JP3631313B2

JP3631313B2 - 自動車車輪用の横断方向曲率が大きいタイヤ

Info

Publication number: JP3631313B2
Application number: JP33522195A
Authority: JP
Inventors: クラウディオ・ヴィラーニ; アレッサンドロ・ヴォルピ
Original assignee: ピレリ・プネウマティチ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ
Priority date: 1994-12-22
Filing date: 1995-12-22
Publication date: 2005-03-23
Anticipated expiration: 2015-12-22
Also published as: TW446647B; ES2148416T3; PT718122E; DK0718122T3; TR199501666A2; IT1271785B; FI108855B; GR3034070T3; DE69516823T2; KR100393392B1; JPH08238909A; FI956172A0; BR9505460A; KR960021570A; EP0718122A1; US6319345B1; ITMI942605A1; AR000527A1; TW499373B; US5988246A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、横断方向曲率が大きいタイヤ、特に、自動車用タイヤであって、二つのビードコアの周りでその周端縁が折り返えされた少なくとも一つのカーカスプライから成るカーカス構造体と、該カーカスプライの周りで周方向に伸長するベルト構造体であって、湾曲した横断方向プロフィルの少なくとも一つの層を画成し得るように並べて配置された複数の周方向コイルとして巻かれた、周方向に非延伸性の少なくとも一つのコードを有する該ベルト構造体と、該ベルト構造体の外周に付与されたトレッドバンドと、を備え、該非延伸性コードが、ベルト構造体とカーカスプライとの間に介装され、前記コイルにより形成された層の横断方向曲率の形状に従った形状とされ且つエラストマーシートの形態にて形成された補助的支持要素に巻かれたことを特徴とする、自動車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
特に、高性能のオートバイ用のタイヤを製造する場合を想定するが、本発明が提案する新規な原理は、ベルト構造体がカーカス構造体と独立的に製造され、その後に、組み立てられるあらゆる型式のタイヤの製造に有利に適用可能であり、更に、圧力を受けるその他の構成部品を支持し且つ／又は構造的に安定化させるために、エラストマーシールの形態による補助的要素を使用することを必要とする一又は複数の工程が採用されるあらゆる複合物品の製造に適用可能である。
【０００３】
自動車タイヤ、又は何れの場合でも、横断方向曲率が大きいことを特徴とするタイヤを製造するとき、ベルト構造体は、いわゆる「コーム・ドラム」上で形成され、次に、トレッドバンドを付与した後、このベルト構造体は、その前に製造ドラム上で形成したカーカス構造体と係合させるトランスファーリングにより取り上げられる。
【０００４】
更に詳細に説明すると、従来のタイヤ製造方法によれば、ベルト構造体を製造するためには、一又は複数のベルトストリップをコーム・ドラムの周りで相互に重なり合う状態で巻き付け、その巻き付けが完了したならば、該ベルト・ストリップが略円筒状の形状のスリーブとして形成される。この時点で、コーム・ドラム内に付与された、半径方向に膨張可能な複数のセクターを介在させれば、ベルト構造体は、完成タイヤが有するであろう横方向曲率に略等しい湾曲した横断方向プロフィルとなる。
【０００５】
このような形状として形成されたベルト構造体は、コーム・ドラムから取り上げる用意が出来ており、トレッド・バンドを付与した後に、カーカス構造体に接合される。
【０００６】
上述の従来技術の一例は、当該出願人によるイタリア国特許出願第２２７３０Ａ／８９号に記載されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
最近、特に、オートバイ用の高性能タイヤに関して、リボン状の構造体を形成し得るように並べて平行に配置された単一のコード又は複数のコードから略成るベルト構造体であって、このリボン状構造体がタイヤの回転方向に略方向決めされた並べて平行に配置した複数のコイル状にドラムコームに直接、巻かれる、ベルト構造体の採用が益々、増えておいる。かかるタイヤは、例えば、本出願によるイタリア国特許出願第２０６４６Ａ／９０号に開示されている。
【０００８】
この解決策において、既に、コーム・ドラム自体から引き出したコームドラムの膨張可能なセクターに対して巻き付け工程を実施することが必要である。実際上、使用されるコードは、非延伸性の種類のものであるため、コードが既にコームドラムに円筒状の形状で巻かれているならば、セクターを半径方向に引き出すことは不可能である。
【０００９】
しかしながら、上記コードが巻き付けられるセクターは湾曲した形状であるから、個々のコイルは、巻き付け工程の安定性の点で問題が生じる。故に、巻き付け工程前に、未加工のエラストマー材料から成る補助的支持要素をコームドラムに取り付ける必要がある。この補助的要素は、その接着性のため、コード巻き付け工程中に漸進的に形成されるコイル層の幾何学的及び構造的安定性を図ることが出来ない。
【００１０】
通常の絞り成形及び／又はカレンダ工程によりシートの形態にて形成されるこの補助的支持要素は、そのセクターが退却した状態にあるコームドラムの周りで円筒状スリーブの形態にて巻かれ、次に、膨張可能なセクターの半径方向プロフィルに従って膨張させ且つ成形し、次に、コードの巻き付け工程の開始前に、セクターを引き出す。
【００１１】
従って、この支持要素は基本的に延伸性及び接着性があり、このため、該支持要素は巻き付けようとするコードに接着するのみならず、タイヤの製造中、隣接する要素にも接着する。
【００１２】
このことを考慮して、未加工状態にて十分な接着性及び十分な延伸性の双方を有する天然ゴムを使用することが好まれる。カーカスプライ及びベルト・ストリップに対するゴム被覆混合体も、また、主として天然ゴム系の混合体であるということから、該支持要素と隣接する要素との間の接合は、更に促進される。
【００１３】
他方、この補助的支持要素は、その何れの構造的機能をも果たさず、その唯一の機能は、ベルト構造体が製造されている間に、コードにより形成されるコイルを安定化させることである。従って、この補助的支持要素は、完成したタイヤに必ずしも存在する必要はない。このため、特に、上記支持要素に起因する遠心力を抑制し且つ運転中のタイヤの回転に対する抵抗力を少なくする目的のため、完成したタイヤ中にその支持要素が存在することの影響を最小にすべく、この支持要素を形成するエラストマーシートの重量及び厚さは、可能な限り軽減することが望まれる。
【００１４】
更に、天然ゴム及びその他の公知の混合体は、全体として十分な延伸性を有する一方、コームドラムの湾曲したセクターが半径方向に膨張する間に生じるような局部的な延伸率の差が大きいときの機械的強度が十分でなく、０．５ｍｍ以下の厚さとすることには耐えられない。
【００１５】
適当な強化フィラーにより、この強度を増すことが考えられる。しかしながら、従来の架橋結合又は結晶性重合体又は繊維状或いは鉱物繊維の何れかを使用して未加硫エラストマー材料に十分な機械的強度の特徴を持たせようとする公知の方法では、満足し得る結果が得られていない。実際上、こうした方法は、特に、接着性は顕著に軽減するものの、延伸性を増さずに、延伸性を低下させることも多いという幾つかの不利益な点がある。
【００１６】
また、上記の補助的支持要素の寸法を上記の寸法よりも薄くする妨げとなるその他の理由がある。実際、現在、使用されている従来の混合体及び通常の機械の場合、実際上、０．５ｍｍ以下の厚さのシートを形成することを不可能にする実際的な問題がある。次の欠点を特に認識する必要がある。即ち、材料は機械の構成部品（例えば、カレンダシリンダ）に接着し易く、分離したときに材料が引裂かれる。シートの厚さが一定でなく、機械から出るときは厚くなり、更に、この厚さがシートの送り方向に対して横断状に不均一に変動する。また、しわを生じさせずにシートを集めて、次の工程ステーションに送ることが極めて難しく（不可能な場合もある）、その結果、厚さが局部的に著しく変動する。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、ポリ・パラ・フェニレン・テレフタルアミド（通常、アラミド・パルプとして定義されている）の短い小繊維から成る繊維で形成されることが好ましい、適当な接着剤が充填されたエラストマー材料の補助的支持要素を製造することにより、接着性及び寸法の均一さと共にエラストマーシートに構造的強度を著しく増大させ、従って、従来技術のものと比較して著しく薄い厚さを実現することが可能であることが判明した。この材料は、ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（デュポンの登録商標名）又はトアロン（Ｔｗａｒｏｎ）（アクゾ（Ａｋｚｏ）の登録商標名）として公知の市販のものであり、その量は１乃至１０ｐｈｒとする。このようにして形成されたシートは、シートの製造工程中に受ける応力を損傷されずに支承することができ、即ち、巻き取りロールに巻き且つ該ロールから巻き懈くとき、また、支持手段（通常、ポリエチレン又はその他の使用材料で出来たもの）から分離するとき、湾曲したセクターが膨張することにより、その層がコームドラムに接着し、その後、延伸する。
【００１８】
更に別の形態において、本発明は、横断向曲率が大きいタイヤ、特に、自動車車輪用タイヤであって、該補助的支持手段が、未加工状態にある上記エラストマー材料の接着性を著しく変化させずに、該シートの延伸性を増し得るように、エラストマー材料内に均一に配分された小繊維から成る短繊維で形成されることを特徴とするタイヤに関するものである。
【００１９】
上記の小繊維から成る短繊維は、長さ０．１ｍｍ乃至２．５ｍｍのポリ・パラ・フェニレン・テレフタルアミドの短繊維で形成され、この短繊維は、１乃至１０ｐｈｒの範囲の量にて、上記シートを形成するエラストマー材料内に充填されたものであることが好ましい。
【００２０】
上記エラストマー材料シートは、０．０７５乃至０．５ｍｍの厚さであることが有利である。
【００２１】
上記の小繊維から成る短繊維は、タイヤの製造工程中に支持要素に加わる力の主要方向に向けて、（例えば、カレンダリング工程により）予め背向させることが好ましい。通常、この方向は、タイヤの周方向であり、上記の予背向工程は、シートの製造工程中に該シートをカレンダ加工することにより行われることが好ましい。
【００２２】
上記アラミドで強化したエラストマ材料は、未加硫状態にて、３乃至７ＭＰａの引張り強度を有する。
【００２３】
上記の補助的支持要素を形成する材料は、該シートを接着させることを要する要素と可能な限り同様であるエラストマー・マトリクスを形成し得るように、当該技術分野で公知の添加剤（可塑性剤、保護剤、劣化防止剤及び加硫剤）を充填した、３０乃至７０ｐｈｒの量のカーボンブラックを含む天然のゴム系混合体であることが好ましい。
【００２４】
また、本発明は、上記タイヤの製造方法に関し、更に、タイヤの中間製造工程中に製造される複合物品中の構造体要素を構造的に安定化させるべく一般に使用される、上述したような補助的支持要素に関するものである。
【００２５】
【発明の実施の形態】
本発明の上記以外の特徴及び有利な点は、特に、横断方向曲率が大きい、自動車用タイヤに関する本発明の好適な実施例についての以下の詳細な説明から明らかになるであろう。この説明は、添付図面に関して単に非限定的な一例として、記載するものである。
【００２６】
図面を参照すると、特に、本発明の横方向曲率が大きい自動車用タイヤは、全体として参照符号１で表示してある。
【００２７】
タイヤ１は、その両側縁部３ａが対応するビードコア４の周りで折り返された少なくとも一つのカーカスプライ３を有するカーカス構造体２を備えている。
【００２８】
エラストマー・フィラーがビードコア４の外周縁に付与されており、該フィラーは、カーカスプライ３と折り返した対応する後側縁３ａとの間に画成されたスペースに位置している。
【００２９】
カーカスプライ３の外周に沿ってクラウン状の形態にて伸長する少なくとも一つの非延伸性コード７から略成るベルト構造体６が、カーカス構造体２と関係付けられており、該ベルト構造体は、連続的に並んだ状態で且つタイヤ１の回転方向に略方向決めされた複数の平行なコイル７ａを形成する。
【００３０】
湾曲したプロフィルを形成し得るように連続的に並べて配置されたコイル７ａは、長手方向への非延伸性のため、所望の横断方向曲率のプロフィルに従ってタイヤ１を構造的に且つ寸法的に安定化させる。
【００３１】
公知の方法にて、地面に接触するタイヤの領域である、トレッドバンド８がベルト構造体６に付与されている。
【００３２】
図１に示すように、非延伸性コード７で形成されたコイル７ａは、補助的支持要素９に巻かれており、該補助的支持要素９は、ベルト構造体６とカーカスプライ３との間に介在させたエラストマーシートから略成っており、該シートは、コイル自体で形成される層の横断向曲率の形状と同様の形状をしている。
【００３３】
特に、タイヤの主要な製造工程の幾つかを概略図で示す図２乃至図６を参照すると、最初に、図２に示すように、補助的支持要素９の層を通常のコームドラム１０上に形成して、ベルト構造体を形成し、このベルト構造体に円筒状の形状を付与する。
【００３４】
その後、図３に示すように、通常、ベルト構造体６の所望の断面プロフィルに適合する形状であり、コーム・ドラム１０と関係付けられた半径方向に膨張可能な湾曲形状の複数のセクター１１を引き出す。この状況のとき、軸方向の支持要素９は、付勢されて膨張し且つ塑性伸びを呈し、このため、該支持要素は、膨張可能なセクター１１と同一のプロフィルとなる。例えば、図３に示すように、軸方向支持要素９の端縁の一つが開始部分となるようにして、並んで連続的に配置した複数のコイル７ａ状に非延伸性コード７を巻く。補助的支持要素を形成する未加工のエラストマー材料が接着性であるため、この工程中、コイルが上記セクターのプロフィルに沿って望ましくない滑りを生ずる虞れなくて、膨張可能なセクター１１上で形成された個々のコイル７ａが安定的に位置決めされる。
【００３５】
巻き付け工程が完了したとき、加圧ローラ１２を選択随意に使用して（図４）、コーム・ドラム１０上の膨張可能なセクター１１上で形成されたベルト構造体６にトレッドバンド８を付与する。
【００３６】
公知の方法にて、ベルト構造体６は、該ベルトが付与されるトレッドバンド８と共に、適当な把持手段１４が設けられたトランスファーリング１３により取り上げて、上記の製造機械と関係付けられた製造ドラム１５上で予め形成されたカーカス構造体２に同軸状に取り付ける。最初に円筒状スリーブの形態にて配置されるカーカスプライは、製造ドラム１５の制御の下で、ビードコア４を互いに近接するように軸方向に動かすことにより、また選択随意的に、該スリーブの内部に空気を導入することにより、半径方向に膨張され、ビードコアをベルト構造体６、より具体的には、補助的支持要素９の半径方向内面に取り付ける。
【００３７】
製造したタイヤ１は、次に、製造ドラム１５から取り上げて、最終的な加硫工程を行う。
【００３８】
上記に鑑み、製造される間に、及びベルトをカーカス構造体２に取り付ける前の後続の工程で形成される間に、補助的支持要素９は、コード７により形成されたコイル７ａを極めて静粛に保持して、ベルト６に対して十分な構造的安定性を付与する。加硫タイヤの作動上の特徴の更なる有利な点は、例え、瞬間的でも、完全に除去されない場合に、補助的要素９が存在するためであると考えられる。とにかく、この支持要素は、タイヤの最大半径領域内に位置しているから、該支持要素の重量は、遠心力の発生の点で極めて重要であることを考慮して、補助的支持要素９は、その体積及び重量を適宜に保持し得るように、可能な限り薄く形成しなければならない。
【００３９】
本発明によれば、従来技術で許容される厚さよりも遥かに薄い補助的支持要素９の製造及び使用を可能にするため、該補助的要素を形成するエラストマー材料は、商業的に「ケブラー−パルプ」、または、「トアロン−パルプ」（ケブラー及びトアロンは、デュポン及びアクゾの登録商標名である）の型式、又は同等の接合手段であって、その接着性を著しく変化させずに、エラストマー材料の未加工状態における機械的強度を及び延伸性を増し得るようにした接合手段を均一に分散させた、いわゆるアラミド・パルプ（ポリ・パラ・フェニレン・テレフタルアミドの小繊維から成る短繊維）を含む必要があると考えられる。
【００４０】
上記補助的支持要素９を形成するエラストマー材料中に分散させたアラミド繊維が存在する場合、該支持要素は、コームドラムから膨張可能なセクタ１１を取り出す作用、また非延伸性コード７を付与する間に伝達される接線方向の応力の作用に起因する可塑変形の結果としての引裂きを生ずることなく、極めて薄いシートの形態にて形成することが可能となる。
【００４１】
更に詳細には、アラミド・パルプを１乃至１０ｐｈｒ（ゴム１００部分に対し１０部分）の量のアラミド・パルプを未加工のエラストマー混合体内に添加することにより、また、長さ０．１乃至２．５ｍｍの繊維を使用することにより、最良の結果が得られることが確認された。
【００４２】
実際には、本発明による提案される新規な解決策を採用することにより、タイヤの製造において、厚さ０．０７５乃至０．５ｍｍ、好ましくは０．２５ｍｍ以下の補助的支持要素９を製造し且つ使用して、公知の技術で製造した補助的要素の重量と比べて、半分以下の重量にすることが可能である。
【００４３】
膨張可能なセクター１１の引き出しに伴う延伸動作に対する抵抗力は、補助的要素９をカレンダ加工で形成する場合、更に増大し、このため、補助的要素自体を形成するエラストマーシート内で所望の方向にアラミド繊維を予め背向させることが可能である。この所望の方向は、通常（少なくとも、上記のタイヤを使用する場合）、カレンダから出るシートの長手方向に一致するタイヤの周方向である。
【００４４】
一例として、以下の表には、六つの異なる混合体の組成が掲げてある、即ち、特定の用途のための従来の混合体（Ａ）、公知の技術の解決策で強化した二つの混合体（Ｂ、Ｃ）、及び本発明による三つの混合体（Ｄ、Ｅ、Ｆ）が示してある。
【００４５】
特に、混合体Ｂは、ヒュールス（ＨＵＬＳ）から入手可能な「ベステノマー（Ｖｅｓｔｅｎａｍｅｒ）８６１２」として最も良く知られたトランスポリオクテノマーという名称の結晶性重合体で強化した一方、混合体Ｃは、アメリポール・シンポール・コーポレーション（ＡＭＥＲＩＰＯＬＳＹＮＰＯＬＣｏｒｐ）から入手可能なＳＢＲ４５０３として一般に公知の予め架橋結合させた重合体である。
【００４６】
上記の全ての混合体について、引張り強度（単位ＭＰａ）及び接着能（０乃至１０のスケールに従い測定）を掲げたものであり、これらの値は、未加硫混合体で測定したものである。
【００４７】
本発明による混合体において、０．２乃至０．８ｍｍの長さで且つ１乃至５ｐｈｒの範囲の量にてアラミド繊維を分散させることにより、３乃至５ＭＰａの引っ張り強度、０．６乃至２．５ＭＰａの範囲の５０％伸び係数が得られる一方、従来の混合体と実質的に同一の接着能が保たれた。
【００４８】
アラミド繊維を含まない同一のエラストマーにおいて、引張り強度が１．６ＭＰａである一方、５０％伸び係数は０．３ＭＰａとなる。
【００４９】
これに反して、通常の方法で強化した混合体の場合、その引張り強度は、本発明の混合体の値と同程度ではあるが、その接着性は完全に許容し得ない値、即ち５０％である。
【００５０】

勿論、上記の値は、使用するエラストマー及び混合体の種類並びに使用するアラミド繊維の量及び形態に依存してある限界範囲内で異なる可能性がある。
【００５１】
しかしながら、本発明の目的上、引張り強度は３乃至７ＭＰａの範囲であり、５０％伸び係数が０．６乃至３ＭＰａの範囲であることが好ましい。
【００５２】
本発明により提案された新規な原理は、上述した以外の目的に使用される任意の型式の補助的強化要素を製造するため有利に適用可能である。更に詳細には、上記の新規な原理は、完成品の作動挙動性に直接は影響しないが、完成品の製造工程にて支援機能のみを発揮する、いわゆる「半製品」をエラストマー材料の製造物品の構造体に導入するあらゆる場合に便宜に採用することが出来る。例えば、製造工程中に半製品を取り扱うとき、接合部が開くのを防止すべくゴム被覆した布の二つの部分の端部を合わせて接続するために使用される、ストラップである「接続部被覆ストラップ」を形成するために、アラミド繊維のような接合手段を介在させることが可能である。
【００５３】
完成製品にこうした要素が存在することは実際的ではなく、また、構造的不均一の原因となり、そのことは、上記半製品の厚さが増すに伴いその重要性が増すから、こうした半製品の厚さを薄くすることが可能であることは極めて有利なことは明らかである。
【００５４】
本発明は、通常、車両の車輪に使用されるタイヤのベルト構造体を形成するために採用されるあらゆる種類の非延伸性コード（標準的層のようなアラミド又は金属のような繊維）についてその有利な効果を発揮するものと考えられる。特に、本発明は、二輪の車両に採用したとき、特に有利な効果が得られる。より具体的には、本発明は、上記イタリア国特許出願第２０６４６Ａ／９０号により詳細に記載された、極めて周知の伸び率の大きい型式の金属製コードと組み合わせて採用したとき、極めて優れた効果が得られた（当該出願人が行った一連の路上試験で実証されたように）。コード自体及びタイヤ構造体の双方に関して、更に詳細な情報を得るために上記イタリア国特許出願を参照することが出来る。
【００５５】
上記コードは、線図の軸線に関して傾斜角度の異なる略直線状の二本の長さを相互に接続する曲線状部分（その中心は、通常、１．５％乃至３％の伸びの範囲にある）を有する荷重伸び線図を特徴とする荷重を受けたときの典型的な挙動特性を呈し、そのため、該コードは、最初に、小さい荷重のときより大きい伸びを呈した。
【００５６】
上記の結果から本発明による補助的要素９は、運転中のタイヤの作動特性、特に、ドリフトのとき、タイヤが支承するスリップ・スラストの全体について、大きく影響し、その結果、主として高速時における速度及び安定性の点でその性能レベルを無視し得ない程度に向上させる。
【００５７】
本発明には、応用例及び変更が採用可能であり、これらは、全て特許請求の範囲で記載したように本発明の思想の範囲内に属するものであると理解する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明により製造されたタイヤの断面図である。
【図２】本発明のタイヤの製造方法の工程を示す概略図である。
【図３】本発明のタイヤの製造方法の工程を示す概略図である。
【図４】本発明のタイヤの製造方法の工程を示す概略図である。
【図５】本発明のタイヤの製造方法の工程を示す概略図である。
【図６】本発明のタイヤの製造方法の工程を示す概略図である。
【符号の説明】
１タイヤ２カーカス構造体
３カーカスプライ３ａカーカスプライの両側縁部
４ビードコア６ベルト構造体
７非延伸性コード７ａコイル
８トレッドバンド９補助的支持要素
１０コーム・ドラム１１セクター
１２加圧ローラ１３トランスファーリング
１４把持手段１５製造ドラム

Claims

その周端縁（３ａ）が二つのビードコア（４）の周りで折り返された少なくとも一つのカーカスプライ（３）から成るカーカス構造体（２）と、該カーカスプライ（３）の周方向に伸長するベルト構造体（６）であって、湾曲した横断方向プロフィルに従って並べて配置された複数の周方向コイル（７ａ）として巻かれた周方向に非延伸性の少なくとも一つのコード（７）を有する前記ベルト構造体（６）と、該ベルト構造体（６）の周方向に取付けられたトレッドバンド（８）とを備え、前記非延伸性コード（７）がエラストマー材料の補助的支持要素（９）に巻かれ、該補助的支持要素（９）は、前記ベルト構造体（６）とカーカスプライ（３）と間に介在されたシートの形態にて形成され且つ前記コイル（７ａ）により形成された層の横断方向曲率のプロフィルに従った形状とされた、車両用の横断方向曲率が大きいタイヤにして、前記補助的支持要素（９）が、タイヤの製造工程中、未加硫状態にあるとき、接着機能を著しく変化させずに、前記材料の５０％伸び係数及び引張り強度を増し得るように、前記シートを形成するエラストマー材料中に均質に分散されたアラミド・パルプを更に含むことを特徴とするタイヤ。
請求項１に記載のタイヤにして、前記アラミド・パルプが、１乃至１０ｐｈｒの範囲の量にて、前記シートを形成するエラストマー材料内に添加されることを特徴とするタイヤ。
請求項１に記載のタイヤにして、前記アラミド・パルプが、０．１乃至２．５ｍｍの範囲の長さのポリ・パラ・フェニレン・テレフタルアミドの短繊維から成ることを特徴とするタイヤ。
請求項１に記載のタイヤにして、エラストマー材料の前記シートが、０．０７５乃至０．５ｍｍの範囲の厚さを有することを特徴とするタイヤ。
請求項１に記載のタイヤにして、前記アラミド・パルプが、シートの製造工程中に実施されるカレンダ加工により所望の方向に予配向されることを特徴とするタイヤ。
請求項１に記載のタイヤにして、前記アラミド・パルプで強化された前記エラストマー材料が、未加硫状態のとき、３乃至７ＭＰａの引張り強度、及び０．６乃至３ＭＰａの５０％伸び係数を有することを特徴とするタイヤ。
その縁部（７ａ）が二つのビードコア（４）の周りで折り返された少なくとも一つのカーカスプライ（３）を備えるカーカス構造体（２）を予め製造する段階と、コームドラム自体に巻かれたエラストマーシートの形態として形成される補助的支持要素（９）を前記コームドラム（１０）上に配置する段階と、前記コームドラム（１０）と関係付けられた、半径方向に可動の複数のセクター（１１）を半径方向に膨張させることにより、前記補助的支持要素（９）に対し湾曲した横断方向プロフィルを付与し得るよう、該補助的支持要素（９）を形成する段階と、湾曲した横断方向プロフィルのベルト構造体（６）を形成し得るように連続的に並べて配置された複数の周方向コイル（７ａ）を形成する少なくとも一つの非延伸性コード（７）を前記補助的支持要素（９）に周方向に巻く段階と、トレッドバンド（８）を前記ベルト構造体に付与する段階と、前記トレッドバンド（８）と共に、前記ベルト構造体（６）をその前に製造したカーカス構造体（２）の外周に付与する段階と、を備える、車両用の横断方向曲率が大きいタイヤを製造する方法にして、前記補助的支持要素（９）を形成するためのエラストマー材料に、前記材料の接着機能を著しく変化させずに該材料の５０％伸び係数及び引張り強度を増し得るように、アラミド・パルプを混合する段階を備えることを特徴とする方法。
請求項７に記載の方法にして、前記アラミド・パルプが１乃至１０ｐｈｒの量にて前記エラストマー材料内に添加されることを特徴とする方法。
請求項７に記載の方法にして、前記アラミド・パルプ内の繊維が、０．１乃至２．５ｍｍの長さを有することを特徴とする方法。
請求項７に記載の方法にして、前記補助的支持要素（９）が、エラストマー材料中で所望の方向に予め配向させるべく前記アラミド・パルプをカレンダリング工程により形成されることを特徴とする方法。