JP3608421B2

JP3608421B2 - Transmission control device

Info

Publication number: JP3608421B2
Application number: JP05336899A
Authority: JP
Inventors: 淳田端; 耕治郎倉持; 周二永野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-06-12
Filing date: 1999-03-01
Publication date: 2005-01-12
Anticipated expiration: 2019-03-01
Also published as: JP2000065197A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent an engaging shock caused by an engagement delay in a prescribed clutch by providing a rapidly pressure increasing means for rapidly engaging the clutch when restarting an engine, and stopping control of an automatic stopping/starting device when a rapid pressure increase by the rapidly pressure increasing means is judged impossible. SOLUTION: An automatic stopping judging means 201 is provided to judge a practice condition of automatic stopping of an engine, and when judged here that an automatic stopping condition becomes complete, fuel supply is cut by a fuel cut command means 202. An automatic return judging means 203 is provided to judge a practice condition of an engine restart, and when restarting the engine, a motor generator is driven by a return command means 204 to resume the fuel supply. A judging means 210 is provided to judge whether or not a rapid pressure increase by a rapidly pressure increasing means is possible at automatic stopping/starting operation time, and when the rapid pressure increase in clutch fastening pressure is judged impossible, control of an automatic stopping/starting device is stopped by a stopping means 207.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定停止条件成立時のエンジン自動停止と、所定の始動条件成立時のエンジン自動始動とを実行することにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減させるエンジン自動停止始動装置を備えた変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行時に、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減させるエンジン自動停止始動装置が例えば特開昭６０−１２５７３８号などで知られている。
【０００３】
一方、近年の自動車ではオートマチックトランスミッション（自動変速機）を備えるものが多くなっており、前記エンジン自動停止始動装置も自動変速機を備えた自動車に設けることが一般的である。また、自動クラッチ式のマニュアルトランスミッションも知られている。これら変速機が油圧式の場合、変速機に油圧を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）が設けられ、しかもそのオイルポンプはエンジンによって駆動されることから、前記エンジン自動停止始動装置によるエンジン停止・始動制御において次のような問題が生じる。
【０００４】
すなわち、シフトポジションがＤ（ドライブ）ポジションで、自動停止始動装置によってエンジンが停止すると、これまでエンジンの駆動力で作動していたオイルポンプが停止してしまうので、当然に変速機の作動のための油圧が低下してしまう。したがって変速機の前進クラッチや変速比を油圧で切り換えるクラッチ・ブレーキも、一旦解放状態となってしまう。
【０００５】
この状態からアクセルペダルを踏み込むことにより、エンジンの再始動条件が満足されると、エンジンが始動回転し始め、変速機のオイルポンプの吐出圧が徐々に上昇する。そして、Ｄポジションであるため作動油圧が十分になった時点で、前記前進クラッチが元通り係合して例えば１速になる。クラッチが係合することとは、すなわち、油路から抜けたオイルが再び油路を通って供給されることであり、クラッチ係合までには、エンジンが回転し始めてから多少の時間を要する。例えば、クラッチが係合するまでにはアクセルペダルが踏まれている場合はエンジンは高い回転数に達しており、前進クラッチの係合の瞬間に係合ショックが発生する可能性がある。また、前進クラッチの係合ショックによりクラッチの耐久性を低下させる可能性があった。
【０００６】
このようなクラッチの係合ショックは、シフトポジションがＮ（ニュートラル）ポジションでエンジンが自動停止し、その後Ｄポジションに移動することによってエンジンが再始動する場合にも起こり得、エンジン回転数がクラッチの係合前に高い程当然クラッチ係合ショックも大きくなる。
【０００７】
そこで、特開平８−１４０７６号では、エンジンが停止してオイルポンプにより油圧が供給されなくなっても、逆止弁とアキュムレータとにより、クラッチの係合用のＡＴ油圧ユニットの油圧を維持し、エンジンの再始動前に、変速機を発進状態にして、エンジン始動前に変速機の前進クラッチを係合し、エンジンが再始動された場合に、変速機のクラッチの係合ショックを防止する技術を提示している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、エンジン自動停止始動装置により、エンジンが停止した後、何らかの理由により、変速機の油圧系統に障害が生じたとき、エンジン再始動の際にエンジンのみが極めて早く復帰し、変速機におけるクラッチやブレーキの係合が遅れあるいは係合が行われないこととなり、円滑な発進時制御を行うことができないおそれがある。
【０００９】
本発明は、このような問題を回避しうる変速機の制御装置を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するため、以下のような手段を採用した。
【００１１】
すなわち、本発明では、所定条件でエンジンを自動停止・再始動する自動停止始動装置を備え、エンジンの再始動時に変速機の所定クラッチを流体圧で係合させる変速機の制御装置において、エンジンの再始動時に所定のクラッチを速やかに係合させるための流体圧の急速増圧手段と、前記急速増圧手段による急速増圧が可能か否かを判定する判定手段と、前記判定手段により急速増圧が不可と判断された場合、前記自動停止始動装置の制御を中止する中止手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１２】
ここで、前記急速増圧手段は、所定クラッチへの流体圧経路中に設けた絞りの絞り度を一時的に開く手段を例示できる。
【００１３】
また、前記所定クラッチへの流体圧経路に、絞り通路が設けられている場合、前記急速増圧手段として、絞り通路を迂回するバイパス通路と、エンジン再始動時に所定クラッチへの流体圧経路を、絞り通路からバイパス通路に切り換える切換手段とを含む手段を例示できる。
【００１４】
さらに、前記流体圧経路が、オイルポンプからの制御流体圧を所定圧に調整する調圧手段を介して前記前進クラッチへと制御流体圧を供給する流体圧経路である場合、前記急速増圧手段として、エンジンの再始動時に前記調圧手段による調圧値を増加させる昇圧手段とすることが例示できる。
【００１５】
また、前記判定手段は、前記自動停止始動装置によるエンジンの自動停止前、自動停止後のいずれにかかわらず、前記急速増圧手段による急速増圧が可能か否かを判定することができる。
【００１６】
さらに、前記中止手段は、前記判定手段によりエンジンの自動停止前に急速増圧不可と判定された場合、エンジンの自動停止制御を行わず、前記判定手段によりエンジンの自動停止中に急速増圧不可と判定された場合、エンジンの自動停止制御を中止してエンジンの再始動をするようにすることができる。
【００１７】
以上の構成に加えて、車輪の回転を止めるヒルホールド制御手段を備え、このヒルホールド制御手段は、エンジン停止中にヒルホールドを実施し、前記判定手段により急速増圧不可と判定されて前記中止手段がエンジンを始動した場合は、ヒルホールドを維持し、アクセルがオンされたときヒルホールドを解除するようにすることが好ましい。
【００１８】
また、エンジン停止中に、急速増圧不可と判定されエンジンを再始動した場合であって、アクセルがオンされたときエンジントルクを下げるトルク制御手段を備えることが好ましい。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態を図面を参照して説明する。
＜システム構成概要＞
図１は、本発明に係る装置の全体像を示す構成図である。図１に示したように、内燃機関（以下、エンジンという）１には、自動変速機（オートマチックトランスミッション：Ａ／Ｔと記す）２が連結されているとともに、モータおよび発電機として機能するモータ・ジェネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）３が連結されている。このＭ／Ｇ３はエンジン１のクランク軸にプーリ２３、ベルト８、プーリ２２を介して連結されている。プーリ２３とクランク軸の間には動力の伝達・非伝達の切換が可能な電磁クラッチ２６が設けられている。
【００２０】
さらに、エンジンの動力で駆動される補機類として、例えばパワーステアリング用のポンプ１１、エアコン用のコンプレッサ１６が設けられており、それぞれエンジン１のクランク軸およびＭ／Ｇ３とはプーリ９、１４とベルト８によって連結されている。なお、図示していないが、補機類としては前記の他にエンジン用のオイルポンプ、エンジンの冷却用のウォータポンブ等も連結されている。前記Ｍ／Ｇ３には、インバータ４が電気的に接続されている。このインバータ４は電力源であるバッテリー５からＭ／Ｇ３へと供給される電力をスイッチングにより可変にしてＭ／Ｇ３の回転数を可変にする。また、Ｍ／Ｇ３からバッテリー５への電気エネルギーの充電を行うように切替える。
【００２１】
さらに、エンジンの制御の他、前記電磁クラッチ２６、２７の断続の制御、およびインバータ４のスイッチング制御をおこなうため、コンピュータよりなるコントローラ（ＥＣＵ）７が設けられ、このコントローラ（ＥＣＵ）７へは入力信号としてＭ／Ｇ３の回転数、エアコン作動のスイッチ信号が入力される。
【００２２】
コントローラ（ＥＣＵ）７には、さらに、クランク角センサ、冷却水温センサ、吸気圧センサ、アクセルセンサ（スロットル開度センサ）、ブレーキペダルセンサ、空燃比センサ、燃圧センサなどからの検出信号が入力されるようになっている。
【００２３】
前記コントローラは、中央処理装置（ＣＰＵ）の他に、制御プログラムを記憶したＲＯＭ、演算結果等を書き込むＲＡＭ、データのバックアップを行うバックアップＲＡＭなどを備えている。これらはバスで接続されている。
＜自動変速機＞
図２に示したように、前記自動変速機２はエンジンの動力を介して駆動輪に伝達するため、エンジンの動力を駆動輪に直結されたポンプインペラ３０２の回転によって流体の運動エネルギに変換し、この流体の流れによる運動エネルギをステータ３０４を介してタービンランナ３０３に伝え、出力軸を回転させて動力を伝えるトルクコンバータ３０１と、このトルクコンバータ３０１により伝達された駆動力を車両に必要な駆動力に変換する変速機とを備えている。
なお、トルクコンバータ３０１は、ロックアップクラッチ３０５を備え、車速が一定以上になると、エンジンの出力軸とトルクコンバータの出力軸とを直結するようになっている。
【００２４】
次いで、前記タービンランナ３０３に接続された出力軸には、変速機の入力軸２８（インプットシャフト）が連結されている。この変速機は、歯車列を備え、通常、遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を組合わせ、複数の変速段と、前進・後進の選択を行っている。以下、その詳細を図２に従い説明する。
図２は上記の自動変速機２の歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進４段・後進１段の変速段を設定するように構成されている。そして、前記トルクコンバータ３０１のタービンハブ３０６に連結した変速機の入力軸２８は、前進クラッチＣ１を介して第１の遊星歯車機構２９のサンギヤ３１に連結されている。
【００２５】
この第１の遊星歯車機構２９は、リングギヤ３２と、このリングギヤ３２の中心に配置されたサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と前記リングギヤ３２との間に配置され、キャリヤ３０によって保持されたピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤがサンギヤ３１とリングギヤ３２とに噛合しつつサンギヤ３１の周囲を相対回転する構成である。
【００２６】
一方、前記変速機の入力軸２８は、Ｃ２クラッチを介して第２の遊星歯車装置４０のキャリヤ４２に連結され、かつ、Ｃ３クラッチを介して第２の遊星歯車装置４０のサンギヤ４１に連結されている。そして、第２の遊星歯車装置４０のリングギヤ４３と第１の遊星歯車装置２９のキャリヤ３０とが連結されている。
【００２７】
また、第２の遊星歯車装置４０のサンギヤ４１の回転を止めるバンドブレーキＢ１がサンギヤ４１とケーシング６６との間に設けられている。さらに、サンギヤ４１とケーシング６６との間に、一方向クラッチＦ１を介して、選択的にサンギヤ４１の回転を止めるバンドブレーキＢ２が設けられている。
【００２８】
また、ケーシング６６と、第１の遊星歯車装置２９のリングギヤ３２および第２の遊星歯車装置４０のキャリヤ４２との間に、一方向クラッチＦ２とバンドブレーキＢ３とが並列に設けられている。
【００２９】
そして、入力軸２８を介して入力されたエンジン出力は、最終的には第１の遊星歯車装置２９のキャリヤ３０に連結された出力軸６５から出力され、駆動車輪に伝達される。
【００３０】
上記の自動変速機２では、各クラッチやブレーキを図３の作動表に示すように係合・解放することにより前進４段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図３において○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３１】
前記したトルクコンバータ３０１の制御や、各クラッチやブレーキの係合・解除は油圧（流体圧）で作動するアクチュエータにより行われ、アクチュエータを駆動するための油圧回路を備えた油圧制御装置が設けられている。
＜エンジンの自動停止始動装置＞
エンジン１の自動停止装置は、前記ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従ってコントローラ７上に実現される。この装置は、図４に示したように、エンジン１の自動停止の実行条件を判定する自動停止判定手段２０１と、自動停止判定手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定されたときエンジンへの燃料供給をカットする燃料カット指令手段２０２と、エンジン１の再始動の実行条件を判定する自動復帰判定手段２０３と、自動復帰判定手段２０３によりエンジン１を再始動すべきであると判定したとき、Ｍ／Ｇ３を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する復帰指令手段２０４とを備えている。
【００３２】
そして、自動停止判定手段２０１や自動復帰判定手段２０３での判定のため、車速センサからの信号、シフトレバーのポジションを示す信号、アクセルセンサからの信号、ブレーキペダル信号等が入力されている。
【００３３】
自動停止判定手段２０１は、例えば、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲内で、バッテリのＳＯＣ（ＳｔａｔｅｏｆＣｈａｒａｇｅ）が所定範囲内で、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮもしくはＰにあることなどを条件にエンジンを停止すべきと判定する。ＤまたはＮポジションのとき、自動停止始動制御を行うことをＤエコランといい、Ｎポジションのときのみ自動停止始動制御を行い、他のポジションでは自動停止始動制御を行なわない制御をＮエコランという。ＤエコランとするかＮエコランとするかを選択して制御するようにすることもできる。
【００３４】
一方、自動復帰判定手段２０３は、例えば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキがｏｆｆとなったときにエンジンを再始動すべきであると判定する。
【００３５】
なお、自動停止始動装置は、自動停止判定手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定されたとき、運転席に設けた制御実施インジケータ、例えばランプを点灯し、運転者にエンジンの自動停止中であることを示す自動停止表示手段２０５を備えている。
【００３６】
また、自動停止始動装置に伴って、後に別項で説明する急速増圧手段による急速増圧が可能か否かを判定する判定手段２１０と、判定手段２１０により急速増圧が不可と判断された場合、前記自動停止始動装置の制御を中止する中止手段２０７を設けている。すなわち、判定手段２１０は、急速増圧手段である復帰用油圧供給手段や昇圧手段を作動してもよいと判断したときは自動停止始動装置によるエンジンの自動停止制御を許可する。一方、中止手段２０７は、前記判定手段２１０が急速増圧手段である復帰用油圧供給手段や昇圧手段の作動をすべきでないと判断したときは自動停止始動装置によるエンジンの自動停止制御を中止する。
【００３７】
急速増圧手段である復帰用油圧供給手段や昇圧手段を作動させるべきではない場合とは、これら手段を構成する機械要素、例えば、図５におけるソレノイド４０８や切換弁４０５等に作動不良が検出された場合、あるいは、２ｎｄ発進を行うスノーモードを選択したときなど、本来急速増圧制御ができないときである。このことから、判定手段２１０は、異常検出手段という側面をもつ。なお、スノーモードに変更するとき、Ｎポジションで行う場合がある。Ｎポジションでスノーモードに変更する場合は、自動停止状態を即座に中止する。
【００３８】
また、判定手段２１０により、復帰用油圧供給手段が作動不能と判断されたとき、自動停止始動装置によるエンジンの自動停止制御を中止することを知らせる表示手段として、制御未実施インジケータ２１１を備える。制御実施インジケータ２０５を備える。これら表示手段は、運転席のインストルメントパネルに設けた表示用ランプ等である。
【００３９】
〔ヒルホールド制御手段〕
車両が停止していてもエンジンが動いていれば、シフトレバーがＤポジションにある限り、前進クラッチＣ１が係合して車両を前進させようとするクリープ力が働く。従って、傾斜の緩い登坂路などでは、このクリープ力で車両が後退するのを防止できる。
【００４０】
しかし、本発明では、車両が停止するとエンジンを停止してしまうので、クリープ力は働かない。従って、停止した位置が登坂路であった場合、ブレーキを強く踏み続けていなければ車両が後退してしまうこととなる。
【００４１】
そこで、図４に示したように、自動停止判定手段２０１により自動停止判定手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定されたとき、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持してブレーキ力を保持するヒルホールド制御手段２０６を備えている。このヒルホールド制御手段２０６もまた、プログラムによりコントローラ７上に実現される。なお、ヒルホールド制御はアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）用のアクチュエータの駆動により行うことが好ましい。また、車輪につながる回転軸を機械的にロックするものであってもよい。
【００４２】
ここで、ヒルホールド制御手段２０６は、エンジンの自動停止後に判定手段２１０の判定に従い、前記中止手段２０７が、自動停止始動装置によるエンジンの自動停止制御を中止してエンジンの再始動をした場合に、前記ヒルホールド制御手段２０６による制動力の保持を所定時間継続するヒルホールド継続手段２１３を備える。
【００４３】
また、ヒルホールド制御手段２０６は、エンジンの再始動後、アクセルがオンされたとき、前記ヒルホールド制御手段２０６によるブレーキ力保持を解除する。
【００４４】
〔トルク制御手段〕
本実施形態では、エンジンのエンジンの自動停止制御を中止してエンジンを再始動させた後、アクセルがオンされたとき、エンジントルクを下げるトルク制御手段２３０を備える。
【００４５】
前進クラッチＣ１の油圧を急速増圧できない場合、エンジンが自動始動すると同時に、アクセルが踏まれるとエンジン回転数は急速に立ち上がるが、前進クラッチＣ１の係合が遅れるため、係合ショックの生じる可能性は極めて高い。そこで、アクセルが踏み込まれたときは、トルク制御手段２３０でトルクダウンする。
【００４６】
トルクダウンは、例えば、燃料点火時期を遅角すること、スロットルバルブを閉じる方向に制御すること、燃料噴射量を減らすことなどで行う。
【００４７】
〔急速増圧手段〕
本発明に係る急速増圧手段を図５の油圧回路に従って説明する。
【００４８】
図５は自動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
【００４９】
プライマリレギュレータバルブ４０１は、ライン圧コントロールソレノイド４０２によって制御され、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ４０３に導かれる。マニュアルバルブ４０３は、シフトレバーと機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいは２ポジションが選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００５０】
マニュアルバルブ４０３と前進クラッチＣ１との間には大オリフィス４０９と切換弁４０５が介在されている。切換弁４０５はソレノイド４０８によって制御され、大オリフィス４０９を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００５１】
また、切換弁４０５を通る油路（流体圧経路）４１０と並列にしてチェックボール４１３と小オリフィス４１１が組み込まれており、切換弁４０８がソレノイド４０８によって遮断されたときには大オリフィス４０９を通過してきたオイルは更に小オリフィス（絞り通路）４１１を介して前進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チェックボール４１３は前進クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【００５２】
切換弁４０８と前進クラッチＣ１との間の油路４６６には、オリフィス４６８を介して（従来と同様の小型の）アキュムレータ４０７が配置されている。このアキュムレータ４０７はピストン４７２及びスプリング４７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング４７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショックを低減する。
【００５３】
以上の構成において、ソレノイド４０８が切換弁４０５を開に制御しているとき、マニュアルバルブ４０３を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス４０９を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給される一方、ソレノイド４０８が切換弁４０５を閉に制御しているときは、マニュアルバルブ４０３を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス４０９を通過した後、小オリフィス４１１を介して前進クラッチＣ１に供給される。この結果、大オリフィス４０９から切換弁４０５を通って直接前進クラッチＣ１へと連なる油路４１０は、小オリフィス（絞り通路）４１１に対してバイパス通路という形となり、従って、ソレノイド４０８が切換弁４０５を開に制御しているときの方が、ソレノイド４０８が切換弁４０５を閉に制御しているときより、前進クラッチＣ１の到達速度が速い。従って、この実施形態でいう急速増圧手段は、ソレノイド４０８による切換弁４０５の切換により、小オリフィス４１１からの油圧供給ではなく、大オリフィス４０９を経由した油圧をそのまま直接前進クラッチＣ１へと供給する復帰用油圧供給手段である。
【００５４】
図５の油圧回路において、通常の運転時には、ソレノイド４０８が切換弁４０５を閉に制御し、ライン圧ＰＬを、大オリフィス４０９及び小オリフィス４１１を介して前進クラッチＣ１に供給している。
【００５５】
エコランモード信号がオンとなった状態で車両が停止し、且つ所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７はエンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチを運転者が押すことによってコントローラ７に入力される。エコランモードでのエンジンの停止条件としては、「車速が０」、「アクセルがオフ」、且つ「シフトレバーのポジションがＤポジションである」ことが一例としてあげられる。なお、Ｄポジションにおいて自動停止をさせないようにする場合には、エンジンの停止条件として、「シフトレバーのポジションがＤポジションである」という条件に代え、例えば「シフトレバーのポジションがＮポジションまたはＰポジション（非駆動ポジション）である」という条件を設定しておけばよい。
【００５６】
次に、エンジン１が自動停止された状態から再始動の条件が揃うと、図５において、コントローラ７から急速増圧制御の指令を受けたソレノイド４０８が、切換弁４０５を開に制御する。このため、マニュアルバルブ４０３を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス４０９を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給される。よって、前進クラッチＣ１に供給される油圧は、小オリフィスを通過して供給される場合より、その速度が速く、このため、前進クラッチの係合ショックを小さくすることができる。
【００５７】
なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。やがて、コントローラ７より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド４０８が切換弁４０５を遮断制御すると、大オリフィス４０９を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス４１１を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。また、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、アキュムレータ４０７につながっている油路４６６の油圧がスプリング４７４に抗してピストン４７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン４７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇速度が一時的に緩やかになり、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【００５８】
次に、他の急速増圧手段を説明する。
【００５９】
これは、図５において、ライン圧コントロールソレノイド４０２でプライマリーレギュレータバルブ４０１の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成である。この場合、図５における切換弁４０５やそれを制御するソレノイド４０８、小オリフィス４１１を通過する油圧経路を設けることなく、エンジンの再始動時にも、大オリフィス４０９から油圧を直接前進クラッチＣ１に供給する。そして、エンジンの再始動時に昇圧手段によりライン圧を昇圧すると、通常の油圧供給時の圧力の場合に比較して、同じ圧力損失の油圧経路であれば、昇圧した圧力分だけ速く油圧が供給される。
【００６０】
さらに他の急速増圧手段として、通常の油圧経路の設けたオリフィスの絞り度をエンジンの再始動時に一時的に開く可変絞りオリフィスを設けてもよい。
＜制御例＞
以下、制御例を図６のフローチャート及び図７及び図８のタイミングチャートを用いて説明する。
【００６１】
エンジンを始動し、シフトレバーにより走行ポジションをＤポジションにした状態で、プライマリレギュレータバルブ４０１で調圧されたライン圧はマニュアルバルブ４０３を介して最終的には前進用摩擦係合材である前進クラッチＣ１へと供給される。この前進クラッチＣ１が係合しているときは、図３の作動表から明らかなように、車両は前進状態にある。
【００６２】
例えば、この状態で交差点で信号が赤になったため、ブレーキを踏み、車両が停止した場合、自動停止判定手段２０１がエンジンの自動停止の実行条件を判定する。交差点での停止では、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲にあり、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにあることなどの条件は満たされており、バッテリのＳＯＣも所定範囲にあり、この結果、エンジンは停止すべきであると判定される。
【００６３】
エコランモード時に、自動停止判定手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定されたとき燃料カット指令手段２０２によりエンジンへの燃料供給がカットされる。すると、エンジンが停止してその回転数ＮＥが徐々に落ちる。この状態ではコントローラ７は電磁クラッチ２６に切断の制御信号を出しており、プーリ２２とエンジン１とは動力非伝達状態である。エンジン停止とともにオイルポンプ１９の駆動も停止するので、かつ、前進クラッチＣ１とＣ１クラッチ用アキュムレータ４０７に蓄積されていた油圧が逆止弁４１３を通ってドレーンされる（図７の（ａ））。Ｃ１油圧がエンジン停止後もしばらく一定であるのは、アキュムレータ４０７からの油圧が印加されているからである。
【００６４】
この間、エンジン停止中であるか否かが判定され（ステップ３０）、エンジン停止中であれば、判定手段２１０により変速機に異常がないか（作動可能か）否か等が判定され、すなわち、初期油圧が可能か否かの判定がされる（ステップ３１）。ここで作動可能と判定された場合、ステップ４０へと進み、自動復帰判定手段２０３がエンジンを再始動すべきであるか否かを判定する。再始動する条件が揃っていなければ、自動停止制御状態を継続する（ステップ５０）。自動停止状態のときは、オイルポンプ１９の停止によりクリープ力も失われるため、ヒルホールド制御装置２０６が作動して、Ｃ１油圧がドレーンされる前にブレーキ油圧を保持し、ブレーキ力を確保しておく（ステップ６０）（図７（ｂ））。さらに、制御実施インジケータ２０５が点灯し（ステップ７０）、運転者にエンジン停止中であることを示す。
【００６５】
次に、信号が青になり、アクセルペダルを踏むと、自動復帰判定手段２０３がエンジンを再始動すべきであると判定するので（ステップ４０）、復帰指令手段２０４によりモータジェネレータＭ／Ｇ３を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する（ステップ８０）。すると、エンジン回転数はアイドル回転（＋α）（図８のＮＥＴＧＴ）に制御される。また、ヒルホールド制御手段２０６によるブレーキ力の保持が解除される（ステップ９０：図８（ａ））。
【００６６】
エンジンが再始動するとオイルポンプ１９も再駆動されるが、この間、前進クラッチＣ１のパッククリアランスが所定のクリアランス以下になるまでの間、復帰用油圧供給指令手段２０８により切換弁４０５が駆動され、大オリフィス４０９から直接前進クラッチＣ１へと油圧を急速増圧により供給する（ステップ１００）。
【００６７】
なお、昇圧手段により急速増圧をするときは、ライン圧コントロールソレノイド４０２でプライマリーレギュレータバルブ４０１の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する。
【００６８】
この結果、マニュアルバルブ４０３から大オリフィス４０９を経由して直接前進クラッチＣ１へと加わる油圧は図８（ｂ）のように、大オリフィス４０９と小オリフィス４１１を経由して前進クラッチＣ１へと加わる場合（図８（ｃ））に比較して、急速に立ち上がる。その後、制御未実施インジケータ２１１を点灯し（ステップ１２０）、ステップ２０に戻る。
【００６９】
ステップ３１で、ソレノイド４０８や切換弁４０５等に作動不良が検出された場合等において急速増圧による初期油圧の供給が不可であると判定した場合、自動停止制御を中止する（ステップ３２）。その後、ヒルホールド制御が所定時間継続され（ステップ６１）、次いで制御未実施インジケータ２１１を点灯し（ステップ１２０）、ステップ２０に戻る。
【００７０】
ステップ３０でエンジン自動停止制御中でないと判定されたとき、ステップ３３へと進み、判定手段２１０により変速機に異常がないか（作動可能か）否か等が判定され、すなわち、急速増圧による初期油圧の供給をしても良いか否かが判定される。ここで作動可能と判定された場合でも、この場面ではエンジン停止制御中ではないからそのままステップ１２０に進み、制御未実施インジケータ２１１を点灯する。
【００７１】
ステップ３３で作動可能でないと判定した場合、自動停止制御を禁止し（ステップ３４）、制御未実施インジケータ２１１を点灯する（ステップ１２０）。
【００７２】
なお、復帰用油圧の供給時間（ＴＦＡＳＴ）、あるいは、ライン圧の昇圧時間は、変速機の作動油温（ＡＴ油温）に影響されるので、この時間は表１のようなマップに従い選択するようにするとよい。このようにすると、ＡＴ油温の差による作動油の粘性のばらつきによる制御に与える影響を回避でき、適切な制御を行うことができる。
【００７３】
【表１】

以上の制御において、エンジン停止指令の後、Ｃ１油圧が油圧供給回路から十分ドレーンする前にエンジン再始動が生じて、初期油圧の印加が行われるとＣ１油圧が急に立ち上がり、係合ショックが生じるので、タイマにより所定時間（図７のＴｏｆｆ）経過した後でないと、復帰用油圧経路４１４からの初期油圧の供給を行わないよう制御する。この所定時間Ｔｏｆｆを決定するため、エンジンの回転数ＮＥを検出し、エンジン回転数が所定の回転数（図７のＮＥ１）まで落ちたことを復帰用油圧供給の開始条件とする。また、エンジン回転数ではなく、これと連動するオイルポンプの回転数を検出し、オイルポンプの回転数が所定の回転数まで落ちたことを復帰用油圧供給の開始条件としてもよい。
【００７４】
なお、後進用摩擦係合材であるＣ２クラッチについても、この図５の回路を適用できる。
＜他の変速機の例＞
図９、図１０は、前記自動変速機の他の例を示した図である。
【００７５】
図９は自動変速機の歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進２段の変速段を設定するように構成されている。すなわちここに示す自動変速機は、トルクコンバータ３０１に連結した副変速部２１と、及び、この副変速部２１に続く主変速部２２とを備えている。そして、前記トルクコンバータ３０１に連結した変速機の入力軸２８は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。
【００７６】
この遊星歯車機構２９は、内周面に内歯を有するリングギヤ３２と、このリングギヤ３２の中心に配置されたサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と前記リングギヤ３２との間に配置され、キャリヤ３０によって保持されたピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤがサンギヤ３１とリングギヤ３２とに噛合しつつサンギヤ３１の周囲を相対回転する構成である。
【００７７】
そして、キャリヤ３０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ０と一方向クラッチＦ０とが設けられている。なお、この一方向クラッチＦ０はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
【００７８】
またサンギヤ３１の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ０が設けられている。そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続されている。
【００７９】
従って、副変速部２１では、多板クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ０を係合させてサンギヤ３１の回転を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００８０】
他方、主変速部２２は、前記遊星歯車機構２９と同一構造の三組の遊星歯車機構４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャリヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結されている。
【００８１】
この主変速部２２の歯車列では後進２段と前進５段の変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。
【００８２】
先ず、クラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に第１クラッチＣ１（前進クラッチ）が設けられている。また、互いに連結された第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラッチＣ２が設けられている。
【００８３】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ１はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５１の回転を止めるように配置されている。また、これらのサンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケーシング６６との間には、第１一方向クラッチＦ１と多板ブレーキである第２ブレーキＢ２とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ１はサンギヤ４１，５１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００８４】
第１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６との間には、多板ブレーキである第３ブレーキＢ３が設けられている。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ４と第２一方向クラッチＦ２とがケーシング６６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ２はリングギヤ６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。なお、図９において、Ｓ１はタービン回転数センサであり、Ｓ２は出力回転数センサである。
【００８５】
上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブレーキを図１０の作動表に示すように係合・解放することにより前進５段・後進２段の変速段を設定することができる。なお、図１０において○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係合するが動力伝達には関係のない状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００８６】
この変速機においても前進クラッチであるＣ１クラッチに供給する油圧を、エンジン再始動時において、前記急速増圧手段により急速増圧する。
【００８７】
また、以上の例では、いずれも自動変速機について説明したが、本件発明は、自動クラッチ式のマニュアル・トランスミッションについても適用可能である。
【００８８】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジン再始動を行う際に変速機の所定クラッチへ供給される流体圧の急速増圧が行える手段を備えているので、所定クラッチの係合遅れにともなう係合ショックを避けることができる。
【００８９】
また、その際何らかの異常により所定クラッチへ供給される流体圧の急速増圧ができなくなる場合、所定クラッチの係合ショックを避けられなくなる可能性が高くなるので、本発明の手段によってエンジン自動停止制御を中止するためこのような問題を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るシステムの全体を示す概略図
【図２】変速機の歯車列を示す概略図
【図３】変速機の作動状態を示す図
【図４】コントローラのＣＰＵに実現される自動停止復帰装置のブロック図
【図５】本発明に係る復帰用油圧経路を備えた油圧回路を示す図
【図６】復帰用油圧供給制御の一例を示したフローチャート図
【図７】エンジン停止制御の状態を示したタイミングチャート図
【図８】エンジン再始動制御の状態を示したタイミングチャート図
【図９】他の変速機の歯車列を示す概略図
【図１０】他の変速機の作動状態を示す図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機（Ａ／Ｔ）
３…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
４…インバータ
５…バッテリー
７…コントローラ（ＥＣＵ）
８…ベルト
９…プーリ
１１…パワーステアリング用のポンプ
１４…プーリ
１６…エアコン用のコンプレッサ
２１…副変速部
２２…主変速部
２３…プーリ
２６…電磁クラッチ
２８…変速機の入力軸
２９…オーバードライブ用遊星歯車機構
３０…キャリヤ
３１…サンギヤ
３２…リングギヤ
３３…中間軸
４０…遊星歯車機構
４１…サンギヤ
４３…リングギヤ
５０…遊星歯車機構
５１…サンギヤ
５２…キャリヤ
５３…リングギヤ
６０…遊星歯車機構
６１…サンギヤ
６３…リングギヤ
６５…出力軸
６６…ケーシング
Ｃ０…多板クラッチ
Ｃ１…クラッチ
Ｃ２…クラッチ
Ｃ３…クラッチ
Ｂ０…多板ブレーキ
Ｂ１…バンドブレーキ
Ｂ２…バンドブレーキ
Ｂ３…バンドブレーキ
Ｂ４…バンドブレーキ
Ｆ０…一方向クラッチ
Ｆ１…一方向クラッチ
Ｆ２…一方向クラッチ
２０１…自動停止判定手段
２０２…燃料カット指令手段
２０３…自動復帰判定手段
２０４…復帰指令手段
２０５…自動停止表示手段（制御実施インジケータ）
２０６…ヒルホールド制御手段
２０７…自動停止制御中止手段
２０８…復帰用油圧供給指令手段
２１０…判定手段
２１１…制御未実施インジケータ
３０１…トルクコンバータ
３０２…ポンプインペラ
３０３…タービンランナ
３０４…ステータ
３０５…ロックアップクラッチ
４０１…プライマリレギュレータバルブ
４０２…ライン圧コントロールソレノイド
４０３…マニュアルバルブ
４０５…切換弁
４０６…Ｃ１クラッチ
４０７…アキュムレータ
４０８…駆動用ソレノイド
４０９…大オリフィス
４１０…迂回経路
４１１…小オリフィス（絞り通路）
４１３…チェックボール
４７２…ピストン
４７４…スプリング
４６６…油路
４６８…オリフィス[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention includes an engine automatic stop start device that saves fuel and reduces exhaust emission by executing automatic engine stop when a predetermined stop condition is satisfied and automatic engine start when a predetermined start condition is satisfied. The present invention relates to a transmission control device.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, when a car stops at a crossing, for example, when traveling, the engine is automatically stopped under a predetermined stop condition, and then the engine is restarted when the accelerator pedal is depressed, for example, under a predetermined start condition. Thus, an engine automatic stop / start device that saves fuel or reduces exhaust emission is known, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-125738.
[0003]
On the other hand, in recent years, many automobiles are provided with an automatic transmission (automatic transmission), and the engine automatic stop / start device is generally provided in an automobile equipped with an automatic transmission. An automatic clutch type manual transmission is also known. When these transmissions are hydraulic, an oil pump (hydraulic pump) that supplies hydraulic pressure to the transmission is provided, and the oil pump is driven by the engine. The following problems occur in control.
[0004]
In other words, if the shift position is the D (drive) position and the engine is stopped by the automatic stop / start device, the oil pump that has been operated by the driving force of the engine will be stopped. The hydraulic pressure will decrease. Accordingly, the forward clutch of the transmission and the clutch / brake that switches the transmission gear ratio by hydraulic pressure are also temporarily released.
[0005]
If the engine restart condition is satisfied by depressing the accelerator pedal from this state, the engine starts to rotate and the discharge pressure of the oil pump of the transmission gradually increases. And since it is a D position, when the hydraulic pressure becomes sufficient, the forward clutch is engaged as it is to become the first speed, for example. The engagement of the clutch means that the oil that has escaped from the oil passage is supplied again through the oil passage, and it takes some time after the engine starts to rotate until the clutch is engaged. For example, when the accelerator pedal is depressed until the clutch is engaged, the engine reaches a high speed, and an engagement shock may occur at the moment of engagement of the forward clutch. Further, there is a possibility that the durability of the clutch may be reduced due to the engagement shock of the forward clutch.
[0006]
Such clutch engagement shock can also occur when the engine automatically stops when the shift position is the N (neutral) position and then restarts when the engine is moved to the D position. Of course, the higher the clutch is engaged, the greater the clutch engagement shock.
[0007]
Therefore, in Japanese Patent Laid-Open No. 8-14076, even if the engine is stopped and the hydraulic pressure is not supplied by the oil pump, the hydraulic pressure of the AT hydraulic unit for clutch engagement is maintained by the check valve and the accumulator. Presents technology to prevent the transmission clutch engagement shock when the transmission is in the starting state before restarting, engaging the forward clutch of the transmission before starting the engine, and restarting the engine doing.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
However, after the engine has been stopped by the engine automatic stop / start device, if for some reason a failure occurs in the hydraulic system of the transmission, only the engine will return very quickly when the engine is restarted. The brake engagement is delayed or not engaged, and smooth start-up control may not be performed.
[0009]
It is an object of the present invention to provide a transmission control device that can avoid such a problem.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention employs the following means.
[0011]
That is, the present invention includes an automatic stop start device that automatically stops and restarts the engine under predetermined conditions, and in the transmission control device that engages a predetermined clutch of the transmission with fluid pressure when the engine is restarted, Rapid pressure increase means for fluid pressure for quickly engaging a predetermined clutch at the time of restart, determination means for determining whether or not rapid pressure increase by the rapid pressure increase means is possible, and rapid increase by the determination means And a canceling means for canceling the control of the automatic stop / start device when the pressure is determined to be impossible.
[0012]
Here, the rapid pressure increasing means can be exemplified by means for temporarily opening the throttle degree provided in the fluid pressure path to the predetermined clutch.
[0013]
Further, when a throttle passage is provided in the fluid pressure path to the predetermined clutch, as the rapid pressure increasing means, a bypass passage that bypasses the throttle passage and a fluid pressure path to the predetermined clutch when the engine is restarted, Examples include means including switching means for switching from the throttle passage to the bypass passage.
[0014]
Further, when the fluid pressure path is a fluid pressure path for supplying a control fluid pressure to the forward clutch via a pressure regulating means for adjusting a control fluid pressure from an oil pump to a predetermined pressure, the rapid pressure increasing means As an example, a boosting unit that increases the pressure regulation value by the pressure regulating unit when the engine is restarted can be exemplified.
[0015]
Further, the determination means can determine whether or not rapid pressure increase by the rapid pressure increase means is possible regardless of whether the engine is automatically stopped or not after the automatic stop / start device.
[0016]
Further, when the determination means determines that the rapid pressure increase is impossible before the engine is automatically stopped, the stop means does not perform the automatic engine stop control, and the determination means cannot perform the rapid pressure increase during the engine automatic stop. When it is determined that the engine is stopped, the engine automatic stop control can be stopped and the engine can be restarted.
[0017]
In addition to the above configuration, a hill hold control means for stopping the rotation of the wheel is provided. The hill hold control means performs the hill hold while the engine is stopped, and the determination means determines that the rapid pressure increase is impossible and the stop. Preferably, the hill hold is maintained when the means starts the engine, and the hill hold is released when the accelerator is turned on.
[0018]
In addition, it is preferable to provide a torque control means for reducing the engine torque when the accelerator is turned on when it is determined that rapid pressure increase is impossible while the engine is stopped and the engine is restarted.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the invention will be described with reference to the drawings.
<System configuration overview>
FIG. 1 is a configuration diagram showing an overall image of an apparatus according to the present invention. As shown in FIG. 1, an automatic transmission (automatic transmission: A / T) 2 is connected to an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) 1, and a motor that functions as a motor and a generator. A generator (hereinafter referred to as M / G) 3 is connected. This M / G 3 is connected to the crankshaft of the engine 1 via a pulley 23, a belt 8 and a pulley 22. An electromagnetic clutch 26 capable of switching between transmission and non-transmission of power is provided between the pulley 23 and the crankshaft.
[0020]
Further, as auxiliary machines driven by engine power, for example, a power steering pump 11 and an air conditioner compressor 16 are provided. The crankshaft of the engine 1 and the M / G 3 are

pulleys

9 and 14, respectively. They are connected by a belt 8. Although not shown, in addition to the above-mentioned auxiliary machines, an oil pump for the engine, a water pump for cooling the engine, and the like are also connected. An inverter 4 is electrically connected to the M / G 3. The inverter 4 changes the power supplied from the battery 5 as a power source to the M / G 3 by switching, thereby changing the rotation speed of the M / G 3. Further, switching is performed so as to charge electric energy from the M / G 3 to the battery 5.
[0021]
In addition to controlling the engine, a controller (ECU) 7 comprising a computer is provided to control the on / off of the electromagnetic clutches 26 and 27 and the switching control of the inverter 4. An input to the controller (ECU) 7 is provided. As a signal, the rotation speed of M / G3 and a switch signal for operating the air conditioner are input.
[0022]
The controller (ECU) 7 further receives detection signals from a crank angle sensor, a coolant temperature sensor, an intake pressure sensor, an accelerator sensor (throttle opening sensor), a brake pedal sensor, an air-fuel ratio sensor, a fuel pressure sensor, and the like. It is like that.
[0023]
In addition to the central processing unit (CPU), the controller includes a ROM that stores a control program, a RAM that writes calculation results, a backup RAM that backs up data, and the like. These are connected by a bus.
<Automatic transmission>
As shown in FIG. 2, since the automatic transmission 2 transmits power to the drive wheels via the engine power, the engine power is converted into fluid kinetic energy by rotation of a pump impeller 302 directly connected to the drive wheels. The kinetic energy due to the fluid flow is transmitted to the turbine runner 303 via the stator 304, and the output shaft is rotated to transmit the motive power, and the driving force transmitted by the torque converter 301 is driven by the vehicle. And a transmission for converting to force.
The torque converter 301 includes a lock-up clutch 305, and when the vehicle speed reaches a certain level or more, the engine output shaft and the torque converter output shaft are directly connected.
[0024]
Next, the output shaft connected to the turbine runner 303 is connected to the input shaft 28 (input shaft) of the transmission. This transmission includes a gear train, and usually combines a planetary gear mechanism, a clutch, a brake, and the like to select a plurality of shift stages and forward / reverse. The details will be described below with reference to FIG.
FIG. 2 is a diagram showing an example of the gear train of the automatic transmission 2 described above. In the configuration shown here, the forward gear 4 and the reverse gear 1 are set. The transmission input shaft 28 connected to the turbine hub 306 of the torque converter 301 is connected to the sun gear 31 of the first planetary gear mechanism 29 via the forward clutch C1.
[0025]
The first planetary gear mechanism 29 includes a ring gear 32, a sun gear 31 disposed at the center of the ring gear 32, and a pinion gear disposed between the sun gear 31 and the ring gear 32 and held by the carrier 30. The pinion gear is configured to relatively rotate around the sun gear 31 while meshing with the sun gear 31 and the ring gear 32.
[0026]
On the other hand, the input shaft 28 of the transmission is connected to the carrier 42 of the second planetary gear unit 40 via a C2 clutch, and is connected to the sun gear 41 of the second planetary gear unit 40 via a C3 clutch. ing. The ring gear 43 of the second planetary gear device 40 and the carrier 30 of the first planetary gear device 29 are connected.
[0027]
A band brake B <b> 1 that stops the rotation of the sun gear 41 of the second planetary gear device 40 is provided between the sun gear 41 and the casing 66. Further, a band brake B2 that selectively stops the rotation of the sun gear 41 is provided between the sun gear 41 and the casing 66 via a one-way clutch F1.
[0028]
A one-way clutch F2 and a band brake B3 are provided in parallel between the casing 66 and the ring gear 32 of the first planetary gear device 29 and the carrier 42 of the second planetary gear device 40.
[0029]
The engine output input through the input shaft 28 is finally output from the output shaft 65 connected to the carrier 30 of the first planetary gear device 29 and transmitted to the drive wheels.
[0030]
In the automatic transmission 2 described above, four forward speeds and one reverse speed can be set by engaging and releasing the clutches and brakes as shown in the operation table of FIG. In FIG. 3, ◯ indicates an engaged state, ◎ indicates an engaged state during engine braking, and a blank indicates a released state.
[0031]
Control of the torque converter 301 and engagement / release of each clutch and brake are performed by an actuator that operates by hydraulic pressure (fluid pressure), and a hydraulic control device having a hydraulic circuit for driving the actuator is provided. Yes.
<Automatic engine stop / start device>
An automatic stop device for the engine 1 is realized on the controller 7 in accordance with a control program stored in the ROM. As shown in FIG. 4, this apparatus includes an automatic stop determination unit 201 that determines an execution condition for automatic stop of the engine 1, and fuel to the engine when the automatic stop determination unit 201 determines that the automatic stop condition is met. When it is determined that the engine 1 should be restarted by the fuel cut command means 202 for cutting the supply, the automatic return determination means 203 for determining the execution condition for restarting the engine 1, and the automatic return determination means 203, M / G3 and a return command means 204 for restarting the fuel supply and restarting the engine.
[0032]
For determination by the automatic stop determination means 201 and the automatic return determination means 203, a signal from the vehicle speed sensor, a signal indicating the position of the shift lever, a signal from the accelerator sensor, a brake pedal signal, and the like are input.
[0033]
For example, the automatic stop determination means 201 may be configured such that the vehicle speed is zero, the brake pedal is depressed, the accelerator pedal is not depressed, the engine water temperature or the A / T hydraulic oil temperature is within a predetermined range, and the battery SOC ( It is determined that the engine should be stopped on condition that (State of Charge) is within a predetermined range and the position of the shift lever is D, N, or P. Performing automatic stop / start control at the D or N position is referred to as D eco-run, and automatic stop / start control is performed only at the N position and automatic stop / start control is not performed at other positions is referred to as N eco-run. It is also possible to control by selecting D eco-run or N eco-run.
[0034]
On the other hand, the automatic return determination means 203 determines, for example, that the engine should be restarted when the accelerator pedal is depressed or the brake is turned off.
[0035]
When the automatic stop determination unit 201 determines that the automatic stop conditions are met, the automatic stop start device lights a control execution indicator provided in the driver's seat, for example, a lamp, and the engine is being automatically stopped by the driver. The automatic stop display means 205 which shows this is provided.
[0036]
In addition, when the automatic stop / start device is used, the determination unit 210 determines whether or not rapid pressure increase by the rapid pressure increase unit, which will be described later, is possible, and the determination unit 210 determines that rapid pressure increase is impossible. A stopping means 207 for stopping the control of the automatic stop / start device is provided. That is, the determination unit 210 permits the automatic stop control of the engine by the automatic stop / start device when determining that the return hydraulic pressure supply unit and the boosting unit, which are the rapid pressure increase units, may be operated. On the other hand, the canceling unit 207 cancels the automatic engine stop control by the automatic stop / start device when the determination unit 210 determines that the return hydraulic pressure supply unit and the boosting unit, which are rapid pressure increasing units, should not be operated. .
[0037]
When the return hydraulic pressure supply means and the pressure increase means which are rapid pressure increasing means should not be operated, a malfunction is detected in the mechanical elements constituting these means, for example, the solenoid 408 and the switching valve 405 in FIG. Or when the snow mode for performing the 2nd start is selected, or when the rapid pressure-increasing control is inherently impossible. Therefore, the determination unit 210 has an aspect of an abnormality detection unit. In addition, when changing to snow mode, it may carry out by N position. When changing to snow mode at the N position, the automatic stop state is immediately stopped.
[0038]
In addition, when the determination unit 210 determines that the return hydraulic pressure supply unit is inoperable, the control non-execution indicator 211 is provided as a display unit that notifies that the automatic stop control of the engine by the automatic stop / start device is to be stopped. A control execution indicator 205 is provided. These display means are display lamps provided on the instrument panel of the driver's seat.
[0039]
[Hill hold control means]
If the engine is moving even when the vehicle is stopped, the creeping force is applied to engage the forward clutch C1 and advance the vehicle as long as the shift lever is in the D position. Therefore, it is possible to prevent the vehicle from moving backward by this creep force on an uphill road with a gentle slope.
[0040]
However, in the present invention, when the vehicle stops, the engine is stopped, so that the creep force does not work. Therefore, if the stop position is an uphill road, the vehicle will move backward unless the brakes are continuously depressed.
[0041]
Therefore, as shown in FIG. 4, when the automatic stop determination unit 201 determines that the automatic stop condition has been met, the automatic stop determination unit 201 holds the master cylinder hydraulic pressure of the brake device and holds the braking force. Hold control means 206 is provided. This hill hold control means 206 is also realized on the controller 7 by a program. The hill hold control is preferably performed by driving an actuator for an anti-lock brake device (ABS). Moreover, the rotating shaft connected to a wheel may be mechanically locked.
[0042]
Here, the hill hold control means 206, when the stop means 207 stops the engine automatic stop control by the automatic stop start device and restarts the engine according to the determination of the determination means 210 after the engine is automatically stopped. The hill hold control means 206 includes a hill hold continuation means 213 that keeps the braking force maintained for a predetermined time.
[0043]
Further, the hill hold control means 206 releases the braking force holding by the hill hold control means 206 when the accelerator is turned on after the engine is restarted.
[0044]
[Torque control means]
In the present embodiment, after the engine automatic stop control of the engine is stopped and the engine is restarted, torque control means 230 is provided to reduce the engine torque when the accelerator is turned on.
[0045]
If the hydraulic pressure of the forward clutch C1 cannot be increased rapidly, the engine starts automatically and at the same time the engine speed rises rapidly when the accelerator is stepped on. However, since the engagement of the forward clutch C1 is delayed, an engagement shock may occur. Is extremely expensive. Therefore, when the accelerator is depressed, torque is reduced by the torque control means 230.
[0046]
Torque down is performed, for example, by retarding the fuel ignition timing, controlling the throttle valve in the closing direction, and reducing the fuel injection amount.
[0047]
[Rapid pressure boosting means]
The rapid pressure increasing means according to the present invention will be described according to the hydraulic circuit of FIG.
[0048]
FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram showing a main part of a configuration for engaging the forward clutch C1 in the hydraulic control device of the automatic transmission.
[0049]
The primary regulator valve 401 is controlled by a line pressure control solenoid 402 and regulates the original pressure generated by the oil pump 19 to the line pressure PL. This line pressure PL is guided to the manual valve 403. The manual valve 403 is mechanically connected to the shift lever. Here, the line pressure PL is communicated with the forward clutch C1 when the forward position, for example, the D position or the 2 position is selected.
[0050]
A large orifice 409 and a switching valve 405 are interposed between the manual valve 403 and the forward clutch C1. The switching valve 405 is controlled by a solenoid 408, and selectively guides or shuts off oil that has passed through the large orifice 409 to the forward clutch C1.
[0051]
In addition, a check ball 413 and a small orifice 411 are incorporated in parallel with an oil passage (fluid pressure passage) 410 passing through the switching valve 405, and when the switching valve 408 is blocked by the solenoid 408, it passes through the large orifice 409. The oil further reaches the forward clutch C1 via a small orifice (throttle passage) 411. The check ball 413 functions so that the drain is smoothly performed when the hydraulic pressure of the forward clutch C1 is drained.
[0052]
In the oil passage 466 between the switching valve 408 and the forward clutch C1, an accumulator 407 (small as in the prior art) is disposed via an orifice 468. The accumulator 407 includes a piston 472 and a spring 474. When the oil is supplied to the forward clutch C1, the accumulator 407 functions to maintain a predetermined hydraulic pressure determined by the spring 474 for a while, and the forward clutch C1 is engaged. Reduce shocks that occur in the vicinity.
[0053]
In the above configuration, when the solenoid 408 controls the switching valve 405 to open, the line pressure PL that has passed through the manual valve 403 passes through the large orifice 409 and is then supplied to the forward clutch C1 as it is. When 408 controls the switching valve 405 to close, the line pressure PL that has passed through the manual valve 403 passes through the large orifice 409 and is then supplied to the forward clutch C1 through the small orifice 411. As a result, the oil passage 410 that communicates directly from the large orifice 409 to the forward clutch C1 through the switching valve 405 forms a bypass passage with respect to the small orifice (throttle passage) 411. Therefore, the solenoid 408 controls the switching valve 405. The speed at which the forward clutch C1 arrives is faster when the opening control is performed than when the solenoid 408 controls the switching valve 405 to be closed. Therefore, the rapid pressure increasing means in this embodiment supplies the hydraulic pressure via the large orifice 409 directly to the forward clutch C1 as it is instead of supplying the hydraulic pressure from the small orifice 411 by switching the switching valve 405 by the solenoid 408. It is a return hydraulic pressure supply means.
[0054]
In the hydraulic circuit of FIG. 5, during normal operation, the solenoid 408 controls the switching valve 405 to be closed, and supplies the line pressure PL to the forward clutch C <b> 1 via the large orifice 409 and the small orifice 411.
[0055]
When the vehicle stops in a state where the eco-run mode signal is turned on and a predetermined engine stop condition is satisfied, the controller 7 outputs a signal for cutting off the fuel supply to the engine 1 to stop the engine. The eco-run mode signal is input to the controller 7 when the driver presses an eco-run switch provided in the passenger compartment. As an example of the engine stop condition in the eco-run mode, “vehicle speed is 0”, “accelerator is off”, and “shift lever is in the D position” are examples. In order to prevent the automatic stop at the D position, the engine stop condition is changed to the condition that the shift lever position is the D position, for example, the shift lever position is the N position or the P position. It is only necessary to set a condition of “non-driving position”.
[0056]
Next, when the restart conditions are met from the state in which the engine 1 is automatically stopped, in FIG. 5, the solenoid 408 that has received a rapid pressure increase control command from the controller 7 controls the switching valve 405 to open. For this reason, the line pressure PL that has passed through the manual valve 403 is supplied to the forward clutch C1 as it is after passing through the large orifice 409. Therefore, the hydraulic pressure supplied to the forward clutch C1 is faster than when it is supplied through the small orifice, so that the engagement shock of the forward clutch can be reduced.
[0057]
Note that the accumulator 70 does not function due to the setting of the spring constant of the spring 74 when the rapid pressure increase control is being executed. When the solenoid 408 shuts off the switching valve 405 in response to a command to end the rapid pressure increase control from the controller 7, the line pressure PL that has passed through the large orifice 409 is applied to the forward clutch C1 relatively slowly via the small orifice 411. Supplied (substantially the same route as before). At this stage, since the hydraulic pressure supplied to the forward clutch C1 is considerably increased, the hydraulic pressure in the oil passage 466 connected to the accumulator 407 moves the piston 472 upward in the figure against the spring 474. As a result, while the piston 472 is moving, the rising speed of the hydraulic pressure supplied to the forward clutch C1 becomes temporarily moderate, and the forward clutch C1 can complete the engagement very smoothly.
[0058]
Next, another rapid pressure increasing means will be described.
[0059]
In FIG. 5, a line pressure control solenoid 402 is used to increase the pressure regulation value of the primary regulator valve 401 to provide a pressure increasing means for controlling the line pressure to increase. In this case, the hydraulic pressure is directly supplied from the large orifice 409 to the forward clutch C1 even when the engine is restarted without providing the switching valve 405 in FIG. 5, the solenoid 408 that controls the switching valve 405, and the hydraulic path through the small orifice 411. . When the line pressure is increased by the pressure increasing means when the engine is restarted, the hydraulic pressure is supplied faster by the increased pressure if the hydraulic pressure path has the same pressure loss as compared with the pressure at the time of normal hydraulic pressure supply. The
[0060]
Furthermore, as another rapid pressure increasing means, a variable throttle orifice that temporarily opens the throttle degree of the orifice provided with the normal hydraulic path when the engine is restarted may be provided.
<Control example>
Hereinafter, a control example will be described with reference to the flowchart of FIG. 6 and the timing charts of FIGS.
[0061]
In the state where the engine is started and the travel position is set to the D position by the shift lever, the line pressure regulated by the primary regulator valve 401 is finally passed through the manual valve 403, and the forward clutch which is a forward friction engagement material. To C1. When the forward clutch C1 is engaged, the vehicle is in a forward state as is apparent from the operation table of FIG.
[0062]
For example, when the signal is red at the intersection in this state and the brake is applied and the vehicle stops, the automatic stop determination unit 201 determines the execution condition of the automatic engine stop. When stopping at an intersection, the vehicle speed is zero, the brake pedal is depressed, the accelerator pedal is not depressed, the engine water temperature and the A / T hydraulic oil temperature are within a predetermined range, and the shift lever position is D Alternatively, a condition such as being in N is satisfied, and the SOC of the battery is also within a predetermined range. As a result, it is determined that the engine should be stopped.
[0063]
In the eco-run mode, when the automatic stop determination unit 201 determines that the automatic stop conditions are met, the fuel cut command unit 202 cuts the fuel supply to the engine. Then, the engine stops and the rotational speed NE gradually decreases. In this state, the controller 7 outputs a disconnection control signal to the electromagnetic clutch 26, and the pulley 22 and the engine 1 are in a power non-transmission state. Since the driving of the oil pump 19 is stopped together with the engine stop, the hydraulic pressure accumulated in the forward clutch C1 and the C1 clutch accumulator 407 is drained through the check valve 413 ((a) of FIG. 7). The reason why the C1 hydraulic pressure is constant for a while after the engine is stopped is that the hydraulic pressure from the accumulator 407 is applied.
[0064]
During this time, it is determined whether or not the engine is stopped (step 30). If the engine is stopped, it is determined by the determination means 210 whether or not there is any abnormality in the transmission (operation is possible). It is determined whether or not the initial hydraulic pressure is possible (step 31). If it is determined that the engine can be operated, the routine proceeds to step 40, where the automatic return determination means 203 determines whether or not the engine should be restarted. If the conditions for restarting are not met, the automatic stop control state is continued (step 50). In the automatic stop state, the creep force is lost due to the oil pump 19 being stopped. Therefore, the hill hold control device 206 is operated, and the brake hydraulic pressure is held before the C1 hydraulic pressure is drained to secure the brake force. (Step 60) (FIG. 7B). Further, the control execution indicator 205 is lit (step 70), indicating to the driver that the engine is stopped.
[0065]
Next, when the signal turns blue and the accelerator pedal is depressed, the automatic return determination means 203 determines that the engine should be restarted (step 40), so the motor generator M / G3 is driven by the return command means 204. At the same time, the fuel supply is resumed and the engine is restarted (step 80). Then, the engine speed is controlled to idle speed (+ α) (NETGT in FIG. 8). Further, the holding of the braking force by the hill hold control means 206 is released (step 90: FIG. 8 (a)).
[0066]
When the engine is restarted, the oil pump 19 is also driven again. During this time, the switching valve 405 is driven by the return hydraulic pressure supply command means 208 until the pack clearance of the forward clutch C1 becomes equal to or less than the predetermined clearance. The hydraulic pressure is supplied from the orifice 409 directly to the forward clutch C1 by rapid pressure increase (step 100).
[0067]
When the pressure is increased rapidly by the boosting means, the line pressure control solenoid 402 increases the pressure regulation value of the primary regulator valve 401 to control the line pressure.
[0068]
As a result, the hydraulic pressure directly applied from the manual valve 403 to the forward clutch C1 via the large orifice 409 is applied to the forward clutch C1 via the large orifice 409 and the small orifice 411 as shown in FIG. 8B. Compared to (FIG. 8C), it rises rapidly. Thereafter, the non-control execution indicator 211 is turned on (step 120), and the process returns to step 20.
[0069]
If it is determined in step 31 that the initial hydraulic pressure cannot be supplied by rapid pressure increase, such as when a malfunction is detected in the solenoid 408, the switching valve 405, etc., the automatic stop control is stopped (step 32). Thereafter, the hill hold control is continued for a predetermined time (step 61), and then the control non-execution indicator 211 is turned on (step 120), and the process returns to step 20.
[0070]
When it is determined in step 30 that the engine automatic stop control is not in progress, the routine proceeds to step 33, where it is determined whether or not the transmission is normal (operable) by the determination means 210, that is, by rapid pressure increase. It is determined whether or not the initial hydraulic pressure can be supplied. Even if it is determined that the operation is possible, the engine stop control is not being performed in this scene, so that the process proceeds to step 120 and the control non-execution indicator 211 is turned on.
[0071]
If it is determined in step 33 that the operation is not possible, the automatic stop control is prohibited (step 34), and the control non-execution indicator 211 is turned on (step 120).
[0072]
Note that the return hydraulic pressure supply time (TFAST) or the line pressure increase time is influenced by the transmission hydraulic oil temperature (AT oil temperature), and this time is selected according to the map shown in Table 1. It is good to do so. If it does in this way, the influence which it has on the control by the dispersion | variation in the viscosity of hydraulic fluid by the difference in AT oil temperature can be avoided, and appropriate control can be performed.
[0073]
[Table 1]

In the above control, after the engine stop command, the engine restart occurs before the C1 hydraulic pressure is sufficiently drained from the hydraulic pressure supply circuit, and when the initial hydraulic pressure is applied, the C1 hydraulic pressure suddenly rises and an engagement shock occurs. Therefore, the control is performed so that the initial hydraulic pressure is not supplied from the return hydraulic path 414 unless a predetermined time (Toff in FIG. 7) has elapsed by the timer. In order to determine the predetermined time Toff, the engine speed NE is detected, and the fact that the engine speed has dropped to a predetermined speed (NE1 in FIG. 7) is used as a condition for starting the return hydraulic pressure supply. Alternatively, not the engine speed but the speed of the oil pump linked with the engine speed may be detected, and the condition that the oil pump speed falls to a predetermined speed may be used as a start condition for the supply of the return hydraulic pressure.
[0074]
The circuit shown in FIG. 5 can also be applied to the C2 clutch that is the reverse friction engagement material.
<Examples of other transmissions>
9 and 10 are diagrams showing other examples of the automatic transmission.
[0075]
FIG. 9 is a diagram showing an example of a gear train of an automatic transmission. In the configuration shown here, the shift speed is set to five forward speeds and two reverse speeds. That is, the automatic transmission shown here includes a sub-transmission unit 21 connected to the torque converter 301 and a main transmission unit 22 following the sub-transmission unit 21. The input shaft 28 of the transmission connected to the torque converter 301 is connected to the carrier 30 of the overdrive planetary gear mechanism 29 constituting the auxiliary transmission 21.
[0076]
The planetary gear mechanism 29 is arranged between a ring gear 32 having an inner tooth on the inner peripheral surface, a sun gear 31 arranged at the center of the ring gear 32, and between the sun gear 31 and the ring gear 32, and is held by a carrier 30. The pinion gear rotates relative to the periphery of the sun gear 31 while meshing with the sun gear 31 and the ring gear 32.
[0077]
A multi-plate clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 30 and the sun gear 31. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 31 rotates forward relative to the carrier 30 (rotation in the rotation direction of the input shaft 28).
[0078]
Further, a multi-plate brake B0 that selectively stops the rotation of the sun gear 31 is provided. A ring gear 32 that is an output element of the auxiliary transmission unit 21 is connected to an intermediate shaft 33 that is an input element of the main transmission unit 22.
[0079]
Accordingly, in the auxiliary transmission unit 21, the entire planetary gear mechanism 29 rotates as a whole in a state where the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, so that the intermediate shaft 33 rotates at the same speed as the input shaft 28. However, it becomes a low speed stage. Further, in the state where the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 31 is stopped, the ring gear 32 is accelerated with respect to the input shaft 28 and rotates forward, and the high speed stage is achieved.
[0080]
On the other hand, the main transmission unit 22 includes three sets of

planetary gear mechanisms

40, 50, 60 having the same structure as the planetary gear mechanism 29, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 of the second planetary gear mechanism 50 are integrally connected to each other, and the ring gear 43 of the first planetary gear mechanism 40 and the carrier 52 of the second planetary gear mechanism 50. And a carrier 62 of the third planetary gear mechanism 60 are connected, and an output shaft 65 is connected to the carrier 62. Further, the ring gear 53 of the second planetary gear mechanism 50 is connected to the sun gear 61 of the third planetary gear mechanism 60.
[0081]
In the gear train of the main transmission unit 22, two reverse speeds and five forward speeds can be set, and clutches and brakes for that are provided as follows.
[0082]
First, the clutch will be described. The first clutch C1 (forward clutch) is provided between the ring gear 53 of the second planetary gear mechanism 50 and the sun gear 61 of the third planetary gear mechanism 60 and the intermediate shaft 33 that are connected to each other. ing. A second clutch C2 is provided between the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 of the second planetary gear mechanism 50 and the intermediate shaft 33 that are connected to each other.
[0083]
Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake, and is arranged so as to stop the rotation of the sun gears 41 and 51 of the first planetary gear mechanism 40 and the second planetary gear mechanism 50. A first one-way clutch F1 and a second brake B2 that is a multi-plate brake are arranged in series between the sun gears 41 and 51 (that is, the common sun gear shaft) and the casing 66. The one-way clutch F1 is engaged when the sun gears 41 and 51 try to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 28).
[0084]
Between the carrier 42 of the first planetary gear mechanism 40 and the casing 66, a third brake B3, which is a multi-plate brake, is provided. As a brake for stopping the rotation of the ring gear 63 of the third planetary gear mechanism 60, a fourth brake B4 that is a multi-plate brake and a second one-way clutch F2 are arranged in parallel between the casing 66. The second one-way clutch F2 is engaged when the ring gear 63 tries to rotate in the reverse direction. In FIG. 9, S1 is a turbine rotation speed sensor, and S2 is an output rotation speed sensor.
[0085]
In the above automatic transmission A, it is possible to set five forward speeds and two reverse speeds by engaging and releasing the clutches and brakes as shown in the operation table of FIG. In FIG. 10, ◯ indicates an engaged state, ◎ indicates an engaged state during engine braking, Δ indicates an engaged state that is not related to power transmission, and a blank indicates a released state.
[0086]
Also in this transmission, the hydraulic pressure supplied to the C1 clutch, which is a forward clutch, is rapidly increased by the rapid pressure increasing means when the engine is restarted.
[0087]
In the above examples, the automatic transmission has been described. However, the present invention can also be applied to an automatic clutch type manual transmission.
[0088]
【The invention's effect】
According to the present invention, since the means for rapidly increasing the fluid pressure supplied to the predetermined clutch of the transmission is provided when the engine is restarted, the engagement shock due to the engagement delay of the predetermined clutch is avoided. be able to.
[0089]
In addition, if the fluid pressure supplied to the predetermined clutch cannot be rapidly increased due to some abnormality at that time, there is a high possibility that the engagement shock of the predetermined clutch cannot be avoided. This problem can be avoided by canceling.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing the entire system according to the present invention.
FIG. 2 is a schematic diagram showing a gear train of a transmission.
FIG. 3 is a diagram showing an operating state of the transmission.
FIG. 4 is a block diagram of an automatic stop / recovery device implemented in the CPU of the controller.
FIG. 5 is a diagram showing a hydraulic circuit having a return hydraulic path according to the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing an example of return hydraulic pressure supply control.
FIG. 7 is a timing chart showing a state of engine stop control.
FIG. 8 is a timing chart showing a state of engine restart control.
FIG. 9 is a schematic view showing a gear train of another transmission.
FIG. 10 is a diagram showing an operating state of another transmission.
[Explanation of symbols]
1 ... Engine
2. Automatic transmission (A / T)
3. Motor generator (M / G)
4 ... Inverter
5 ... Battery
7 ... Controller (ECU)
8 ... Belt
9 ... Pulley
11 ... Power steering pump
14 ... Pulley
16 ... Compressor for air conditioner
21 ... Sub transmission
22 ... main transmission section
23 ... Pulley
26 ... Electromagnetic clutch
28: Transmission input shaft
29 ... Planetary gear mechanism for overdrive
30 ... Carrier
31 ... Sungear
32 ... Ring gear
33 ... Intermediate shaft
40 ... Planetary gear mechanism
41 ... Sun gear
43 ... Ring gear
50 ... Planetary gear mechanism
51. Sungear
52 ... Carrier
53 ... Ring gear
60 ... Planetary gear mechanism
61 ... Sun gear
63 ... Ring gear
65 ... Output shaft
66 ... casing
C0 ... multi-plate clutch
C1 ... Clutch
C2 ... Clutch
C3 ... Clutch
B0 ... Multi-plate brake
B1 ... Band brake
B2 ... Band brake
B3 ... Band brake
B4 ... Band brake
F0 ... one-way clutch
F1 ... one-way clutch
F2 ... one-way clutch
201: Automatic stop determination means
202 ... Fuel cut command means
203 ... Automatic return determination means
204 ... Return command means
205 ... Automatic stop display means (control execution indicator)
206: Hill hold control means
207 ... Automatic stop control stop means
208 ... Return hydraulic pressure supply command means
210: Determination means
211 ... Control not executed indicator
301 ... Torque converter
302 ... Pump impeller
303 ... Turbine runner
304: Stator
305 ... Lock-up clutch
401 ... Primary regulator valve
402 ... Line pressure control solenoid
403 ... Manual valve
405 ... Switching valve
406 ... C1 clutch
407 ... Accumulator
408 ... Solenoid for driving
409 ... Large orifice
410 ... detour route
411: Small orifice (throttle passage)
413 ... Check ball
472 ... Piston
474 ... Spring
466 ... Oil passage
468 ... Orifice

Claims

In a transmission control apparatus that includes an engine automatic stop start device that automatically stops and restarts an engine under a predetermined condition, and that engages a predetermined clutch of the transmission with fluid pressure when the engine is restarted,
Rapid pressure increasing means for rapidly increasing the fluid pressure supplied to a predetermined clutch of the transmission when the engine is restarted;
Determining means for determining whether or not rapid pressure increase by the rapid pressure increasing means is possible;
When it is determined by the determination means that rapid pressure increase is not possible, stop means for stopping the control of the automatic stop start device,
A transmission control apparatus comprising:

2. The transmission control device according to claim 1, wherein the rapid pressure increasing means is means for temporarily opening a throttle provided in a fluid pressure path to a predetermined clutch.

A throttle passage is provided in the fluid pressure path to the predetermined clutch, and as the quick pressure increasing means, a bypass passage that bypasses the throttle passage and a fluid pressure path to the predetermined clutch when the engine is restarted are bypassed from the throttle passage. 2. The transmission control apparatus according to claim 1, further comprising switching means for switching to the passage.

The fluid pressure path is a fluid pressure path for supplying control fluid pressure to the forward clutch via a pressure adjusting means for adjusting a control fluid pressure from an oil pump to a predetermined pressure, and as the rapid pressure increasing means, 2. The transmission control apparatus according to claim 1, further comprising a booster that increases a pressure regulation value by the pressure regulator when the engine is restarted.

The determination means determines whether or not rapid pressure increase by the rapid pressure increase means is possible regardless of whether the engine is automatically stopped by the automatic stop / start device or after the automatic stop.
If the determination means determines that rapid pressure increase is not possible before the engine is automatically stopped, the stop means does not perform automatic engine stop control, and the determination means determines that rapid pressure increase is not possible during the engine automatic stop. 2. The transmission control apparatus according to claim 1, wherein when the engine is stopped, the automatic engine stop control is stopped and the engine is restarted.

A hill hold control means for stopping the rotation of the wheel is provided. The hill hold control means performs the hill hold while the engine is stopped, and when the determination means determines that rapid pressure increase is impossible and the stop means starts the engine. 2. The transmission control device according to claim 1, wherein the hill hold is maintained and the hill hold is released when the accelerator is turned on.

6. The transmission according to claim 5, further comprising torque control means for reducing engine torque when the accelerator is turned on when it is determined that rapid pressure increase is impossible while the engine is stopped. Control device.