JP3714308B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両推進源としてエンジンとモータジェネレータとを併用するハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、車両の減速コースト運転中の減速制御技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
エンジンのみを車両推進源とするエンジン車両では、一般的に、車両の減速コースト運転中、つまり車両要求駆動力が0又は負の値(典型的にはアクセルペダルが開放されている状態、つまりアクセル開度が0の状態)での車両走行中(車速が0を超える値のとき)に、エンジンの作動停止、具体的にはフューエルカット(燃料供給停止)を行うとともに、必要であればエンジンと駆動輪との動力伝達経路に設けられるトルクコンバータのロックアップクラッチを締結して、エンジンフリクションによるエンジンブレーキトルクを車両減速トルクとして付与するように構成されている。
【0003】
また、特開2001−112105号公報に開示されているように、車両走行用の推進源としてエンジンとモータジェネレータとを併用するハイブリッド車両では、上記のような減速コースト運転中に、モータジェネレータを回生運転することにより回生トルクを車両減速トルクとして付与することで、エンジン車両ではエンジンブレーキとして無駄に排出されていた減速エネルギーを有効に回収することが可能となり、エネルギー効率が向上する。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
減速コースト運転中にモータジェネレータにより回生できる電力は、目標減速度からエンジンフリクションや車両走行抵抗等を差し引いた分に対応し、かつ、モータジェネレータの定格,バッテリ容量,及びロックアップクラッチのロックアップトルク等により制限される。このため、例えば減速コースト運転中にエアコンプレッサ等の補機類を駆動しているような場合に、バッテリからの消費電力が回生電力を上回る状態が長く続くと、バッテリの蓄電値すなわちSOC(ステート・オブ・チャージ)が減少していき、最終的にバッテリのSOCが過度に小さい過放電の状態となって、バッテリの性能の低下を招いたり、補機類等の駆動が不可能となり、車両運転性に支障をきたすおそれがある。
【0005】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、バッテリの過放電等を招くことなく安定して減速コースト運転を継続し得る新規なハイブリッド車両の制御装置を提供することを主たる目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、車両推進源として互いに連結されたエンジン及びモータジェネレータと、これらエンジン及びモータジェネレータと駆動輪との動力伝達経路に設けられ、この動力伝達経路を断続するロックアップクラッチと、このロックアップクラッチの駆動輪側回転数を検出する駆動輪側回転数検出手段と、を有している。そして、車両の減速コースト運転中に、通常減速モードであるか強制発電モードであるかを判定する(判定手段)。上記通常減速モードと判定された場合、少なくともエンジンを非作動状態とする(通常減速手段)。強制発電モードと判定された場合、上記ロックアップクラッチを開放するとともに、エンジンを作動状態とし、かつ、上記モータジェネレータを目標回転数へ向けて回転数制御する(強制発電手段)。このときの目標回転数は、駆動輪側回転数が所定のアイドル回転数以上の場合、駆動輪側回転数以下の範囲で設定し、駆動輪側回転数がアイドル回転数未満の場合、好ましくはアイドル回転数に設定する(目標回転数設定手段)。
【0007】
【発明の効果】
通常減速モードでは、エンジンを非作動状態としているため、エンジンフリクションによるエンジンブレーキトルクを車両制動トルクとして駆動輪側へ作用させることができる。
【0008】
強制発電モードでは、ロックアップクラッチを開放した上で、エンジンを作動状態とし、かつ、モータジェネレータを目標回転数へ向けて回転数制御することにより、充分な回生トルクを得ることができる。従って、バッテリの過放電を招くことなく、減速コースト運転を安定して継続することができる。
【0009】
この強制発電モードにおける目標回転数は、ロックアップクラッチの駆動輪側回転数がアイドル回転数以上の場合、駆動輪側回転数以下の範囲で設定される。従って、モータ回転数がロックアップクラッチの駆動輪側回転数以下の状態に維持され、制動トルクを相殺するような駆動トルクがエンジン及びモータジェネレータ側から駆動輪側へ伝達されることはなく、減速コースト運転中に予期せぬ加速感等を与えるおそれはない。
【0010】
また、強制発電モードでは、ロックアップクラッチが開放されているため、ロックアップクラッチの駆動輪側回転数以下の幅広い回転数の範囲からモータジェネレータの目標回転数を設定することができ、発電効率が良い回転数を目標回転数として設定することが可能であるため、短期間で強制発電モードを終了して、通常の減速モードへ復帰することができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明の一実施例に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両のパワートレインを簡略的に示している。このハイブリッド車両は、車両推進源としてのエンジン1とモータジェネレータ2とを併用している。エンジン1は、ガソリンや軽油のような燃料を燃焼することにより駆動力を発生する周知のガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。モータジェネレータ2は、インバータ4を介してバッテリ3に接続され、モータ走行時やモータアシスト運転時にはバッテリ3から供給される電力により力行運転を行うことにより駆動力を発生し、車両減速時や回生時には回生運転を行うことにより電力を回生してバッテリ3を充電する。エンジン1とモータジェネレータ2とは動力伝達可能に互いに連結されており、この実施例では、モータジェネレータ2の回転軸であるロータが、エンジン1の回転軸であるクランクシャフトに直結されており、このクランクシャフトと一体的に回転する。
【0012】
エンジン1及びモータジェネレータ2と駆動輪5とを結ぶ動力伝達経路には、この動力伝達経路を断続するロックアップクラッチ7(図2参照)を備えたトルクコンバータ6及び自動変速機8等が介装されている。図2に示すように、ロックアップクラッチ7は、トルクコンバータ6のエンジン・モータ側のポンプインペラ6aと駆動輪側のタービンランナ6bとの締結・開放を切り換える。自動変速機8は、複数の遊星歯車機構を備えた有段式の自動変速機であっても良く、あるいはベルト式やトロイダル式等の無段変速機であっても良い。
【0013】
図2は、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置を概略的に示すシステム構成図である。ハイブリッドコントローラ11は、車両全体の動作を統括的に制御するもので、後述する各種センサやバッテリコントローラ12からの検出信号等に基づいて、エンジンコントローラ13,モータコントローラ14及び変速(A/T)コントローラ15へ指令信号や指令値を出力する。これらのコントローラ11〜15は、CPU,ROM,RAM及び入出力インターフェース等を備え、様々な演算・制御処理をプログラムとして記憶及び実行する周知のマイクロコンピュータシステムである。
【0014】
エンジンコントローラ13は、ハイブリッドコントローラ11からの指令信号(指令値)に基づいて、燃料噴射制御や点火時期制御のようなエンジン制御を行う。モータコントローラ14は、ハイブリッドコントローラ11から送られる指令値としての目標トルクあるいは目標回転数へ向けて、モータジェネレータ2のトルク制御あるいは回転数制御を行う。変速コントローラ15は、ロックアップクラッチ7のロックアップソレノイド7aへ制御信号を出力して、ロックアップクラッチ7のON/OFFを切換制御するとともに、自動変速機8のシフトソレノイド8aへ制御信号を出力し、自動変速機8の変速制御を行う。
【0015】
上記の各種センサ類として、この車両では、エンジン1の回転速度(回転数)を検出するエンジン回転速度センサ21,モータジェネレータ2の回転速度(回転数)を検出するモータ回転速度センサ22、トルクコンバータ6のタービン回転速度、つまりロックアップクラッチ7の駆動輪側回転数を検出するタービン回転速度センサ(駆動輪側回転数検出手段)23、車速を検出する車速センサ24、車両要求駆動力に相当するアクセルペダル(図示省略)の開度を検出するアクセル開度センサ25、及び自動変速機8のギヤポジション位置を検出するギヤポジションセンサ26等が設けられている。
【0016】
上記のバッテリコントローラ12は、バッテリ電圧センサ27及びバッテリ電流センサ28から得られるバッテリ3の電圧値や電流値に基づいて、バッテリ3の蓄電値(SOC),バッテリ3の入力可能パワー及び出力可能パワーを演算し、これらSOC及び入・出力可能パワーをハイブリッドコントローラ11へ送信する。
【0017】
図3は、ハイブリッドコントローラ11により記憶・実行される幾つかの演算部を簡略的に示すブロック図である。バッテリ状態演算部31は、バッテリコントローラ12(及びバッテリ温度センサ)から入力されるバッテリのSOC,バッテリの入・出力可能パワー及びバッテリ温度等に基づいて、バッテリ3の状態を演算する。発電量演算部32は、バッテリ状態演算部31から供給されるバッテリの状態,タービン回転速度センサ23からのタービン回転速度及びモータ回転速度センサ22からのモータ回転速度等に基づいて、目標発電量を演算するとともに、コースト強制発電フラグを設定する。後述するように、例えばバッテリのSOCが所定の発電要求値以下のときにコースト強制発電フラグがセットされ、このコースト強制発電フラグの設定状態に基づいて、強制発電モードか通常減速モードかの判定が行われる(図4のS2参照)。目標エンジン出力演算部33は、発電量演算部32から入力される目標発電量に基づいて、発電に必要な目標エンジン出力を演算し、この目標エンジン出力に対応するエンジン軸目標回転数を演算する。
【0018】
運転状態演算部34は、上述した各種センサ21〜26からの検出信号の他、上記のコースト強制発電フラグやアイドルストップ禁止フラグの状態に基づいて、運転状態モードを演算する。アイドル禁止フラグは、例えばバッテリのSOCが所定値未満の場合にセットされる。モータジェネレータ(MG)指令値演算部35は、運転状態演算部34からの運転状態モード及び目標エンジン出力演算部33からのエンジン軸目標回転数等に基づいて、モータコントローラ14の目標回転数又は目標トルクを演算し、これを指令値としてモータジェネレータ2へ出力する。エンジン指令値演算部36は、上記の運転状態モード及びエンジン軸目標回転数等に基づいて、フューエルカットの指令信号、あるいは目標エンジントルクの指令値を出力する。変速(T/M)指令値演算部37は、上記の運転状態モード及びエンジン軸目標回転数等に基づいて、ロックアップクラッチ7の締結フラグをセットする。この締結フラグに基づいて、変速コントローラ15がロックアップクラッチ7の締結・開放を切換制御する。
【0019】
図4及び図5は、本実施例の特徴的な制御の流れを示すフローチャート及びタイムチャートである。図4のルーチンは、例えばハイブリッドコントローラ11により所定期間毎(例えば10ms毎)に実行される。
【0020】
S(ステップ)1では、車両減速コースト運転中であるか否かを判定する。具体的には、車速センサ24により検出される車速が0を超える車両走行中に、車両要求駆動力が0又は負の値、具体的にはアクセル開度センサ25により検出されるアクセル開度が0(ゼロ)である場合に、減速コースト運転中であると判定されて、S2以降へ進む。従って、例えば急な下り坂をアクセルペダルを離して走行しているような場合、仮に車両速度が徐々に上昇する状況であっても、減速コースト運転中であると判定される。減速コースト運転中でないと判定されれば、本ルーチンを終了する。
【0021】
S2では、車両運転状態に基づいて、通常減速モードM1であるか強制発電モードM2であるかを判定する。この実施例では、発電要求に相当するバッテリ3のSOCに基づいてS2の判定を行っている。例えば図5に示すように、通常減速モードM1で運転中に、バッテリ3のSOCが所定の発電要求値L以下となると、強制発電モードM2へと移行する。なお、図3には図示していないが、通常減速モードM1と強制発電モードM2との運転切換が過度に行われることのないように、S2の判定には所定のヒステリシスが与えられる。つまり、強制発電モードM2から通常減速モードM1へ移行する場合のバッテリ3のSOCのしきい値を、上記の発電要求値Lよりも高い値としている。
【0022】
なお、通常減速モードM1での運転中に、エアコンプレッサ等の補機類の駆動により消費される電力が回生電力よりも大きい状態、すなわち図5のA1に示すようにSOCが徐々に減少していく状況が所定期間継続する場合に、S2での判定が通常減速モードM1から強制発電モードM2へ切り換えられるようにしても良い。
【0023】
S3〜S6は、S2で通常減速モードM1と判定された場合の処理内容を示している(通常減速手段)。S3では、ロックアップクラッチ7を締結する。あるいは、この通常減速モードM1では、車速等に応じてロックアップクラッチ7の締結・開放を切り換えるようにしても良い。S4では、エンジン1のフューエルカット(燃料供給停止)を行い、エンジン1を非作動状態とする。これにより、エンジンフリクションによるエンジンブレーキトルクが車両減速トルクとして作用する。S5では、モータジェネレータ2の目標回生トルクを演算する。この目標回生トルクは、車両要求減速トルクから上記のエンジンブレーキトルクを差し引いた分に相当する。S6では、この目標回生トルクを指令値としてモータコントローラ14へ出力する。指令を受けたモータコントローラ14は、目標回生トルクへ向けてモータジェネレータ2をトルク制御する。
【0024】
S11〜S18は、S2で強制発電モードM2と判定された場合の処理内容を示している(強制発電手段)。S11,S12では、ロックアップクラッチ7が締結されていればロックアップクラッチ7を開放する。S13では、エンジン1のフューエルカットのリカバー指令信号を出力する。すなわち、エンジン1のフューエルカットを止めて、燃料噴射を再開し、エンジン1を作動状態にする。
【0025】
続くS14〜S16では、モータジェネレータ2の目標回転数を設定する(目標回転数設定手段)。タービン回転速度センサ23により検出されるタービン回転数、つまりロックアップクラッチの駆動輪側回転数が、予め設定された所定のアイドル回転数以上である場合、S14からS15へ進み、モータジェネレータ2の目標回転数を、タービン回転数以下の範囲で、できるだけモータジェネレータ2の発電効率が高くなるように設定する。タービン回転数がアイドル回転数未満である場合、S14からS16へ進み、上記アイドル回転数をモータジェネレータ2の目標回転数として設定する。
【0026】
S17では、S15又はS16で設定された目標回転数をバッテリコントローラ12へ指令値として出力する。指令を受けたバッテリコントローラ12はモータジェネレータ2を目標回転数へ向けて回転数制御する。S18では、上記モータジェネレータ2の目標回転数等に基づいて、エンジンの発電トルクを設定し、この発電トルクを指令値としてエンジンコントローラ13へ出力する。指令を受けたエンジンコントローラ13は、上記の発電トルクに基づいて燃料噴射量の調整等を行う。
【0027】
以上のような本実施例によれば、通常減速モードM1では、エンジン1のフューエルカットを行うとともに、モータジェネレータ2を回生運転することにより、エンジンフリクションによるエンジンブレーキトルク及びモータジェネレータ2による回生トルクを車両制動トルクとして充分に駆動輪5側へ作用させることができ、かつ、フューエルカットによる燃費効率の向上と、モータジェネレータ2の回生運転によるエネルギー効率の向上と、を図ることができる。
【0028】
また、ロックアップクラッチ7を締結した場合、エンジン1及びモータジェネレータ2と駆動輪5側とがトルクコンバータ6を介することなく実質的に直結されることとなり、トルクコンバータ6の滑りによる損失を招くことなく、上記のエンジンブレーキトルクや回生トルクを制動トルクとして駆動輪5側へ伝達することができる。
【0029】
強制発電モードM2では、ロックアップクラッチ7を開放し、エンジン1及びモータジェネレータ2と駆動輪5側との直結状態を解除した上で、エンジン1を作動状態とするとともに、モータジェネレータ2を目標回転数へ向けて回転数制御している。従って、減速コースト運転中にエアコンプレッサ等の補機類を駆動しているような状況、つまりバッテリ3のSOCが徐々に減少していくような状況では、強制発電モードM2を行うことにより、バッテリの過放電を防止しつつ、減速コースト運転を安定して継続することができる。
【0030】
S14,S15に示すように、この強制発電モードM2における目標回転数は、タービン回転数(ロックアップクラッチの駆動輪側回転数)がアイドル回転数以上の場合、タービン回転数以下の範囲で設定される。従って、モータ回転数(ロックアップクラッチ7のエンジン・モータ側回転数)がロックアップクラッチ7の駆動輪側回転数以下の状態に維持され、制動トルクを相殺するような駆動トルクがエンジン1及びモータジェネレータ2側から駆動輪5側へ伝達されることはなく、減速コースト運転中に予期せぬ加速感等を与えるおそれはない。加えて、タービン回転数以下の幅広い回転数範囲からモータジェネレータ2の目標回転数を設定することができ、発電効率が良い回転数を目標回転数として設定することが可能であるため、短期間で強制発電モードM2を終了して、通常の減速モードM1へ復帰することができる。
【0031】
S14,S16に示すように、強制発電モードM2における目標回転数は、タービン側回転数がアイドル回転数よりも低い場合、アイドル回転数に設定される。従って、トルクコンバータ6を介してエンジン1及びモータジェネレータ2側から駆動輪5側へ所定のクリープ力が伝達されるようになり、かつ、エンジン回転数がアイドル回転数よりも低くなることがないので、次回のエンジン再始動を速やかに行うことができる。
【0032】
仮にロックアップクラッチの開放状態で、モータジェネレータを目標回生トルクへ向けてトルク制御した場合、車両が滑らかに減速しないという不具合があるが、本実施例のようにモータジェネレータを回転数制御した場合、トルクコンバータ6を介して滑らかに車両を減速させることが可能となる。
【0033】
以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種々の変形、変更を含むものである。例えば図6に示すようなパワートレインを有するハイブリッド車両に本発明を適用することもできる。ここでは、エンジン1の回転軸であるクランクシャフトとモータジェネレータ2の回転軸であるロータとを、クランクプーリ41及びモータプーリ42に巻き掛けられる伝導ベルト43を備えた巻き掛け伝導機構を介して連結している。なお、図6において、45は補機としてのエアコンプレッサ、46は伝導ベルト43が巻き掛けられるエアコンプレッサ用のプーリ46、47はコンプレッサ45の本体とプーリ46との動力伝達を断続するクラッチ、48はエンジン1本体とクランクプーリ41との動力伝達を断続するクランクプーリクラッチ48、49はギヤ50,51を介してエンジン1のクランクシャフトに連繋され、このクランクシャフトをクランキングするスタータである。
【0034】
また、ロックアップクラッチ7の駆動輪側回転数を、上記実施例のようにタービン回転速度センサ23で直接的に検出することに代えて、車速及び自動変速機8の変速比等から推定するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例に係るハイブリッド車両のパワートレインを簡略的に示す構成図。
【図2】上記実施例に係るハイブリッド車両の制御装置を示すシステム構成図。
【図3】本実施例に係る制御装置の演算ブロック図。
【図4】本実施例に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図5】車両減速コースト運転中に通常減速モードから強制減速モードへ移行する態様を示すタイムチャート。
【図6】本発明に係るハイブリッド車両のパワートレインの他の例を簡略的に示す構成図。
【符号の説明】
1…エンジン
2…モータジェネレータ
3…バッテリ
6…トルクコンバータ
7…ロックアップクラッチ
23…タービン回転速度センサ(駆動輪側回転数検出手段)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle that uses both an engine and a motor generator as a vehicle propulsion source, and more particularly to a deceleration control technique during a deceleration coasting operation of the vehicle.
[0002]
[Prior art]
In an engine vehicle that uses only the engine as a vehicle propulsion source, generally, during deceleration coasting of the vehicle, that is, the vehicle required driving force is 0 or a negative value (typically, the accelerator pedal is released, that is, the accelerator While the vehicle is running (when the opening degree is 0) (when the vehicle speed is a value exceeding 0), the engine is stopped, specifically fuel cut (fuel supply stop), and if necessary, the engine A lockup clutch of a torque converter provided in a power transmission path with the drive wheels is fastened, and engine brake torque due to engine friction is applied as vehicle deceleration torque.
[0003]
Further, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2001-112105, in a hybrid vehicle that uses both an engine and a motor generator as a propulsion source for vehicle travel, the motor generator is regenerated during the deceleration coast operation as described above. By applying the regenerative torque as the vehicle deceleration torque by driving, it becomes possible to effectively recover the deceleration energy that was wastedly discharged as the engine brake in the engine vehicle, and the energy efficiency is improved.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
The power that can be regenerated by the motor generator during deceleration coasting corresponds to the target deceleration minus engine friction, vehicle running resistance, etc., and the motor generator rating, battery capacity, and lockup clutch lockup torque Etc. For this reason, for example, when an auxiliary machine such as an air compressor is driven during a deceleration coast operation, if the power consumption from the battery continues to exceed the regenerative power for a long time, the stored value of the battery, that is, the SOC (state Of charge) will eventually decrease, and the SOC of the battery will be excessively small, resulting in an overdischarged state, leading to a decrease in battery performance and the inability to drive auxiliary machinery, etc. There is a risk of hindrance to driving performance.
[0005]
The present invention has been made in view of such problems, and a main object of the present invention is to provide a novel control device for a hybrid vehicle that can stably continue the deceleration coast operation without causing overdischarge of the battery. It is said.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
A control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention includes an engine and a motor generator connected to each other as a vehicle propulsion source, and a lock that is provided in a power transmission path between the engine, the motor generator, and drive wheels, and that intermittently connects the power transmission path. An up clutch and drive wheel side rotation speed detecting means for detecting the drive wheel side rotation speed of the lock-up clutch are provided. Then, it is determined whether the vehicle is in the normal deceleration mode or the forced power generation mode during the deceleration coast operation of the vehicle (determination means). When it is determined that the normal deceleration mode is selected, at least the engine is deactivated (normal deceleration means). When the forced power generation mode is determined, the lockup clutch is released, the engine is operated, and the motor generator is controlled to rotate toward the target rotation speed (forced power generation means). The target rotational speed at this time is set in the range below the driving wheel side rotational speed when the driving wheel side rotational speed is equal to or higher than the predetermined idle rotational speed, and preferably when the driving wheel side rotational speed is less than the idle rotational speed. The idling speed is set (target speed setting means).
[0007]
【The invention's effect】
In the normal deceleration mode, since the engine is in an inoperative state, the engine brake torque due to engine friction can be applied to the drive wheels as vehicle braking torque.
[0008]
In the forced power generation mode, a sufficient regenerative torque can be obtained by opening the lock-up clutch, operating the engine, and controlling the rotational speed of the motor generator toward the target rotational speed. Therefore, the deceleration coasting operation can be stably continued without causing overdischarge of the battery.
[0009]
The target rotational speed in the forced power generation mode is set in a range of the driving wheel side rotational speed or less when the driving wheel side rotational speed of the lockup clutch is the idle rotational speed or more. Accordingly, the motor rotation speed is maintained at a state equal to or lower than the rotation speed on the driving wheel side of the lockup clutch, and driving torque that cancels the braking torque is not transmitted from the engine and motor generator side to the driving wheel side, and is reduced. There is no risk of unexpected acceleration during coasting.
[0010]
In the forced power generation mode, the lockup clutch is open, so the target speed of the motor generator can be set from a wide range of rotation speeds below the drive wheel side rotation speed of the lockup clutch. Since a good rotation speed can be set as the target rotation speed, the forced power generation mode can be finished in a short period of time and the normal deceleration mode can be restored.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 schematically shows a power train of a hybrid vehicle to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied. This hybrid vehicle uses both an
[0012]
The power transmission path connecting the
[0013]
FIG. 2 is a system configuration diagram schematically illustrating a control apparatus for a hybrid vehicle according to the present embodiment. The
[0014]
The
[0015]
As the various sensors, in this vehicle, an engine
[0016]
Based on the voltage value and current value of the
[0017]
FIG. 3 is a block diagram schematically showing some arithmetic units stored and executed by the
[0018]
The driving
[0019]
4 and 5 are a flowchart and a time chart showing a characteristic control flow of the present embodiment. The routine in FIG. 4 is executed, for example, every predetermined period (for example, every 10 ms) by the
[0020]
In S (step) 1, it is determined whether or not the vehicle is decelerating and coasting. Specifically, when the vehicle speed detected by the
[0021]
In S2, it is determined whether the normal deceleration mode M1 or the forced power generation mode M2 based on the vehicle operating state. In this embodiment, the determination of S2 is performed based on the SOC of the
[0022]
During operation in the normal deceleration mode M1, the SOC consumed gradually by driving auxiliary equipment such as an air compressor is larger than the regenerative power, that is, the SOC gradually decreases as shown in A1 of FIG. When the going situation continues for a predetermined period, the determination in S2 may be switched from the normal deceleration mode M1 to the forced power generation mode M2.
[0023]
S3 to S6 indicate the processing contents when it is determined that the normal deceleration mode M1 is determined in S2 (normal deceleration means). In S3, the
[0024]
S11 to S18 indicate processing contents when it is determined that the forced power generation mode M2 is determined in S2 (forced power generation means). In S11 and S12, if the lock-up
[0025]
In subsequent S14 to S16, the target rotational speed of the
[0026]
In S17, the target rotation speed set in S15 or S16 is output to the
[0027]
According to the present embodiment as described above, in the normal deceleration mode M1, the
[0028]
Further, when the
[0029]
In the forced power generation mode M2, the
[0030]
As shown in S14 and S15, the target rotational speed in the forced power generation mode M2 is set within a range of the turbine rotational speed or lower when the turbine rotational speed (the rotational speed on the drive wheel side of the lockup clutch) is higher than the idle rotational speed. The Accordingly, the motor rotation speed (engine / motor side rotation speed of the lockup clutch 7) is maintained at a state equal to or lower than the drive wheel side rotation speed of the
[0031]
As shown in S14 and S16, the target rotational speed in the forced power generation mode M2 is set to the idle rotational speed when the turbine-side rotational speed is lower than the idle rotational speed. Therefore, a predetermined creep force is transmitted from the
[0032]
If the motor generator is torque-controlled toward the target regenerative torque with the lock-up clutch released, there is a problem that the vehicle does not smoothly decelerate, but when the motor generator is controlled in rotation speed as in this embodiment, The vehicle can be smoothly decelerated via the
[0033]
As described above, the present invention has been described based on the specific embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and includes various modifications and changes. For example, the present invention can be applied to a hybrid vehicle having a power train as shown in FIG. Here, the crankshaft that is the rotation shaft of the
[0034]
In addition, instead of directly detecting the rotational speed of the drive wheel side of the
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing a powertrain of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a system configuration diagram showing a control apparatus for a hybrid vehicle according to the embodiment.
FIG. 3 is a calculation block diagram of a control device according to the present embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing a control flow according to the embodiment.
FIG. 5 is a time chart showing an aspect of transition from a normal deceleration mode to a forced deceleration mode during vehicle deceleration coast operation.
FIG. 6 is a block diagram schematically showing another example of a powertrain of a hybrid vehicle according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (6)
車両の減速コースト運転中に、通常減速モードであるか強制発電モードであるかを判定する判定手段と、
上記通常減速モードと判定された場合に、少なくともエンジンを非作動状態とする通常減速手段と、
上記強制発電モードと判定された場合に、上記ロックアップクラッチを開放するとともに、エンジンを作動状態とし、かつ、上記モータジェネレータを目標回転数へ向けて回転数制御する強制発電手段と、
上記強制発電モードであって、かつ、上記駆動輪側回転数が所定のアイドル回転数以上のときに、上記目標回転数を、上記駆動輪側回転数以下の範囲で設定する目標回転数設定手段と、
を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。An engine and a motor generator connected to each other as a vehicle propulsion source, a lockup clutch that is provided in a power transmission path between the engine, the motor generator, and a drive wheel, and that interrupts the power transmission path, and a drive wheel of the lockup clutch In a control device for a hybrid vehicle having drive wheel side rotation speed detection means for detecting a side rotation speed,
Determining means for determining whether the vehicle is in a normal deceleration mode or a forced power generation mode during deceleration coasting of the vehicle;
Normal deceleration means for at least deactivating the engine when the normal deceleration mode is determined;
When it is determined that the forced power generation mode, forced power generation means for releasing the lock-up clutch, setting the engine in an operating state, and controlling the rotational speed of the motor generator toward a target rotational speed;
Target rotational speed setting means for setting the target rotational speed within a range equal to or lower than the driving wheel side rotational speed when the forced power generation mode is set and the driving wheel side rotational speed is equal to or higher than a predetermined idle rotational speed. When,
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising:
上記判定手段は、このバッテリの蓄電値が所定の発電要求値以下の場合に、上記強制発電モードであると判定し、バッテリの蓄電値が所定の発電要求値を超える場合に、上記通常減速モードであると判定することを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。A battery for supplying electric power to the motor generator and storing electric power supplied from the motor generator;
The determination means determines that the forced power generation mode is set when the stored value of the battery is equal to or lower than a predetermined power generation request value, and the normal deceleration mode when the stored power value of the battery exceeds the predetermined power generation request value. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the control device determines that the vehicle is a hybrid vehicle.
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