JP5464122B2 - Oil pump drive device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両のオイルポンプ駆動装置、特に機械式オイルポンプと電動式オイルポンプとを共に備えるものの駆動制御に関する。   The present invention relates to an oil pump drive device for a hybrid vehicle, and more particularly to drive control of a device including both a mechanical oil pump and an electric oil pump.
自動変速機に作動油を安定して供給するため、モータジェネレータの回転軸に連結される機械式オイルポンプと、指令に応動する電動式オイルポンプとを共に備え、運転条件によりこれら2つのオイルポンプのいずれかを選択するものがある(特許文献1参照)。このものでは、モータジェネレータの回転速度と、機械式オイルポンプが自動変速機の油圧を最低限確保できる最低回転速度相当のしきい値とを比較する。そして、モータジェネレータの回転速度がしきい値以上であれば、機械式オイルポンプだけで安定して作動油を供給できるため電動式オイルポンプを非作動とする。一方、モータジェネレータの回転速度がしきい値未満となったときには、機械式オイルポンプでは安定して作動油を供給できないので、電動式オイルポンプを作動させている。   In order to stably supply hydraulic oil to the automatic transmission, it has both a mechanical oil pump connected to the rotating shaft of the motor generator and an electric oil pump that responds to commands. There is one that selects either of them (see Patent Document 1). In this case, the rotational speed of the motor generator is compared with a threshold value corresponding to the minimum rotational speed at which the mechanical oil pump can ensure the minimum hydraulic pressure of the automatic transmission. If the rotational speed of the motor generator is equal to or higher than the threshold value, the hydraulic oil can be stably supplied only by the mechanical oil pump, so that the electric oil pump is deactivated. On the other hand, when the rotational speed of the motor generator becomes less than the threshold value, the mechanical oil pump cannot stably supply hydraulic oil, and therefore the electric oil pump is operated.
特開2010−149683号公報JP 2010-149683 A
ところで、認証試験で用いられるロードセット値は、実車を用いてテストコース上でコースティングした区間タイムを計測しておき、シャシダイナモメーター上でもこの計測した区間タイムと同様の区間タイムを再現するために用いられる。シャシダイナモメーター上では、走行負荷(Load)をテストコース上と同一として扱い、燃費測定や排気測定に使用する。   By the way, the road set value used in the certification test measures the section time coasted on the test course using the actual vehicle, and reproduces the same section time as the measured section time on the chassis dynamometer. Used for. On the chassis dynamometer, the driving load (Load) is treated the same as that on the test course and used for fuel consumption measurement and exhaust measurement.
しかしながら、テストコース上とシャシダイナモメーター上とでは、コースティング時に特に車両に当たる風量が異なっている。このため、電動式オイルポンプの作動、停止を自動変速機に供給する作動油の油温に依存させている場合に、コースティング時の油温の低下度合いが両者で異なり、電動式オイルポンプが作動するタイミングが相違する。電動式オイルポンプが作動するタイミングが相違すると、変速機内の作動油の油量が変化する。この油量の変化がロードセット値に影響してしまうという問題があった。   However, on the test course and on the chassis dynamometer, the airflow particularly hitting the vehicle during coasting is different. For this reason, when the operation and stop of the electric oil pump are made dependent on the oil temperature of the hydraulic oil supplied to the automatic transmission, the degree of decrease in oil temperature during coasting differs between the two, and the electric oil pump The operation timing is different. If the timing at which the electric oil pump operates is different, the amount of hydraulic oil in the transmission changes. There has been a problem that this change in the oil amount affects the load set value.
そこで本発明は、電動式オイルポンプの作動タイミングに影響されることなく、テストコース上とシャシダイナモメーター上とで同じ油量の作動油を供給し得るオイルポンプ駆動装置を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention has an object to provide an oil pump drive device that can supply the same amount of hydraulic oil on the test course and on the chassis dynamometer without being affected by the operation timing of the electric oil pump. To do.
本発明は、動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備え、エンジンを停止させモータジェネレータからの動力のみによる第1運転モードと、エンジン及びモータジェネレータの双方からの動力による第2運転モードとが選択可能であるハイブリッド車両を前提とするものである。そして、本発明のオイルポンプ駆動装置は、モータジェネレータの回転軸に入力軸が連結される自動変速機と、この自動変速機の入力軸で駆動され自動変速機に作動油を供給する機械式オイルポンプと、作動指令により自動変速機への作動油の供給を行い、非作動指令により自動変速機への作動油の供給停止を行う電動式オイルポンプと、自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段と、シフトレンジ検出手段が検出する自動変速機のシフトレンジがニュートラルレンジである場合に、車速が低下してシャシダイナモメーター上で行なうコースティング時のロードセットに影響しない車速である所定の閾値になる直前までモータジェネレータを駆動することによって機械式オイルポンプを作動し、電動式オイルポンプに対しては非作動指令を出力すると共に、車速が低下して前記閾値以下になったときには、前記モータジェネレータの駆動を停止することによって前記機械式オイルポンプを非作動とし、前記電動式オイルポンプに対しては作動指令を出力する制御手段とを備えている。 The present invention includes an engine and a motor generator as a power source, and the engine can be stopped and the first operation mode based only on the power from the motor generator and the second operation mode based on the power from both the engine and the motor generator can be selected. It is based on a certain hybrid vehicle. The oil pump drive device of the present invention includes an automatic transmission in which an input shaft is coupled to a rotating shaft of a motor generator, and a mechanical oil that is driven by the input shaft of the automatic transmission and supplies hydraulic oil to the automatic transmission. A pump, an electric oil pump that supplies hydraulic oil to the automatic transmission according to an operation command, and stops supplying hydraulic oil to the automatic transmission according to a non-operation command, and a shift that detects the shift range of the automatic transmission When the shift range of the automatic transmission detected by the range detection means and the shift range detection means is a neutral range, the vehicle speed decreases and the vehicle speed does not affect the road set during coasting performed on the chassis dynamometer. The mechanical oil pump is operated by driving the motor generator until just before reaching the threshold of It outputs a non-operation command, when the vehicle speed is below the lowered threshold, and deactivating the mechanical oil pump by stopping the driving of the motor generator to the electric oil pump And a control means for outputting an operation command .
本発明によれば、コースティング中の変速機内の作動油の油量を変化させないようにするために、変速機入力軸で駆動される機械式オイルポンプをコースティング中は常に作動させている。これにより、電動式オイルポンプの作動タイミングに影響されることなく、テストコース上とシャシダイナモメーター上とで同じ油量の作動油を自動変速機に供給することが可能となり、ロードセット値に影響することを防止できる。   According to the present invention, the mechanical oil pump driven by the transmission input shaft is always operated during the coasting so as not to change the amount of hydraulic oil in the transmission during the coasting. This makes it possible to supply the same amount of hydraulic oil to the automatic transmission on the test course and on the chassis dynamometer without being affected by the operation timing of the electric oil pump, affecting the load set value. Can be prevented.
本発明の第1実施形態のハイブリッド車両のパワートレインの一例の概略構成図である。It is a schematic block diagram of an example of the power train of the hybrid vehicle of 1st Embodiment of this invention. 第1実施形態のハイブリッドシステムの構成図である。It is a block diagram of the hybrid system of 1st Embodiment. 第1実施形態の統合コントローラの演算ブロック図である。It is a calculation block diagram of the integrated controller of 1st Embodiment. 目標定常駆動トルクマップの特性図である。It is a characteristic view of a target steady drive torque map. アシストトルクマップの特性図である。It is a characteristic view of an assist torque map. エンジン始動停止線の特性図である。It is a characteristic view of an engine start / stop line. 走行中要求発電出力の特性図である。It is a characteristic view of the required power generation output during traveling. エンジン最良燃費線を示す特性図である。It is a characteristic view which shows an engine best fuel consumption line. 変速線図である。FIG. 油温及び変速機入力軸回転速度に対する電動式オイルポンプの作動・停止の特性図である。It is a characteristic view of the operation / stop of the electric oil pump with respect to the oil temperature and the transmission input shaft rotation speed. 油温及び変速機入力軸回転速度に対する電動式オイルポンプの作動・停止の特性図である。It is a characteristic view of the operation / stop of the electric oil pump with respect to the oil temperature and the transmission input shaft rotation speed. 電動式オイルポンプの駆動制御を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating drive control of an electric oil pump. 第1実施形態のハイブリッド車両のパワートレインの他の例の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the other example of the power train of the hybrid vehicle of 1st Embodiment. 第1実施形態のハイブリッド車両のパワートレインの他の例の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the other example of the power train of the hybrid vehicle of 1st Embodiment.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明の第1実施形態のハイブリッド車両のパワートレインの一例の概略構成図を示している。なお、図13、図14に示したようにハイブリッド車両のパワートレインの構成、特に第2クラッチ5の位置は図1に示すものに限定されない。   FIG. 1 shows a schematic configuration diagram of an example of a power train of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention. As shown in FIGS. 13 and 14, the configuration of the power train of the hybrid vehicle, in particular, the position of the second clutch 5 is not limited to that shown in FIG.
エンジン1の出力軸とモータジェネレータ2の入力軸とが、トルク容量可変の第1クラッチ4を介して、モータジェネレータ2の出力軸と、トルクコンバータを有しない自動変速機3の入力軸とが連結されている。自動変速機3は、複数の遊星歯車機構を備えた有段式の自動変速機である。自動変速機3の出力軸にはディファレンシャルギア6を介してタイヤ7が連結されている。   The output shaft of the engine 1 and the input shaft of the motor generator 2 are connected to the output shaft of the motor generator 2 and the input shaft of the automatic transmission 3 having no torque converter via a first clutch 4 having a variable torque capacity. Has been. The automatic transmission 3 is a stepped automatic transmission having a plurality of planetary gear mechanisms. A tire 7 is connected to the output shaft of the automatic transmission 3 via a differential gear 6.
自動変速機3内には、シフト状態に応じて異なる動力伝達を担っているトルク容量可変のクラッチを有するので、これらのクラッチのうちの1つを第2クラッチ5として用いる。これにより自動変速機3は、第1クラッチ4を介して入力されるエンジン1の動力と、モータジェネレータ2から入力される動力を合成してタイヤ7へ出力する。上記の第1クラッチ4とこの第2クラッチ5とには、例えば比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多版クラッチを用いればよい。   Since the automatic transmission 3 has a clutch having a variable torque capacity that bears different power transmissions depending on the shift state, one of these clutches is used as the second clutch 5. Thus, the automatic transmission 3 combines the power of the engine 1 input via the first clutch 4 and the power input from the motor generator 2 and outputs the combined power to the tire 7. For the first clutch 4 and the second clutch 5, for example, a wet multi-plate clutch that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid may be used.
自動変速機3には、自動変速機3に作動油を供給するため、機械式オイルポンプ27と電動式オイルポンプ28とを備えている。   The automatic transmission 3 includes a mechanical oil pump 27 and an electric oil pump 28 for supplying hydraulic oil to the automatic transmission 3.
一方の機械式オイルポンプ27は自動変速機3の入力軸で駆動されるものである。自動変速機3の入力軸とモータジェネレータ2とを連結しているので、モータジェネレータ2の回転軸で駆動されるとも言える。   One mechanical oil pump 27 is driven by the input shaft of the automatic transmission 3. Since the input shaft of the automatic transmission 3 and the motor generator 2 are connected, it can be said that the motor generator 2 is driven by the rotating shaft.
他方の電動式オイルポンプ28は、機械式オイルポンプ27により自動変速機3に作動油を供給できないようなときや作動油圧を確保できないような状況で作動される。電動式オイルポンプ28は、自動変速機3の油圧回路を介して機械式オイルポンプ27と連通している。   The other electric oil pump 28 is operated when hydraulic oil cannot be supplied to the automatic transmission 3 by the mechanical oil pump 27 or when the hydraulic pressure cannot be secured. The electric oil pump 28 communicates with the mechanical oil pump 27 via the hydraulic circuit of the automatic transmission 3.
ハイブリッド車両のパワートレインには、第1クラッチ4の接続状態に応じて2つの運転モードを有している。まず、第1クラッチ4の切断状態では、モータジェネレータ2の動力のみで運転(走行)する電気運転モード(以下「EVモード」という。)となる。第1クラッチ4の接続状態では、エンジン1とモータジェネレータ2の双方の動力で運転(走行)するハイブリッド運転モード(以下「HEVモード」という。)となる。なお、第2クラッチ5は後述するようにエンジンの始動時に半クラッチとされるくらいで、車両運転中は常に接続状態にある。   The power train of the hybrid vehicle has two operation modes according to the connection state of the first clutch 4. First, when the first clutch 4 is disengaged, an electric operation mode (hereinafter referred to as “EV mode”) in which the motor generator 2 is operated (runs) only with the power of the motor generator 2 is set. In the connected state of the first clutch 4, a hybrid operation mode (hereinafter referred to as “HEV mode”) in which the engine 1 and the motor generator 2 are operated (running) with the power of both is set. As will be described later, the second clutch 5 is a half-clutch when the engine is started, and is always in a connected state during vehicle operation.
図2は制御装置を含んだハイブリッドシステムの構成図を示している。   FIG. 2 shows a configuration diagram of a hybrid system including a control device.
ハイブリッドシステムは、主にパワートレインの動作点を統合制御する統合コントローラ20、エンジン1を制御するエンジンコントローラ21、モータジェネレータ2を制御するモータジェネレータコントローラ22、モータジェネレータ2を駆動するインバータ8、電気エネルギーを蓄えるバッテリ9からなっている。バッテリ9としては例えばリチウムイオン2次電池が用いられる。   The hybrid system mainly includes an integrated controller 20 that integrally controls the operating point of the power train, an engine controller 21 that controls the engine 1, a motor generator controller 22 that controls the motor generator 2, an inverter 8 that drives the motor generator 2, and electrical energy. It consists of a battery 9 that stores As the battery 9, for example, a lithium ion secondary battery is used.
統合コントローラ20には、パワートレインの動作点を決定するために、エンジンの回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ10からの信号と、モータジェネレータ2の回転速度Nmを検出するモータジェネレータ回転速度センサ11からの信号と、自動変速機3の入力軸回転速度Niを検出する自動変速機入力軸回転速度センサ12からの信号と、自動変速機3の出力軸回転速度Noを検出する自動変速機出力軸回転速度センサ13からの信号と、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ17からの信号と、ブレーキ油圧BPSを検出するブレーキ油圧センサ23からの信号と、バッテリ9の充電状態を検出するSOCセンサ16からの信号とが入力する。   The integrated controller 20 includes a signal from the engine rotational speed sensor 10 that detects the rotational speed Ne of the engine and a motor generator rotational speed sensor that detects the rotational speed Nm of the motor generator 2 in order to determine the operating point of the power train. 11, a signal from the automatic transmission input shaft rotational speed sensor 12 for detecting the input shaft rotational speed Ni of the automatic transmission 3, and an automatic transmission output for detecting the output shaft rotational speed No of the automatic transmission 3. A signal from the shaft rotation speed sensor 13, a signal from the accelerator opening sensor 17 that detects the accelerator opening APO, a signal from the brake oil pressure sensor 23 that detects the brake oil pressure BPS, and a state of charge of the battery 9 are detected. A signal from the SOC sensor 16 is input.
統合コントローラ20は、アクセル開度APOとバッテリ充電状態SOCと、車速VSP(自動変速機出力軸回転速度Noに比例)とに応じて、運転者が望む駆動力を実現できる運転モードを選択すると共に、モータジェネレータコントローラ22に目標モータジェネレータトルクもしくは目標モータジェネレータ回転速度を、エンジンコントローラ21に目標エンジントルクを、第1クラッチ4の油圧を制御するソレノイドバルブ14、第2クラッチ5の油圧を制御するソレノイドバルブ15に駆動信号を指令する。また、自動変速機コントーラ25にも指令信号や指令値を出力する。また、電動式オイルポンプコントローラ29には電動式オイルポンプ28を作動する指令と非作動とする指令とを出力する。   The integrated controller 20 selects an operation mode capable of realizing the driving force desired by the driver according to the accelerator opening APO, the battery charge state SOC, and the vehicle speed VSP (proportional to the automatic transmission output shaft rotational speed No). , A target motor generator torque or target motor generator rotational speed for the motor generator controller 22, a target engine torque for the engine controller 21, a solenoid valve 14 for controlling the hydraulic pressure of the first clutch 4, and a solenoid for controlling the hydraulic pressure of the second clutch 5. A drive signal is commanded to the valve 15. A command signal and a command value are also output to the automatic transmission controller 25. The electric oil pump controller 29 outputs a command to operate the electric oil pump 28 and a command to deactivate it.
エンジンコントローラ21は、エンジントルクが目標エンジントルクとなるようにエンジン1を制御し、モータジェネレータコントローラ22はモータジェネレータ2のトルクが目標モータジェネレータトルクとなるよう(またはモータジェネレータの回転速度が目標モータジェネレータの回転速度となるよう)、バッテリ9及びインバータ8を介してモータジェネレータ2を制御する。自動変速機コントローラ25は、自動変速機3内のソレノイドバルブを制御するためのシフトソレノイド26へ制御信号を出力し、自動変速機3の変速制御を行う。電動式オイルポンプコントローラ29は、統合コントローラ20から作動指令を受けたときには電動式オイルポンプ28を作動させ、非作動指令を受けたときには電動式オイルポンプ28を非作動とする。   The engine controller 21 controls the engine 1 so that the engine torque becomes the target engine torque, and the motor generator controller 22 makes the torque of the motor generator 2 become the target motor generator torque (or the rotational speed of the motor generator is the target motor generator). The motor generator 2 is controlled via the battery 9 and the inverter 8. The automatic transmission controller 25 outputs a control signal to the shift solenoid 26 for controlling the solenoid valve in the automatic transmission 3 to perform shift control of the automatic transmission 3. The electric oil pump controller 29 operates the electric oil pump 28 when receiving an operation command from the integrated controller 20, and deactivates the electric oil pump 28 when receiving a non-operation command.
ここで、統合コントローラ20で行われる制御を、図3に示すブロック図を用いて説明する。   Here, the control performed by the integrated controller 20 will be described with reference to the block diagram shown in FIG.
目標定常駆動トルク演算部100では、アクセル開度APOと変速機入力軸回転速度Niから図4に示す目標定常駆動トルクマップを用いて目標定常駆動トルクを算出する。アシストトルク演算部110では、アクセル開度APOと変速機入力軸回転速度Niから図5に示すモータジェネレータ2のアシストトルクマップを用いてモータジェネレータ2のアシストトルクを算出する。   The target steady drive torque calculator 100 calculates the target steady drive torque from the accelerator opening APO and the transmission input shaft rotational speed Ni using the target steady drive torque map shown in FIG. The assist torque calculator 110 calculates the assist torque of the motor generator 2 from the accelerator opening APO and the transmission input shaft rotational speed Ni using the assist torque map of the motor generator 2 shown in FIG.
運転モード選択部200では、図6に示すエンジン始動停止線マップを用いて、運転モード(HEVモード、EVモード)を演算する。ここで、エンジン始動停止線とはエンジン始動線(実線参照)及びエンジン停止線(破線参照)の総称である。エンジン始動線及びエンジン停止線は、車速VSPとアクセル開度APOとをパラメータとして設定されている。また、エンジン始動線及びエンジン停止線は、バッテリ充電状態SOCが低くなるにつれて、アクセル開度が小さくなる方向に低下する。車速VSPは、変速機入力軸回転速度Niから車速演算部120が算出している。   The operation mode selection unit 200 calculates an operation mode (HEV mode, EV mode) using the engine start / stop line map shown in FIG. Here, the engine start / stop line is a general term for an engine start line (see solid line) and an engine stop line (see broken line). The engine start line and the engine stop line are set with the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO as parameters. Further, the engine start line and the engine stop line decrease in a direction in which the accelerator opening decreases as the battery state of charge SOC decreases. The vehicle speed VSP is calculated by the vehicle speed calculation unit 120 from the transmission input shaft rotational speed Ni.
例えば、運転点がエンジン始動線を下方より上方へと横切るとき、それまで停止状態にあったエンジン1が始動され、これによってEV走行からHEV走行に切換わる。一方、運転点がエンジン停止線を上方より下方へと横切るとき、それまで運転状態にあったエンジン1が停止され、これによってHEV走行からEV走行に切換わる。   For example, when the operating point crosses the engine start line from the lower side to the upper side, the engine 1 that has been stopped until then is started, thereby switching from EV running to HEV running. On the other hand, when the operating point crosses the engine stop line from the upper side to the lower side, the engine 1 that has been in the operating state until then is stopped, thereby switching from HEV traveling to EV traveling.
目標発電出力演算部300では、バッテリ充電状態SOCから図7に示す走行中発電要求出力マップを用いて走行中発電要求出力を演算し、この走行中発電要求出力を目標発電出力とする。要求発電出力演算部310では、エンジン1の現在の動作点から図8で示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標発電出力と比較して少ない出力を要求発電出力とする。   The target power generation output calculation unit 300 calculates a power generation request output during travel using the power generation request output map during travel shown in FIG. 7 from the battery charge state SOC, and sets the power generation request output during travel as the target power generation output. The required power generation output calculation unit 310 calculates the output required to increase the engine torque from the current operating point of the engine 1 to the best fuel consumption line shown in FIG. Output.
動作点指令部400では、アクセル開度APO、目標定常駆動トルク、モータジェネレータ2のアシストトルク、運転モード、車速VSP、要求発電出力から、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第2クラッチトルク容量と目標変速比と第1クラッチ4のソレノイド電流指令を演算する。   The operating point command unit 400 uses the accelerator opening APO, the target steady driving torque, the assist torque of the motor generator 2, the operation mode, the vehicle speed VSP, and the required power generation output as the operating point arrival target, A target motor generator torque, a target second clutch torque capacity, a target gear ratio, and a solenoid current command for the first clutch 4 are calculated.
変速制御部500では、目標第2クラッチトルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機3内のソレノイドバルブを駆動制御する。また、変速制御部500では、車速VSPとアクセル開度APOから図9に変速線図を用いて現在の変速段から次変速段をいくつにするか判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御をして変速させる。   The shift control unit 500 drives and controls the solenoid valve in the automatic transmission 3 so as to achieve these from the target second clutch torque capacity and the target gear ratio. Further, the shift control unit 500 determines the number of the next shift stage from the current shift stage using the shift diagram in FIG. 9 from the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO, and controls the shift clutch if there is a shift request. To change the speed.
エンジン1の始動処理は、統合コントローラ20が次にように行う。すなわち、EVモード状態で図6に示すエンジン始動線をアクセル開度APOが越えた時点で、第2クラッチ5を半クラッチ状態にスリップさせるように第2クラッチ5のトルク容量を制御し、第2クラッチ5がスリップを開始したと判断した後に第1クラッチ4の締結を開始してエンジン回転速度Neを上昇させる。エンジン回転速度Neが初爆可能な回転速度に到達したらエンジン1を作動させ、モータジェネレータ回転速度Nmとエンジン回転速度Neが近くなったところで第1クラッチ4を完全に締結し、その後第2クラッチ5をロックアップさせてHEVモードに遷移させる。   The integrated controller 20 performs the starting process of the engine 1 as follows. That is, when the accelerator opening APO exceeds the engine start line shown in FIG. 6 in the EV mode state, the torque capacity of the second clutch 5 is controlled so as to slip the second clutch 5 into the half-clutch state. After determining that the clutch 5 has started slipping, the engagement of the first clutch 4 is started and the engine speed Ne is increased. When the engine rotational speed Ne reaches the rotational speed at which the initial explosion is possible, the engine 1 is operated, and when the motor generator rotational speed Nm and the engine rotational speed Ne become close, the first clutch 4 is completely engaged, and then the second clutch 5 Is shifted to the HEV mode.
次に、強制発電モードについて説明する。   Next, the forced power generation mode will be described.
車両の減速コースト運転中(後述するコースティング中)にモータジェネレータ2により回生できる電力は、目標減速度からエンジンフリクショントルクや車両走行抵抗等を差し引いた分に対応し、かつ、モータジェネレータ2の定格、バッテリ容量等により制限される。ここで、減速コースト運転中とは、車両要求駆動力がゼロまたは負の値(典型的にはアクセルペダルが開放されている状態、つまりアクセル開度APOがゼロの状態)での車両走行中(車速がゼロを超える値のとき)である。   The electric power that can be regenerated by the motor generator 2 during deceleration coasting of the vehicle (during coasting, which will be described later) corresponds to the target deceleration minus the engine friction torque, vehicle running resistance, etc., and the rating of the motor generator 2 Limited by battery capacity and the like. Here, during deceleration coast driving means that the vehicle required driving force is zero or a negative value (typically in a state where the accelerator pedal is released, that is, in a state where the accelerator opening APO is zero) ( When the vehicle speed exceeds zero).
このため、例えば減速コースト運転中にエアコン用コンプレッサ等の補機を駆動しているような場合に、バッテリ9からの消費電力が回生電力を上回る状態が長く続くと、バッテリ9の蓄電値すなわちSOC(ステート・オブ・チャージ)が減少していき、最終的にバッテリ9のSOCが過度に小さい過放電の状態となって、バッテリ9の性能の低下を招いたり、補機等の駆動が不可能となり、車両運転性に支障をきたすおそれがある。以下、SOCを「バッテリ充電状態」という。   For this reason, for example, when an auxiliary machine such as an air conditioner compressor is driven during a deceleration coast operation, if the power consumption from the battery 9 continues to exceed the regenerative power for a long time, the stored value of the battery 9, that is, the SOC (State of charge) is decreasing and eventually the SOC of the battery 9 becomes excessively small, resulting in an overdischarged state. Thus, there is a risk of hindering vehicle drivability. Hereinafter, the SOC is referred to as “battery charge state”.
そこで、車両の減速コースト運転中に、通常減速モードであるか強制発電モードであるかを判定し、通常減速モードであると判定された場合、少なくともエンジン1を非作動状態とする。これによりエンジンフリクションによるエンジンブレーキトルクが車両減速トルクとして作用する。   Therefore, during deceleration coasting of the vehicle, it is determined whether the vehicle is in the normal deceleration mode or the forced power generation mode. If it is determined that the vehicle is in the normal deceleration mode, at least the engine 1 is deactivated. As a result, engine brake torque due to engine friction acts as vehicle deceleration torque.
一方、強制発電モードであると判定された場合、エンジン1のフュエルカットリカバー指令信号を出力して、燃料噴射を再開し、エンジン1を作動状態にする。かつ、モータジェネレータ2を目標回転速度へ向けて回転速度制御する。これによって作動状態のエンジン1でモータジェネレータ2を連れ回しての発電である強制発電を行わせる。   On the other hand, if it is determined that the mode is the forced power generation mode, a fuel cut recovery command signal for the engine 1 is output, fuel injection is resumed, and the engine 1 is put into an operating state. In addition, the rotational speed of the motor generator 2 is controlled toward the target rotational speed. Thus, forced power generation, which is power generation by rotating the motor generator 2 with the engine 1 in an operating state, is performed.
このときの目標回転速度は、駆動輪側回転速度が所定のアイドル回転速度以上の場合、駆動輪側回転速度以下の範囲で設定し、駆動輪側回転速度がアイドル回転速度未満の場合、好ましくはアイドル回転速度に設定する。   The target rotational speed at this time is set in the range below the driving wheel side rotational speed when the driving wheel side rotational speed is equal to or higher than the predetermined idle rotational speed, and preferably when the driving wheel side rotational speed is less than the idle rotational speed. Set to idle speed.
強制発電モードでは、エンジン1を作動状態とすると共に、モータジェネレータ2を目標回転速度へ向けて回転速度制御することにより、減速コースト運転中にエアコン用コンプレッサ等の補機を駆動しているような状況、つまりバッテリ充電状態SOCが徐々に減少していくような状況においても、十分な回生トルクを得ることができる。従ってバッテリ9の過放電を招くことなく、減速コースト運転を安定して継続することができる。   In the forced power generation mode, the engine 1 is in an operating state, and the motor generator 2 is controlled to rotate toward the target rotation speed, thereby driving an auxiliary device such as an air conditioner compressor during the deceleration coast operation. Even in a situation where the battery state of charge SOC gradually decreases, a sufficient regenerative torque can be obtained. Therefore, the deceleration coasting operation can be stably continued without causing overdischarge of the battery 9.
この強制発電モードにおける目標回転速度は、タービン回転速度がアイドル回転速度以上の場合、駆動輪側回転速度以下の範囲で設定される。従って、モータ回転速度がタービン回転速度以下の状態に維持され、制動トルクを相殺するような駆動トルクがエンジン1およびモータジェネレータ2側から駆動輪側に伝達されることはなく、減速コースト運転中に予期せぬ加速感等を与える恐れはない。これで従来装置の強制発電モードの説明を終了する。   The target rotational speed in the forced power generation mode is set in a range of the driving wheel side rotational speed or less when the turbine rotational speed is the idle rotational speed or more. Accordingly, the motor rotation speed is maintained at a state equal to or lower than the turbine rotation speed, and a driving torque that cancels the braking torque is not transmitted from the engine 1 and the motor generator 2 side to the driving wheel side. There is no danger of unexpected acceleration. This ends the description of the forced power generation mode of the conventional apparatus.
さて、認証試験で用いられるロードセット値は、実車を用いてテストコース上でコースティングした区間タイムを計測しておき、シャシダイナモメーター上でもこの計測した区間タイムと同様の区間タイムを再現するために用いられる。シャシダイナモメーター上では、走行負荷(Load)をテストコース上と同一として扱い、燃費測定や排気測定に使用する。ここで、「コースティング」とは、変速機をニュートラルレンジにして車両の惰行で走らせることをいう。   Now, the road set value used in the certification test is to measure the section time coasted on the test course using the actual vehicle, and to reproduce the same section time as the measured section time on the chassis dynamometer. Used for. On the chassis dynamometer, the driving load (Load) is treated the same as that on the test course and used for fuel consumption measurement and exhaust measurement. Here, “coasting” refers to running the vehicle in a coasting range with the transmission in the neutral range.
しかしながら、テストコース上とシャシダイナモメーター上とでは、コースティング時に特に車両に当たる風量が異なっている。このため、電動式オイルポンプの作動、停止を自動変速機に供給する作動油の油温に依存させている場合に、コースティング時の油温の低下度合いが両者で異なり、電動式オイルポンプが作動するタイミングが相違する。電動式オイルポンプが作動するタイミングが相違すると、変速機内の作動油の油量が変化する。この油量の変化がロードセット値に影響してしまう。   However, on the test course and on the chassis dynamometer, the airflow particularly hitting the vehicle during coasting is different. For this reason, when the operation and stop of the electric oil pump are made dependent on the oil temperature of the hydraulic oil supplied to the automatic transmission, the degree of decrease in oil temperature during coasting differs between the two, and the electric oil pump The operation timing is different. If the timing at which the electric oil pump operates is different, the amount of hydraulic oil in the transmission changes. This change in oil amount affects the load set value.
ロードセットが安定しない、つまりテストコース上とシャシダイナモメーター上とでロードセット値が異なってしまうメカニズムは次の通りである。   The mechanism by which the load set value is not stable, that is, the load set value differs between the test course and the chassis dynamometer, is as follows.
テストコース上でのコースティングはニュートラルレンジで行う。車両を高い車速まで上げてアクセルペダルを開放し、シフトポジションをニュートラルレンジに切換えたときに、アイドルストップへ移行する。このとき、エンジン1が停止し、第1クラッチ4を開放するので、変速機入力軸に回転を与えるものが無くなり、変速機入力軸で駆動される機械式オイルポンプ27が停止する一方で、電動式オイルポンプ28が作動する。   The coasting on the test course will be in the neutral range. When the vehicle is raised to a high vehicle speed, the accelerator pedal is released, and the shift position is switched to the neutral range, the system shifts to idle stop. At this time, the engine 1 is stopped and the first clutch 4 is released, so that there is nothing that gives rotation to the transmission input shaft, and the mechanical oil pump 27 driven by the transmission input shaft stops, The oil pump 28 is activated.
電動式オイルポンプ28の作動と停止は、図10に示したように、変速機入力軸回転速度Niと、自動変速機に供給する作動油の油温とで定まっている。図10に示したように、作動油の油温が0℃を超える領域では、油温が高くなるほど電動式オイルポンプ28を作動・停止するときの変速機入力軸回転速度Niを高くしている。これは、高油温側では、低油温側より作動油の粘度が落ちその分油圧が低下するので、その低下する油圧の分だけ電動式オイルポンプ28を作動させる変速機入力軸回転速度Niを高くする(電動式オイルポンプ28を作動させるタイミングを早める)必要があるためである。   The operation and stop of the electric oil pump 28 are determined by the transmission input shaft rotational speed Ni and the temperature of the hydraulic oil supplied to the automatic transmission, as shown in FIG. As shown in FIG. 10, in the region where the oil temperature of the hydraulic oil exceeds 0 ° C., the transmission input shaft rotational speed Ni when the electric oil pump 28 is operated / stopped is increased as the oil temperature increases. . This is because, on the high oil temperature side, the hydraulic oil viscosity decreases and the hydraulic pressure decreases correspondingly, so that the transmission input shaft rotational speed Ni that operates the electric oil pump 28 correspondingly to the decreasing hydraulic pressure. This is because it is necessary to increase the timing (the timing for operating the electric oil pump 28 is advanced).
なお、電動式オイルポンプ28を非作動から作動へ切換えるときの変速機入力軸回転速度(図では「電動式オイルポンプ作動時の変速機入力軸回転速度」で略記。)を破線で、電動式オイルポンプ28を作動から非作動へ切換えるときの変速機入力軸回転速度(図では「電動式オイルポンプ停止時の変速機入力軸回転速度」で略記。)を実線で示す。両者がずれているのは、ヒステリシスを有させているためである。例えば、油温が一定の条件で左矢印のように実際の変速機入力軸回転速度が低下するとき、破線を横切ったA点のタイミングで電動式オイルポンプ28が非作動状態から作動状態へと切換わる。油温が一定の条件で右矢印のように実際の変速機入力軸回転速度が上昇するとき、実線を横切ったB点のタイミングで電動式オイルポンプ28が作動状態から非作動状態へと切換わる。   Note that the transmission input shaft rotation speed when the electric oil pump 28 is switched from non-operation to operation (abbreviated as “transmission input shaft rotation speed when the electric oil pump is activated” in the figure) is indicated by a broken line. The transmission input shaft rotation speed when the oil pump 28 is switched from operation to non-operation (in the drawing, abbreviated as “transmission input shaft rotation speed when the electric oil pump is stopped”) is indicated by a solid line. The reason why both are shifted is that hysteresis is provided. For example, when the actual transmission input shaft rotational speed decreases as indicated by the left arrow under the condition of a constant oil temperature, the electric oil pump 28 changes from the non-operating state to the operating state at the timing of point A across the broken line. Switch. When the actual transmission input shaft rotational speed increases as indicated by the right arrow under the condition of a constant oil temperature, the electric oil pump 28 switches from the operating state to the non-operating state at the point B crossing the solid line. .
テストコース上でのコースティングでは、車両全体が走行風に覆われるため、油温の低下が早く起きる。シャシダイナモメーター上ではというと、シャシダイナモメーターからの風量は設備差によって異なり、最も風が少ない状態はハーツェルファン(可搬式のファン)による送風である。ハーツェルファンが使われたときには、風量がテストコース上より少ないため、コースティング時の油温の低下がテストコース上より遅い。   In the coasting on the test course, the entire vehicle is covered with the driving wind, so the oil temperature is quickly lowered. On the chassis dynamometer, the air volume from the chassis dynamometer varies depending on the equipment difference, and the state with the least wind is air blown by a Herzel fan (portable fan). When a Hazel fan is used, the air volume is lower than on the test course, so the oil temperature drop during coasting is slower than on the test course.
例えば、図11に示したようにコースティングによってC点から変速機入力軸回転速度及び油温が低下する場合、テストコース上では油温の低下がシャシダイナモメーター上より相対的に早いので、例えば一点鎖線矢印のように変化する。一方、シャシダイナモメーター上では油温の低下がテストコース上より相対的に遅いので、実線矢印のように変化する。このため、テストコース上ではD点で電動式オイルポンプ28が非作動状態から作動状態へと切換わるのに対して、シャシダイナモメーター上ではE点で電動式オイルポンプ28が非作動状態から作動状態へと切換わる。   For example, when the transmission input shaft rotation speed and the oil temperature are reduced from the point C by coasting as shown in FIG. 11, the oil temperature decreases relatively faster on the test course than on the chassis dynamometer. It changes like a one-dot chain line arrow. On the other hand, on the chassis dynamometer, the drop in oil temperature is relatively slower than on the test course, so it changes as indicated by a solid arrow. For this reason, the electric oil pump 28 switches from the non-operating state to the operating state at the point D on the test course, whereas the electric oil pump 28 operates from the non-operating state at the point E on the chassis dynamometer. Switch to state.
このように、テストコース上とシャシダイナモメーター上とで油温の低下度合いが異なり、電動式オイルポンプ28の作動タイミングが相違すると、変速機内の作動油の油量が変化する。この油量の変化を受けてコースティング時の自動変速機の動きがテストコースト上とシャシダイナモメーター上とで異なったものとなってしまう。シャシダイナモメーター上でロードセットを行うときに、実車実測時の状態と同等条件で行うことができなくなるのである。従って、シャシダイナモメーター上でロードセットを行うときには、実車実測時の状態と同等条件で行う必要があり、作動油の油温に影響されずに常に同じ状態を保てる方法を用意する必要がある。   As described above, when the degree of decrease in the oil temperature is different between the test course and the chassis dynamometer and the operation timing of the electric oil pump 28 is different, the amount of hydraulic oil in the transmission changes. In response to this change in oil amount, the movement of the automatic transmission during coasting differs between the test coast and the chassis dynamometer. When a road set is performed on the chassis dynamometer, it cannot be performed under the same conditions as the actual vehicle measurement. Therefore, when performing a road set on a chassis dynamometer, it is necessary to carry out under the same conditions as the actual vehicle measurement, and it is necessary to prepare a method that can always maintain the same state without being affected by the oil temperature of the hydraulic oil.
そこで本実施形態では、自動変速機3のシフトレンジがニュートラルレンジである場合に、車速VSPが低下して所定の閾値以下になる直前までモータジェネレータ2を駆動し、電動式オイルポンプ28に対しては非作動指令を出力することとする。モータジェネレータ2を駆動すれば、モータジェネレータ2と直結している自動変速機3の入力軸が回転し、この変速機入力軸の回転で機械式オイルポンプ27が作動される。すなわち、機械式オイルポンプ27を所定の車速(閾値に相当する車速)以下になる直前まで作動させることで、電動式オイルポンプ28を作動させることが必要でなくなる。電動式オイルポンプ28を作動させないのであるから、テストコース上とシャシダイナモメーター上とでコースティング時の油温の低下度合いが変化し、電動式オイルポンプ28の作動タイミングが相違し、変速機内の作動油の油量が変化することになる、といった問題から解放される。   Therefore, in the present embodiment, when the shift range of the automatic transmission 3 is the neutral range, the motor generator 2 is driven until immediately before the vehicle speed VSP decreases and becomes a predetermined threshold value or less, and the electric oil pump 28 is driven. Outputs a non-operation command. When the motor generator 2 is driven, the input shaft of the automatic transmission 3 directly connected to the motor generator 2 is rotated, and the mechanical oil pump 27 is operated by the rotation of the transmission input shaft. That is, it is not necessary to operate the electric oil pump 28 by operating the mechanical oil pump 27 until just before a predetermined vehicle speed (vehicle speed corresponding to the threshold value) or less. Since the electric oil pump 28 is not operated, the degree of decrease in the oil temperature during the coasting changes between the test course and the chassis dynamometer, the operation timing of the electric oil pump 28 differs, The problem is that the amount of hydraulic oil will change.
このように、本実施形態では、シフトレンジがニュートラルレンジにある場合に基本的に電動式オイルポンプ28を作動させず、代わりに機械式オイルポンプ27を作動させて作動油を供給することにしたので、テストコース上とシャシダイナモメーター上とで同じ油量の作動油を供給することが可能となり、ロードセット値への影響を回避できることとなった。   Thus, in this embodiment, when the shift range is in the neutral range, the electric oil pump 28 is basically not operated, but instead, the mechanical oil pump 27 is operated to supply hydraulic oil. Therefore, it became possible to supply the same amount of hydraulic oil on the test course and on the chassis dynamometer, and the influence on the load set value could be avoided.
統合コントローラ20で行われるこの制御を図12のフローチャートを参照して説明する。図12のフローは一定時間毎(例えば10msec毎)に実行する。   This control performed by the integrated controller 20 will be described with reference to the flowchart of FIG. The flow in FIG. 12 is executed at regular intervals (for example, every 10 msec).
ステップ1、2はコースティング時であるか否かを判定する部分である。ステップ1ではアクセル開度センサ17により検出されるアクセル開度APOがゼロであるか否か、ステップ2では実際のシフトレンジがニュートラルレンジにあるか否かをみる。実際のシフトレンジはシフトレンジ検出センサ30(シフトレンジ検出手段)により検出する(図1、図2参照)。アクセル開度APOがゼロでかつシフトレンジがニュートラルレンジにあれば、コースティング時であると判定してステップ3に進み、それ以外の場合にはそのまま今回の処理を終了する。   Steps 1 and 2 are portions for determining whether or not it is during coasting. In step 1, it is determined whether or not the accelerator opening APO detected by the accelerator opening sensor 17 is zero. In step 2, it is determined whether or not the actual shift range is in the neutral range. The actual shift range is detected by a shift range detection sensor 30 (shift range detection means) (see FIGS. 1 and 2). If the accelerator opening APO is zero and the shift range is in the neutral range, it is determined that coasting is in progress, and the process proceeds to step 3; otherwise, the current process is terminated.
ステップ3ではEVモードであるか否かをみる。EVモードでなければそのまま今回の処理を終了する。   In step 3, it is checked whether or not the EV mode is set. If not in the EV mode, the current process is terminated.
ステップ3でEVモードであるときにはステップ4に進み車速VSPと所定の閾値とを比較する。ここで、閾値はシャシダイナモメーター上で行うコースティング時のロードセットに影響する高車速側の領域と、シャシダイナモメーター上で行うコースティング時のロードセットに影響しない低車速側の領域とを分ける境界の値である。閾値としては例えば5km/hを設定する。車速VSPは、車速演算部120が算出しているので(図3参照)、この算出される車速を用いればよい。   When the EV mode is in step 3, the process proceeds to step 4 to compare the vehicle speed VSP with a predetermined threshold value. Here, the threshold value divides the area on the high vehicle speed side that affects the road set during coasting performed on the chassis dynamometer from the area on the low vehicle speed side that does not affect the road set during coasting performed on the chassis dynamometer. The boundary value. For example, 5 km / h is set as the threshold value. Since the vehicle speed calculation unit 120 calculates the vehicle speed VSP (see FIG. 3), the calculated vehicle speed may be used.
車速VSPが閾値を超えている場合には(車速が低下して閾値以下になる直前まで)、シャシダイナモメーター上で行うコースティング時のロードセットに影響すると判断し、ステップ5に進んでモータジェネレータ2を駆動する。すなわち、モータジェネレータ2の回転速度が設定回転速度となるように回転速度制御を行う。これによって機械式オイルポンプ27が作動されるので、ステップ6では電動式オイルポンプ28に対して非作動指令を出力する。   If the vehicle speed VSP exceeds the threshold value (until just before the vehicle speed drops below the threshold value), it is determined that it will affect the road set during coasting performed on the chassis dynamometer, and the routine proceeds to step 5 where the motor generator 2 is driven. That is, the rotational speed control is performed so that the rotational speed of the motor generator 2 becomes the set rotational speed. As a result, the mechanical oil pump 27 is operated, so that a non-operation command is output to the electric oil pump 28 in step 6.
一方、車速VSPが低下して閾値以下になったときには、シャシダイナモメーター上で行うコースティング時のロードセットに影響しないと判断し、ステップ7、8に進んでモータジェネレータ2の駆動を停止し、電動式オイルポンプ28に対して作動指令を出力する。   On the other hand, when the vehicle speed VSP falls below the threshold value, it is determined that it does not affect the road set during the coasting performed on the chassis dynamometer, and the process proceeds to steps 7 and 8 to stop the driving of the motor generator 2, An operation command is output to the electric oil pump 28.
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。   Here, the effect of this embodiment is demonstrated.
本実施形態において、ロードセットを安定できる、つまりテストコース上とシャシダイナモメーター上とでロードセット値を同じにできるメカニズムは次の通りである。   In the present embodiment, the mechanism that can stabilize the load set, that is, the load set value can be the same on the test course and the chassis dynamometer is as follows.
本実施形態では、コースティング中の変速機内の作動油の油量を変化させないようにするために、変速機入力軸で駆動される機械式オイルポンプ27をコースティング中は常に作動させている。これにより、作動油の油温に関係なく常時同じ作動油の油量を保ち続けることができる。   In the present embodiment, the mechanical oil pump 27 driven by the transmission input shaft is always operated during the coasting so as not to change the amount of hydraulic oil in the transmission during the coasting. Thereby, the oil quantity of the same hydraulic fluid can always be maintained irrespective of the hydraulic oil temperature.
また、変速機入力軸を回転させるための動力源として、モータジェネレータ2を用いている。これは、ニュートラルレンジのアイドルストップ中は、第1クラッチ4は開放されエンジン1は自動変速機3と接続されていないため変速機入力軸を回転させることができないことと、第2クラッチ5も開放されているため、プロペラシャフト側から変速機入力軸を回転させることもできないこととからである。   The motor generator 2 is used as a power source for rotating the transmission input shaft. This is because during idle stop in the neutral range, the first clutch 4 is released and the engine 1 is not connected to the automatic transmission 3, so that the transmission input shaft cannot be rotated, and the second clutch 5 is also released. This is because the transmission input shaft cannot be rotated from the propeller shaft side.
一方、作動油の油量の確保をするためだけであれば、電動式オイルポンプ28をコースティング中は止めずに作動状態を維持させる制御とすることでも可能であるが、電動式オイルポンプコントローラ29は、自動変速機コントローラ25と別体である。別体であるため、シフトレンジ検出センサ30からの信号が電動式オイルポンプコントローラ29に入力されていないので、電動式オイルポンプコントローラ29はシフトレンジを認識することができない。このため、電動式オイルポンプ28をコースティング中は止めずに作動状態を維持させる制御とするには、この点を解決する必要がある。   On the other hand, if it is only to secure the amount of hydraulic oil, it is possible to control the electric oil pump 28 without stopping during the coasting, but the electric oil pump controller 29 is a separate body from the automatic transmission controller 25. Since it is a separate body, since the signal from the shift range detection sensor 30 is not input to the electric oil pump controller 29, the electric oil pump controller 29 cannot recognize the shift range. For this reason, it is necessary to solve this point in order to control the electric oil pump 28 without stopping during the coasting.
また、電動式オイルポンプ28をコースティング中は止めずに作動状態を維持させる制御とする場合に、電動式オイルポンプ28が故障で非作動状態になってしまうと、コースティング中の作動油の油量を確保できなくなる。しかしながら、電動式オイルポンプ28の故障を検出する手段は設けられていない。   Further, when the electric oil pump 28 is controlled so as to maintain its operating state without stopping during the coasting, if the electric oil pump 28 is in a non-operating state due to a failure, the operating oil during the coasting is removed. The amount of oil cannot be secured. However, no means for detecting a failure of the electric oil pump 28 is provided.
これに対して本実施形態のように、コースティング中、機械式オイルポンプ27を常時作動させることにしておけば、高車速側からのコースティング中の作動油の油量を確保できる。   On the other hand, if the mechanical oil pump 27 is always operated during coasting as in this embodiment, the amount of hydraulic oil during coasting from the high vehicle speed side can be ensured.
このように本実施形態によれば、動力源としてエンジン1及びモータジェネレータ2を備え、エンジン1を停止させモータジェネレータ2からの動力のみによる第1運転モードと、エンジン1及びモータジェネレータ2の双方からの動力による第2運転モードとが選択可能であるハイブリッド車両において、モータジェネレータ2の回転軸に入力軸が連結される自動変速機3と、この自動変速機3の入力軸で駆動され自動変速機3に作動油を供給する機械式オイルポンプ27と、作動指令により自動変速機3への作動油の供給を行い、非作動指令により自動変速機3への作動油の供給停止を行う電動式オイルポンプ28と、シフトレンジ検出センサ30(シフトレンジ検出手段)と、シフトレンジ検出センサ30が検出する自動変速機3のシフトレンジがニュートラルレンジである場合に、車速VSPが低下して所定の閾値以下になる直前までモータジェネレータを駆動することによって機械式オイルポンプ27を作動し、電動式オイルポンプ28に対しては非作動指令を出力する制御手段(図12のステップ1、2、5、6参照)とを備えるので、電動式オイルポンプ28の作動タイミングに影響されることなく、テストコース上とシャシダイナモメーター上とで同じ油量の作動油を自動変速機3に供給することが可能となり、ロードセット値に影響することを防止できる。   As described above, according to the present embodiment, the engine 1 and the motor generator 2 are provided as power sources, the engine 1 is stopped, the first operation mode using only the power from the motor generator 2, and both the engine 1 and the motor generator 2 are used. In the hybrid vehicle in which the second operation mode by the power of the motor can be selected, the automatic transmission 3 in which the input shaft is coupled to the rotation shaft of the motor generator 2, and the automatic transmission driven by the input shaft of the automatic transmission 3 A mechanical oil pump 27 that supplies hydraulic oil to the motor 3, and an electric oil that supplies hydraulic oil to the automatic transmission 3 according to an operation command and stops supplying hydraulic oil to the automatic transmission 3 according to a non-operation command. The pump 28, the shift range detection sensor 30 (shift range detection means), and the shift of the automatic transmission 3 detected by the shift range detection sensor 30 When the range is the neutral range, the mechanical oil pump 27 is actuated by driving the motor generator until just before the vehicle speed VSP falls below a predetermined threshold, and the electric oil pump 28 is inoperative. Control means (see Steps 1, 2, 5, and 6 in FIG. 12) for outputting commands, so that it is not affected by the operation timing of the electric oil pump 28 and on the test course and the chassis dynamometer. It becomes possible to supply the same amount of hydraulic oil to the automatic transmission 3, and it is possible to prevent the load set value from being affected.
車速VSPが低下して閾値以下となる低車速域でもモータジェネレータ2を駆動させたのでは、効率が悪く電力消費が大きくなる。これに対して、本実施形態によれば、車速VSPが低下して閾値以下となる低車速域で、モータジェネレータ2の駆動を停止することによって機械式オイルポンプ27を非作動とし、電動式オイルポンプ28に対しては作動指令を出力する(図12のステップ4、7、8参照)。これによって、効率の悪い大きなモータであるモータジェネレータ2を駆動するよりも、効率の良い小さいモータである電動式オイルポンプ28を作動させることとなり、無駄な電力消費を抑えることができる。   If the motor generator 2 is driven even in a low vehicle speed range in which the vehicle speed VSP decreases and becomes less than or equal to the threshold value, the efficiency is poor and the power consumption increases. On the other hand, according to the present embodiment, the mechanical oil pump 27 is deactivated by stopping the driving of the motor generator 2 in a low vehicle speed range where the vehicle speed VSP decreases and becomes equal to or less than the threshold value. An operation command is output to the pump 28 (see steps 4, 7, and 8 in FIG. 12). As a result, the electric oil pump 28, which is a small motor with high efficiency, is operated rather than driving the motor generator 2, which is a large motor with low efficiency, and wasteful power consumption can be suppressed.
本実施形態によれば、閾値としてシャシダイナモメーター上で行なうコースティング時のロードセットに影響しない車速を設定するので、ロードセットを行う車速域の全てでロードセット値に影響を与えることがない。   According to this embodiment, since the vehicle speed that does not affect the road set during coasting performed on the chassis dynamometer is set as the threshold value, the road set value is not affected in the entire vehicle speed range where the road set is performed.
1 エンジン
2 モータジェネレータ
3 自動変速機
4 第1クラッチ
5 第2クラッチ
20 統合コントローラ
27 機械式オイルポンプ
28 電動式オイルポンプ
30 シフトレンジ検出センサ(シフトレンジ検出手段)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Motor generator 3 Automatic transmission 4 1st clutch 5 2nd clutch 20 Integrated controller 27 Mechanical oil pump 28 Electric oil pump 30 Shift range detection sensor (shift range detection means)

Claims (1)

  1. 動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備え、
    エンジンを停止させモータジェネレータからの動力のみによる第1運転モードと、エンジン及びモータジェネレータの双方からの動力による第2運転モードとが選択可能であるハイブリッド車両において、
    モータジェネレータの回転軸に入力軸が連結される自動変速機と、
    この自動変速機の入力軸で駆動され自動変速機に作動油を供給する機械式オイルポンプと、
    作動指令により自動変速機への作動油の供給を行い、非作動指令により自動変速機への作動油の供給停止を行う電動式オイルポンプと、
    自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段と、
    シフトレンジ検出手段が検出する自動変速機のシフトレンジがニュートラルレンジである場合に、車速が低下してシャシダイナモメーター上で行なうコースティング時のロードセットに影響しない車速である所定の閾値になる直前までモータジェネレータを駆動することによって機械式オイルポンプを作動し、電動式オイルポンプに対しては非作動指令を出力すると共に、車速が低下して前記閾値以下になったときには、前記モータジェネレータの駆動を停止することによって前記機械式オイルポンプを非作動とし、前記電動式オイルポンプに対しては作動指令を出力する制御手段と
    を備えることを特徴とするハイブリッド車両のオイルポンプ駆動装置。
    It has an engine and a motor generator as a power source,
    In the hybrid vehicle in which the engine is stopped and the first operation mode only by the power from the motor generator and the second operation mode by the power from both the engine and the motor generator can be selected.
    An automatic transmission in which an input shaft is coupled to a rotating shaft of a motor generator;
    A mechanical oil pump that is driven by the input shaft of the automatic transmission and supplies hydraulic oil to the automatic transmission;
    An electric oil pump that supplies hydraulic oil to the automatic transmission by an operation command and stops supplying hydraulic oil to the automatic transmission by a non-operation command;
    Shift range detecting means for detecting the shift range of the automatic transmission;
    When the shift range of the automatic transmission detected by the shift range detection means is the neutral range, immediately before the vehicle speed decreases and becomes a predetermined threshold that is a vehicle speed that does not affect the road set during coasting performed on the chassis dynamometer. The mechanical oil pump is operated by driving the motor generator until a non-operation command is output to the electric oil pump, and when the vehicle speed drops below the threshold value, the motor generator is driven. An oil pump drive device for a hybrid vehicle , comprising: control means for deactivating the mechanical oil pump by stopping the operation and outputting an operation command to the electric oil pump .
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