JP3663962B2 - Control device for restarting vehicle engine - Google Patents

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【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンから駆動輪への動力伝達を行う際に係合されるクラッチを備え、シフトポジションが駆動ポジションであっても所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン再始動時の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すでに実用化されている(例えば特開平8−14076号公報、特開平9−222035号公報)。
【0003】
具体的には、車速零、アクセルオフ、ブレーキオン、などといった所定の停止条件を満足したことが検出されたときにエンジンを自動停止するようにしている。
【0004】
この場合、前進走行ポジションの「D(ドライブ)」または、後進走行ポジションの「R(リバース)」のように、シフトレバーのポジションが駆動ポジションにある場合でも所定の条件が成立すればエンジンが自動停止を行うものと、駆動ポジションでは自動停止はされず、ドライバの意思によってシフトポジションが「N(ニュートラル)」や「P(パーキング)」等の非駆動ポジションとされたときにのみ自動停止を行うものが知れられている。
【0005】
また、エンジンを再始動させる条件が成立したとき、例えば、ドライバがアクセルペダルを踏む(アクセルオン)などの走行の意思を示した場合には、直ちにエンジンを再始動させるようにしている。又、バッテリの充電容量が不足したときなどのドライバが走行の意思を表していない場合にもエンジンを再始動させるようにしている。
【0006】
これは、バッテリ上がりを防止し、エンジン再始動が不可能な事態となることを避けるためである。
【0007】
なお、シフトポジションが駆動ポジションの状態でエンジンを再始動したときには、それと同時に自動変速機用のオイルポンプを駆動させることにより作動圧力を発生させ、エンジンから駆動輪への動力伝達を行う際に係合されるクラッチ(いわゆる前進クラッチ)を係合させることにより、すぐに発進可能な状態とする技術が開示されている。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
このように、エンジンを再始動する際の条件としては、例えばアクセルオンのように、ドライバが「発進の意思を有している」場合と、バッテリの充電量が不足したときなどのようにドライバが必ずしも「発進の意思を有していない」場合とがある。例えばバッテリの充電量が不足したときや、室内温が上昇したためエアコンのコンプレッサを作動させるときのように、ドライバに発進の意思がない場合の再始動条件が成立してエンジンが再始動された場合には必ずしも発進体勢を整える必要はない。つまりこの場合に前進クラッチを係合させると係合時のショックや振動等などの不快感をドライバに与えてしまう可能性がある。
【0009】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、再始動に当たってドライバに係合時のショックや振動などの不快感を与えないようにすることができる車両のエンジン再始動時の制御装置を提供することをその課題とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の発明は、エンジンから駆動輪へ動力伝達を行う際に係合されるクラッチと、油圧によって動作して車両を停止状態に維持するブレーキとを備え、シフトポジションが駆動ポジションであっても所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン再始動時の制御装置において、前記自動停止したエンジンの再始動を、シフトポジションが駆動ポジションであっても前記クラッチを解放した状態で実施する手段と、前記自動停止に伴って前記クラッチが解放された場合に前記車両を停止状態に維持するように前記ブレーキの油圧をホールドする手段と、前記エンジンの再始動によって前記クラッチが係合させられた後に前記ブレーキの油圧のホールドを解除する手段とを有することにより、上記の課題を解決したものである。
【0011】
このようにすることによって、エンジンを再始動しても前記クラッチが係合しないため、係合時のショックや振動をドライバに与えないようにすることができる。また、クラッチが係合していない状態でブレーキが効くようにしておくことができる。
【0012】
請求項1に記載の発明では、クラッチをいつまで解放状態としておくか、という点に対しては特に限定するものではなく、設定により種々の選択が可能である。例えば、エンジンが始動してから若干の時間の経過によって、すなわちタイマ経過によってクラッチ係合を開始してもよい。又、請求項2のような構成でもよい。
【0013】
請求項2に記載の発明は、請求項1において、さらに、ドライバの発進意思としてアクセルオンの信号を検出する手段を備え、前記所定のクラッチの解放を該アクセルオンの信号が検出されるまで継続することにより、同様に上記課題を解決したものである。
【0014】
この発明は、請求項1の発明において前記クラッチに対していつまで解放状態を維持するかの具体的な例を示したものである。
【0015】
本発明では、ドライバの発進意思があるか否かを判断する。ドライバの発進意思の確認がとれたときに前記クラッチを速やかに係合し車両を発進できる態勢にする。ドライバの発進意思は、例えばアクセルオン、ブレーキオフ、サイドブレーキオフ等で確認できる。この構成は、発進意思が確認されるまではクラッチを係合させないため、例えばバッテリやエアコンの作動に関係して再始動した場合には、目的が達成された段階でそのまま再び自動停止に入ることができ、使用性を向上させることができる。
【0016】
請求項3に記載の発明は、請求項1において、前記エンジンの再始動条件を、発進意思を確認できる条件とそれ以外の条件とに分類し、前記エンジンの再始動が発進意思があると確認できる条件に基づいて実施される場合には、前記クラッチを解放した状態でエンジンの再始動を行う制御を中止することにより、同様に上記課題を解決したものである。
【0017】
この発明は、請求項1に対してクラッチを解放した状態でエンジンの再始動を行う制御の実行条件の限定について記したものである。ここでいう「ドライバに発進の意思があるとき」は、請求項2と同様に考えてよい。
【0018】
この趣旨は、エンジン自動停止中にアクセルオン等の発進の意思が確認された場合には、前述した請求項1による所定のクラッチを解放した状態にする必要はなくすぐに発進状態へ持っていけるようにするためである。
【0019】
この発明によれば、ドライバに発進の意思がないと確認できるときには、エンジンと駆動輪との動力伝達を行うクラッチを解放した状態でエンジンの再始動を行うので、車両が動き出すことを無くすことができる。一方、発進意思があると確認できたときは円滑な発進ができる。
【0020】
請求項4に記載の発明は、請求項1において、さらに、前記クラッチを係合させるための油圧を供給する際に、油圧の供給開始時にオイルを急速に供給する急速増圧制御を実行する手段を備え、前記クラッチの係合がドライバに発進意思があると推定できる状況下で実施される場合には、前記クラッチの係合を前記急速増圧制御を伴って実施することにより、同様に上記課題を解決したものである。
【0021】
このようにドライバの発進意思が確認できた状態で前記クラッチを係合させるときは、急速増圧制御を実施することによって、より早期に所定のクラッチの係合を実現でき、また、発進の応答性を十分に確保しつつスムーズに係合することができる。
さらに、請求項5に記載の発明は、請求項1において、ドライバの発進意思を確認する手段と、ドライバの発進意思が確認されたことに伴って前記エンジンを再始動する場合には前記エンジンの回転数が予め定めた所定回転数になってから前記クラッチを係合させるための油圧の供給開始時にオイルを急速に供給する急速増圧制御を実行し、またドライバの発進の意思が確認された際に前記エンジンが既に再始動されている場合には直ちに前記急速増圧制御を実行する手段とを更に備えている。したがってばらつきの小さい(安定した)オイルの供給制御を実現できるとともに、エンジンが既に再始動されていれば、クラッチを早く係合させることができる。
【0022】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【0023】
本実施形態では、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動させるようにしている。なお、エンジンから駆動輪への動力伝達を行うために前進クラッチが係合される。
【0024】
また、本実施形態では、シフトポジションが、駆動ポジションの「D(前進走行)」ポジション、「R(後進走行)」ポジションにあるときにも所定のエンジン自動停止条件が成立したら、エンジンを自動停止するようにしている。
【0025】
なお、本発明は、「N(ニュートラル)」、「P(パーキング)」のような非駆動ポジションにあるときと、駆動ポジションにあるときの両方でエンジンの自動停止を行うシステムにも適用できる。
【0026】
図2において、1は車両に搭載されるエンジン、2は自動変速機である。このエンジン1には該エンジン1を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ3が、該エンジン1のクランク軸1aに、クラッチ26、チェーン27及び減速機構Rを介して連結されている。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ3と別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレータ3を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【0027】
減速機構Rは、遊星歯車式で、サンギア33、キャリア34、リングギア35を含み、ブレーキ31、ワンウェイクラッチ32を介してモータジェネレータ3及びクラッチ28の間に組込まれている。
【0028】
自動変速機2用のオイルポンプ19は、エンジン1のクランク軸1aにクラッチ26、28を介して連結されている。自動変速機2内には前進走行時に係合される公知の前進クラッチC1が設けられている。
【0029】
符号4はモータジェネレータ3に電気的に接続されるインバータである。このインバータ4は、スイッチングにより電力源であるバッテリ5からモータジェネレータ3への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ3の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ3からバッテリ5への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【0030】
符号7はクラッチ26、28の断続の制御、及びインバータ4のスイッチング制御、エアコン(等の補機)41の制御等を行うためのコントローラである。ECU80へは、自動停止走行モード(エコランモード)のスイッチ40の信号やシフトレバー44の信号が入力される。図中の矢印線は各信号線を示している。また、このコントローラ7は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするECU(電子制御装置)80とリンクしている。
【0031】
次に、上記自動変速機2における自動変速システムの具体例を説明する。図3は、自動変速機2のスケルトン図である。
【0032】
この自動変速機2は、トルクコンバータ111、副変速部112及び主変速部113を備えている。
【0033】
前記トルクコンバータ111は、ロックアップクラッチ124を備えている。このロックアップクラッチ124は、ポンプインペラ126に一体化させてあるフロントカバー127とタービンランナ128を一体に取付けた部材(ハブ)129との間に設けられている。
【0034】
エンジン1のクランク軸1aは、フロントカバー127に連結されている。タービンランナ128に連結された入力軸130は、副変速部112を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構131のキャリヤ132に連結されている。
【0035】
この遊星歯車機構131におけるキャリヤ132とサンギヤ133との間には、クラッチC0と一方向クラッチF0とが設けられている。この一方向クラッチF0はサンギヤ133がキャリヤ132に対して相対的に正回転(入力軸130の回転方向の回転)する場合に係合するようになっている。
【0036】
一方、サンギヤ133の回転を選択的に止めるブレーキB0が設けられている。また、この副変速部112の出力要素であるリングギヤ134が、主変速部113の入力要素である中間軸135に接続されている。
【0037】
副変速部112は、クラッチC0もしくは一方向クラッチF0が係合した状態では遊星歯車機構131の全体が一体となって回転するため、中間軸135が入力軸130と同速度で回転する。また、ブレーキB0を係合させてサンギヤ133の回転を止めた状態では、リングギヤ134が入力軸130に対して増速されて正回転する。即ち、副変速部112はハイ・ローの2段の切換えを設定することができる。
【0038】
前記主変速部113は三組の遊星歯車機構140、150、160を備えており、これらの歯車機構140、150、160が以下のように連結されている。
【0039】
即ち、第1遊星歯車機構140のサンギヤ141と第2遊星歯車機構150のサンギヤ151とが互いに一体的に連結され、第1遊星歯車機構140のリングギヤ143と第2遊星歯車機構150のキャリヤ152と第3遊星歯車機構160のキャリヤ162との三者が連結されている。また、第3遊星歯車機構160のキャリヤ162に出力軸170が連結されている。更に第2遊星歯車機構150のリングギヤ153が第3遊星歯車機構160のサンギヤ161に連結されている。
【0040】
この主変速部113の歯車列では後進1段と前進4段とを設定することができ、そのためのクラッチ及びブレーキが以下のように設けられている。
【0041】
即ち、第2遊星歯車機構150のリングギヤ153及び第3遊星歯車機構160のサンギヤ161と中間紬135との間に前進クラッチC1が設けられ、また第1遊星歯車機構140のサンギヤ141及び第2遊星歯車機構150のサンギヤ151と中間軸135との間に後進段にて係合するクラッチC2が設けられている。
【0042】
第1遊星歯車機構140及び第2遊星歯車機構150のサンギヤ141、151の回転を止めるブレーキB1が配置されている。また、これらのサンギヤ141、151とケーシング171との間には、一方向クラッチF1とブレーキB2とが直列に配列されている。一方向クラッチF1はサンギヤ141、151が逆回転(入力軸135の回転方向とは反対方向の回転)しようとする際に係合するようになっている。
【0043】
第1遊星歯車機構140のキャリヤ142とケーシング171との間にはブレーキB3が設けられている。また、第3遊星歯車機構160のリングギヤ163の回転を止める要素としてブレーキB4と、一方向クラッチF2とがケーシング171との間に並列に配置されている。なお、この一方向クラッチF2はリングギヤ163が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【0044】
上記の自動変速機2では、結局、後進1段と前進5段の変速を行うことができる。
【0045】
これらの変速段を設定するための各クラッチ及びブレーキ(摩擦係合装置)の係合作動表を図4に示す。図4において、○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【0046】
図5はシフトレバー44で切り換えるシフトポジションの配列を示している。上(先側)から順に「P(パーキング)」、「R(リバース)」、「N(ニュートラル)」、「D(ドライブ)」が配され、「D」の右にマニュアルの「4」が配され、そこから下(手前側)に順にマニュアルの「3」、「2」、そして「L(ロー)」が並んでいる。マニュアルの「4」、「3」、「2」にシフトレバーを動かすと、自動変速機は4速段(4th)、3速段(3rd)、2速段(2nd)にそれぞれ固定される。
【0047】
通常、自動変速機のシフトポジションが「D」の状態であるときには、自動的に「1st」からスタートする。また、マニュアルの2nd、3rd、4thからの発進も(発進性は悪くなるが)可能である。
【0048】
図3に戻り、各クラッチ及びブレーキ(摩擦係合装置)の係合あるいは解放には、油圧制御装置75内のソレノイドバルブS1、S2、S3、S4、SLN、SLT、SLUが、ECU(電子制御装置)80からの指令に基づいて駆動制御されることによって実行される。
【0049】
ここで、S1、S2、S3はシフト用ソレノイドバルブ、S4はエンジンブレーキ作動用ソレノイドバルブ、SLNはアキュムレータ背圧制御用のソレノイドバルブ、SLTはライン圧制御用のソレノイドバルブ、SLUはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。
【0050】
ECU80は、前述したモータジェネレータ3用のコントローラ7とリンクしており、各種センサ群90からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を制御し、各クラッチ及びブレーキ(摩擦係合装置)の係合あるいは解放が行えるようにしている。
【0051】
次に、上記自動変速機2において前進クラッチC1を係合させる構成について説明する。図6は自動変速機の油圧制御装置において前進クラッチC1を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
【0052】
プライマリレギュレータバルブ50は、ライン圧コントロールソレノイド52によって制御され、オイルポンプ19によって発生された元圧をライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、マニュアルバルブ54に導かれる。マニュアルバルブ54は、シフトレバー44と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Dポジション、あるいはマニュアルの1st(L)、2nd等が選択されたときにライン圧PLを前進クラッチC1側に連通させる。
【0053】
マニュアルバルブ54と前進クラッチC1との間には大オリフィス56と切換弁58が介在されている。切換弁58はソレノイド60によって制御され、大オリフィス56を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチC1に導いたり遮断したりする。
【0054】
切換弁58をバイパスするようにしてチェックボール62と小オリフィス64が並列に組み込まれており、切換弁58がソレノイド60によって遮断されたときには大オリフィス56を通過してきたオイルは更に小オリフィス64を介して前進クラッチC1に到達するようになっている。なお、チェックボール62は前進クラッチC1の油圧がドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【0055】
切換弁58と前進クラッチC1との間の油路66には、オリフィス68を介してアキュムレータ70が配置されている。このアキュムレータ70はピストン72及びスプリング74を備え、前進クラッチC1にオイルが供給されるときに、スプリング74によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッチC1の係合終了付近で発生するショックを低減する。
【0056】
ここで符号55が前進クラッチC1を解放状態に維持可能とする解放バルブである。この解放バルブはシフトポジションがDポジションにあるとき、即ち、マニュアルバルブ44の下流側にライン圧が発生し得る状態にあっても、ここで選択的にドレンすることにより前進クラッチC1を解放状態に維持する。なお、この解放バルブは周知のシフトバルブで同様の機能を実現できるときは、それで兼用させてもよい。
【0057】
図7はECU80に対する信号の入出力関係を示す。
【0058】
ECU80には、図の左側に示す各種信号(エンジン回転速度NE、エンジン水温、イグニッションスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量SOC、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのON/OFF信号、エアコンのON/OFF信号、車速、AT油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのON/OFF信号、トルクコンバータのタービン回転速度センサの信号、触媒温度、アクセル開度信号、クランク位置の信号、フットブレーキ踏力センサの信号等)が入力される。また、ECU80は、図の右側の各種信号(点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジェネレータ用コントローラ7への信号、減速装置への信号、ATソレノイドへの信号、ATライン圧コントロールソレノイドへの信号、ABSアクチュエータへの信号、自動停止制御実施インジケータ81への信号、自動停止制御不実施インジケータ82への信号)を出力する。
【0059】
次にこの実施形態の作用を図2により説明する。
【0060】
エンジン始動時には電磁クラッチ26、28が接続状態とされ、モータジェネレータ3を駆動してエンジン1を始動する(スタータ併用あるいは単独の場合もあるが、ここでは説明しない)。このときブレーキ31をオンにし、ワンウェイクラッチ32をオフにすることでモータジェネレータ3の回転は減速機構Rのサンギア33側からキャリア34側に減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ3とインバータ4の容量を小さくしてもエンジン1をクランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン1の始動後はモータジェネレータ3は発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ5に電気エネルギを蓄える。
【0061】
エンジン始動時にはモータジェネレータ3の回転速度をコントローラ7が検出し、インバータ4に対し、モータジェネレータ3の回転がエンジン1を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコンスイッチ41の信号がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントローラ7は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレータ3が回転できるようにスイッチング信号を出力する。
【0062】
エコランモード信号がオンとなった状態で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ7は、エンジン1に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ40をドライバが押すことによってコントローラ7に入力される。
【0063】
本実施形態では、エンジン1の停止条件が成立するとエンジン1を停止させるようにしている。
【0064】
具体的には、エンジン1の所定の停止条件は、「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリの充電量が所定値以上」とし、シフトポジションに関して本実施形態では、駆動ポジションのときでもエコラン(自動停止)を行う。また、更にこれらの所定の停止条件が整い「所定時間Tz経過したとき」を実際の条件成立としている。
【0065】
このように、所定条件成立後すぐにエンジン1を自動停止させずに、所定時間Tzが経過してから実施するようにさせているのは、本実施形態ではシフトポジションが駆動ポジションであるときにエンジンの自動停止をするシステムを採用しているため、走行中の瞬間的な一時停止などでエンジン1の自動停止が頻繁に行われてしまうことを防止するためである。
【0066】
図8は、エンジン1停止指令後の前進クラッチC1の油圧、エンジン回転速度NE、車輪の制動のためのブレーキ圧のホールド状態の関係を示したものである。
【0067】
時刻t11でエンジンの停止指令が出されると若干の遅れT12をもって時刻t12からエンジン回転速度NEは徐々に低下する特性となる。
【0068】
一方、前進クラッチC1の方のドレン特性は、エンジン1の停止指令が時刻t11で出された後(たとえオイルポンプ19の回転速度がエンジン回転速度NEと同様の低下したとしても)油圧はより長めの期間T13でけそのまま維持され、時刻 13 ら急激に低下する特性となる。
【0069】
エンジン停止指令後は、ライン圧PLも発生しなくなるため、前進クラッチC1の油圧が解かれた状態となってしまう。又、ブレーキ油圧を発生する油圧ポンプが停止するので、何らの手当てもしないと車輪制動用のブレーキ油圧も解かれた状態となってしまう。
【0070】
そのため、本実施形態では、エンジン自動停止指令後において、ブレーキの油圧が解かれる前の時刻t12′のときに、ブレーキ圧を予めホールドして(閉じ込めて)おくようにする。このようにすることで、仮に、ブレーキを若干緩めても(完全に解放するとこの実施形態では再始動する)ブレーキが効くようにさせておくことができる。
【0071】
所定の再始動条件が成立したときに、エンジンは再始動をする(エンジンの自動復帰)。
【0072】
所定の再始動条件は、その一例として、停止条件である「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリ充電量が所定値以上」、「エアコン作動時、室内温適正」のうちいずれかが未成立のときが採用し得る。
【0073】
この場合のバッテリ充電量の所定値とは、自動停止制御中に電気負荷(例えばエアコン、ラジオ等)を使用し、バッテリの充電量が低下してきて、そのまま継続してエンジンの自動停止を行うとバッテリ上がりを起こしてしまう可能性があるため、これを防止するべくエンジンが再始動するために余裕を持った値である。
【0074】
また、「アクセルオフ」が未成立になったときとは換言すると「アクセルオン」となったときである。
【0075】
本実施形態ではシフトポジションが駆動ポジションのときでもエンジンを再始動するシステムであるため、その状態で「アクセルオン」の信号が検出された場合には、ドライバに発進の意思があると判断できる。
【0076】
また、これらのエンジン再始動条件の他に、エンジン自動停止中にエアコンを作動させていた場合には、室内(車内)温度が上昇したため(室内温適正が非成立)エアコンのコンプレッサを作動させる場合なども含む。
【0077】
なお、非駆動ポジションでのみエンジンの自動停止制御を行うシステムであった場合には、シフトポジションを「非駆動ポジションから駆動ポジションへの移行」が検出されたときにもエンジンが再始動する条件に加えるようにする。
【0078】
エンジン始動条件にはアクセルオン信号が検出されたときのように、ドライバが「発進の意思を有している」場合と、バッテリの充電量が不足したときなどのようにドライバが必ずしも「走行の意思を有していない」場合とがある。
【0079】
ドライバが前述したアクセルオンのような発進の意思を示したことによってエンジンを再始動するときは、できるだけ速く発進体勢にもって行く必要がある。そのため、前進クラッチC1を速やかに係合させる必要がある。
【0080】
本実施形態では、前進クラッチC1にオイルを供給する際に、ドライバに例えばアクセルオン信号の検出がある場合は、なるべく早くクラッチC1を係合させるため、オイルの供給初期に一時的にオイルを急速に供給する(急速増圧制御)システムを採用している。
【0081】
エンジン1が停止すると該エンジンと連結されているオイルポンプも停止してしまうため、自動変速機の前進クラッチC1に供給されているオイルも油路から抜け、ライン圧も発生していない状態となってしまっている。そのため、エンジンが再始動されるときには、当該前進走行時に係合されるべき前進クラッチC1もその係合状態が解かれてしまった状態となっている。つまり、エンジンの自動停止後、発進時に係合すべきクラッチに対し、ライン圧系路を含めてオイルが完全に抜けきってしまっている場合には、該クラッチをできるだけ早く係合させるため、オイルを供給する際の初期に一時的に所定時間だけ急速に増圧する(オイルの供給速度を速める)急速増圧を実施する。このことを急速増圧制御という。
【0082】
エンジン再始動は、前述したようにバッテリの充電量が不足したときや、室内温度が上昇したためエアコンのコンプレッサを作動させるときのようなドライバに発進の意思のない再始動と、ドライバが自ら「アクセルオン」したときのような発進意思のある再始動の2つがある。
【0083】
どちらの場合でもエンジン1が再始動した場合には、一般に図6に示すように、オイルポンプ19が回転を開始し、プライマリレギュレータバルブ50側にオイルが供給される。プライマリレギュレータバルブ50で調圧されたライン圧は、マニュアルバルブ54を介して最終的には前進クラッチC1に供給される。
【0084】
前進クラッチC1が係合されてしまうと、そのときのブレーキ踏力が弱ければ車両が動き出してしまう。これは再始動がアクセルを踏むといったドライバに発進の意思がある場合には全く問題は生じないが、バッテリの充電量の不足や室内温度が上昇したためエアコンのコンプレッサを作動させるときのようにドライバに発進意思が無い場合にはドライバにとってときに煩わしいものとなってしまう。
【0085】
そのため、本実施形態では、基本的にエンジン再始動を前進クラッチC1を解放した状態で実施するようにする。
【0086】
これは、図6の解放バルブ55を「解放」側に維持した状態でエンジンを再始動することによって実現する。
【0087】
このようにすることで、エンジン1と駆動輪との間の動力伝達を遮断した状態でエンジンの再始動を行えるため、係合時のショックや振動等などの不快感をドライバに与えないようにすることができる。
【0088】
なお、この前進クラッチC1の解放はドライバの発進意思表示である「アクセルオン」の検出がされるまで行うことにする。
【0089】
従って、アクセルオン信号が初めから検出された場合には(再始動がアクセルオンによって実行された場合には)、直ちに前進クラッチC1を係合させてすぐに発進可能な状態にする(後に詳述)。
【0090】
なお、この制御を換言するとこの実施形態では「アクセルオン信号が検出されたとき」という条件以外の条件に基づいてエンジンの再始動が実施される場合には前進クラッチC1を解放した状態にて行うようにする、と言うことができる。
【0091】
この実施形態では、「ブレーキオフ」はドライバの発進意思とみなしていない。しかし、「ブレーキオフ」は中間的な性質を有するため、これを発進意思とみなすように扱っても構わない。
【0092】
次に、アクセルオン信号が検出された場合について説明する。
【0093】
アクセルオン信号は、エンジン再始動後に検出される場合とエンジン自動停止中に検出される場合の2通りがあるが、何れの場合も基本的には同様な作用となる。
【0094】
本実施形態ではアクセルオン信号が検出されるとドライバに発進意思があるとして、前進クラッチC1をできるだけ速く係合させるために前述した急速増圧制御を実施する。
【0095】
ここで急速増圧制御を実施した場合の作用について図6を参照しながら説明する。
【0096】
コントローラ7から急速増圧制御の指令を受けてソレノイド60が切換弁58を開に制御しているときは、マニュアルバルブ54を通過したライン圧PLは、大オリフィス56を通過した後、そのまま前進クラッチC1に供給される。なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング74のばね荷重の設定によりアキュムレータ70は機能しない。
【0097】
やがて、コントローラ7より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド60が切換弁58を遮断制御すると、大オリフィス56を通過したライン圧PLは小オリフィス64を介して比較的ゆっくりと前進クラッチC1に供給される(従来と略同等のルート)。また、この段階では、前進クラッチC1に供給される油圧はかなり高まっているため、アキュムレータ70につながっている油路66の油圧がスプリング74に抗してピストン72を図の上方に移動させる。その結果、このピストン72が移動している間、前進クラッチC1に供給される油圧の上昇速度が緩和され、前進クラッチC1は非常に円滑に係合を完了できる。
【0098】
図9に、アクセルオンによって再始動したときの前進クラッチC1の油圧の供給特性及びエンジン回転速度NE、急速増圧制御タイミング、制動用ブレーキ圧ホールド制御特性を示す。
【0099】
図9における前進クラッチC1の油圧の供給特性において、細線は急速増圧制御を実行しなかった場合、破線は実行した場合をそれぞれ示している。また、Tfastと付された部分が急速増圧制御を実行している期間(所定期間)を示している。この期間Tfastは、定性的には前進クラッチC1の図示せぬピストンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、また、エンジン回転速度が所定のアイドル回転速度に至る若干前までの期間に対応する。なお、この期間Tfastはタイマによって制御される。また、Tc、Tc′は前進クラッチC1のクラッチパックが詰められる期間、Tac、Tac′はアキュムレータ70が機能している期間に相当している。
【0100】
なお、図9の表示から明らかなように、(アクセルオンによって再始動したときの)急速増圧制御の開始タイミングTsは、エンジン回転速度(=オイルポンプ19の回転速度)NEが所定値NE1となったときに設定されている。このように、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Tcomと同時に開始させないようにしたのは、エンジン1が回転速度零の状態から若干立ち上がった状態(NE1程度の値にまで立ち上がった状態)になるまでの時間T1が、始動条件によって大きくばらつく可能性があるためである。
【0101】
もし、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Tcomと同時に開始させた場合、このばらつきの影響を受けて、前進クラッチC1は、ときに該急速増圧制御が実行されている間に係合を完了してしまい、大きな係合ショックが発生する虞がある。そこで、ばらつきの大きなエンジンの再始動直後を避け、エンジン回転数NEが若干上昇し始めた時点Tsを急速増圧制御の開始タイミングとすることにより、始動条件の違いにかかわらず、ばらつきの小さな(安定した)オイルの供給制御を実現することができる。
【0102】
なお、エンジンがすでに再始動している状態でアクセルオンが検出されて前進クラッチC1を係合するときは、この問題は生じないのでアクセルオンの検出と同時に急速増圧指令が出され、より早く係合が完了する。
【0103】
本実施形態では、図8にて説明したように、エンジン自動停止指令後、(時刻t12′で)ブレーキ圧を一時的にホールドして(閉じこめて)、車両が動かないようにしている(ブレーキ圧ホールド制御)。
【0104】
このようにドライバがアクセルを踏むなどをして発進の意思表示のある場合のエンジン再始動時には、急速増圧制御実行後にブレーキを解除する。
【0105】
なお、急速増圧制御の実施に関しては、すでにエンジン1が再始動している状態のときに行われる場合と、エンジン再始動と同時に行われる場合とがあることを前述したが、特にエンジン1がすでに再始動しているときには前進クラッチC1に供給するための油圧がマニュアルバルブ54まで発生しているので、急速増圧制御の実行態様(具体的には実効時間Tfast)は、再始動と同時に実行する場合に比べ、より軽くなるように変更される。
【0106】
最後に、上記コントローラ7によって実行される前進クラッチC1の解放制御に関する制御フローについて説明する。
【0107】
図1において、ステップ320ではエンジン1が自動停止制御中か否かを判断する。
【0108】
エンジン1が自動停止制御中でない(エンジン1が運転中)ならば、リターンする。ステップ320にて、エンジン1が自動停止制御中であるならば、ステップ330に進み、再始動条件が成立したか否かを判断する。エンジン再始動条件については前述したとおりである。
【0109】
ステップ330にてエンジンの再始動条件が成立した場合には、ステップ360へ進みそのエンジン再始動条件が「アクセルオン」に基づいたものであったか否かを判断する。
【0110】
ステップ360にて「アクセルオン」の条件に基づかない(発進の意思がない)条件であった場合には、ステップ370へ進み図6の解放バルブ55を「ドレン」状態側に、即ち、前進クラッチC1を解放する状態に維持する。そして、前進クラッチC1を解放した状態のまま自動停止したエンジンの再始動を実施する(ステップ380)。エンジン再始動後はアクセルオン信号が検出されるまでは、このルーチンではステップ390にとループさせることにより待機させるが、この間に停止条件が再び成立した場合には(前進クラッチC1を係合させることなく)そのまま自動停止に入る(ステップ385→388)。
【0111】
ステップ390にてアクセルオン信号が検出されたときには、ステップ400へ進み、図6にて説明した解放バルブ55を「係合側」に切換え、且つ、切換弁58を開けることにより急速増圧制御を実行しながら前進クラッチC1へ油圧を供給して前進クラッチC1を速やかに係合させる。
【0112】
このようにすることで、速やかに車両を発進体制に持っていくことができる。
【0113】
なお、ステップ380にてすでにエンジンが再始動をしているため前進クラッチC1へ供給する油圧はマニュアルバルブ54まで発生しているので、前進クラッチC1へ油圧を完全に供給するまではそれほど時間を要しないので係合ショックを低減させるために、急速増圧制御を(中止を含む)軽い実行態様としてもよい。クラッチC1の係合完了後はブレーキ圧ホールド制御を解除し(ステップ410)、リターンする。
【0114】
ステップ360にて、アクセルオン信号が検出された場合にはエンジンの再始動を実施し(ステップ420)、ステップ430にて前述した急速増圧制御により前進クラッチC1を係合させる。クラッチC1の係合完了後は前述同様、ブレーキ圧ホールド制御を解除し(ステップ440)、リターンする。
【0115】
なお、ステップ330にてエンジン1の再始動条件が成立していない場合には、そのままエンジンの自動停止制御を継続し(ステップ340)、ブレーキ圧のホールド制御も継続(ステップ350)したままリターンする。
【0116】
【発明の効果】
本発明によれば、自動停止したエンジンの再始動を所定のクラッチを基本的に解放した状態あるいはエンジンから駆動輪への動力の伝達を遮断した状態で実施することにより、係合時のショックや振動をドライバに与えないようにすることができる。また、エンジンの再始動を行う度に所定のクラッチを毎回係合することが無くなるため、クラッチの消耗を防ぐこともできる。さらに、クラッチが係合していない状態でブレーキが効くようにしておくことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る車両のエンジン再始動時の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャート
【図2】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図3】同車両の自動変速機の概略を示すスケルトン図
【図4】同自動変速機における各摩擦係合装置のシフトポジションごとの係合状態を示す図
【図5】同自動変速機におけるシフトポジションのゲート配置図
【図6】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うための油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図7】実施形態のECU(電子制御装置)に対する入出力信号の関係を示す図
【図8】同実施形態において、オイルの抜け量とエンジン回転速度及びブレーキ圧のホールド状態との関係を示した線図
【図9】同実施形態において、前進クラッチのオイルの供給特性等を時間軸に沿って示した線図
【符号の説明】
1…エンジン
2…自動変速機
3…モータジェネレータ
4…インバータ
5…バッテリ
7…コントローラ
19…オイルポンプ
40…エコランSW
44…シフトレバー
80…ECU
81…自動停止制御実施インジケータ
82…自動停止制御未実施インジケータ
MG…モータジェネレータ
R…減速機構
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention includes a clutch that is engaged when power is transmitted from the engine to the drive wheel, and automatically stops the engine when a predetermined stop condition is satisfied even if the shift position is the drive position. The present invention relates to a control device for restarting an engine of a vehicle that restarts the engine that has been automatically stopped when the restart condition is satisfied.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a vehicle has been proposed that is configured to automatically stop the engine when a predetermined stop condition is satisfied while traveling and to save fuel, reduce exhaust emission, or reduce noise. It has already been put into practical use (for example, JP-A-8-14076 and JP-A-9-2222035).
[0003]
Specifically, the engine is automatically stopped when it is detected that predetermined stop conditions such as vehicle speed zero, accelerator off, brake on, and the like are satisfied.
[0004]
In this case, even if the shift lever is in the drive position, such as “D (drive)” in the forward travel position or “R (reverse)” in the reverse travel position, the engine is automatically activated if the predetermined condition is satisfied. The vehicle is not automatically stopped at the drive position when it is stopped, and is automatically stopped only when the shift position is set to a non-drive position such as “N (neutral)” or “P (parking)” by the driver's intention. Things are known.
[0005]
Further, when a condition for restarting the engine is satisfied, for example, when the driver indicates an intention to travel such as depressing the accelerator pedal (accelerator on), the engine is restarted immediately. The engine is also restarted when the driver does not express his intention to travel, such as when the battery charge capacity is insufficient.
[0006]
This is for preventing the battery from running out and preventing the engine from being restarted.
[0007]
When the engine is restarted while the shift position is at the drive position, the oil pressure pump for the automatic transmission is driven at the same time to generate an operating pressure and to transmit power from the engine to the drive wheels. A technique is disclosed in which a clutch can be started immediately by engaging a clutch to be engaged (so-called forward clutch).
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
In this way, the conditions for restarting the engine include, for example, when the driver is “willing to start”, such as when the accelerator is on, and when the battery charge is insufficient. May not always have the intention to start. For example, when the engine is restarted when a restart condition is established when the driver does not intend to start, such as when the battery charge is insufficient or when the compressor of the air conditioner is activated because the room temperature has risen It is not always necessary to prepare the starting position. In other words, in this case, if the forward clutch is engaged, there is a possibility of giving the driver unpleasant feeling such as shock or vibration at the time of engagement.
[0009]
The present invention has been made in view of such a conventional problem, and is capable of preventing the driver from feeling uncomfortable, such as shock or vibration at the time of engagement, at the time of restart. It is an object of the present invention to provide a time control device.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
  The invention according to claim 1 is a clutch that is engaged when power is transmitted from the engine to the drive wheels.And a brake that operates by hydraulic pressure to maintain the vehicle in a stopped state.Even if the shift position is the drive position, the engine is automatically stopped when a predetermined stop condition is satisfied, and the engine of the vehicle is restarted when the predetermined restart condition is satisfied. In the control device at the time of starting, the engine that has been automatically stopped is restarted with the clutch released even if the shift position is the drive position.Means for holding the brake hydraulic pressure so as to maintain the vehicle in a stopped state when the clutch is released with the automatic stop, and the clutch is engaged by restarting the engine. Means for releasing the brake hydraulic pressure hold after being applied.Thus, the above problem is solved.
[0011]
  By doing so, since the clutch is not engaged even when the engine is restarted, it is possible to prevent the driver from being shocked or vibrated at the time of engagement.. In addition, the brake can be applied in a state where the clutch is not engaged.
[0012]
In the first aspect of the present invention, there is no particular limitation on how long the clutch is to be released, and various selections can be made by setting. For example, some time after the engine startsThe process betweenThe clutch engagement may be started by the progress of the time. Further, a configuration as in claim 2 may be adopted.
[0013]
The invention according to claim 2 further comprises means for detecting an accelerator-on signal as the driver's intention to start in claim 1, and the release of the predetermined clutch is continued until the accelerator-on signal is detected. By doing so, the above-described problems are similarly solved.
[0014]
The present invention shows a specific example of how long the clutch is kept released in the invention of claim 1.
[0015]
In the present invention, it is determined whether or not the driver intends to start. When the driver's intention to start is confirmed, the vehicle can be started by quickly engaging the clutch.To be readyTo do. The driver's intention to start can be confirmed by, for example, accelerator on, brake off, side brake off, or the like. In this configuration, since the clutch is not engaged until the intention to start is confirmed, for example, when restarting in relation to the operation of the battery or the air conditioner, the automatic stop is started again when the purpose is achieved. CanMessengerUsability can be improved.
[0016]
According to a third aspect of the present invention, in the first aspect, the engine restart condition is classified into a condition capable of confirming a start intention and a condition other than that, and it is confirmed that the engine restart has a start intention. When implemented based on conditions that can be performed, the above problem is similarly solved by stopping the control for restarting the engine with the clutch released.
[0017]
This invention describes the limitation of the execution condition of the control for restarting the engine with the clutch disengaged. Here, “when the driver intends to start” may be considered in the same manner as in claim 2.
[0018]
This means that if the intention to start, such as turning on the accelerator, is confirmed while the engine is automatically stopped, it is not necessary to release the predetermined clutch according to claim 1 described above, and it can be immediately brought to the start state. It is for doing so.
[0019]
According to this invention, when it can be confirmed that the driver does not intend to start, the engine is restarted with the clutch for transmitting power between the engine and the drive wheels released.,carBoth can be prevented from moving. On the other hand, when it is confirmed that there is an intention to start, the vehicle can start smoothly.
[0020]
According to a fourth aspect of the present invention, in the first aspect, when supplying the hydraulic pressure for engaging the clutch, the means for executing the rapid pressure increasing control for rapidly supplying the oil at the start of the supply of the hydraulic pressure. When the engagement of the clutch is performed under a situation where it can be estimated that the driver has an intention to start, the engagement of the clutch is performed in conjunction with the rapid pressure increase control. It solves the problem.
[0021]
  Thus, when the clutch is engaged in a state where the driver's intention to start is confirmed, the predetermined clutch engagement can be realized earlier by executing the rapid pressure increase control, and the response of the start It is possible to engage smoothly while ensuring sufficient properties.
  Furthermore, the invention described in claim 5In claim 1, the means for confirming the driver's intention to start, and when the engine is restarted when the driver's intention to start is confirmed, the engine speed is set to a predetermined predetermined speed. When the supply of hydraulic pressure for engaging the clutch is started, rapid pressure increase control for rapidly supplying oil is executed, and when the driver's intention to start is confirmed, the engine has already been restarted. And means for immediately executing the rapid pressure increase control. Therefore, oil supply control with small variation (stable) can be realized, and the clutch can be quickly engaged if the engine has already been restarted.
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0023]
In this embodiment,The engine is automatically stopped when a predetermined stop condition is satisfied, and the automatically stopped engine is restarted when a predetermined restart condition is satisfied. A forward clutch is engaged to transmit power from the engine to the drive wheels.
[0024]
In the present embodiment, the engine is automatically stopped if a predetermined engine automatic stop condition is satisfied even when the shift position is the “D (forward running)” position or the “R (reverse running)” position of the drive position. Like to do.
[0025]
The present invention can also be applied to a system that automatically stops the engine both in the non-driving position such as “N (neutral)” and “P (parking)” and in the driving position.
[0026]
In FIG. 2, 1 is an engine mounted on a vehicle, and 2 is an automatic transmission. A motor generator 3 that functions as a motor for restarting the engine 1 and a generator is coupled to the engine 1 via a clutch 26, a chain 27, and a speed reduction mechanism R. Yes. An engine starter may be provided separately from the motor generator 3, and the starter and the motor generator 3 may be used together when starting the engine, or the starter may be used exclusively at extremely low temperatures.
[0027]
The speed reduction mechanism R is a planetary gear type, includes a sun gear 33, a carrier 34, and a ring gear 35, and is incorporated between the motor generator 3 and the clutch 28 via the brake 31 and the one-way clutch 32.
[0028]
The oil pump 19 for the automatic transmission 2 is connected to the crankshaft 1 a of the engine 1 through clutches 26 and 28. In the automatic transmission 2, a known forward clutch C1 that is engaged during forward travel is provided.
[0029]
Reference numeral 4 denotes an inverter electrically connected to the motor generator 3. This inverter 4 changes the rotation speed of the motor generator 3 by changing the supply of electric energy from the battery 5 as a power source to the motor generator 3 by switching. Further, switching is performed so that electric energy is charged from the motor generator 3 to the battery 5.
[0030]
Reference numeral 7 denotes a controller for performing intermittent control of the clutches 26, 28, switching control of the inverter 4, control of an air conditioner (such as an auxiliary machine) 41, and the like. The ECU 80 receives a signal of the switch 40 and a signal of the shift lever 44 in the automatic stop traveling mode (eco-run mode). The arrow lines in the figure indicate each signal line. The controller 7 is linked to an ECU (electronic control unit) 80 that controls the engine, the automatic transmission, and the like.
[0031]
Next, a specific example of the automatic transmission system in the automatic transmission 2 will be described. FIG. 3 is a skeleton diagram of the automatic transmission 2.
[0032]
The automatic transmission 2 includes a torque converter 111, a sub transmission unit 112, and a main transmission unit 113.
[0033]
The torque converter 111 includes a lockup clutch 124. The lockup clutch 124 is provided between a front cover 127 integrated with the pump impeller 126 and a member (hub) 129 to which the turbine runner 128 is integrally attached.
[0034]
The crankshaft 1 a of the engine 1 is connected to the front cover 127. The input shaft 130 connected to the turbine runner 128 is connected to the carrier 132 of the overdrive planetary gear mechanism 131 constituting the auxiliary transmission unit 112.
[0035]
Between the carrier 132 and the sun gear 133 in the planetary gear mechanism 131, a clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 133 rotates forward relative to the carrier 132 (rotation in the rotation direction of the input shaft 130).
[0036]
On the other hand, a brake B0 that selectively stops the rotation of the sun gear 133 is provided. Further, a ring gear 134 that is an output element of the auxiliary transmission unit 112 is connected to an intermediate shaft 135 that is an input element of the main transmission unit 113.
[0037]
In the state where the clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, the sub-transmission unit 112 rotates as a whole with the planetary gear mechanism 131, so that the intermediate shaft 135 rotates at the same speed as the input shaft 130. Further, in a state where the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 133 is stopped, the ring gear 134 is accelerated with respect to the input shaft 130 and rotates forward. That is, the sub-transmission unit 112 can set the two-stage switching between high and low.
[0038]
The main transmission 113 includes three sets of planetary gear mechanisms 140, 150, and 160, and these gear mechanisms 140, 150, and 160 are connected as follows.
[0039]
That is, the sun gear 141 of the first planetary gear mechanism 140 and the sun gear 151 of the second planetary gear mechanism 150 are integrally connected to each other, and the ring gear 143 of the first planetary gear mechanism 140 and the carrier 152 of the second planetary gear mechanism 150 Three members of the third planetary gear mechanism 160 and the carrier 162 are connected. Further, the output shaft 170 is coupled to the carrier 162 of the third planetary gear mechanism 160. Further, the ring gear 153 of the second planetary gear mechanism 150 is connected to the sun gear 161 of the third planetary gear mechanism 160.
[0040]
In the gear train of the main transmission unit 113, one reverse speed and four forward speeds can be set, and clutches and brakes for that purpose are provided as follows.
[0041]
That is, the forward clutch C1 is provided between the ring gear 153 of the second planetary gear mechanism 150 and the sun gear 161 of the third planetary gear mechanism 160 and the intermediate rod 135, and the sun gear 141 and the second planetary gear of the first planetary gear mechanism 140 are provided. A clutch C2 is provided between the sun gear 151 of the gear mechanism 150 and the intermediate shaft 135 to be engaged in the reverse gear.
[0042]
A brake B1 for stopping the rotation of the sun gears 141 and 151 of the first planetary gear mechanism 140 and the second planetary gear mechanism 150 is disposed. A one-way clutch F1 and a brake B2 are arranged in series between the sun gears 141 and 151 and the casing 171. The one-way clutch F1 is engaged when the sun gears 141 and 151 are about to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 135).
[0043]
A brake B <b> 3 is provided between the carrier 142 of the first planetary gear mechanism 140 and the casing 171. A brake B4 and a one-way clutch F2 are arranged in parallel between the casing 171 as elements for stopping the rotation of the ring gear 163 of the third planetary gear mechanism 160. The one-way clutch F2 is engaged when the ring gear 163 attempts to rotate backward.
[0044]
In the automatic transmission 2 described above, it is eventually possible to perform a shift of one reverse speed and five forward speeds.
[0045]
FIG. 4 shows an engagement operation table of each clutch and brake (friction engagement device) for setting these shift speeds. In FIG. 4, ◯ indicates an engaged state, ◎ indicates an engaged state only when the engine brake should be secured, Δ indicates that it is engaged but is not related to power transmission, and a blank indicates a released state.
[0046]
FIG. 5 shows an arrangement of shift positions switched by the shift lever 44. “P (Parking)”, “R (Reverse)”, “N (Neutral)”, “D (Drive)” are arranged in order from the top (front side), and the manual “4” is on the right of “D”. The manuals “3”, “2”, and “L (low)” are arranged in that order from the bottom (front side). When the shift lever is moved to “4”, “3”, “2” in the manual, the automatic transmission is fixed to the fourth speed (4th), third speed (3rd), and second speed (2nd).
[0047]
Normally, when the shift position of the automatic transmission is in the “D” state, it automatically starts from “1st”. In addition, it is possible to start from 2nd, 3rd, and 4th of the manual (although startability deteriorates).
[0048]
Returning to FIG. 3, the solenoid valves S1, S2, S3, S4, SLN, SLT, SLU in the hydraulic control device 75 are used for ECU (electronic control) to engage or disengage each clutch and brake (friction engagement device). The device is executed by being driven and controlled based on a command from 80.
[0049]
Here, S1, S2, and S3 are shift solenoid valves, S4 is an engine brake operation solenoid valve, SLN is an accumulator back pressure control solenoid valve, SLT is a line pressure control solenoid valve, and SLU is a lockup solenoid. Indicates a valve.
[0050]
The ECU 80 is linked to the controller 7 for the motor generator 3 described above, and receives signals from various sensor groups 90 to control solenoid valves and the like, and engages each clutch and brake (friction engagement device). Alternatively, it can be released.
[0051]
Next, a configuration for engaging the forward clutch C1 in the automatic transmission 2 will be described. FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram showing a main part of a configuration in which the forward clutch C1 is engaged in the hydraulic control device of the automatic transmission.
[0052]
The primary regulator valve 50 is controlled by a line pressure control solenoid 52 and regulates the original pressure generated by the oil pump 19 to the line pressure PL. This line pressure PL is guided to the manual valve 54. The manual valve 54 is mechanically connected to the shift lever 44. Here, when the forward position, for example, the D position, or manual 1st (L), 2nd, etc. is selected, the line pressure PL is set to the forward clutch C1 side. Communicate with.
[0053]
A large orifice 56 and a switching valve 58 are interposed between the manual valve 54 and the forward clutch C1. The switching valve 58 is controlled by a solenoid 60, and selectively guides or shuts off oil that has passed through the large orifice 56 to the forward clutch C1.
[0054]
A check ball 62 and a small orifice 64 are incorporated in parallel so as to bypass the switching valve 58. When the switching valve 58 is shut off by the solenoid 60, the oil that has passed through the large orifice 56 further passes through the small orifice 64. Thus, the forward clutch C1 is reached. The check ball 62 functions so that the drain is smoothly performed when the hydraulic pressure of the forward clutch C1 is drained.
[0055]
An accumulator 70 is disposed in an oil passage 66 between the switching valve 58 and the forward clutch C1 via an orifice 68. The accumulator 70 includes a piston 72 and a spring 74, and functions to maintain a predetermined hydraulic pressure determined by the spring 74 for a while when oil is supplied to the forward clutch C1, and completes engagement of the forward clutch C1. Reduce shocks that occur in the vicinity.
[0056]
Here, reference numeral 55 denotes a release valve that enables the forward clutch C1 to be maintained in a released state. When the release position of the release valve is in the D position, that is, in a state where the line pressure can be generated downstream of the manual valve 44, the forward clutch C1 is released by selectively draining the release valve. maintain. In addition, when this release valve can implement | achieve the same function with a well-known shift valve, it may be combined with it.
[0057]
FIG. 7 shows the input / output relationship of signals to the ECU 80.
[0058]
Various signals shown on the left side of the figure (engine rotational speed NE, engine water temperature, ignition switch state signal, battery charge amount SOC, headlight state signal, defogger ON / OFF signal, air conditioner ON, etc. / OFF signal, vehicle speed, AT oil temperature, shift position signal, side brake ON / OFF signal, torque converter turbine rotation speed sensor signal, catalyst temperature, accelerator position signal, crank position signal, foot brake pedal force sensor Signal). The ECU 80 also has various signals (ignition signal, injection signal, starter signal, signal to the motor generator controller 7, signal to the speed reducer, signal to the AT solenoid, signal to the AT solenoid, to the AT line pressure control solenoid. , A signal to the ABS actuator, a signal to the automatic stop control execution indicator 81, and a signal to the automatic stop control non-execution indicator 82).
[0059]
Next, the operation of this embodiment will be described with reference to FIG.
[0060]
When the engine is started, the electromagnetic clutches 26 and 28 are in a connected state, and the motor generator 3 is driven to start the engine 1 (the starter may be used together or may be used alone, but will not be described here). At this time, when the brake 31 is turned on and the one-way clutch 32 is turned off, the rotation of the motor generator 3 is decelerated and transmitted from the sun gear 33 side of the speed reduction mechanism R to the carrier 34 side. Thereby, even if the capacity of the motor generator 3 and the inverter 4 is reduced, the driving force necessary for cranking the engine 1 can be secured. After the engine 1 is started, the motor generator 3 functions as a generator, and stores electric energy in the battery 5 when the vehicle is braked, for example.
[0061]
When the engine is started, the controller 7 detects the rotation speed of the motor generator 3, and outputs a switching signal to the inverter 4 so that the rotation of the motor generator 3 becomes a torque and a rotation speed necessary for starting the engine 1. For example, if the signal of the air conditioner switch 41 is turned on when the engine is started, a larger torque is required than when the air conditioner is turned off. Therefore, the controller 7 switches the switching signal so that the motor generator 3 can rotate with a large torque and rotational speed. Is output.
[0062]
When a predetermined engine stop condition is satisfied in a state where the eco-run mode signal is on, the controller 7 outputs a signal for cutting off the fuel supply to the engine 1 to automatically stop the engine. The eco-run mode signal is input to the controller 7 when the driver presses the eco-run switch 40 provided in the vehicle interior.
[0063]
In the present embodiment, the engine 1 is stopped when the stop condition of the engine 1 is satisfied.
[0064]
Specifically, the predetermined stop conditions of the engine 1 are “vehicle speed is zero”, “accelerator off”, “brake on”, and “battery charge amount is equal to or greater than a predetermined value”. Performs eco-run (automatic stop) even at the drive position. Further, when these predetermined stop conditions are satisfied and “a predetermined time Tz has elapsed”, the actual condition is established.
[0065]
As described above, the engine 1 is not automatically stopped immediately after the predetermined condition is satisfied, but is performed after the predetermined time Tz has elapsed. In the present embodiment, the shift position is the drive position. This is because a system that automatically stops the engine is employed, so that the automatic stop of the engine 1 is prevented from being frequently performed due to a momentary temporary stop during traveling.
[0066]
FIG. 8 shows the relationship between the hydraulic pressure of the forward clutch C1 after the engine 1 stop command, the engine rotational speed NE, and the brake pressure hold state for braking the wheel.
[0067]
When an engine stop command is issued at time t11, the engine speed NE gradually decreases from time t12 with a slight delay T12.
[0068]
  On the other hand, the drain characteristic of the forward clutch C1 is that the hydraulic pressure is longer after the stop command for the engine 1 is issued at time t11 (even if the rotational speed of the oil pump 19 decreases in the same manner as the engine rotational speed NE). Is maintained for the period T13, and the timet 13 OrTherefore, the characteristics are rapidly reduced.
[0069]
After the engine stop command, the line pressure PL also does not occur, so the hydraulic pressure of the forward clutch C1 is released. In addition, since the hydraulic pump that generates the brake hydraulic pressure is stopped, the brake hydraulic pressure for wheel braking is also released if no treatment is made.
[0070]
Therefore, in the present embodiment, after the engine automatic stop command, the brake pressure is held (confined) in advance at time t12 ′ before the brake hydraulic pressure is released. By doing so, even if the brake is slightly loosened (when it is completely released, it is restarted in this embodiment), the brake can be made effective.
[0071]
When a predetermined restart condition is satisfied, the engine restarts (automatic engine return).
[0072]
As an example of the predetermined restart condition, the stop conditions are “vehicle speed is zero”, “accelerator off”, “brake on”, “battery charge is above a predetermined value”, “appropriate room temperature when air conditioner is operating” It can be adopted when any of the above is not established.
[0073]
The predetermined value of the battery charge amount in this case is that when an electric load (for example, an air conditioner, a radio, etc.) is used during automatic stop control, and the battery charge amount is reduced, the engine is automatically stopped as it is. Since there is a possibility that the battery will run out, it is a value with a margin for restarting the engine to prevent this.
[0074]
In addition, when “accelerator off” is not established, in other words, when “accelerator on” is established.
[0075]
In the present embodiment, since the engine is restarted even when the shift position is the drive position, if an “accelerator on” signal is detected in this state, it can be determined that the driver has an intention to start.
[0076]
In addition to these engine restart conditions, if the air conditioner is operating while the engine is automatically stopped, the room (inside the vehicle) temperature has increased (appropriate room temperature is not established). Including.
[0077]
If the system performs automatic engine stop control only at the non-driving position, the shift position is set so that the engine restarts even when "shift from the non-driving position to the driving position" is detected. Try to add.
[0078]
As for the engine start condition, the driver does not always have to “drive”, such as when the driver “will start”, as when the accelerator on signal is detected, or when the battery charge is insufficient. I have no intention ”.
[0079]
When the driver restarts the engine by indicating the intention to start, such as the accelerator on, it is necessary to take the starting posture as quickly as possible. Therefore, it is necessary to quickly engage the forward clutch C1.
[0080]
In the present embodiment, when supplying the oil to the forward clutch C1, if the driver detects, for example, an accelerator on signal, the clutch C1 is engaged as soon as possible. (Rapid pressure increase control) SithSystem.
[0081]
When the engine 1 stops, the oil pump connected to the engine also stops, so that the oil supplied to the forward clutch C1 of the automatic transmission also escapes from the oil passage and no line pressure is generated. It has been. Therefore, when the engine is restarted, the forward clutch C1 to be engaged during the forward travel is also in a state where the engaged state is released. In other words, after the engine has been automatically stopped, if the oil has been completely removed from the clutch that should be engaged when starting, including the line pressure system, the oil should be engaged as soon as possible. In the initial stage when supplying the oil, the pressure is rapidly increased temporarily for a predetermined time (the oil supply speed is increased). This is called rapid pressure increase control.
[0082]
As described above, the engine is restarted when the driver does not intend to start, such as when the battery charge is insufficient or when the air conditioner compressor is activated due to an increase in the room temperature. There are two types of restarts, such as when you are “on”.
[0083]
In either case, when the engine 1 is restarted, as shown in FIG. 6, the oil pump 19 generally starts rotating and oil is supplied to the primary regulator valve 50 side. The line pressure adjusted by the primary regulator valve 50 is finally supplied to the forward clutch C1 via the manual valve 54.
[0084]
The forward clutch C1 is engaged.When,The brake pedal force at that timeCar if weakBoth move. This does not cause any problems if the driver is willing to start, such as when the accelerator pedal is restarted.However, the driver does not have the same charge as when operating the air conditioner compressor due to insufficient battery charge or an increase in room temperature. If there is no intention to start, it may be troublesome for the driver.
[0085]
Therefore, in this embodiment, the engine restart is basically performed with the forward clutch C1 released.
[0086]
This is achieved by restarting the engine with the release valve 55 of FIG. 6 maintained on the “release” side.
[0087]
By doing so, the engine can be restarted in a state where the power transmission between the engine 1 and the drive wheels is interrupted., ClerkIt is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable such as shock or vibration at the time.
[0088]
It should be noted that the forward clutch C1 is released until “accelerator on”, which is a display of the driver's intention to start, is detected.
[0089]
Therefore, when the accelerator-on signal is detected from the beginning (when the restart is executed by the accelerator-on), the forward clutch C1 is immediately engaged so that the vehicle can start immediately (detailed later). ).
[0090]
In other words, in this embodiment, when the engine is restarted based on a condition other than the condition “when an accelerator-on signal is detected”, the forward clutch C1 is released. You can say.
[0091]
In this embodiment, “brake off” is not regarded as a driver's intention to start. However, since “brake-off” has an intermediate property, it may be treated as if it is an intention to start.
[0092]
Next, a case where an accelerator on signal is detected will be described.
[0093]
There are two types of accelerator-on signals: a case where the accelerator-on signal is detected after the engine is restarted and a case where the accelerator-on signal is detected while the engine is automatically stopped. In either case, the operation is basically the same.
[0094]
In the present embodiment, when the accelerator on signal is detected, it is assumed that the driver intends to start, and the rapid pressure increase control described above is performed in order to engage the forward clutch C1 as quickly as possible.
[0095]
Here, the operation when the rapid pressure increase control is performed will be described with reference to FIG.
[0096]
When the solenoid 60 controls the switching valve 58 to open in response to a command for rapid pressure increase control from the controller 7, the line pressure PL that has passed through the manual valve 54 passes through the large orifice 56 and then continues as it is in the forward clutch. Supplied to C1. Note that the accumulator 70 does not function due to the setting of the spring load of the spring 74 when the rapid pressure increase control is being executed.
[0097]
Eventually, when the solenoid 60 receives the end command of the rapid pressure increase control from the controller 7 and controls the shutoff of the switching valve 58, the line pressure PL that has passed through the large orifice 56 is relatively slowly passed through the small orifice 64 to the forward clutch C1. Supplied (substantially the same route as before). At this stage, since the hydraulic pressure supplied to the forward clutch C1 is considerably increased, the hydraulic pressure in the oil passage 66 connected to the accumulator 70 moves the piston 72 upward in the drawing against the spring 74. As a result, while the piston 72 is moving, the rising speed of the hydraulic pressure supplied to the forward clutch C1 is reduced, and the forward clutch C1 can complete the engagement very smoothly.
[0098]
FIG. 9 shows the hydraulic pressure supply characteristics, the engine speed NE, the rapid pressure increase control timing, and the braking brake pressure hold control characteristics when the forward clutch C1 is restarted when the accelerator is turned on.
[0099]
In the hydraulic pressure supply characteristic of the forward clutch C1 in FIG. 9, the thin line indicates the case where the rapid pressure increase control is not executed, and the broken line indicates the case where it is executed. Further, a portion denoted by Tfast indicates a period (predetermined period) during which the rapid pressure increase control is executed. This period Tfast qualitatively corresponds to a period when a piston (not shown) of the forward clutch C1 packs a so-called clutch pack, and also corresponds to a period until slightly before the engine rotational speed reaches a predetermined idle rotational speed. . This period Tfast is controlled by a timer. Tc and Tc ′ correspond to a period during which the clutch pack of the forward clutch C1 is packed, and Tac and Tac ′ correspond to a period during which the accumulator 70 is functioning.
[0100]
As is clear from the display of FIG. 9, the start timing Ts of the rapid pressure increase control (when restarted by turning on the accelerator) is such that the engine rotational speed (= the rotational speed of the oil pump 19) NE is equal to the predetermined value NE1. It is set when As described above, the reason why the rapid pressure increase control is not started simultaneously with the engine restart command Tcom is that the engine 1 slightly rises from a state where the rotational speed is zero (a state where the engine 1 rises to a value of about NE1). This is because the time T1 until the time may vary greatly depending on the starting conditions.
[0101]
If the rapid pressure-increasing control is started simultaneously with the engine restart command Tcom, the forward clutch C1 is sometimes engaged while the rapid pressure-increasing control is being executed due to the influence of this variation. It may be completed and a large engagement shock may occur. Therefore, avoid immediately after restarting the engine, which has a large variation.Rotation speed NEBy using the time Ts at which the pressure starts to rise slightly as the start timing of the rapid pressure increase control, it is possible to realize oil supply control with a small variation (stable) regardless of the start condition.
[0102]
Note that when the accelerator on is detected and the forward clutch C1 is engaged while the engine has already been restarted, this problem does not occur, so a rapid pressure increase command is issued simultaneously with the detection of the accelerator on. Engagement is complete.
[0103]
In the present embodiment, as described with reference to FIG. 8, after the engine automatic stop command, the brake pressure is temporarily held (closed) to prevent the vehicle from moving (brake) Pressure hold control).
[0104]
In this way, when the engine is restarted when the driver depresses the accelerator or the like and the intention to start is displayed, the brake is released after the rapid pressure increase control is executed.
[0105]
As described above, regarding the implementation of the rapid pressure increase control, it may be performed when the engine 1 has already been restarted or may be performed simultaneously with the engine restart. Since the hydraulic pressure to be supplied to the forward clutch C1 is generated up to the manual valve 54 when it has already been restarted, the execution mode of the rapid pressure increase control (specifically, the effective time Tfast) is executed simultaneously with the restart. It is changed so that it becomes lighter than the case of doing.
[0106]
Finally, a control flow relating to the release control of the forward clutch C1 executed by the controller 7 will be described.
[0107]
In FIG. 1, in step 320, it is determined whether or not the engine 1 is under automatic stop control.
[0108]
If the engine 1 is not under automatic stop control (the engine 1 is in operation), the process returns. In step 320, if the engine 1 is under automatic stop control, the process proceeds to step 330, and it is determined whether or not a restart condition is satisfied. The engine restart condition is as described above.
[0109]
When the engine restart condition is satisfied at step 330, the routine proceeds to step 360, where it is determined whether or not the engine restart condition is based on "accelerator on".
[0110]
  If it is determined in step 360 that the condition is not based on the “accelerator on” condition (no intention to start), the process proceeds to step 370 where the release valve 55 in FIG. 6 is set to the “drain” state, that is, the forward clutch. C1 is kept in a released state. Then, the engine automatically stopped while the forward clutch C1 is released is restarted (step 380). Acceleration on signal is detected after engine restartBe doneUp to this point, in this routine, the routine waits by looping to step 390. However, if the stop condition is satisfied again during this time (without engaging the forward clutch C1), the routine automatically stops (step 385 → 388). ).
[0111]
When the accelerator on signal is detected at step 390, the routine proceeds to step 400 where the release valve 55 described in FIG. 6 is switched to the “engagement side” and the switching valve 58 is opened to perform the rapid pressure increase control. While being executed, hydraulic pressure is supplied to the forward clutch C1 to promptly engage the forward clutch C1.
[0112]
In this way, the vehicle can be quickly brought into the starting system.
[0113]
Since the engine has already been restarted in step 380, the hydraulic pressure supplied to the forward clutch C1 is generated up to the manual valve 54. Therefore, it takes a long time until the hydraulic pressure is completely supplied to the forward clutch C1. Therefore, in order to reduce the engagement shock, the rapid pressure increase control may be implemented as a light execution mode (including suspension). After the engagement of the clutch C1 is completed, the brake pressure hold control is canceled (step 410), and the process returns.
[0114]
If the accelerator on signal is detected in step 360, the engine is restarted (step 420), and in step 430, the forward clutch C1 is engaged by the rapid pressure increase control described above. After the engagement of the clutch C1 is completed, the brake pressure hold control is canceled as described above (step 440), and the process returns.
[0115]
Note that if the restart condition of the engine 1 is not satisfied in step 330, the engine automatic stop control is continued as it is (step 340), and the brake pressure hold control is also continued (step 350) and the process returns. .
[0116]
【The invention's effect】
  According to the present invention, the engine that has been automatically stopped is restarted in a state in which a predetermined clutch is basically disengaged or in a state in which the transmission of power from the engine to the drive wheels is interrupted. Vibration can be prevented from being given to the driver. Further, since the predetermined clutch is not engaged every time the engine is restarted, it is possible to prevent the clutch from being consumed.. Furthermore, the brake can be made effective in a state where the clutch is not engaged.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing an example of control contents of an embodiment at the time of engine restart of a vehicle according to the present invention.
FIG. 2 is a system configuration diagram of an engine drive device for a vehicle to which the present invention is applied.
FIG. 3 is a skeleton diagram showing an outline of an automatic transmission of the vehicle.
FIG. 4 is a diagram showing an engagement state for each shift position of each friction engagement device in the automatic transmission.
FIG. 5 is a gate layout diagram of shift positions in the automatic transmission.
FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram showing a main part of a hydraulic control device for performing rapid pressure increase control in the control of the embodiment.
FIG. 7 is a diagram illustrating a relationship of input / output signals with respect to an ECU (electronic control unit) according to the embodiment;
FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the amount of oil loss and the engine rotation speed and brake pressure hold state in the same embodiment;
FIG. 9 is a diagram showing the oil supply characteristics of the forward clutch along the time axis in the embodiment;
[Explanation of symbols]
1 ... Engine
2 ... Automatic transmission
3. Motor generator
4 ... Inverter
5 ... Battery
7 ... Controller
19 ... Oil pump
40 ... Eco-run SW
44 ... Shift lever
80 ... ECU
81 ... Automatic stop control execution indicator
82 ... Indicator for not executing automatic stop control
MG ... motor generator
R ... Deceleration mechanism

Claims (5)

  1. エンジンから駆動輪へ動力伝達を行う際に係合されるクラッチと、油圧によって動作して車両を停止状態に維持するブレーキとを備え、シフトポジションが駆動ポジションであっても所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン再始動時の制御装置において、
    前記自動停止したエンジンの再始動を、シフトポジションが駆動ポジションであっても前記クラッチを解放した状態で実施する手段と、
    前記自動停止に伴って前記クラッチが解放された場合に前記車両を停止状態に維持するように前記ブレーキの油圧をホールドする手段と、
    前記エンジンの再始動によって前記クラッチが係合させられた後に前記ブレーキの油圧のホールドを解除する手段と
    を有することを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
    A clutch that is engaged when performing power transmission from the engine to the drive wheels, operated by a hydraulic and a brake to keep the vehicle in a stopped state, even the shift position is a drive position predetermined stop condition is In the control device at the time of engine restart of the vehicle that automatically stops the engine when satisfied and restarts the engine that has been automatically stopped when a predetermined restart condition is satisfied,
    The restart of the engine which the automatic stop, and means that even the shift position is a drive position be performed while releasing said clutch,
    Means for holding the hydraulic pressure of the brake so as to maintain the vehicle in a stopped state when the clutch is released along with the automatic stop;
    Means for releasing the brake hydraulic pressure hold after the clutch is engaged by restarting the engine;
    Controller when the engine restart of the vehicle, characterized that you have a.
  2. 請求項1において、
    さらに、ドライバの発進意思を確認する手段を備え、
    前記クラッチの解放をドライバの発進意思が確認されるまで継続する
    ことを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
    In claim 1,
    In addition, there is a means to confirm the driver's intention to start,
    Release of the clutch is continued until the driver's intention to start is confirmed.
  3. 請求項1において、
    前記エンジンの再始動条件を、発進意思を確認できる条件とそれ以外の条件とに分類し、前記エンジンの再始動が発進意思があると確認できる条件に基づいて実施される場合には、前記クラッチを解放した状態でエンジンの再始動を行う制御を中止する
    ことを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
    In claim 1,
    When the engine restart condition is classified into a condition for confirming the intention to start and a condition other than that, and the engine is restarted based on a condition for confirming that the engine has an intention to start, the clutch A control device for restarting an engine of a vehicle, wherein the control for restarting the engine is stopped in a state where the engine is released.
  4. 請求項2又は3において、
    さらに、前記クラッチを係合させるための油圧を供給する際に、油圧の供給開始時にオイルを急速に供給する急速増圧制御を実行する手段を備え、
    前記クラッチの係合がドライバに発進意思があると推定できる状況下で実施される場合には、前記クラッチの係合を前記急速増圧制御を伴って実施する
    ことを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
    In claim 2 or 3,
    Furthermore, when supplying the hydraulic pressure for engaging the clutch, it comprises means for executing rapid pressure increase control for rapidly supplying oil at the start of supply of hydraulic pressure,
    When the engagement of the clutch is performed under a situation where it can be estimated that the driver is willing to start, the engagement of the clutch is performed with the rapid pressure increase control. Control device at start-up.
  5. 請求項1において、  In claim 1,
    ドライバの発進意思を確認する手段と、  A means of confirming the driver's intention to start;
    ドライバの発進意思が確認されたことに伴って前記エンジンを再始動する場合には前記エンジンの回転数が予め定めた所定回転数になってから前記クラッチを係合させるための油圧の供給開始時にオイルを急速に供給する急速増圧制御を実行し、またドライバの発進の意思が確認された際に前記エンジンが既に再始動されている場合には直ちに前記急速増圧制御を実行する手段と  When the engine is restarted when the driver's intention to start is confirmed, at the start of supplying hydraulic pressure for engaging the clutch after the engine speed reaches a predetermined speed. Means for executing rapid pressure increase control for rapidly supplying oil, and immediately executing said rapid pressure increase control when the engine has already been restarted when the driver's intention to start is confirmed.
    を更に備えていることを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。  The control apparatus at the time of the engine restart of the vehicle characterized by further including.
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