JP3733761B2 - Engine automatic stop start device - Google Patents

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    • Y02T10/40Engine management systems

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の条件の下でエンジンの自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料を節約し、あるいは排気エミッションを低減させるエンジンの自動停止始動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、走行時に、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減させる自動停止始動装置が例えば特開平10−47104号などで知られている。
【0003】
この公報に記載されたエンジンの自動停止始動装置においては、エンジンキーによるエンジン始動の場合に比較して、自動停止始動装置によるエンジンの再始動の場合には、エンジンの吸入空気量を少なくするようにしている。
【0004】
これは、自動停止始動装置によるエンジンの再始動の場合は、キー始動の場合に比較して、エンジンの暖機が十分で、少ない吸入空気量でも、容易にエンジンが再始動すると考えたからである。そして、このように制御することで、自動始動の際に、要求される以上の空気量の供給によってアイドル回転数が不要に上昇し、その分余計に燃料を消費して燃費が悪化するのを防止できるとしている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、エンジンの自動停止始動装置において、エンジンの再始動が常に巧くいくとは限らず、始動が悪化する場合が生ずる可能性がある。
【0006】
本発明は、このような点に鑑みなされたもので、エンジンの自動停止始動装置において、エンジンの再始動時における始動性を向上させることを課題とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するため、以下のような手段を採用した。すなわち、本発明の特徴点は、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、復帰条件成立によるエンジンの再始動時にエンジンの始動状態を検出する始動状態検出手段と、前記始動状態検出手段でエンジンの始動状態が良好でないと判断された場合に、変速機が駆動ポジションであるときのみ、エンジンの吸入空気量を通常のアイドル時の吸入空気量に対して所定量増大させる吸入空気量制御手段を備えた点にある。
【0009】
吸入空気量制御手段としては、スロットルバルブの開度やISCバルブの開度を増大する手段を例示できる。
エンジンを自動停止する条件としては、車速がゼロ、ブレーキペダルオン、アクセルオフ、かつシフトレバーのポジションがNまたはDにあること、あるいは、ブレーキペダルがオフであっても、シフトレバーのポジションがPにあることなどが一例として挙げられる。従って、交差点などでブレーキが踏まれ、車両が一時停止した場合、あるいは、駐車場での停車時、自動停止始動装置によりエンジンが停止する。
【0010】
次いで、エンジンの復帰条件が成立すると、エンジンが再始動する。エンジンの復帰条件としては、例えば、再発進のため、ブレーキペダルが離され、アクセルが踏み込まれたことなどである。
【0011】
本発明ではさらに、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段を備えておくとよい。そして、エンジンの再始動時に、急速増圧手段により、クラッチの流体圧を急速増圧し、急速にクラッチを係合させる。
【0012】
本発明ではさらに、前記復帰条件として、変速機がDなどの駆動ポジションであることが好ましい。
また、前記吸入空気量制御手段により吸入空気量を増大させる際、車輪に制動力を付与する制動手段を備えることが好ましい。
【0013】
このような制動手段を設けることで、エンジンの再始動時に車輪を止めるため、車両の押出し感を防止できる。
さらに、前記吸入空気量制御手段は、エンジンの自動停止中に、予め吸入空気通路の開弁度を通常のアイドル運転時に比較して大きくしておくことが望ましい。具体的にはスロットルバルブをアイドル運転時に比較して大きく開いておく。
【0014】
このように予め開いておけば、エンジンの再始動時に応答性のよいエンジン始動制御を行うことができる。
上記各構成は可能な限り組み合わせることが可能である。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態を図面を参照して説明する。
<システム構成概要>
図1は、本発明に係る装置の全体像を示す構成図である。図1に示したように、内燃機関(以下、エンジンという)1のクランク軸2に、クラッチ3を介して自動変速機(オートマチックトランスミッション:A/Tと記す)のトルクコンバータ入力部5が連結されている。
【0016】
また、前記クラッチ3に続き、さらに電磁クラッチ6を介して減速装置7が接続され、この減速装置7にモータおよび発電機として機能するモータ・ジェネレータ(以下M/Gと記す)8が連結されている。M/G8はエンジンの自動停止始動制御において、エンジンの再始動時、スタータに代わってエンジンを迅速に始動する。その際、クラッチ6とブレーキ14は係合する。また、M/G8は、クラッチ6が係合した状態で回生制動を実施する。
【0017】
減速装置7は、遊星歯車式で、サンギア11、キャリア12、リングギア13を含み、さらに、ブレーキ14、一方向クラッチ15からなりM/G8に連結している。
【0018】
また、前記M/G8には、インバータ21が電気的に接続されている。このインバータ21は電力源であるバッテリ22からM/G8へと供給される電力をスイッチングにより可変にしてM/G8の回転数を可変にする。また、M/G8からバッテリ22への電気エネルギーの充電を行うように切替える。
【0019】
さらに、エンジンの制御の他、前記電磁クラッチ3,6等の断続の制御、およびインバータ21のスイッチング制御をおこなうため、コンピュータよりなるコントローラ(ECU)23が設けられている。
【0020】
コントローラ(ECU)23に入力される信号は、図2に示したように、ヒルホールドスイッチ、エンジン回転数、エンジン水温、イグニッションスイッチ、バッテリSOC(充放電収支)、ヘッドライト、デフォッガ、エアコン、車速、AT油温、シフトポジション、サイドブレーキ、フットブレーキ、排気装置の触媒温度、アクセル開度、クランク位置、スポーツシフト信号、車両加速度センサ、駆動力源ブレーキスイッチ、タービン回転数NTセンサ、スノーモードスイッチ、エンジン点火信号、燃焼噴射信号、スタータ、コントローラ(MG)、減速装置、ATソレノイド、ATライン圧コントロールソレノイド、ABSアクチュエータ、自動停止制御実施インジケータ、自動停止制御未実施インジケータ、スポーツモードインジケータ、電子スロットルバルブ、スノーモードインジケータ等からの検出信号であり、また、コントローラ23からはこれらに制御信号が出力される。
【0021】
このコントローラ23は、図示しないが中央処理装置(CPU)の他に、制御プログラムを記憶したROM、演算結果等を書き込むRAM、データのバックアップを行うバックアップRAMなどを備えている。これらはバスで接続されている。
【0022】
なお、図示しないが、エンジンによって駆動され、自動変速機のクラッチを制御する制御用油圧を供給する流体圧源としてオイルポンプが自動変速機内に内蔵されている。
<自動変速機>
図3に示したように、前記自動変速機はエンジンの動力を介して駆動輪に伝達するため、トルクコンバータ31と、このトルクコンバータ31から伝達された駆動力を車両に必要な駆動力に変換して駆動輪に伝達する歯車変速機4とを備えている。
【0023】
前記歯車変速機4は、歯車列を備え、通常、遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を組み合わせ、変速比と前進・後進の選択を行っている。
以下、その詳細を図3に従い説明する。
【0024】
図3は自動変速機の歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進5段・後進2段の変速段を設定するように構成されている。すなわちここに示す自動変速機は、トルクコンバータ31に連結した歯車変速機4として、副変速部41と、この副変速部41に続く主変速部42とを備えている。
【0025】
副変速部41は、オーバードライブ用遊星歯車機構51を備えており、前記トルクコンバータ31に連結した変速機の入力軸36が、このオーバードライブ用遊星歯車機構51のキャリヤ52に連結されている。
【0026】
この遊星歯車機構51は、内周面に内歯を有するリングギヤ53と、このリングギヤ53の中心に配置されたサンギヤ54と、このサンギヤ54と前記リングギヤ53との間に配置され、キャリヤ52によって保持されたピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤがサンギヤ54とリングギヤ53とに噛合しつつサンギヤ54の周囲を相対回転する構成である。
【0027】
そして、キャリヤ52とサンギヤ54との間には、多板クラッチC0 と一方向クラッチF0 とが設けられている。なお、この一方向クラッチF0 はサンギヤ54がキャリヤ52に対して相対的に正回転(入力軸36の回転方向の回転)する場合に係合するようになっている。
【0028】
またサンギヤ54の回転を選択的に止める多板ブレーキB0 が設けられている。そしてこの副変速部41の出力要素であるリングギヤ53が、主変速部42の入力要素である中間軸61に接続されている。
【0029】
従って、副変速部41では、多板クラッチC0 もしくは一方向クラッチF0 が係合した状態では遊星歯車機構51の全体が一体となって回転するため、中間軸61が入力軸36と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキB0 を係合させてサンギヤ54の回転を止めた状態では、リングギヤ53が入力軸36に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【0030】
他方、主変速部42は、前記遊星歯車機構51と同一構造の三組の遊星歯車機構70,80,90を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち、第1遊星歯車機構70のサンギヤ71と第2遊星歯車機構80のサンギヤ81とが互いに一体的に連結され、また第1遊星歯車機構70のリングギヤ73と第2遊星歯車機構70のキャリヤ82と第3遊星歯車機構90のキャリヤ92との三者が連結され、かつそのキャリヤ92に出力軸95が連結されている。さらに第2遊星歯車機構80のリングギヤ83が第3遊星歯車機構90のサンギヤ91に連結されている。
【0031】
この主変速部22の歯車列では前進5段と後進2段の変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。
先ず、クラッチについて述べると、互いに連結されている第2遊星歯車機構50のリングギヤ53および第3遊星歯車機構90のサンギヤ91と中間軸33との間に第1クラッチC1(前進クラッチ)が設けられている。また、互いに連結された第1遊星歯車機構70のサンギヤ71および第2遊星歯車機構80のサンギヤ81と中間軸61との間に第2クラッチC2 が設けられている。
【0032】
つぎにブレーキについて述べると、第1ブレーキB1 はバンドブレーキであって、第1遊星歯車機構70および第2遊星歯車機構80のサンギヤ71,81の回転を止めるように配置されている。また、これらのサンギヤ71,81(すなわち共通サンギヤ軸)とケーシング96との間には、第1一方向クラッチF1 と多板ブレーキである第2ブレーキB2 とが直列に配列されており、その第1一方向クラッチF1 はサンギヤ71,81が逆回転(入力軸36の回転方向とは反対方向の回転)しようとする際に係合するようになっている。
【0033】
第1遊星歯車機構70のキャリヤ72とケーシング96との間には、多板ブレーキである第3ブレーキB3 が設けられている。そして第3遊星歯車機構90のリングギヤ93の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第4ブレーキB4 と第2一方向クラッチF2 とがケーシング96との間に並列に配置されている。なお、この第2一方向クラッチF2 はリングギヤ93が逆回転(入力軸36の回転方向とは反対方向の回転)しようとする際に係合するようになっている。なお、図3において、S1はタービン回転数センサであり、S2は出力軸回転センサである。
【0034】
上記の自動変速機では、各クラッチやブレーキを図4の作動表に示すように係合・解放することにより前進5段・後進2段の変速段を設定することができる。なお、図4において○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係合するが動力伝達には関係のない状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【0035】
なお、本件発明は、自動変速機に限らず自動クラッチ式のマニュアル・トランスミッションについても適用可能である。
<エンジンの自動停止始動装置>
所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動させる自動停止始動装置が設けられている。そして、この自動停止始動装置でエンジンを再始動する場合、前進クラッチC1に供給する油圧(流体圧)を、急速増圧手段により急速増圧する。
【0036】
エンジン1の自動停止始動装置は、前記ROMに記憶された制御プログラムに従ってコントローラ23上に実現される。この装置は、図5に示したように、エンジン1の自動停止の実行条件を判定する自動停止判定手段101と、自動停止判定手段101により自動停止条件が成立したと判定したときエンジンへの燃料供給をカットする燃料カット指令手段102と、エンジン1の再始動の実行条件を判定する自動復帰判定手段103と、自動復帰判定手段103によりエンジン1を再始動すべきであると判定したとき、M/G8を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する復帰指令手段104とを備えている。
【0037】
そして、自動停止判定手段101や自動復帰判定手段103での判定のため、車速センサ信号、シフトレバーのポジション信号、アクセルセンサ信号、ブレーキペダル信号等が入力されている。
【0038】
自動停止判定手段101は、例えば、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やA/Tの作動油温が所定範囲内であり、かつシフトレバーのポジションがDまたはNにあること、あるいは、SOC(バッテリー充電量)が所定値を下回っていないことなどを条件にエンジンを停止すべきと判定する。このようにDまたはNポジションのとき、自動停止始動制御を行うことをDエコランといい、Nポジションのときのみ自動停止始動制御を行い、他のポジションでは自動停止始動制御を行なわない制御をNエコランという。DエコランとするかNエコランとするかを選択して制御するようにすることもできる。
【0039】
一方、自動復帰判定手段103は、例えば、アクセルペダルが踏まれてオンとなるか、ブレーキがオフとなったときにエンジンを再始動すべきであると判定する。
【0040】
なお、自動停止始動装置は、自動停止判定手段101により自動停止条件が成立したと判定したとき、運転席に設けた制御実施インジケータ、例えばランプを点灯し、運転者にエンジンの自動停止中であることを示す自動停止表示手段105を備えている。
【0041】
さらに、エンジン再始動時における変速機のシフトポジション、アクセルのオン・オフ、その他エンジンの運転状態を判定する判定手段107が設けられ、さらに、アクセルオン以外の復帰条件成立によるエンジンの再始動時に、アクセルオフ状態時のエンジンの吸入空気量を増大させる吸入空気量制御手段108が設けられている。
【0042】
この吸入空気量制御手段108は、復帰指令手段104によるエンジン再始動指令が出されたことを条件に、スロットルバルブを開くようにする制御信号を出力する。このとき、シフトポジションがどのポジションにあるかは問わないが、この実施形態の吸入空気量制御手段108では、エンジン再始動指令に加え、前記判定手段107によりシフトポジションがDポジションのように駆動ポジションにあるときのみ、スロットルバルブを開くよう制御信号を出力する。
【0043】
また、吸入空気量制御手段108によりスロットルバルブの開度を大きくする制御信号を出力する時、燃料噴射量を増大する燃焼噴射量増量手段110を備えている。吸入空気量制御手段108及び燃焼噴射量増量手段110による吸入空気量の増大制御あるいは燃料増大制御の時間は、最大、前進クラッチC1の係合による1st確立までの時間であることが好ましい。
<ヒルホールド制御手段>
車両が停止していてもエンジンが動いていれば、シフトレバーがDポジションにある限り、車両を前進させようとするクリープ力が働く。従って、傾斜の緩い坂道などでは、このクリープ力で車両が後退するのを防止できる。
【0044】
しかし、本発明では、車両が停止するとエンジンを停止してしまうので、クリープ力は働かない。従って、停止した位置が坂道であった場合、ブレーキを踏み続けていなければ車両が後退してしまうこととなる。
【0045】
そこで、図5に示したように、自動停止判定手段101により自動停止条件が揃ったと判定したとき、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持してブレーキ力を保持するヒルホールド制御手段106を備えている。このヒルホールド制御手段106もまた、プログラムによりコントローラ23上に実現される。なお、ヒルホールド制御はアンチロックブレーキ装置(ABS)用のアクチュエータの駆動により行うことが好ましい。また、車輪につながる回転軸を機械的にロックするものであってもよい。
<急速増圧手段>
本発明の急速増圧手段を示す油圧回路を図6に従って説明する。
【0046】
この図6は、変速機を作動制御する油圧回路の一部であり、図6では、エンジン1により駆動されるオイルポンプPと、このオイルポンプPからの油圧をライン圧コントロールソレノイド201で調圧して所定の係合圧として供給するプライマリレギュレータバルブ202と、運転席内のシフトレバーと連動して移動して前記プライマリーレギュレータバルブ202からの係合圧を各ポジションに応じて作動部分に導くマニュアルバルブ203と、変速機内の前進クラッチC1に係合圧を導く1−2シフトバルブ204と、この1−2シフトバルブ204と前記マニュアルバルブ203からの油圧を選択的に供給する切換バルブ205と、前進クラッチC1用のアキュムレータ206とを示している。このアキュムレータ206と前進クラッチC1との間には、オリフィス207が介装されている。なお、208は切換バルブ205の駆動用ソレノイドである。
【0047】
さらに、マニュアルバルブ203から流路径の大きい大オリフィス209と前記切換バルブ205とを介して前進クラッチC1に油圧を供給する第1の油圧経路210と、大オリフィス209を通過した後の第1の油圧経路210から分岐して流路径の小さい小オリフィス211を介して前進クラッチC1へと油圧を供給する第2の油圧経路212と、大オリフィス209を通過した後の第1の油圧経路210と前記第2の油圧経路212との間において前記小オリフィス211部分と並列に接続されたチェックボールからなる逆止弁213とを備えている。この逆止弁213は、前進クラッチC1側からマニュアルバルブ203側へと向かう方向にのみ作動油が流れ得るよう構成し、前進クラッチC1から作動油をドレーンする。
【0048】
また、前記1−2シフトバルブ204から前記切換バルブ205を介して前進クラッチC1へと油圧を供給する第3の油圧経路214が設けられている。さらに、切換バルブ205を介して前記第1の油圧経路210を直接前進クラッチC1へと接続する復帰用油圧経路215が急速増圧手段を構成する要素として設けられている。
【0049】
さらに、急速増圧手段を構成するものとして、前記コントローラ23上には、復帰指令手段104からの復帰指令を受けて、エンジン再始動後に一定時間、前記切換バルブ205を作動することで、前進クラッチC1へと復帰用の油圧を供給する復帰用油圧供給指令手段109が実現されている。
【0050】
エンジンの自動停止始動装置によりエンジンが一旦停止し、その後再始動する場合は、復帰用油圧供給指令手段109からの指令で切換バルブ205は第1の油圧経路210と復帰用油圧経路215とを接続する。従って、前進クラッチC1には大オリフィス209と復帰用油圧経路215を経由する経路と、1−2シフトバルブ204を介して第3の油圧経路214を経る経路とを経由した油圧が印加される。
【0051】
急速増圧を行う場合、大オリフィス209を経由した油圧が復帰用油圧経路215を経て直接前進クラッチC1に供給される。従って、小オリフィス212を経由する場合に比較して、復帰用油圧経路215からの油圧は、速く前進クラッチC1に供給される。
【0052】
次に、他の急速増圧手段を同じく図6に従って説明する。
これは、図6において、ライン圧コントロールソレノイド201でプライマリーレギュレータバルブ202の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成である。
【0053】
エンジンの再始動時に昇圧手段により昇圧すると、昇圧した圧力分だけ速く油圧が供給される。
参考制御例>以下、参考制御例を図7のフローチャート及び図8及び図9のタイミングチャートを用いて説明する。
【0054】
エンジンを始動し、シフトポジションを駆動ポジション、特にDポジションにした状態で走行状態にあるものとする。変速機において、プライマリレギュレータバルブ202で調圧された係合圧はマニュアルバルブ203を介して最終的には前進用摩擦係合装置である前進クラッチC1へと供給される。
【0055】
例えば、この走行状態で交差点で信号が赤になったため、ブレーキを踏み、車両が停止した場合、自動停止判定手段201がエンジンの自動停止の実行条件を判定する。交差点での停止では、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やA/Tの作動油温が所定範囲にあり、かつシフトポジションがDまたはNにあること、バッテリのSOCが所定値以上であることなどの条件は満たされており、この結果、エンジンは停止すべきであると判定される。
【0056】
自動停止判定手段201により自動停止条件が成立したと判定したとき燃料カット指令手段202によりエンジンへの燃料供給がカットされる。すると、エンジンが停止してその回転数NEが徐々に落ちる。エンジン停止とともにオイルポンプPの駆動も停止するので、かつ、前進クラッチC1と前進クラッチ用アキュムレータ206に蓄積されていた油が逆止弁213を通ってドレーンされる(図8の(a))。C1油圧がエンジン停止後、徐々に落ちていくのは、アキュムレータ206が機能するからである。
【0057】
この間、図7に示した処理が実行され、まず、ステップ20において、運転状態を示す各種入力信号が処理される。エンジン停止後に、ステップ30で自動復帰判定手段103がエンジンを再始動すべきであるか否かを判定する。ここで、再始動するための復帰条件が成立していなければ、自動停止制御状態を継続する。自動停止状態のときは、オイルポンプPの停止によりクリープ力も失われるため、ヒルホールド制御装置が作動して、C1油圧がドレーンされる前にブレーキ油圧を保持し、ブレーキ力を確保しておく(図8(b))。さらに、制御実施インジケータが点灯し、運転者にエンジン停止中であることを示す。
【0058】
例えば、信号が青になり、ブレーキペダルを離すか、アクセルペダルを踏むと、ステップ30で、自動復帰判定手段103がエンジンを再始動すべきであると判定するので、ステップ40へ進み、今度はアクセルペダルを踏み込んでいるか否かを判定する。
【0059】
アクセルペダルを踏み込んでいる場合、ステップ90へと進み、復帰制御処理すなわちエンジンの再始動処理を行う。復帰制御処理とは、復帰指令手段104によりM/G8を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する。すると、エンジン回転数NEはアイドル回転(+α)(図9のNETGT)に制御される。また、ヒルホールド制御手段206によるブレーキ力の保持が解除される。
【0060】
エンジンが再始動するとオイルポンプPも再駆動されるが、この間、エンジン回転数が安定するまでの間、復帰用油圧供給指令手段109により切換バルブ205が駆動され、復帰用油圧経路215を開いて前進クラッチC1へと復帰用の油圧を急速増圧手段により急速増圧して供給する(図9、TFAST)。
【0061】
このとき、ライン圧コントロールソレノイド201でプライマリーレギュレータバルブ202の調圧値を上げ、係合圧を昇圧制御してもよい。
一方、マニュアルバルブ203から第2の油圧経路212を経由して通常の係合圧も前進クラッチC1へと印加されるので、前進クラッチC1へ加わる油圧は図9(b)のように第2の油圧経路212のみの場合(図9(c))に比較して、急速に立ち上がる。
【0062】
この間、ステップ100により、アクセル開度に応じたスロットル開度とする。
その後、停止制御未実施インジケータを点灯し、ステップ20に戻る。
【0063】
一方、ステップ40で、アクセルペダルが踏み込まれていないと判定された場合、ステップ50で、判定手段107により、シフトポジションがNポジションにあるか否かが判定される。シフトポジションがNポジションである場合、ステップ60へと進み、エンジンの再始動のため復帰制御処理を行う。この復帰制御処理では、エンジン再始動時に前進クラッチC1の油圧は増圧するものの、ステップ90での処理のように前進クラッチC1の急速増圧処理はしない。また、スロットル開度をさらに開くことはしない。
【0064】
一方、ステップ50でシフトポジションがNポジションでないと判断された場合、例えば、N→Dシフトが行われた場合も、ステップ90と同様の復帰制御処理を行うが、その際、ステップ80で、吸入空気量制御手段107によりスロットル開度を通常のアイドル時より開きエンジンの始動性を良くする。スロットル開度を大きく開く時間は、図9(a)に示しT1stの間である。このT1stは、急速増圧TFASTが終了し、前進クラッチC1のパックがつまるまでの間である。要は、エンジンが始動しさえすればよいのであるから、長時間に渡りスロットルを大きく開く必要はない。
【0065】
ステップ80と同時に、燃焼噴射量増量手段110により吸入空気量の増量に応じて燃料噴射量を増量する。 ステップ60.80の後にも、自動停止未実施インジケータを点灯し、処理を終了する。
【0066】
なお、ステップ50の処理を行わずに、全てのシフトポジションで、ステップ70,80の処理を行ってもよい。
また、前進クラッチC1に供給される復帰用油圧の供給時間(TFAST)、あるいは、ライン圧の昇圧時間は、変速機の作動油温(AT油温)に影響されるので、この時間は表1のようなマップに従い選択するようにするとよい。このようにすると、AT油温の差による作動油の粘性のばらつきによる制御に与える影響を回避でき、適切な制御を行うことができる。
【0067】
【表1】
以上の制御において、エンジン停止指令の後、C1油圧が油圧供給回路から十分ドレーンする前にエンジン再始動が生じて、油圧の印加が行われるとC1油圧が急に立ち上がり、係合ショックが生じるので、タイマにより所定時間(図8のToff)経過した後でないと、復帰用油圧経路215からの油圧の供給を行わないよう制御する。この所定時間Toffを決定するため、エンジンの回転数NEを検出し、エンジン回転数が所定の回転数(図8のNE1)まで落ちたことを復帰用油圧供給の開始条件とする。また、エンジン回転数ではなく、これと連動するオイルポンプPの回転数を検出し、オイルポンプPの回転数が所定の回転数まで落ちたことを復帰用油圧供給の開始条件としてもよい。
【0068】
なお、後進用摩擦係合装置であるC2クラッチについても、この図の回路を適用できる。
なお、以上の制御では、急速増圧の時間TFASTを長くするようにしたが、急速増圧手段として、ライン圧コントロールソレノイド201でプライマリーレギュレータバルブ202の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成の場合、昇圧値を上げるようにしてもよい。
以上のように、エンジンの自動停止後、再始動するにあたって、吸入空気量を増大させるので、エンジン再始動の始動性が良好となる。
【0069】
なお、ステップ80における吸入空気量の増大制御に相まって、電動エアコンなどの補機を自動停止するようにしてもよい。これは補機負荷を低減してバッテリーの電圧降下を抑制し、M/G8によるエンジン始動をより円滑にするためである。この制御のために、図示しないが、補機負荷低減手段をコントローラ23に実現することが望まれる。
実施例1〕次に実施例1を図10〜図12に従い説明する。
【0070】
この実施は、エンジンの自動停止始動装置において、復帰条件成立によるエンジンの再始動時にエンジンの始動状態を検出する始動状態検出手段と、前記始動状態検出手段で検出したエンジンの始動状態が良好でないと判断された場合に吸入空気量を増大させる吸入空気量制御手段を備えた場合の実施である。
【0071】
また、前記復帰条件として、変速機が駆動ポジションであることを条件とし、前記吸入空気量制御手段により吸入空気量を増大させる際、車輪に制動力を付与する制動手段を備えた場合の実施でもある。
【0072】
図5に示したのと同様、本実施例におけるエンジンの自動停止始動装置は、自動停止判定手段101、燃料カット指令手段102、自動復帰判定手段103、復帰指令手段104とを備え、さらに、自動停止表示手段105、ヒルホールド制御手段106、判定手段107、吸入空気量制御手段108、復帰用油圧供給指令手段109、燃焼噴射量増量手段110を備えている。
【0073】
ここで、本実施例で、前記判定手段107は、復帰条件成立によるエンジンの再始動時にエンジンの始動状態を検出する始動状態検出手段を兼ねている。すなわち、前記判定手段107は、エンジン回転数センサやタービン回転数センサ、オルタネータでの発電量等を検出し、エンジンが始動したか否かを判定する。さらに、本実施例では、変速機が駆動ポジションとしてDポジションであることを前提条件とし、前記吸入空気量制御手段108により吸入空気量を増大させる際、車輪に制動力を付与する制動手段を備えているが、この制動手段としては前記ヒルホールド制御手段106を利用している。他の構成は先に述べたのと同一であるので、その説明は省略する。
【0074】
次いで、本実施例における急速増圧用油圧回路を図10に従って説明する。プライマリレギュレータバルブ202は、ライン圧コントロールソレノイド201によって制御され、オイルポンプPによって発生された元圧を係合圧PLに調圧する。この係合圧PLは、マニュアルバルブ203に導かれる。マニュアルバルブ203は、シフトレバーと機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Dポジション、あるいは2ポジションが選択されたときに係合圧PLを前進クラッチC1側に連通させる。
【0075】
マニュアルバルブ203と前進クラッチC1との間には流路径の大きい大オリフィス209と切換弁205が介在されている。切換弁205はソレノイド208によって制御され、大オリフィス209を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチC1に導いたり遮断したりする。
【0076】
また、切換弁205を通る油圧経路(流体圧経路)210と並列にしてチェックボール213と流路径の小さい小オリフィス211が組み込まれており、切換弁208がソレノイド208によって遮断されたときには大オリフィス209を通過してきたオイルは更に小オリフィス(絞り通路)211を介して前進クラッチC1に到達するようになっている。なお、チェックボール213は前進クラッチC1の油圧がドレーンされるときに該ドレーンが円滑に行われるように機能する。
【0077】
切換弁208と前進クラッチC1との間の油路266には、オリフィス268を介してアキュムレータ207が配置されている。このアキュムレータ207はピストン272及びスプリング274を備え、前進クラッチC1にオイルが供給されるときに、スプリング274によって決定される所定の油圧でゆっくり立上げるように機能し、前進クラッチC1の係合時のショックを低減する。
【0078】
以上の構成において、ソレノイド208が切換弁205を開に制御しているとき、マニュアルバルブ203を通過した係合圧PLは、大オリフィス209を通過した後、そのまま油圧経路210から前進クラッチC1に供給される一方、ソレノイド208が切換弁205を閉に制御しているときは、マニュアルバルブ203を通過した係合圧PLは、大オリフィス209を通過した後、小オリフィス211を介して前進クラッチC1に供給される。この結果、大オリフィス209から切換弁205を通って直接前進クラッチC1へと連なる油圧経路210は、小オリフィス(絞り通路)211に対してバイパス通路という形となり、従って、ソレノイド208が切換弁205を開に制御しているときの方が、ソレノイド208が切換弁205を閉に制御しているときより、前進クラッチC1へ流路断面積が広く、油圧の供給速度が速くできる。従って、この実施でいう急速増圧手段は、ソレノイド208による切換弁205の切換により、小オリフィス211からの油圧供給に比して、大オリフィス209のみからの油圧供給を選択する手段である。
【0079】
エコランモード信号がオンとなった状態で車両が停止し、且つ所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ23はエンジン1に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを停止させる。
【0080】
次に、エンジン1が自動停止された状態から再始動の条件が成立すると、コントローラ23から急速増圧制御の指令を受けたソレノイド208が、切換弁205を開に制御する。このため、マニュアルバルブ203を通過した係合圧PLは、大オリフィス209を通過した後、そのまま油圧経路210から前進クラッチC1に供給される。よって、前進クラッチC1に供給される油圧は、小オリフィス211を通過して供給される場合より、その速度が速く、このため、前進クラッチの係合が早く開始できる。
【0081】
なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング274の設定によりアキュムレータ70は機能しない。やがて、コントローラ23より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド208が切換弁205を遮断制御すると、大オリフィス209を通過した係合圧PLは小オリフィス211を介して前進クラッチC1に供給される。また、この段階では、前進クラッチC1に供給される油圧は高まっており、アキュムレータ207につながっている油路266の油圧がスプリング274に抗してピストン272を図の上方に移動させる。その結果、このピストン272が移動している間、前進クラッチC1に供給される油圧の上昇率が低下し、前進クラッチC1は非常に円滑に係合する。
【0082】
次に、本実施例における制御例を図11のフローチャートを用いて説明する。走行中、運転状態を示す各種信号が入力され、その入力信号に基づき、エンジンの自動停止始動制御が行われている(ステップ120)。そして、エンジンの停止条件が成立してエンジンが自動停止した後、エンジンの再始動条件が成立したか否かが判定される(ステップ130)。再始動条件が成立しない場合は、そのまま本ルーチンの処理を最初から繰り返す。
【0083】
ステップ130で、エンジンの再始動条件が成立した場合、ステップ140に進み、M/G8によりエンジンの再始動処理が行われる。このとき、始動状態検出手段である判定手段107によりエンジンが正常に始動したか否かが判定される。
【0084】
エンジンが正常に始動した場合、本ルーチンの処理を最初から繰り返す。エンジンが始動されなかった場合、ステップ160で、吸入空気量制御手段108によりスロットルバルブを開き、吸入空気量を増大させてからエンジン始動処理(ステップ180)を行う。同時に、燃焼噴射量増量手段110で燃料噴射量を増量する。
【0085】
エンジンの再始動処理にあたっては、前記したように、前進クラッチC1の油圧を急速増圧する。このときのC1油圧特性を図12に示す。これは基本的に図9と同様であるが、急速増圧時間TFASTを△Tだけ短くしてある。
【0086】
そして、変速機がDなどの駆動ポジションにあると、吸入空気量を増大させたり燃料噴射量を増量したりしてエンジン再始動の際に急激なトルク増が生じると、不快感が生じる。エンジンの自動始動中におけるタービン回転数NTの特性を図12の下段に示すが、この特性から明かなように、エンジンの再始動とともにタービンの回転数が急速に立ち上がるので、エンジンの再始動処理(ステップ180)に先だって、ステップ170で、制動手段としてのヒルホールド制御手段106を作動し、自動ブレーキ制御を行う。
【0087】
図12の最下段に示したタービン回転数NTは、エンジン始動と同時に上昇し、C1クラッチのパックが詰まった段階で車両が停止状態なので、アウトプット回転数と同じ0回転に落ち、その後、車速の増加とともに上昇する。
【0088】
ステップ160から180までの処理は、エンジンが始動するよう例えば4〜5回繰り返すようにすることが好ましいが、4〜5回繰り返しても再始動しない場合は、処理を中止し、異常通知を運転手にする。なお、本制御は、アクセルの踏み込みのオン・オフを前提としない。
参考実施例〕次に参考実施例を図13、図14に従い説明する。
【0089】
この実施は、エンジンの自動停止始動装置において、前記吸入空気量制御手段が、エンジンの自動停止中に、予め吸入空気通路の開弁度をアイドル運転時に比べて大きくしておく場合の実施である。
【0090】
下、制御例を図13のフローチャート及び図14のタイミングチャートを用いて説明する。
【0091】
前記した各例と同様に、エンジンが自動停止始動制御が行われているものとする。
この間、図13に示した処理が実行され、まず、ステップ220において、運転状態を示す各種入力信号が処理される。ステップ230では、エンジンの自動停止中であるか否かが判定される。ここで、自動停止中でなければ、本ルーチンが最初から繰返し実行される。
【0092】
ステップ230で、エンジンの自動停止中であると判定されると、ステップ240で自動復帰判定手段103がエンジンを再始動すべきであるか否かを判定する。ここで、再始動するための復帰条件が成立していなければ、自動停止制御状態を継続するが、エンジン停止中であるため、ステップ250で、スロットルを予め少し開けておく。もちろん燃料噴射ならびに点火はしない。そして、本ルーチンの最初に戻り、処理を繰り返す。
【0093】
エンジンの復帰条件が成立すると、ステップ240で自動復帰判定手段103がエンジンを再始動すべきであると判定するので、ステップ260へ進み、今度はアクセルペダルを踏み込んでいるか否かを判定する。
【0094】
アクセルペダルを踏み込んでいる場合、当然にスロットルバルブは開くので、吸入空気量の増大制御を行わずに、ステップ310で復帰制御処理すなわちエンジンの再始動処理を行い、復帰指令手段104によりM/G8を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する。その際、前進クラッチC1の油圧を急速増圧手段により急速増圧する。また。ステップ320により、アクセル開度に応じたスロットル開度とする。その後、本ルーチンの最初に戻り、処理を繰り返す。
【0095】
ステップ260で、アクセルペダルが踏み込まれていないと判定された場合、ステップ270で、判定手段107により、シフトポジションがNポジションにあるか否かが判定される。シフトポジションがNポジションである場合、ステップ280へと進み、エンジンの再始動のため復帰制御処理を行う。この復帰制御処理では、エンジン再始動時に前進クラッチC1の油圧は増圧するものの、ステップ310での処理のように前進クラッチC1の急速増圧処理はしない。また、スロットル開度をさらに開くことはしない。Nポジションでのエンジン始動であり、その始動性を重視しないからである。
【0096】
一方、ステップ270でシフトポジションがNポジションでないと判断された場合、例えば、N→Dシフトが行われた場合も、ステップ290で、ステップ310と同様の復帰制御処理を行うが、その際、ステップ300で、吸入空気量制御手段107によりスロットル開度を通常のアイドル時より大きく開きエンジンの始動性を向上させる。
【0097】
スロットル開度を大きく開く時間は、T1stの時間である。ステップ290と同時に、燃焼噴射量増量手段110により吸入空気量の増量に応じて燃料噴射量を増量する。なお、単に、吸入空気量の増量のみを行うだけでもよい。
【0098】
以上のように、エンジンの自動停止後、再始動するにあたって、ステップ250で、エンジンの再始動前に予めスロットルを開いておくため、吸入空気量がより早く増え、その後にエンジンの復帰条件が成立して、いざステップ280、290、310でエンジンを再始動しようというとき、始動がより確実になるとともに、始動が早まり、スタータノイズが低減する。これを図13を参照してみると、スロットルバルブの出力制御において、ステップ250の制御がされている場合を(e)で示す。(e)の実線は、ステップ300でのスロットルバルブ開度より若干抑えてスロットルバルブを開いた場合であり、(e)の破線は、ステップ300でのスロットルバルブ開度と同一の開度でスロットルバルブを開いた場合である。ステップ250で予めスロットルバルブを開くには、(e)の実線程度で十分であるが、(e)の破線程度まで予め大きく開いてもよい。
【0099】
なお、ステップ270の判断は必ずしも必要ではなく、Nポジションも含め、全シフトポジションにおいて、ステップ290、ステップ300の制御を実施するようにしてもよい。
【0100】
以上、説明したように、エンジンの再始動の際に、スロットルバルブを大きく開いて吸入空気量を増大させたので、エンジンの始動性が良好となる。ここで、スロットルバルブを開く代わりに、ISCバルブを大きく開いて吸入空気量を増大させることができる。ISCバルブは、アイドル回転数制御(ISC)のための装置であり、スロットルバルブのバイパス通路を流れる空気量を調整してエンジン状態に応じた目標回転数にエンジンをコントロールするためのものである。
【0101】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンの再始動時に、吸入空気量を増大させたので、エンジンの始動性が向上する。
【0102】
特に、変速機が駆動ポジションであるときのエンジン再始動の際に、前記吸入空気量制御手段による吸入空気量の増大制御とともに、車輪に制動力を付与するようにすれば、アウトプットに伝わったトルクを抑えることができる。
【0103】
そして、エンジンの自動停止中に予め吸入空気通路における開弁度を通常のアイドル時に比較して大きくしておくことで、前記吸入空気量の増大制御がより効果的に行われ、エンジン始動性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るシステムの全体を示す概略図
【図2】コントローラへの入出力信号を示す図
【図3】変速機の歯車列を示す概略図
【図4】変速機の作動状態を示す図
【図5】コントローラのCPUに実現される自動停止復帰装置のブロック図
【図6】急速増圧手段を実現する理論油圧回路を示した図
【図7】 参考制御例を示したフローチャート図
【図8】エンジン停止制御の状態を示したタイミングチャート図
【図9】エンジン再始動制御の状態を示したタイミングチャート図
【図10】 実施例1の急速増圧手段を実現する理論油圧回路図
【図11】 実施例1における制御例を示したフローチャート図
【図12】 実施例1におけるエンジン再始動のタイミングチャート図
【図13】 参考実施例における制御例を示したフローチャート図
【図14】 参考実施例におけるエンジン再始動のタイミングチャート図
【符号の説明】
1…エンジン
2…クランク軸
3…クラッチ、
4…歯車変速機
5…トルクコンバータ入力部
6…電磁クラッチ
7…減速装置
8…モータ・ジェネレータ(M/G)
11…サンギア
12…キャリア
13…リングギア
14…ブレーキ
15…ワンウェイクラッチ
16…電磁クラッチ
21…インバータ
22…バッテリー
23…コントローラ(ECU)
41…副変速部
42…主変速部
31…トルクコンバータ
32…ポンプインペラ
33…ステータ
34…タービンランナ
35…ロックアップクラッチ
36…変速機の入力軸
51…遊星歯車機構
52…キャリヤ
53…リングギヤ
54…サンギヤ
61…中間軸
70…遊星歯車機構
71…サンギヤ
72…キャリヤ
73…リングギヤ
80…遊星歯車機構
81…サンギヤ
82…キャリヤ
83…リングギヤ
90…遊星歯車機構
91…サンギヤ
92…キャリヤ
93…リングギヤ
95…出力軸
96…ケーシング
C0…多板クラッチ
C1…前進クラッチ
C2…クラッチ
B0…多板ブレーキ
B1…第1ブレーキ
B2…第2ブレーキ
B3…第3ブレーキ
B4…第4ブレーキ
F0…一方向クラッチ
F1…一方向クラッチ
F2…一方向クラッチ
P…オイルポンプ
101…自動停止判定手段
102…燃料カット指令手段
103…自動復帰判定手段
104…復帰指令手段
105…自動停止表示手段
106…ヒルホールド制御手段
107…判定手段(始動状態検出手段)
108…吸入空気量制御手段
109…復帰用油圧供給指令手段
110…燃料噴射量増量手段
201…ライン圧コントロールソレノイド
202…プライマリレギュレータバルブ
203…マニュアルバルブ
204…1−2シフトバルブ
205…切換バルブ(急速増圧手段)
206…アキュムレータ
207…オリフィス
208…ソレノイド
209…大オリフィス
210…第1の油圧経路
211…小オリフィス
212…第2の油圧経路
213…逆止弁(チェックボール)
214…第3の油圧経路
215…復帰用油圧経路(急速増圧手段)
272…ピストン
274…スプリング
266…油路
268…オリフィス
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine automatic stop and start device that saves fuel or reduces exhaust emission by executing automatic engine stop and automatic start under predetermined conditions.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, when a car stops at a crossing, for example, when traveling, the engine is automatically stopped under a predetermined stop condition, and then the engine is restarted when the accelerator pedal is depressed, for example, under a predetermined start condition. Thus, an automatic stop / start device that saves fuel or reduces exhaust emission is known, for example, in Japanese Patent Laid-Open No. 10-47104.
[0003]
In the automatic engine stop / start apparatus described in this publication, the intake air amount of the engine is reduced when the engine is restarted by the automatic stop / start apparatus as compared with the engine start by the engine key. I have to.
[0004]
This is because when the engine is restarted by the automatic stop / start device, it is considered that the engine is warmed up more easily than the key start, and the engine can be easily restarted even with a small intake air amount. . And by controlling in this way, at the time of automatic start, the idle rotation speed is unnecessarily increased by supplying more air than is required, and fuel consumption is further increased and fuel consumption deteriorates accordingly. It can be prevented.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the engine automatic stop and start device, the restart of the engine is not always successful, and the start may be deteriorated.
[0006]
This invention is made in view of such a point, and makes it a subject to improve the startability at the time of engine restart in the engine automatic stop start device.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention employs the following means. That is, the feature of the present invention is that the engine is automatically stopped under a predetermined stop condition and the engine is automatically restarted with a predetermined return condition. The engine intake air amount is determined only when the transmission is in the drive position when it is determined by the start state detection means that detects the state and the start state detection means that the engine start state is not good. For intake air volume during normal idling There is an intake air amount control means for increasing the predetermined amount.
[0009]
Examples of the intake air amount control means include means for increasing the opening degree of the throttle valve and the opening degree of the ISC valve.
The conditions for automatically stopping the engine are that the vehicle speed is zero, the brake pedal is on, the accelerator is off, and the shift lever position is N or D, or the shift lever position is P even if the brake pedal is off. As an example, Therefore, when the brake is stepped on at an intersection or the like and the vehicle is temporarily stopped, or when the vehicle is stopped in the parking lot, the automatic stop / start device stops the engine.
[0010]
Next, when the engine return condition is satisfied, the engine is restarted. The engine return condition is, for example, that the brake pedal has been released and the accelerator has been depressed to restart.
[0011]
In the present invention, it is preferable to further include a rapid pressure increasing means for rapidly increasing the fluid pressure of a predetermined clutch of the transmission when the engine is started. When the engine is restarted, the fluid pressure of the clutch is rapidly increased by the rapid pressure increasing means, and the clutch is rapidly engaged.
[0012]
In the present invention, it is further preferable that the transmission is in a driving position such as D as the return condition.
In addition, it is preferable to include a braking unit that applies a braking force to the wheel when the intake air amount is increased by the intake air amount control unit.
[0013]
By providing such a braking means, the wheels are stopped when the engine is restarted, so that it is possible to prevent the vehicle from being pushed out.
Further, it is desirable that the intake air amount control means increase the degree of valve opening of the intake air passage in advance compared with that during normal idling operation during the automatic stop of the engine. Specifically, the throttle valve is opened largely compared to the idling operation.
[0014]
Thus, if it opens beforehand, engine start control with good responsiveness at the time of engine restart can be performed.
The above configurations can be combined as much as possible.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the invention will be described with reference to the drawings.
<System configuration overview>
FIG. 1 is a configuration diagram showing an overall image of an apparatus according to the present invention. As shown in FIG. 1, a torque converter input section 5 of an automatic transmission (automatic transmission: A / T) is connected to a crankshaft 2 of an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) 1 via a clutch 3. ing.
[0016]
Further, following the clutch 3, a reduction gear 7 is connected via an electromagnetic clutch 6, and a motor generator (hereinafter referred to as M / G) 8 that functions as a motor and a generator is connected to the reduction gear 7. Yes. M / G8 is an automatic engine stop / start control that quickly starts the engine instead of the starter when the engine is restarted. At that time, the clutch 6 and the brake 14 are engaged. Further, the M / G 8 performs regenerative braking with the clutch 6 engaged.
[0017]
The reduction gear 7 is a planetary gear type, includes a sun gear 11, a carrier 12, and a ring gear 13, and further includes a brake 14 and a one-way clutch 15, and is connected to the M / G 8.
[0018]
An inverter 21 is electrically connected to the M / G 8. The inverter 21 changes the power supplied from the battery 22 as a power source to the M / G 8 by switching, thereby changing the rotation speed of the M / G 8. Further, switching is performed so that electric energy is charged from the M / G 8 to the battery 22.
[0019]
Further, in addition to engine control, a controller (ECU) 23 comprising a computer is provided in order to perform intermittent control of the electromagnetic clutches 3 and 6 and switching control of the inverter 21.
[0020]
As shown in FIG. 2, the signals input to the controller (ECU) 23 are hill hold switch, engine speed, engine water temperature, ignition switch, battery SOC (charge / discharge balance), headlight, defogger, air conditioner, vehicle speed. , AT oil temperature, shift position, side brake, foot brake, catalyst temperature of exhaust system, accelerator opening, crank position, sports shift signal, vehicle acceleration sensor, driving force source brake switch, turbine speed NT sensor, snow mode switch , Engine ignition signal, combustion injection signal, starter, controller (MG), speed reducer, AT solenoid, AT line pressure control solenoid, ABS actuator, automatic stop control execution indicator, automatic stop control non-execution indicator, sport mode indicator Motor, electronic throttle valve, a detection signal from the snow mode indicator, etc., also, the control signal is outputted thereto from the controller 23.
[0021]
Although not shown, the controller 23 includes a central processing unit (CPU), a ROM that stores a control program, a RAM that stores calculation results, a backup RAM that backs up data, and the like. These are connected by a bus.
[0022]
Although not shown, an oil pump is incorporated in the automatic transmission as a fluid pressure source that is driven by the engine and supplies a control hydraulic pressure that controls the clutch of the automatic transmission.
<Automatic transmission>
As shown in FIG. 3, since the automatic transmission transmits power to the drive wheels through engine power, the torque converter 31 and the driving force transmitted from the torque converter 31 are converted into driving force required for the vehicle. And a gear transmission 4 for transmission to the drive wheels.
[0023]
The gear transmission 4 includes a gear train, and usually combines a planetary gear mechanism, a clutch, a brake, and the like to select a gear ratio and forward / reverse.
The details will be described below with reference to FIG.
[0024]
FIG. 3 is a diagram showing an example of a gear train of an automatic transmission. In the configuration shown here, the shift speed is set to five forward speeds and two reverse speeds. That is, the automatic transmission shown here includes a sub-transmission unit 41 and a main transmission unit 42 following the sub-transmission unit 41 as the gear transmission 4 connected to the torque converter 31.
[0025]
The sub-transmission unit 41 includes an overdrive planetary gear mechanism 51, and an input shaft 36 of a transmission connected to the torque converter 31 is connected to a carrier 52 of the overdrive planetary gear mechanism 51.
[0026]
The planetary gear mechanism 51 is disposed between a ring gear 53 having inner teeth on the inner peripheral surface, a sun gear 54 disposed at the center of the ring gear 53, and between the sun gear 54 and the ring gear 53. The pinion gear is configured to relatively rotate around the sun gear 54 while meshing with the sun gear 54 and the ring gear 53.
[0027]
A multi-plate clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 52 and the sun gear 54. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 54 rotates forward relative to the carrier 52 (rotation in the rotation direction of the input shaft 36).
[0028]
A multi-plate brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 54 is provided. A ring gear 53 that is an output element of the auxiliary transmission unit 41 is connected to an intermediate shaft 61 that is an input element of the main transmission unit 42.
[0029]
Accordingly, in the auxiliary transmission unit 41, the entire planetary gear mechanism 51 rotates as a whole when the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, so that the intermediate shaft 61 rotates at the same speed as the input shaft 36. However, it becomes a low speed stage. In the state where the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 54 is stopped, the ring gear 53 is increased in speed with respect to the input shaft 36 and rotates in the forward direction, resulting in a high speed stage.
[0030]
On the other hand, the main transmission unit 42 includes three sets of planetary gear mechanisms 70, 80, 90 having the same structure as the planetary gear mechanism 51, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 71 of the first planetary gear mechanism 70 and the sun gear 81 of the second planetary gear mechanism 80 are integrally connected to each other, and the ring gear 73 of the first planetary gear mechanism 70 and the carrier 82 of the second planetary gear mechanism 70. And a carrier 92 of the third planetary gear mechanism 90 are connected, and an output shaft 95 is connected to the carrier 92. Further, the ring gear 83 of the second planetary gear mechanism 80 is connected to the sun gear 91 of the third planetary gear mechanism 90.
[0031]
In the gear train of the main transmission unit 22, five forward speeds and two reverse speeds can be set, and clutches and brakes for that are provided as follows.
First, the clutch will be described. The first clutch C1 (forward clutch) is provided between the ring gear 53 of the second planetary gear mechanism 50 and the sun gear 91 of the third planetary gear mechanism 90 and the intermediate shaft 33 which are connected to each other. ing. A second clutch C2 is provided between the sun gear 71 of the first planetary gear mechanism 70 and the sun gear 81 of the second planetary gear mechanism 80 and the intermediate shaft 61 that are connected to each other.
[0032]
Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake and is arranged so as to stop the rotation of the sun gears 71 and 81 of the first planetary gear mechanism 70 and the second planetary gear mechanism 80. A first one-way clutch F1 and a second brake B2 that is a multi-plate brake are arranged in series between the sun gears 71 and 81 (that is, a common sun gear shaft) and the casing 96. The one-way clutch F1 is engaged when the sun gears 71 and 81 are to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 36).
[0033]
Between the carrier 72 of the first planetary gear mechanism 70 and the casing 96, a third brake B3, which is a multi-plate brake, is provided. As a brake for stopping the rotation of the ring gear 93 of the third planetary gear mechanism 90, a fourth brake B4 as a multi-plate brake and a second one-way clutch F2 are arranged in parallel between the casing 96. The second one-way clutch F2 is engaged when the ring gear 93 attempts to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 36). In FIG. 3, S1 is a turbine rotation speed sensor, and S2 is an output shaft rotation sensor.
[0034]
In the above automatic transmission, it is possible to set five forward speeds and two reverse speeds by engaging and releasing the clutches and brakes as shown in the operation table of FIG. In FIG. 4, ◯ indicates an engaged state, ◎ indicates an engaged state during engine braking, Δ indicates an engaged state that is not related to power transmission, and a blank indicates a released state.
[0035]
The present invention is applicable not only to an automatic transmission but also to an automatic clutch type manual transmission.
<Automatic engine stop / start device>
An automatic stop start device is provided that automatically stops the engine under a predetermined stop condition and restarts the engine under a predetermined return condition. When the engine is restarted by the automatic stop / start device, the hydraulic pressure (fluid pressure) supplied to the forward clutch C1 is rapidly increased by the rapid pressure increasing means.
[0036]
An automatic stop / start device for the engine 1 is realized on the controller 23 in accordance with a control program stored in the ROM. As shown in FIG. 5, this apparatus includes an automatic stop determination unit 101 that determines an automatic stop execution condition of the engine 1, and fuel to the engine when the automatic stop determination unit 101 determines that the automatic stop condition is satisfied. When it is determined that the engine 1 should be restarted by the fuel cut command means 102 for cutting the supply, the automatic return determination means 103 for determining the execution condition for restarting the engine 1, and the automatic return determination means 103, M / G8 and a return command means 104 for restarting the fuel supply and restarting the engine.
[0037]
A vehicle speed sensor signal, a shift lever position signal, an accelerator sensor signal, a brake pedal signal, and the like are input for determination by the automatic stop determination unit 101 and the automatic return determination unit 103.
[0038]
For example, the automatic stop determination means 101 is configured such that the vehicle speed is zero, the brake pedal is depressed, the accelerator pedal is not depressed, the engine water temperature or the A / T hydraulic oil temperature is within a predetermined range, and the shift lever It is determined that the engine should be stopped on the condition that the position is D or N, or that the SOC (battery charge) is not below a predetermined value. In this way, performing the automatic stop / start control in the D or N position is called D eco-run, and the auto stop / start control is performed only in the N position and the auto stop / start control is not performed in other positions. That's it. It is also possible to control by selecting D eco-run or N eco-run.
[0039]
On the other hand, the automatic return determination means 103 determines, for example, that the engine should be restarted when the accelerator pedal is depressed to turn on or the brake is turned off.
[0040]
When the automatic stop determination device 101 determines that the automatic stop condition is satisfied, the automatic stop start device turns on the control execution indicator provided in the driver's seat, for example, a lamp, and the driver is automatically stopping the engine. The automatic stop display means 105 which shows this is provided.
[0041]
Furthermore, a determination means 107 for determining the shift position of the transmission at the time of engine restart, on / off of the accelerator, and other engine operating states is provided, and when the engine is restarted due to establishment of a return condition other than accelerator on, Intake air amount control means 108 is provided to increase the intake air amount of the engine when the accelerator is off.
[0042]
The intake air amount control means 108 outputs a control signal for opening the throttle valve on condition that an engine restart command is issued by the return command means 104. At this time, it does not matter which position the shift position is, but in the intake air amount control means 108 of this embodiment, in addition to the engine restart command, the determination means 107 drives the shift position to the D position. A control signal is output to open the throttle valve only when
[0043]
Further, when the intake air amount control means 108 outputs a control signal for increasing the opening degree of the throttle valve, a combustion injection amount increasing means 110 for increasing the fuel injection amount is provided. It is preferable that the intake air amount increase control or the fuel increase control by the intake air amount control means 108 and the combustion injection amount increase means 110 is the maximum time until 1st is established by the engagement of the forward clutch C1.
<Hill hold control means>
As long as the engine is running even when the vehicle is stopped, a creep force is applied to move the vehicle forward as long as the shift lever is in the D position. Therefore, it is possible to prevent the vehicle from moving backward by this creep force on a slope with a gentle slope.
[0044]
However, in the present invention, when the vehicle stops, the engine is stopped, so that the creep force does not work. Therefore, if the stop position is a slope, the vehicle will move backward unless the brake is depressed.
[0045]
Therefore, as shown in FIG. 5, when the automatic stop determination means 101 determines that the automatic stop conditions are met, it includes a hill hold control means 106 that holds the braking force by holding the master cylinder hydraulic pressure of the brake device. Yes. The hill hold control means 106 is also realized on the controller 23 by a program. The hill hold control is preferably performed by driving an actuator for an anti-lock brake device (ABS). Moreover, the rotating shaft connected to a wheel may be mechanically locked.
<Rapid booster>
A hydraulic circuit showing the rapid pressure increasing means of the present invention will be described with reference to FIG.
[0046]
FIG. 6 is a part of a hydraulic circuit for controlling the operation of the transmission. In FIG. 6, the oil pump P driven by the engine 1 and the oil pressure from the oil pump P are regulated by the line pressure control solenoid 201. A primary regulator valve 202 that is supplied as a predetermined engagement pressure, and a manual valve that moves in conjunction with a shift lever in the driver's seat and guides the engagement pressure from the primary regulator valve 202 to the operating portion according to each position. 203, a 1-2 shift valve 204 that guides the engagement pressure to the forward clutch C1 in the transmission, a switching valve 205 that selectively supplies hydraulic pressure from the 1-2 shift valve 204 and the manual valve 203, An accumulator 206 for the clutch C1 is shown. An orifice 207 is interposed between the accumulator 206 and the forward clutch C1. Reference numeral 208 denotes a drive solenoid for the switching valve 205.
[0047]
Further, a first hydraulic path 210 for supplying hydraulic pressure to the forward clutch C1 from the manual valve 203 via the large orifice 209 having a large flow path diameter and the switching valve 205, and a first hydraulic pressure after passing through the large orifice 209. A second hydraulic path 212 that branches from the path 210 and supplies hydraulic pressure to the forward clutch C1 through the small orifice 211 having a small flow path diameter, the first hydraulic path 210 after passing through the large orifice 209, and the first And a check valve 213 made of a check ball connected in parallel with the small orifice 211 portion between the two hydraulic paths 212. The check valve 213 is configured such that the hydraulic oil can flow only in the direction from the forward clutch C1 side toward the manual valve 203 side, and drains the hydraulic oil from the forward clutch C1.
[0048]
A third hydraulic pressure path 214 is provided for supplying hydraulic pressure from the 1-2 shift valve 204 to the forward clutch C1 via the switching valve 205. Further, a return hydraulic path 215 that directly connects the first hydraulic path 210 to the forward clutch C1 via the switching valve 205 is provided as an element constituting the rapid pressure increasing means.
[0049]
Further, as a rapid pressure increasing means, the controller 23 receives a return command from the return command means 104 and operates the switching valve 205 for a certain period of time after the engine is restarted. A return hydraulic pressure supply command means 109 for supplying the return hydraulic pressure to C1 is realized.
[0050]
When the engine is temporarily stopped by the engine automatic stop / start device and then restarted, the switching valve 205 connects the first hydraulic path 210 and the return hydraulic path 215 with a command from the return hydraulic supply command means 109. To do. Accordingly, the hydraulic pressure is applied to the forward clutch C1 via the path through the large orifice 209 and the return hydraulic path 215 and the path through the third hydraulic path 214 via the 1-2 shift valve 204.
[0051]
When rapid pressure increase is performed, the hydraulic pressure via the large orifice 209 is directly supplied to the forward clutch C1 via the return hydraulic path 215. Therefore, compared with the case of passing through the small orifice 212, the hydraulic pressure from the return hydraulic path 215 is supplied to the forward clutch C1 faster.
[0052]
Next, another rapid pressure increasing means will be described with reference to FIG.
In FIG. 6, the line pressure control solenoid 201 increases the pressure regulation value of the primary regulator valve 202 and is provided with a pressure increasing means for controlling the line pressure to increase.
[0053]
When the pressure is raised by the pressure raising means when the engine is restarted, the hydraulic pressure is supplied faster by the increased pressure.
< reference Control example> reference A control example will be described with reference to the flowchart of FIG. 7 and the timing charts of FIGS.
[0054]
It is assumed that the engine is started and the vehicle is running with the shift position set to the drive position, particularly the D position. In the transmission, the engagement pressure regulated by the primary regulator valve 202 is finally supplied to the forward clutch C1, which is a forward friction engagement device, via the manual valve 203.
[0055]
For example, when a signal is red at an intersection in this traveling state, when the brake is applied and the vehicle stops, the automatic stop determination unit 201 determines the execution condition of the automatic engine stop. When stopping at an intersection, the vehicle speed is zero, the brake pedal is depressed, the accelerator pedal is not depressed, the engine water temperature or the A / T hydraulic oil temperature is within a predetermined range, and the shift position is D or N And the condition that the SOC of the battery is equal to or higher than a predetermined value is satisfied. As a result, it is determined that the engine should be stopped.
[0056]
When the automatic stop determination unit 201 determines that the automatic stop condition is satisfied, the fuel cut command unit 202 cuts the fuel supply to the engine. Then, the engine stops and the rotational speed NE gradually decreases. Since the driving of the oil pump P is stopped together with the engine stop, the oil accumulated in the forward clutch C1 and the forward clutch accumulator 206 is drained through the check valve 213 ((a) of FIG. 8). The reason why the C1 hydraulic pressure gradually decreases after the engine stops is that the accumulator 206 functions.
[0057]
During this time, the processing shown in FIG. 7 is executed. First, in step 20, various input signals indicating the operating state are processed. After the engine is stopped, in step 30, the automatic return determination means 103 determines whether or not the engine should be restarted. If the return condition for restarting is not satisfied, the automatic stop control state is continued. In the automatic stop state, the creep force is lost due to the stop of the oil pump P. Therefore, the hill hold control device is operated, and the brake hydraulic pressure is held before the C1 hydraulic pressure is drained to secure the brake force ( FIG. 8B). Further, the control execution indicator is lit to indicate to the driver that the engine is stopped.
[0058]
For example, when the signal turns blue and the brake pedal is released or the accelerator pedal is stepped on, the automatic return determination means 103 determines in step 30 that the engine should be restarted. It is determined whether or not the accelerator pedal is depressed.
[0059]
When the accelerator pedal is depressed, the routine proceeds to step 90, where a return control process, that is, an engine restart process is performed. In the return control process, the return command means 104 drives the M / G 8 and restarts the fuel supply to restart the engine. Then, the engine speed NE is controlled to idle rotation (+ α) (NETGT in FIG. 9). Also, the holding of the braking force by the hill hold control means 206 is released.
[0060]
When the engine is restarted, the oil pump P is also driven again. During this time, the switching valve 205 is driven by the return hydraulic supply command means 109 and the return hydraulic path 215 is opened until the engine speed is stabilized. The return hydraulic pressure is rapidly increased and supplied to the forward clutch C1 by the rapid pressure increasing means (FIG. 9, TFAST).
[0061]
At this time, the pressure regulation value of the primary regulator valve 202 may be increased by the line pressure control solenoid 201, and the engagement pressure may be controlled to increase.
On the other hand, since the normal engagement pressure is also applied from the manual valve 203 to the forward clutch C1 via the second hydraulic path 212, the hydraulic pressure applied to the forward clutch C1 is the second as shown in FIG. Compared to the case of only the hydraulic path 212 (FIG. 9C), it rises rapidly.
[0062]
During this time, at step 100, the throttle opening is set according to the accelerator opening.
Thereafter, the stop control non-execution indicator is turned on, and the process returns to step 20.
[0063]
On the other hand, if it is determined in step 40 that the accelerator pedal is not depressed, in step 50, the determination means 107 determines whether or not the shift position is at the N position. When the shift position is the N position, the process proceeds to step 60, and a return control process is performed for restarting the engine. In this return control process, the hydraulic pressure of the forward clutch C1 is increased when the engine is restarted, but the rapid pressure increase process of the forward clutch C1 is not performed as in the process in step 90. Also, the throttle opening is not further opened.
[0064]
On the other hand, if it is determined in step 50 that the shift position is not the N position, for example, even when an N → D shift is performed, the return control process similar to that in step 90 is performed. The air amount control means 107 opens the throttle opening from the normal idling time to improve the engine startability. The time for greatly opening the throttle opening is shown in FIG. 9A and is between T1st. This T1st is until the rapid pressure increase TFAST ends and the pack of the forward clutch C1 is jammed. In short, it is only necessary to start the engine, so it is not necessary to open the throttle greatly over a long period of time.
[0065]
Simultaneously with step 80, the fuel injection amount is increased by the combustion injection amount increasing means 110 in accordance with the increase in the intake air amount. Even after step 60.80, the automatic stop non-execution indicator is turned on, and the process is terminated.
[0066]
Note that the processing in steps 70 and 80 may be performed at all shift positions without performing the processing in step 50.
Further, the supply time (TFAST) of the return hydraulic pressure supplied to the forward clutch C1 or the pressure increase time of the line pressure is affected by the hydraulic oil temperature (AT oil temperature) of the transmission. It is recommended to select according to the map. If it does in this way, the influence which it has on the control by the dispersion | variation in the viscosity of the hydraulic fluid by the difference in AT oil temperature can be avoided, and appropriate control can be performed.
[0067]
[Table 1]
In the above control, after the engine stop command, the engine restart occurs before the C1 oil pressure is sufficiently drained from the oil pressure supply circuit. When the oil pressure is applied, the C1 oil pressure suddenly rises and an engagement shock occurs. The control is performed so that the hydraulic pressure is not supplied from the return hydraulic path 215 unless a predetermined time (Toff in FIG. 8) elapses by the timer. In order to determine the predetermined time Toff, the engine speed NE is detected, and the fact that the engine speed has dropped to a predetermined speed (NE1 in FIG. 8) is used as a condition for starting the return hydraulic pressure supply. Alternatively, it is possible to detect not the engine speed but the rotational speed of the oil pump P in conjunction with the engine speed and that the rotational speed of the oil pump P has dropped to a predetermined rotational speed as a start condition for supplying the return hydraulic pressure.
[0068]
The circuit shown in this figure can also be applied to the C2 clutch which is a reverse friction engagement device.
In the above control, the rapid pressure increasing time TFAST is lengthened. However, as the rapid pressure increasing means, the line pressure control solenoid 201 increases the pressure regulation value of the primary regulator valve 202 to increase the line pressure. In the case of a configuration provided with boosting means, the boosted value may be increased.
As described above, since the intake air amount is increased when the engine is restarted after being automatically stopped, the startability of the engine restart is improved.
[0069]
In addition, in conjunction with the increase control of the intake air amount in step 80, an auxiliary machine such as an electric air conditioner may be automatically stopped. This is because the load on the auxiliary machine is reduced to suppress the voltage drop of the battery, and the engine start by the M / G 8 is made smoother. For this control, although not shown in the figure, it is desirable to implement auxiliary load reduction means in the controller 23.
[ Example 1 〕next Example 1 Will be described with reference to FIGS.
[0070]
This implementation Example In the automatic engine stop / start device, it is determined that the engine start state is detected when the engine is restarted when the return condition is satisfied, and the engine start state detected by the start state detector is not good. Implementation when equipped with intake air amount control means to increase the intake air amount Example It is.
[0071]
Further, when the return condition is that the transmission is in the driving position, and when the intake air amount is increased by the intake air amount control means, the vehicle is provided with braking means for applying a braking force to the wheels. Example But there is.
[0072]
As shown in FIG. 5, this embodiment The engine automatic stop / start device in FIG. 1 includes an automatic stop determination unit 101, a fuel cut command unit 102, an automatic return determination unit 103, and a return command unit 104, and further includes an automatic stop display unit 105, a hill hold control unit 106, and a determination. Means 107, intake air amount control means 108, return hydraulic pressure supply instruction means 109, and combustion injection amount increase means 110 are provided.
[0073]
here, Example Thus, the determination means 107 also serves as a starting state detecting means for detecting the starting state of the engine when the engine is restarted when the return condition is satisfied. That is, the determination means 107 detects the amount of power generated by an engine speed sensor, a turbine speed sensor, an alternator, etc., and determines whether the engine has started. further, Example Then, on the precondition that the transmission is in the D position as the drive position, when increasing the intake air amount by the intake air amount control means 108, there is provided braking means for applying a braking force to the wheels. The hill hold control means 106 is used as a braking means. Other configurations are As I mentioned earlier Since it is the same, the description is abbreviate | omitted.
[0074]
Then Example The hydraulic circuit for rapid pressure increase will be described with reference to FIG. The primary regulator valve 202 is controlled by the line pressure control solenoid 201 and regulates the original pressure generated by the oil pump P to the engagement pressure PL. This engagement pressure PL is guided to the manual valve 203. The manual valve 203 is mechanically connected to the shift lever. Here, the engagement pressure PL is communicated with the forward clutch C1 when the forward position, for example, the D position or the 2 position is selected.
[0075]
A large orifice 209 and a switching valve 205 having a large flow path diameter are interposed between the manual valve 203 and the forward clutch C1. The switching valve 205 is controlled by a solenoid 208, and selectively guides or shuts off the oil that has passed through the large orifice 209 to the forward clutch C1.
[0076]
In addition, a check ball 213 and a small orifice 211 having a small flow path diameter are incorporated in parallel with a hydraulic path (fluid pressure path) 210 passing through the switching valve 205, and when the switching valve 208 is blocked by the solenoid 208, the large orifice 209. The oil that has passed through further reaches the forward clutch C1 via a small orifice (throttle passage) 211. The check ball 213 functions so that the drain is smoothly performed when the hydraulic pressure of the forward clutch C1 is drained.
[0077]
An accumulator 207 is disposed in the oil passage 266 between the switching valve 208 and the forward clutch C1 via an orifice 268. The accumulator 207 includes a piston 272 and a spring 274, and functions to slowly start up at a predetermined hydraulic pressure determined by the spring 274 when oil is supplied to the forward clutch C1. Reduce shock.
[0078]
In the above configuration, when the solenoid 208 controls the switching valve 205 to open, the engagement pressure PL that has passed through the manual valve 203 passes through the large orifice 209 and is then supplied as it is from the hydraulic path 210 to the forward clutch C1. On the other hand, when the solenoid 208 controls the switching valve 205 to close, the engagement pressure PL that has passed through the manual valve 203 passes through the large orifice 209 and then passes through the small orifice 211 to the forward clutch C1. Supplied. As a result, the hydraulic path 210 that communicates directly from the large orifice 209 to the forward clutch C1 through the switching valve 205 is in the form of a bypass path with respect to the small orifice (throttle path) 211. When the solenoid 208 is controlled to open, the flow passage cross-sectional area of the forward clutch C1 is wider and the hydraulic pressure can be supplied faster than when the solenoid 208 controls the switching valve 205 to close. Therefore, this implementation Example The quick pressure increasing means is means for selecting the hydraulic pressure supply from only the large orifice 209 as compared with the hydraulic pressure supply from the small orifice 211 by switching the switching valve 205 by the solenoid 208.
[0079]
When the vehicle stops in a state where the eco-run mode signal is turned on and a predetermined engine stop condition is satisfied, the controller 23 outputs a signal for cutting off the fuel supply to the engine 1 to stop the engine.
[0080]
Next, when the restart condition is satisfied from the state in which the engine 1 is automatically stopped, the solenoid 208 that has received a command for the rapid pressure increase control from the controller 23 controls the switching valve 205 to be opened. For this reason, the engagement pressure PL that has passed through the manual valve 203 passes through the large orifice 209 and is then supplied as it is from the hydraulic path 210 to the forward clutch C1. Therefore, the hydraulic pressure supplied to the forward clutch C1 has a higher speed than the case where it is supplied through the small orifice 211, so that the forward clutch can be engaged earlier.
[0081]
Note that the accumulator 70 does not function due to the setting of the spring 274 when the rapid pressure increase control is being executed. Eventually, when the solenoid 208 receives the termination command of the rapid pressure increase control from the controller 23 and controls the shutoff of the switching valve 205, the engagement pressure PL that has passed through the large orifice 209 is supplied to the forward clutch C1 via the small orifice 211. . At this stage, the hydraulic pressure supplied to the forward clutch C1 is increasing, and the hydraulic pressure in the oil passage 266 connected to the accumulator 207 moves the piston 272 upward in the figure against the spring 274. As a result, while the piston 272 is moving, the rate of increase of the hydraulic pressure supplied to the forward clutch C1 is reduced, and the forward clutch C1 is engaged very smoothly.
[0082]
next, Example A control example will be described with reference to the flowchart of FIG. During traveling, various signals indicating the driving state are input, and based on the input signals, automatic engine stop / start control is performed (step 120). Then, after the engine stop condition is satisfied and the engine is automatically stopped, it is determined whether or not the engine restart condition is satisfied (step 130). If the restart condition is not satisfied, the processing of this routine is repeated as it is from the beginning.
[0083]
When the engine restart condition is satisfied in step 130, the process proceeds to step 140, and the engine restart process is performed by the M / G8. At this time, it is determined whether or not the engine has started normally by the determining means 107 which is a starting state detecting means.
[0084]
When the engine starts normally, the routine is repeated from the beginning. If the engine has not been started, in step 160, the throttle valve is opened by the intake air amount control means 108 to increase the intake air amount, and then the engine start process (step 180) is performed. At the same time, the fuel injection amount is increased by the combustion injection amount increasing means 110.
[0085]
In the engine restart process, as described above, the hydraulic pressure of the forward clutch C1 is rapidly increased. The C1 hydraulic pressure characteristic at this time is shown in FIG. This is basically the same as in FIG. 9, but the rapid pressure increase time TFAST is shortened by ΔT.
[0086]
If the transmission is in a driving position such as D, an unpleasant sensation occurs if the intake air amount is increased or the fuel injection amount is increased to cause a sudden torque increase upon engine restart. The characteristic of the turbine rotational speed NT during the automatic engine start is shown in the lower part of FIG. 12. As is clear from this characteristic, the engine rotational speed rises rapidly as the engine is restarted. Prior to step 180), in step 170, the hill hold control means 106 as the braking means is operated to perform automatic brake control.
[0087]
The turbine speed NT shown in the lowermost stage of FIG. 12 rises at the same time as the engine is started, and the vehicle is stopped when the C1 clutch pack is clogged. Therefore, the turbine speed NT drops to 0, which is the same as the output speed. It rises with the increase of.
[0088]
The processing from steps 160 to 180 is preferably repeated, for example, 4 to 5 times so that the engine starts. However, if the engine does not restart even if it is repeated 4 to 5 times, the processing is stopped and an abnormality notification is operated. Get it. Note that this control does not assume that accelerator depression is on or off.
[ Reference example 〕next Reference example Will be described with reference to FIGS.
[0089]
This implementation Example In the engine automatic stop / start device, the intake air amount control means is configured to increase the degree of opening of the intake air passage in advance compared to that during idle operation during the automatic engine stop. Example It is.
[0090]
Less than A control example will be described below with reference to the flowchart of FIG. 13 and the timing chart of FIG.
[0091]
As in the above examples, it is assumed that the engine is subjected to automatic stop / start control.
During this time, the processing shown in FIG. 13 is executed. First, in step 220, various input signals indicating the operating state are processed. In step 230, it is determined whether or not the engine is automatically stopped. Here, if the automatic stop is not in progress, this routine is repeatedly executed from the beginning.
[0092]
If it is determined in step 230 that the engine is being automatically stopped, the automatic return determination means 103 determines in step 240 whether or not the engine should be restarted. If the return condition for restarting is not satisfied, the automatic stop control state is continued. However, since the engine is stopped, the throttle is slightly opened in step 250 in advance. Of course, neither fuel injection nor ignition is performed. Then, the process returns to the beginning of this routine and the process is repeated.
[0093]
When the engine return condition is satisfied, the automatic return determination means 103 determines in step 240 that the engine should be restarted. Therefore, the process proceeds to step 260, where it is determined whether or not the accelerator pedal is depressed.
[0094]
When the accelerator pedal is depressed, the throttle valve naturally opens, so that the return control process, that is, the engine restart process is performed in step 310 without performing the intake air amount increase control. And restart the fuel supply to restart the engine. At that time, the hydraulic pressure of the forward clutch C1 is rapidly increased by the rapid pressure increasing means. Also. In step 320, the throttle opening is set according to the accelerator opening. Thereafter, the process returns to the beginning of this routine and the process is repeated.
[0095]
If it is determined in step 260 that the accelerator pedal is not depressed, in step 270, the determination unit 107 determines whether or not the shift position is in the N position. When the shift position is the N position, the process proceeds to step 280, and a return control process is performed for restarting the engine. In this return control process, the hydraulic pressure of the forward clutch C1 is increased when the engine is restarted, but the rapid pressure increase process of the forward clutch C1 is not performed as in the process in step 310. Also, the throttle opening is not further opened. This is because the engine is started at the N position and the startability is not considered important.
[0096]
On the other hand, when it is determined in step 270 that the shift position is not the N position, for example, even when an N → D shift is performed, the return control process similar to step 310 is performed in step 290. At 300, the intake air amount control means 107 opens the throttle opening larger than that during normal idling to improve engine startability.
[0097]
The time to greatly open the throttle opening is , T 1st time. Simultaneously with step 290, the fuel injection amount is increased by the combustion injection amount increasing means 110 in accordance with the increase in the intake air amount. Note that it is also possible to simply increase the intake air amount.
[0098]
As described above, when restarting after the engine is automatically stopped, in step 250, since the throttle is opened in advance before the engine is restarted, the intake air amount is increased faster, and then the engine return condition is satisfied. Thus, when the engine is to be restarted in Steps 280, 290, 310, the start becomes more reliable, the start is accelerated, and the starter noise is reduced. Referring to FIG. 13, (e) shows the case where the control of step 250 is performed in the throttle valve output control. The solid line in (e) shows the case where the throttle valve is opened slightly less than the throttle valve opening in step 300, and the broken line in (e) shows the throttle opening at the same opening as the throttle valve opening in step 300. This is when the valve is opened. In order to open the throttle valve in step 250 in advance, the solid line of (e) is sufficient, but it may be greatly opened in advance up to the broken line of (e).
[0099]
Note that the determination in step 270 is not always necessary, and the control in steps 290 and 300 may be performed in all shift positions including the N position.
[0100]
more than The theory As will be apparent, when the engine is restarted, the throttle valve is greatly opened to increase the intake air amount, so that the engine startability is improved. Here, instead of opening the throttle valve, the intake air amount can be increased by opening the ISC valve greatly. The ISC valve is a device for idling engine speed control (ISC), and controls the engine to a target engine speed corresponding to the engine state by adjusting the amount of air flowing through the bypass passage of the throttle valve.
[0101]
【The invention's effect】
According to the present invention, since the intake air amount is increased when the engine is restarted, the startability of the engine is improved.
[0102]
In particular, when the engine is restarted when the transmission is in the drive position, if the braking force is applied to the wheels together with the intake air amount increase control by the intake air amount control means, it is transmitted to the output. Torque can be suppressed.
[0103]
Further, by increasing the valve opening degree in the intake air passage in advance during the automatic stop of the engine as compared with normal idling, the increase control of the intake air amount is performed more effectively, and the engine startability is improved. Can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing the entire system according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing input / output signals to the controller
FIG. 3 is a schematic diagram showing a gear train of a transmission.
FIG. 4 is a diagram showing an operating state of the transmission.
FIG. 5 is a block diagram of an automatic stop / recovery device realized in the CPU of the controller.
FIG. 6 is a diagram showing a theoretical hydraulic circuit that realizes rapid pressure increasing means.
[Fig. 7] reference Flow chart showing an example of control
FIG. 8 is a timing chart showing a state of engine stop control.
FIG. 9 is a timing chart showing a state of engine restart control.
FIG. 10 Example 1 Theoretical hydraulic circuit diagram that realizes the rapid pressure increase means
FIG. 11 Example 1 The flowchart figure which showed the control example in
FIG. Example 1 Timing chart of engine restart
FIG. 13 Reference example The flowchart figure which showed the control example in
FIG. 14 Reference example Timing chart of engine restart
[Explanation of symbols]
1 ... Engine
2 ... Crankshaft
3 ... Clutch,
4. Gear transmission
5 ... Torque converter input section
6 ... Electromagnetic clutch
7 ... Reducer
8. Motor generator (M / G)
11 ... Sungear
12 ... Career
13 ... Ring gear
14 ... Brake
15 ... One-way clutch
16 ... Electromagnetic clutch
21 ... Inverter
22 ... Battery
23 ... Controller (ECU)
41 ... sub transmission unit
42. Main transmission section
31 ... Torque converter
32 ... Pump impeller
33 ... Stator
34 ... Turbine runner
35 ... Lock-up clutch
36 ... Input shaft of transmission
51 ... Planetary gear mechanism
52 ... Carrier
53 ... Ring gear
54 ... Sungear
61 ... Intermediate shaft
70 ... Planetary gear mechanism
71 ... Sungear
72 ... Carrier
73 ... Ring gear
80 ... Planetary gear mechanism
81. Sungear
82 ... Carrier
83 ... Ring gear
90 ... Planetary gear mechanism
91 ... Sungear
92 ... Carrier
93 ... Ring gear
95 ... Output shaft
96 ... casing
C0 ... multi-plate clutch
C1 ... Forward clutch
C2 ... Clutch
B0 ... Multi-plate brake
B1 ... First brake
B2 ... Second brake
B3 ... Third brake
B4 ... Fourth brake
F0 ... one-way clutch
F1 ... one-way clutch
F2 ... one-way clutch
P ... Oil pump
101 ... Automatic stop determination means
102 ... Fuel cut command means
103 ... Automatic return determination means
104 ... Return command means
105 ... Automatic stop display means
106: Hill hold control means
107: Determination means (starting state detection means)
108: Intake air amount control means
109 ... Return hydraulic pressure supply command means
110: Fuel injection amount increasing means
201 ... Line pressure control solenoid
202 ... Primary regulator valve
203 ... Manual valve
204 ... 1-2 shift valve
205 ... Switching valve (rapid pressure increasing means)
206 ... Accumulator
207 ... Orifice
208 ... Solenoid
209 ... Large orifice
210: first hydraulic path
211: Small orifice
212 ... Second hydraulic path
213 ... Check valve (check ball)
214 ... Third hydraulic path
215 ... Return hydraulic path (rapid pressure increasing means)
272 ... Piston
274 ... Spring
266 ... Oil passage
268 ... Orifice

Claims (4)

  1. 所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
    復帰条件成立によるエンジンの再始動時にエンジンの始動状態を検出する始動状態検出手段と、
    前記始動状態検出手段でエンジンの始動状態が良好でないと判断された場合に、変速機が駆動ポジションであるときのみ、エンジンの吸入空気量を通常のアイドル時の吸入空気量に対して所定量増大させる吸入空気量制御手段を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
    In the engine automatic stop start device that automatically stops the engine under a predetermined stop condition and restarts the engine under a predetermined return condition,
    Start state detecting means for detecting the start state of the engine when the engine is restarted due to establishment of the return condition;
    The engine intake air amount is increased by a predetermined amount with respect to the intake air amount during normal idling only when the transmission is in the drive position when it is determined by the start state detection means that the engine start state is not good. An automatic stop and start device for an engine, characterized by comprising an intake air amount control means.
  2. 前記吸入空気量制御手段により吸入空気量を増大させる際、車輪に制動力を付与する制動手段を備えたことを特徴とする請求項1記載のエンジンの自動停止始動装置。  2. The engine automatic stop and start device according to claim 1, further comprising braking means for applying a braking force to the wheels when the intake air amount is increased by the intake air amount control means.
  3. 前記復帰条件として、変速機が駆動ポジションであることを特徴とする請求項1または2記載のエンジンの自動停止始動装置。The automatic stop / start apparatus for an engine according to claim 1 or 2, wherein the transmission condition is a drive position as the return condition.
  4. 前記吸入空気量制御手段は、エンジンの自動停止中に予め吸入空気通路の開弁度をアイドル運転時に比べ大きくしておくことを特徴とする請求項1記載のエンジンの自動停止始動装置。2. The engine automatic stop / starting device according to claim 1, wherein the intake air amount control means increases the valve opening degree of the intake air passage in advance during the automatic stop of the engine as compared with the idling operation.
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