JP3605259B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用走行制御装置に関し、特に、車両に加わる加速度に基づいて車両のある道路勾配を推定し、車両が停止できる最低限の停止ブレーキ圧力で制動機器制御装置を制御すると共に、発進時にはスムースに発進できるようにエンジントルクに制御することで、運転者の負荷を軽減する車両用走行制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両に発生する加速度を検出し、この検出した加速度に基づいて路面勾配を演算する手段として、例えば、特開平5−248535号公報に開示された車両用自動変速機のロックアップ制御装置における一例がある。
この装置では、加速度センサの出力結果から路面勾配を検出する一方で、あらかじめ最低締結力でロックアップクラッチを締結させるための制御量を路面勾配に応じて記憶させておく。そして、検出された実際の路面勾配に基づいて、対応する最低締結力相当の制御量を記憶データから検索して求め、かかる検索データから実際の制御量として用いるよう構成されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のような従来装置では、車両の上下方向に発生する加速度を検出する加速度センサの出力を、車両に生じる上下方向の加速度として検出する以外に、路面勾配を演算し、自動変速機のロックアップ機構の締結力の制御に生かしていた。
しかしながら、このような従来装置の場合、以下のような種々の問題点があった。
即ち、車両が停止状態であるか否かを判定する車両停止判定手段を持たないため、車両が停止状態にあるか否かを検出することができないという問題点があった。
また、車両が十分停止できる最低限の停止保持力を演算し、その演算結果を制動機器制御手段に通信し、制動機器を制御する手段を持たないため、運転者が制動機器の操作をしなければ、勾配のある道路上では停止できないという問題点があった。
【0004】
また、勾配のある道路上に停止している車両を発進させる場合、スムースに発進できるエンジントルクを演算し、その演算結果をエンジントルク制御手段に通信し、エンジントルクを制御する手段を持たないため、勾配のある道路での発進時に必要なエンジントルクを制御し、スムースな発進をすることができないという問題点があった。
さらに、道路勾配と関連づけて制動機器を制御する手段とエンジントルクを制御する手段を同時に兼ね備えていないため、運転者が制動機器の操作をしなければ、勾配のある道路上では停止できず、また発進時には勾配を考慮した発進トルクをエンジントルク制御手段に反映できないという問題点があった。
【0005】
この発明は、上記のような従来の問題点を解消するためになされたもので、停止時に加速度センサの出力から推定される道路勾配から、停止時には制動機器を、発進時にはエンジントルクを制御することで運転者が操作をしなくても車両が停止でき、また発進時には道路勾配を考慮した発進トルクをエンジン制御に反映したスムースな車両発進ができる車両用走行制御装置を得ることを目的する。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明に係る車両用走行制御装置は、車両の速度を検出する第1の検出手段と、車両の前後及び横方向に発生する加速度を検出する第2の検出手段と、第1の検出手段の出力に基づいて車両が停止しているか否かを判定する車両停止判定手段と、この車両停止判定手段の出力と第2の検出手段の出力に基づいて車両の停止している道路の勾配を推定する道路勾配推定手段と、道路勾配推定手段の出力に基づいて上記車両が十分停止できる最低限の停止保持力を演算する車両停止保持力演算手段と、該車両停止保持力演算手段の出力に基づいて上記車両の制動機器を制御する制動機器制御手段と、を備えたものである。
【0008】
請求項2の発明に係る車両用走行制御装置は、請求項1の発明において、制動機器制御手段は、制動指令があり且つ、車両が十分停止できない道路勾配にある場合、車両停止保持力演算手段の結果に基づいて車両の制動機器を制御するものである。
【0009】
請求項3の発明に係る車両用走行制御装置は、請求項1または請求項2の発明において、車両停止判定手段の出力と道路勾配推定手段の出力に基づいて車両がスムースに発進できるエンジントルクを演算する発進トルク演算手段と、この発進トルク演算手段の出力に基づいてエンジントルクを制御するエンジン制御手段とを備えたものである。
【0011】
請求項4の発明に係る車両用走行制御装置は、請求項1から請求項3までのいずれか1項の発明において、通信手段を備えたものである。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施の形態を図を参照しながら説明する。
実施の形態1.
図1はこの発明に係る車両用走行制御装置全体を概略的に示すシステム図である。
図において、101は車両が停止状態にあるか否かを判定するためのセンサ、あるいは車両に加わる加速度Gを検出するためのセンサ類であり、車輪速センサ、車速センサ、車両の上下・前後・横方向に加わる加速度Gを検出するための加速度センサ(以下、Gセンサと称す)等の各種センサを含む。
【0013】
102は走行制御装置であって、CPU102aと、その前後にそれぞれ設けられた入力ポート102bおよび出力ポート102cと、後述のフローチャートに関連したプログラム等が予め記憶されたROM102dと、一時的にデータを書き込み、読み出して演算処理等の際に使用されるRAM102eとを含む。
103はエンジントルク制御機器、油圧ユニット、制御コントローラ、各種アキュムレータ等を含むエンジン制御手段であり、ここでは代表的にエンジントルク制御機器104のみを外に取り出した状態で示している。
105は制動機器、油圧ユニット、制御コントローラ、各種バルブ等を含む制動機器制御手段であり、ここでは代表的に制動機器106のみを外に取り出した状態で示している。
【0014】
図2はこの発明の実施の形態1を示すブロック図である。
図において、21は車両の車速を検出する第1の検出手段としての速度検出センサであって、各車輪の車輪速度を検出するための車輪速センサ、車体速度を検出するための車速センサ等を含む。22は車両に加わる上下G・前後G・横G等の全て、若しくはその何れかの加速度Gを検出するための第2の検出手段としてのGセンサである。これら、速度検出センサ21およびGセンサ22は図1の検出手段101に相当するものである。
【0015】
23は速度検出センサ21の出力に基づいて車両が停止状態であることを検出・判定するための車両停止判定手段、24は車両停止判定手段23の判定結果とGセンサ22からの出力に基づいて車両のある道路の勾配を推定するための道路勾配推定手段、25および26はそれぞれ車両停止判定手段23および道路勾配推定手段24からの情報を送出する通信手段である。これらの車両停止判定手段23、道路勾配推定手段24は図1の走行制御装置102のCPU102aに含まれるものである。また、通信手段25および26は走行制御装置102に含まれるが、その外部のケーブル(図示せず)等も含むようにしてもよい。
27は前述の各センサや各手段の結果を走行制御に適用するための走行制御手段である。この走行制御手段27は図1のエンジン制御手段103および制動機器制御手段105に相当するものである。
【0016】
次に、先ず動作概要について説明する。
エンジンが始動されると、自動車用オルタネータ(図示せず)から電力が供給され、各制御機器が動作を開始し、メインルーチン処理内容(図示せず)を実行する。
ここで車両走行時においては走行速度に比例した周波数を持つパルス列信号が車輪速センサ(図示せず)から入力されるため、上記メインルーチンとは別にセンサ関連の割り込み処理を行わせておく。
即ち、車輪速センサ処理はパルス列信号(図示せず)が入力される毎に、CPUによって割り込み処理がなされ、そのパルス列信号の持つ周期Tをタイマ(図示せず)により求めた後、上記メインルーチンに移るように構成する。
【0017】
次に、このメインルーチンに関連した動作の一例を図3のフローチャートにより具体的に説明する。
メインルーチン処理では先ずマイクロコンピュータ即ちCPUを初期化した後(図示せず)、ステップS301において、車両停止判定手段23により割り込み処理で速度検出センサ21即ち車輪速センサから得られた最新のパルス周期より現在の自車速の演算をする。車両停止判定手段23により自車速度及び別途同様に設置した車体速センサの双方の結果から車両が停止状態と判定した場合ステップS302へ、走行中と判定したならばステップS305に進む。ステップS302では、Gセンサ22からの出力の有無を判定し、出力がある場合は車両が勾配のある道路に停止していると判定し、ステップS303に進む。一方、Gセンサ22の出力がない場合、車両は平坦路に停止していると判定し、ステップS305に進む。
【0018】
続くステップS303では、道路勾配推定手段24により車両に設置された上下・前後・横方向等のGセンサ22の出力に基づいて車両のある道路状況を、各Gセンサ出力と道路勾配の相関関係から推定する。このGセンサ22の出力と道路勾配との相関関係は、予めメモリ(RAM102e)に記憶されており、例えば線形・非線形・ガウス曲線のようなステップ的なグラフ・あるいは数値化した離散的なマップの各々の点間を線形・各種多次曲線あるいはベッセル関数等の各種関数で補完するといった形態で予め記憶しておいてもよい。
【0019】
ステップS304では、ステップS303で推定された道路勾配を自動変速機器制御手段(図示せず)・エンジン制御手段103・制動機器制御手段105といった既存の各種車両用の走行制御手段27に通信手段25および26を介して通信し、制御する。
これらの動作をステップS305にてある所定時間毎に処理を実行するようにし、所定時間経過後、ステップS301に戻り、上述した一連の動作を繰り返す。
【0020】
このようにして、本実施の形態では、車両停止判定手段で車両が停止していると判定され場合、道路勾配推定手段によりGセンサの出力を用いて、車両が停止している道路がバンクあるいはカント等勾配のある坂道かどうかその道路勾配を推定し、その推定結果に基づいて車両用の走行制御手段を制御しているので、専用の検出手段を設けることなく、本来使用されているGセンサを用いて車両の停止している道路の勾配を確実に検出することができる。
【0021】
実施の形態2.
図4はこの発明の実施の形態2を示すブロック図である。
図において、41は車両の車速を検出する第1の検出手段としての速度検出センサであって、各車輪の車輪速度を検出するための車輪速センサ、車体速度を検出するための車速センサ等を含む。42は車両に加わる上下G・前後G・横G等の全て、若しくはその何れかの加速度Gを検出するための第2の検出手段としてのGセンサである。これら、速度検出センサ41およびGセンサ42は図1の検出手段101に相当するものである。
43は速度検出センサ41の出力に基づいて車両が停止状態であることを検出・判定するための車両停止判定手段、44は車両停止判定手段43の判定結果とGセンサ42の出力に基づいて車両のある道路の勾配を推定するための道路勾配推定手段である。
【0022】
45は車両停止判定手段43および道路勾配推定手段44の判定結果から車両が制動機器を使用して車両の停止を保持するための最低限の停止保持力を演算するための車両停止保持力演算手段、46は車両停止保持力演算手段45における演算結果を後述する制動機器制御手段に通信するための通信手段、47は通信手段46を介して送られてくる車両停止保持力演算手段45における演算結果に基づいて制動機器を駆動するための制動機器制御手段である。なお、通信手段46は走行制御装置102に含まれるが、その外部のケーブル(図示せず)等も含むようにしてもよい。
【0023】
次に、先ず動作概要について説明する。
エンジンが始動されると、自動車用オルタネータ(図示せず)から電力が供給され、各制御機器が動作を開始し、メインルーチン処理内容(図示せず)を実行する。
ここで車両走行時においては走行速度に比例した周波数を持つパルス列信号が車輪速センサ(図示せず)から入力されるため、上記メインルーチンとは別にセンサ関連の割り込み処理を行わせておく。
即ち、車輪速センサ処理はパルス列信号(図示せず)が入力される毎に、CPUによって割り込み処理がなされ、そのパルス列信号の持つ周期Tをタイマ(図示せず)により求めた後、上記メインルーチンに移るように構成する。
【0024】
次に、このメインルーチンに関連した動作の一例を図5のフローチャートにより具体的に説明する。
メインルーチン処理では先ずマイクロコンピュータ即ちCPUを初期化した後(図示せず)、ステップS501において、車両停止判定手段43により割り込み処理で速度検出センサ41即ち車輪速センサから得られた最新のパルス周期より現在の自車速の演算をする。車両停止判定手段43により自車速度及び別途同様に設置した車体速センサの双方の結果から車両が停止状態と判定した場合ステップS502へ、走行中と判定したならばステップS508に進む。ステップS502では、Gセンサ42からの出力の有無を判定し、出力がある場合は車両が勾配のある道路に停止していると判定し、ステップS503に進む。一方、Gセンサ42の出力がない場合、車両は平坦路に停止していると判定し、ステップS508に進む。
【0025】
続くステップS503では、道路勾配推定手段44により車両に設置された上下・前後・横方向等のGセンサ42の出力に基づいて車両のある道路状況を、各Gセンサ出力と道路勾配の相関関係から推定する。このGセンサ42の出力と道路勾配との相関関係は、予めメモリ(RAM102e)に記憶されており、例えば線形・非線形・ガウス曲線のようなステップ的なグラフ・あるいは数値化した離散的なマップの各々の点間を線形・各種多次曲線あるいはベッセル関数等の各種関数で補完するといった形態で予め記憶しておいてもよい。
【0026】
ステップS504では、車両停止保持力演算手段45において前述の道路勾配の推定結果から、車両が確実に停止できる最低限の停止保持力即ち停止ブレーキ圧力を、道路勾配と停止ブレーキ圧力の相関関係から演算する。この道路勾配と停止ブレーキ圧力の相関関係は、上述と同様に、予めメモリに記憶されており、例えば線形・非線形・ガウス曲線のようなステップ的なグラフ・あるいは数値化した離散的なマップの各々の点間を線形・各種多次曲線あるいはベッセル関数等の各種関数で補完するといった形態で予め記憶しておいてもよい。
ステップS505では、S504で演算された車両が確実に停止できる最低限の停止ブレーキ圧力を制動機器制御手段47に通信手段46を介して通信し、制動機器を駆動する。
【0027】
ステップS506では、車両が停止状態を継続することに関し、運転者が何らかのアクション例えばブレーキペダルオンの動作を起こしたか否かを識別し、アクションがあれば、つまり、運転者自身で停止する意志があると判断した場合、ステップS507に進み、制動機器の駆動を解除し、アクションがなければステップS505に戻り、制動機器の駆動を継続する。この場合、運転者からのアクションがあるまで制動機器の駆動中を継続していてもよいし、機器への負荷を軽減するためにDuty制御あるいは一定時間経過後自動的に制御終了するなど、いずれの制御方法でもよい。
これらの動作をステップS508にてある所定時間毎に処理を実行するようにし、所定時間経過後、ステップS501に戻り、上述した一連の動作を繰り返す。
【0028】
このようにして、本実施の形態では、車両が勾配のある道路上にある場合、車両に加わる加速度から車両のある道路勾配を推定し、その結果を、例えば予め記憶しておいた道路勾配と車両が十分停止できる最低限の制動力の相関関係から車両が停止できる最低限のブレーキ圧力を演算し、運転者自身で停止する意志があると判断した場合、つまり例えばブレーキペダルオンの指令があった場合にその演算結果を制動機器制御手段に送って制動機器を制御するので、運転者が制動機器を操作しなくても車両の確実な停止が可能となる。
【0029】
実施の形態3.
図6はこの発明の実施の形態3を示すブロック図である。
図において、61は車両の車速を検出する第1の検出手段としての速度検出センサで、各車輪の車輪速度を検出するための車輪速センサ、車体速度を検出するための車速センサ等を含む。62は車両に加わる上下G・前後G・横G等の全て、若しくはその何れかの加速度Gを検出するための第2の検出手段としてのGセンサである。これら、速度検出センサ61およびGセンサ62は図1の検出手段101に相当するものである。
63は速度検出センサ61の出力に基づいて車両が停止状態であることを検出・判定するための車両停止判定手段、64は車両停止判定手段63の判定結果とGセンサ62の出力に基づいて車両のある道路の勾配を推定するための道路勾配推定手段である。
【0030】
65は車両停止判定手段63および道路勾配推定手段64の結果から車両がスムースに発進できるように道路勾配に応じた発進トルクを演算するための発進トルク演算手段、66は発進トルク演算手段65における演算結果を後述するエンジン制御手段に通信するための通信手段、67は通信手段66を介して送られてくる発進トルク演算手段65の演算結果に基づいてエンジントルク制御機器を駆動するためのエンジン制御手段である。なお、通信手段66は走行制御装置102に含まれるが、その外部のケーブル(図示せず)等も含むようにしてもよい。
【0031】
次に、先ず動作概要について説明する。
エンジンが始動されると、自動車用オルタネータ(図示せず)から電力が供給され、各制御機器が動作を開始し、メインルーチン処理内容(図示せず)を実行する。
ここで車両走行時においては走行速度に比例した周波数を持つパルス列信号が車輪速センサ(図示せず)から入力されるため、上記メインルーチンとは別にセンサ関連の割り込み処理を行わせておく。
即ち、車輪速センサ処理はパルス列信号(図示せず)が入力される毎に、CPUによって割り込み処理がなされ、そのパルス列信号の持つ周期Tをタイマ(図示せず)により求めた後、上記メインルーチンに移るように構成する。
【0032】
次に、このメインルーチンに関連した動作の一例を図7のフローチャートにより具体的に説明する。
メインルーチン処理では先ずマイクロコンピュータ即ちCPUを初期化した後(図示せず)、ステップS701において、車両停止判定手段63により割り込み処理で速度検出センサ61即ち車輪速センサから得られた最新のパルス周期より現在の自車速の演算をする。車両停止判定手段63により自車速度及び別途同様に設置した車体速センサの双方の結果から車両が停止状態と判定した場合ステップS702へ、走行中と判定したならばステップS707に進む。ステップS702では、Gセンサ62からの出力の有無を判定し、出力がある場合は車両が勾配のある道路に停止していると判定し、ステップS703に進む。一方、Gセンサ62の出力がない場合、車両は平坦路に停止していると判定し、ステップS707に進む。
【0033】
続くステップS703では、道路勾配推定手段64により車両に設置された上下・前後・横方向等のGセンサ62の出力に基づいて車両のある道路状況を、各Gセンサ出力と道路勾配の相関関係から推定する。このGセンサ62の出力と道路勾配との相関関係は、予めメモリ(RAM102e)に記憶されており、例えば線形・非線形・ガウス曲線のようなステップ的なグラフ・あるいは数値化した離散的なマップの各々の点間を線形・各種多次曲線あるいはベッセル関数等の各種関数で補完するといった形態で予め記憶しておいてもよい。
【0034】
ステップS704では、発進トルク演算手段65において前述の道路勾配の推定結果から、車両が発進時にスムースに発進できるエンジントルクを、道路勾配と発進トルクの相関関係から演算する。この道路勾配と発進トルクの相関関係も、予めメモリ(RAM102e)に記憶されており、例えば線形・非線形・ガウス曲線のようなステップ的なグラフ・あるいは数値化した離散的なマップの各々の点間を線形・各種多次曲線あるいはベッセル関数等の各種関数で補完するといった形態で予め記憶しておいてもよい。
【0035】
ステップS705では運転者がアクセルペダルを踏んだか否かを識別し、アクションがあれば、ステップS706に進み、アクションが無ければ、アクションがあるまで待機する。この際、運転者からのアクションがあるまで待機していてもよいし、一度ステップS707に進むなど、いずれの方法でもよい。
ステップS706では、ステップS704で演算された車両が勾配のある道路上でもスムースに発進できる発進トルクをエンジン制御手段67に通信手段66を介して通信し、エンジン制御手段67にエンジントルク制御機器を制御させる。
これらの動作をステップS707にてある所定時間毎に処理を実行するようにし、所定時間経過後、ステップS701に戻り、上述した一連の動作を繰り返す。
【0036】
このようにして、本実施の形態では、車両が勾配のある道路上にある場合、車両に加わる加速度から車両のある道路勾配を推定し、その推定結果を、例えば、予め記憶しておいた道路勾配と車両がスムースに発進できるエンジントルクの相関関係からエンジントルクを演算し、運転者がアクセルペダルを踏んだ時に、エンジントルクに反映することで、より的確でスムースな発進をすることが可能となる。
【0037】
実施の形態4.
図8はこの発明の実施の形態4を示すブロック図である。
図において、81は車両の車速を検出する第1の検出手段としての速度検出センサで、各車輪の車輪速度を検出するための車輪速センサ、車体速度を検出するための車速センサ等を含む。82は車両に加わる上下G・前後G・横G等の全て、若しくはその何れかの加速度Gを検出するための第2の検出手段としてのGセンサである。これら、速度検出センサ81およびGセンサ82は図1の検出手段101に相当するものである。
83は速度検出センサ81の出力に基づいて車両が停止状態であることを検出・判定するための車両停止判定手段、84は車両停止判定手段83の判定結果とGセンサ82の出力に基づいて車両のある道路の勾配を推定するための道路勾配推定手段である。
【0038】
85は車両停止判定手段83および道路勾配推定手段84の判定結果から車両が制動機器を使用して車両の停止を保持するための最低限の停止保持力を演算するための車両停止保持力演算手段、86は車両停止保持力演算手段85における演算結果を後述する制動機器制御手段に通信するための通信手段、87は通信手段86を介して送られてくる車両停止保持力演算手段85における演算結果に基づいて制動機器を駆動するための制動機器制御手段である。
【0039】
88は車両停止判定手段83および道路勾配推定手段84の結果から車両がスムースに発進できるように道路勾配に応じた発進トルクを演算するための発進トルク演算手段、89は発進トルク演算手段88における演算結果を後述するエンジン制御手段に通信するための通信手段、90は通信手段89を介して送られてくる発進トルク演算手段88の演算結果に基づいてエンジントルク制御機器を駆動するためのエンジン制御手段である。なお、通信手段86および89は走行制御装置102に含まれるが、その外部のケーブル(図示せず)等も含むようにしてもよい。
【0040】
次に、先ず動作概要について説明する。
エンジンが始動されると、自動車用オルタネータ(図示せず)から電力が供給され、各制御機器が動作を開始し、メインルーチン処理内容(図示せず)を実行する。
ここで車両走行時においては走行速度に比例した周波数を持つパルス列信号が車輪速センサ(図示せず)から入力されるため、上記メインルーチンとは別にセンサ関連の割り込み処理を行わせておく。
即ち、車輪速センサ処理はパルス列信号(図示せず)が入力される毎に、CPUによって割り込み処理がなされ、そのパルス列信号の持つ周期Tをタイマ(図示せず)により求めた後、上記メインルーチンに移るように構成する。
【0041】
次に、このメインルーチンに関連した動作の一例を図9のフローチャートにより具体的に説明する。
メインルーチン処理では先ずマイクロコンピュータ即ちCPUを初期化した後(図示せず)、ステップS901において、車両停止判定手段83により割り込み処理で速度検出センサ81即ち車輪速センサから得られた最新のパルス周期より現在の自車速の演算をする。車両停止判定手段83により自車速度及び別途同様に設置した車体速センサの双方の結果から車両が停止状態と判定した場合ステップS902へ、走行中と判定したならばステップS910に進む。ステップS902では、Gセンサ82からの出力の有無を判定し、出力がある場合は車両が勾配のある道路に停止していると判定し、ステップS903に進む。一方、Gセンサ82の出力がない場合、車両は平坦路に停止していると判定し、ステップS910に進む。
【0042】
続くステップS903では、道路勾配推定手段84により車両に設置された上下・前後・横方向等のGセンサ82の出力に基づいて車両のある道路状況を、各Gセンサ出力と道路勾配の相関関係から推定する。このGセンサ82の出力と道路勾配との相関関係は、予めメモリ(RAM102e)に記憶されており、例えば線形・非線形・ガウス曲線のようなステップ的なグラフ・あるいは数値化した離散的なマップの各々の点間を線形・各種多次曲線あるいはベッセル関数等の各種関数で補完するといった形態で予め記憶しておいてもよい。
【0043】
ステップS904では、車両停止保持力演算手段85において前述の道路勾配の推定結果から、車両が確実に停止できる最低限の停止保持力即ち停止ブレーキ圧力を、道路勾配と停止ブレーキ圧力の相関関係から演算する。この道路勾配と停止ブレーキ圧力の相関関係は、上述と同様に、予めメモリに記憶されており、例えば線形・非線形・ガウス曲線のようなステップ的なグラフ・あるいは数値化した離散的なマップの各々の点間を線形・各種多次曲線あるいはベッセル関数等の各種関数で補完するといった形態で予め記憶しておいてもよい。
【0044】
ステップS905では、発進トルク演算手段88において前述の道路勾配の推定結果から、車両が発進時にスムースに発進できるエンジントルクを、道路勾配と発進トルクの相関関係から演算する。この道路勾配と発進トルクの相関関係も、予めメモリ(RAM102e)に記憶されており、例えば線形・非線形・ガウス曲線のようなステップ的なグラフ・あるいは数値化した離散的なマップの各々の点間を線形・各種多次曲線あるいはベッセル関数等の各種関数で補完するといった形態で予め記憶しておいてもよい。
【0045】
ステップS906では、S904で演算された車両が確実に停止できる最低限の停止ブレーキ圧力を制動機器制御手段87に通信手段86を介して通信し、制動機器を駆動する。
ステップS907は、車両が停止状態を継続することに関し、運転者が何らかのアクション例えばブレーキペダルオンの動作を起こしたか否かを識別し、アクションがあれば、つまり、運転者自身で停止する意志があると判断した場合、ステップS908に進む。このとき、運転者からのアクションがあるまで制動機器の駆動中を継続していてもよいし、機器への負荷を軽減するためにDuty制御あるいは一定時間経過後自動的に制御終了するなど、いずれの制御方法でもよい。
【0046】
ステップS908では運転者がアクセルペダルを踏んだか否かを識別し、アクションがあれば、ステップS909に進み、アクションが無ければ、アクションがあるまで待機する。この際、運転者からのアクションがあるまで待機していてもよいし、一度ステップS910に進むなど、いずれの方法でもよい。
ステップS909では、ステップS905で演算された車両が勾配のある道路上でもスムースに発進できる発進トルクをエンジン制御手段90に通信手段89を介して通信し、エンジン制御手段90にエンジントルク制御機器を制御させる。
これらの動作をステップS910にてある所定時間毎に処理を実行するようにし、所定時間経過後、ステップS901に戻り、上述した一連の動作を繰り返す。
【0047】
このようにして、本実施の形態では、車両が勾配のある道路上にある場合、車両に加わる加速度から車両のある道路勾配を推定し、その結果を、例えば予め記憶しておいた道路勾配と車両が十分停止できる最低限の制動力の相関関係から車両が停止できる最低限のブレーキ圧力を演算し、運転者に停止意志があると判断した場合、つまりブレーキペダルオンの指令があった場合にその演算結果を制動機器制御手段に送って制動機器を制御するので、運転者が制動機器を操作しなくても車両の確実な停止が可能となる。
また、車両が勾配のある道路上にある場合、車両に加わる加速度から車両のある道路勾配を推定し、その推定結果を、例えば、予め記憶しておいた道路勾配と車両がスムースに発進できるエンジントルクの相関関係からエンジントルクを演算し、運転者がアクセルペダルを踏んだ時に、エンジントルクに反映することで、より的確でスムースな発進をすることが可能となる。
【0048】
【発明の効果】
請求項1の発明によれば、車両の速度を検出する第1の検出手段と、車両の前後及び横方向に発生する加速度を検出する第2の検出手段と、第1の検出手段の出力に基づいて車両が停止しているか否かを判定する車両停止判定手段と、この車両停止判定手段の出力と第2の検出手段の出力に基づいて車両の停止している道路の勾配を推定する道路勾配推定手段と、道路勾配推定手段の出力に基づいて上記車両が十分停止できる最低限の停止保持力を演算する車両停止保持力演算手段と、該車両停止保持力演算手段の出力に基づいて上記車両の制動機器を制御する制動機器制御手段と、を備えたので、専用の検出手段を設けることなく、本来使用されている慣用の検出手段を用いて車両の停止している道路の勾配を確実に推定検出することができ、コストの低廉化に寄与できるという効果がある。
また、運転者が制動機器を操作しなくても車両の確実な停止が可能となり、運転者の負荷を軽減することができるという効果がある。
【0050】
請求項2の発明によれば、請求項1の発明において、制動機器制御手段は、制動指令があり且つ、車両が十分停止できない道路勾配にある場合、車両停止保持力演算手段の結果に基づいて車両の制動機器を制御するので、勾配のある道路上に停車している車両に対して、より的確でスムースな発進をさせることができ、運転者の負荷を軽減することができるという効果がある。
【0051】
請求項3の発明によれば、請求項1または請求項2の発明において、車両停止判定手段の出力と道路勾配推定手段の出力に基づいて車両がスムースに発進できるエンジントルクを演算する発進トルク演算手段と、この発進トルク演算手段の出力に基づいてエンジントルクを制御するエンジン制御手段とを備えたので、勾配のある道路上に停車している車両に対して、より的確でスムースな発進をさせることができ、運転者の負荷を軽減することができるという効果がある。
【0053】
請求項4の発明によれば、請求項1から請求項3までのいずれか1項の発明において、通信手段を備えたので、外部に接続される制動機器制御手段やエンジン制御手段を容易に制御できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明に係る車両用走行制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図2】この発明に係る実施の形態1を示すブロック図である。
【図3】図2の動作説明に供するためのフローチャートである。
【図4】この発明に係る実施の形態2を示すブロック図である。
【図5】図4の動作説明に供するためのフローチャートである。
【図6】この発明に係る実施の形態3を示すブロック図である。
【図7】図6の動作説明に供するためのフローチャートである。
【図8】この発明に係る実施の形態4を示すブロック図である。
【図9】図8の動作説明に供するためのフローチャートである。
【符号の説明】
21,41,61,81 速度検出ンサ、22,42,62,82 Gセンサ、23,43,63,83 車両停止判定手段、24,44,64,84 道路勾配推定手段、25,26,46,66,86,89 通信手段、27 走行制御手段、47,87 制動機器制御手段、65,88 発進トルク演算手段、67,90 エンジン制御手段、85 車両停止保持力演算手段。
Claims (4)
- 車両の速度を検出する第1の検出手段と、
上記車両の前後及び横方向に発生する加速度を検出する第2の検出手段と、
上記第1の検出手段の出力に基づいて上記車両が停止しているか否かを判定する車両停止判定手段と、
該車両停止判定手段の出力と上記第2の検出手段の出力に基づいて上記車両の停止している道路の勾配を推定する道路勾配推定手段と、
上記道路勾配推定手段の出力に基づいて上記車両が十分停止できる最低限の停止保持力を演算する車両停止保持力演算手段と、
該車両停止保持力演算手段の出力に基づいて上記車両の制動機器を制御する制動機器制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 上記制動機器制御手段は、制動指令があり且つ、車両が十分停止できない道路勾配にある場合、上記車両停止保持力演算手段の結果に基づいて上記車両の制動機器を制御する請求項1に記載の車両用走行制御装置。
- 上記車両停止判定手段の出力と上記道路勾配推定手段の出力に基づいて上記車両がスムースに発進できるエンジントルクを演算する発進トルク演算手段と、該発進トルク演算手段の出力に基づいてエンジントルクを制御するエンジン制御手段とを備えたことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用走行制御装置。
- 通信手段を備えたことを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の車両用走行制御装置。
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JPH10315805A JPH10315805A (ja) | 1998-12-02 |
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-
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