JP3596992B2 - 複合モード油圧変速装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
油圧ポンプと油圧モータよりなる通常の油圧変速装置と油圧ポンプ及び外部機械入力からなる機械−油圧変速機の双方の機能を選択切換可能な新しい油圧複合モータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図７に示す油圧回路で示された可変型油圧ポンプ及び可変型油圧モータからなる油圧変速装置は一般にハイドロスタチックトランスミッション、ＨＳＴ型と総称されているもので、図８に補助的な機器を省略したＨＳＴ型変速装置の構成図をしめす。
【０００３】
このＨＳＴ型変速装置は原動機の動力を流体の流量及び圧力に変換して可変型油圧ポンプから可変型油圧モータに伝達するもので、可変型油圧ポンプの斜板角度の制御及び可変型油圧モータの斜板角度の制御により図１０に示す様に逆転・停止．正回・増速を含めて無段階に変化させることが可能なばかりでなく、配管により動力を伝達するため機械的に拘束されることのない高い柔軟性を有しているため建設機械を中心に大量に使用されている。
【０００４】
図９は動力を機械系と油圧系に分けて伝達する機械−油圧変速機で一般にハイドロメカニカルトランスミション、ＨＭＴ方式と総称されいるものであるがこの方式の変速装置は差動歯車装置とＨＳＴ方式を組み合わせた方式が航空機用発電機を駆動するシステムに使用されているものの歯車を使用しない油圧ポンプ・油圧モータと類似の構造を持つＨＭＴ方式の開発例は極めて少なくここでは公開特許公報「平１−２５０６６１」に記載の構造を示すことにする。
【０００５】
このＨＭＴ型変速装置はＨＳＴ方式のように動力を損失の多い流体のみで伝達するのではなく可変斜板５２が中立の時には図１３に示す様にピストンが停止しており入力と出力の回転速度が一致し出力は全て機械的に伝達されるが、可変斜板５２の傾斜角度の制御により油圧動力が加算されて減速及び増速が可能であるが図１２に示す様に一般的には逆転が困難であり、配置上も入力軸と出力軸の位置が機械的に拘束されているため自由度が低く高い伝達効率を有するなどの大きな特徴にも係わらず実用段階には至っていない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
第１の課題はＨＳＴ型変速装置に関する。
【０００７】
この型の油圧変速装置の最大の特徴は逆転・停止・正転を自由に制御することが可能であり、油圧モータの出力トルクと出力回転速度を自動的に制限する出力パワー制御と組み合わせて近年建設機械に大量に使用されているが、その性能は妥協の産物であり次に示す技術的問題点を抱えている。
【０００８】
伝達効率は最良点でほぼ８０％であるが、一般の部分負荷の領域では７０％から７５％程度の伝達効率で使用されおり効率向上は大きな課題である。
【０００９】
出力速度を入力速度に対して増速する場合は図８に示す様に容量を減少させる機能を持つ可変油圧モータが使用されているが、容量を減少させるため同一負荷トルク当たりの油圧が上昇することから図１０に示す様に使用可能トルクを出力速度の上昇に合わせて減少させる制御が併用する必要があり容量を減少させピストンを短ストローク化するため効率の低下が大きく高速で運転する割合の高い建設機械では重要な技術的課題となっている。
【００１０】
第２の問題である油圧モータの騒音問題に関する。
【００１１】
油圧モータの周波数は図８に示すシリンダブロック２０の回転速度に直接関係しているため油圧モータ出力の高速化は騒音レベルの増加及びその音響周波数の上昇を招き不快感が増加すると言う問題点を持っている。
【００１２】
第３の課題はＨＭＴ型変速装置に関する。
【００１３】
この型の油圧変速装置の最大の特徴は高い効率にありＨＳＴ方式とは異なる性格を有し出力速度ｎＹが入力速度ｎＸと一致する付近で図１３に示す様にピストンは静止しその効率は最大となり、ＨＳＴ方式より約１５％高い９５％に達し更に９０％を超す高い効率を維持して図１２に示す様に出力速度の増速が可能であるばかりではなく増速しても同一トルク当たりの油圧は全く変化せずＨＳＴ方式の可変型油圧モータとは異なる特性を有している。
【００１４】
しかしながらＨＳＴ方式のような逆転機能はなく、停止機能もＨＭＴ方式は図１３に示すようにこの点でピストン速度が最大となるため実用上は安定な停止機能を保有していない。
【００１５】
これも基本的なＨＭＴ方式の問題点であるが図９に於いて入力軸１２から機械的な動力を出力軸１３に伝達する機能が要求されるため入力側と出力側を構造上で完全に分離するのが難しく、機械的な位置関係が拘束されるためＨＳＴ方式のような配置の自由度を保有していない。
【００１６】
ＨＭＴ方式にも基本的には油圧ポンプの機能が内蔵されているが入力側のポンプ部と出力側のモータ部を機械的のみならず流体的にも回転体として相互に接続されているため、静止したケーシングから外部の油圧回路との接続及び油圧ポンプの流量を他機能への流用ができない単一機能となっておりスペースの限られた建設車両での利用が困難となる要因となっている。
【００１７】
第４の課題はＨＭＴ型変速機における駆動装置軸系に関する。
【００１８】
ＨＭＴ方式では第３の課題で述べたように機械的関係が拘束されると共に出力軸系は予想される最大トルクを伝達可能な強度を有する伝達軸系が要求されるためＨＳＴ方式が最終駆動部に直接装着可能なこととも対比されＨＭＴ系変速機の構成価格及び重量を増加させる要因となっている。
【００１９】
第５の課題はＨＭＴ方式で問題となるシステムの複雑化であるが、ＨＳＴ方式に準じる駆動系の単純さが強く要求されている。
【００２０】
【問題を解決するための手段】
第１の問題である性能上の問題を解決する手段であるＨＳＴ／ＨＭＴ方式複合油圧変速機について以下述べる。
【００２１】
図４に示す差動型油圧モータ０１の入力軸１４と外部原動機駆動軸４０間にあるクラッチ６６を開放状態とし内蔵したブレーキ６０を制動状態して入力軸１４を拘束した場合、外部油圧ポート８５及び８６に外部油圧ポンプ０２より流体を供給することにより差動型モータ０１は流体の流量に比例した速度（ｎＨ）で出力軸１６が回転しＨＳＴ型変速機と等価な機能を持つ。
【００２２】
図４に示す変速装置において差動型油圧モータの機能の入力軸１４と外部原動機駆動軸４０間にあるクラッチ６６を接合状態とし、また内蔵したブレーキ６０を開放状態として入力軸１４を外部駆動軸４０と機械的に接続してｎＸなる速度で駆動した場合、外部油圧ポート８５及び８６に外部油圧ポンプ０２より流体を供給することにより出力軸１６は入力軸１４の速度ｎＸを基準にして更に流体の流量に比例した速度ｎＨを上乗せ加算して出力速度（ｎＹ＝ｎＸ＋ｎＨ）の速度で回転するＨＭＴ型変速機と等価な動作を行う。
【００２３】
図４に示す差動型油圧モータ０１の入力軸１４と外部原動機駆動軸４０間にあるクラッチ６６を開放状態とし内蔵したブレーキ６０も開放状態した場合、差動型油圧モータの出力軸１６は機械的拘束から開放されたフリーホイリングの状態となる。
【００２４】
要約すればクラッチ６６とブレーキ６０の操作により３通りの異なったモードであるＨＳＴ型変速機の機能である逆転−停止−低速機能と中速−高速増速領域での高い効率を持つＨＭＴ型変速装置の特性を合わせ持ち，かつ両者にない出力軸の無拘束フリーホイリングの機能を持つＨＳＴ方式とＨＭＴ型変速機の長所を合わせ持つ新しい変速システムが可能となり性能上の問題は解決される。
【００２５】
第２の問題は騒音低減についての解決手段を逆転、低−中速領域ではＨＳＴ、中高速領域ではＨＭＴ型変速機に切換るＨＳＴ／ＨＭＴ複合変速方式により次に示す通り解決される。
【００２６】
ＨＳＴ型変速機の騒音は一般に油圧とピストンの動作速度及びシリンダ内油圧の断続速度である切換弁の切換速度に強く関連していおり、油圧の上昇と高速出力回転は騒音発生条件を悪化させる傾向にある。
【００２６】
ＨＭＴ型変速機は６７による油圧入力速度ｎＨと共に外部原動機からの機械的入力速度ｎＸが合成されるため出力回転速度は油圧的出力と機械的入力が加算された（ｎＨ＋ｎＸ）となるが、騒音と直接関係したピストン速度及び切換弁での切換速度は出力回転速度ｎＹに対し差の速度であるΔｎ＝（ｎＹ−ｎＸ）に比例するため（ｎＹ＝ｎＸ）でΔｎ＝０となり図１３に示す様にピストンは静止状態となりこの周辺ではほとんど騒音を発しないと言う有利な特性を持ち、高速領域でも（Δｎ＜ｎＹ）に示す様に割り引かれた速度でしかなくＨＳＴ型変速機に対して本質的に有利である。
【００２７】
ＨＳＴ型変速装置は増速するため油圧モータの容量を減少させる可変方式をとっており高速になるに伴い同一トルク当たりの油圧が上昇するため油圧を一定に保持し出力トルクを出力速度の上昇と共に減少させる（速度×トルク＝一定）の出力馬力一定制御をおこなっているが，これに対しＨＭＴ型変速方式では機械的入力ｎＸに油圧的出力ｎＨを上乗せする加算方式となるため油圧モータ自身の容量は一定であり出力回転速度が上昇しても油圧とトルクの関係は変化しないため広く建設機械で使用されている一定馬力制御の場合は出力速度の増加に対応して油圧を減少させることになり（速度×油圧＝一定）の関係を保つため速度の増加は同時に油圧を低減することになり騒音上は上はＨＳＴ型変速装置に比較して非常に有利となる。
【００２８】
第３の問題であるＨＭＴ方式の基本的に有する配置の自由度の問題につきＨＳＴ／ＨＭＴ複合変速方式による解決手段につき述べる。
【００２９】
本来ＨＭＴ方式は油圧ポンプによる流体的入力のみでなく機械的入力が必要となるためその構造は図９及び公開特許公報「平１−２５０６６１」、「昭６１−１５３０５５」に示している様に一体構造が採用され開発されつつあるが、この方式は入力軸と出力軸が流体的及び機械的に拘束されており配置の自由度を有していない。
【００３０】
これに対し図４に示す方式はＨＭＴ動作の場合でも油圧モータ部がＨＳＴ方式のように独立した差動型油圧モータとして油圧ポンプ側より分離されており、外部原動機よりの機械的入力は任意の延長駆動軸により接続され、また油圧入力は任意の外部油圧ポンプから任意の配管により行うことが可能であり図９に示す従来のＨＭＴ型変速機に比較して配置の自由度を確保している。
【００３１】
更に高い自由度を得て分離型モータの利点を活用するため外部原動機４３よりの機械的入力を図６に示す様に両端に自在継手を装着した傾斜自在の駆動軸と接続部に滑動可能なスプラインを有し軸方向に対して収縮可能な駆動軸を使用することによりＨＳＴ方式に準じた配置の自由度を可能にした。
【００３２】
第４の課題はＨＭＴ方式における駆動装置軸系に関する解決手段につき述べる。
【００３３】
一般に建設機械用変速装置のトルク−速度特性は図１０に示すように低速大トルク、高速低トルクの一定馬力曲線の内側で使用される。
【００３４】
この場合伝達トルクの大きくなる低速−大トルク領域ではＨＳＴ方式が効率上適しており高速−低トルク範囲ではＨＭＴ方式が効率及び騒音上適している。
【００３５】
図４に示す方式はＨＭＴ動作の場合でも油圧モータ部がＨＳＴ方式の様に独立した差動型油圧モータとして油圧ポンプ側より分離されており、外部原動機よりの機械的入力は任意の延長駆動軸により接続され配置の自由度を確保している。
【００３６】
この場合の機械的入力の延長駆動軸はＨＭＴ方式で出力される場合に必要となるもので大トルクを出力するＨＳＴ型変速方式では必要とされない。
【００３７】
もし図４でのブレーキ６０を原動機に近い位置に配置して駆動する場合は機械入力駆動軸系はＨＳＴ方式で必要な最大トルクが作用しその強度はＨＳＴ方式を含めた最大強度を必要とする。
【００３８】
このため図４でのブレーキ６０を油圧モータ側に内蔵または装着することにより機械入力駆動軸の強度をＨＳＴ型の大トルクは入力駆動軸系に影響せず入力駆動系の強度は低トルクのＨＭＴ方式での値に対応するものでよく価格は低減可能となる。
【００３９】
第５の課題はＨＭＴ方式における駆動装置系の単純化の解決手段につき述べる。
【００４０】
機械系接続部分を削減するためクラッチ６６をモータ本体に内蔵させて油圧モータの自己完結性を持たせＨＳＴ方式に準じた単純さを実現する。
【００４１】
【発明実施例】
本発明の第１の請求項に対し図１、図３記載の実施例につき説明する。
【００４２】
軸受９０及び９１により保持されて回転可能な斜板５３と接合され一体化された第１の軸１６、ピストン３０の球面端部と傾斜回転自在に接合されたスリパーパッド３１の他の面をリテーナ３２により回転可能な斜板５３の摺動面に摺接された多数のピストン３０を液密摺動自在に挿入し外部に接続可能な入力軸となる第２の軸１４と機械的に接続され各シリンダの底部にピストンが吸入及び吐出するためのポート２３を有し軸受９２及び９３で保持されたシリンダブロック２２、第１の軸１６に一体化された偏芯軸１７に実質的に摺接する複数のドライブロッド２７を往復ストロークを行なわせて摺接するリング型切換弁２６を揺動させることによりポート２３をリング型切換弁の外側室８５又は内側室８６に切換接続することで第１の軸１６の回転角度と第２の軸１４の回転角度の差により制御され選択接続するリング弁型切換弁２６を有しているが、図１に示す切換弁は説明を容易にするため上死点及び下死点での位置を示しており弁は閉の状態にあるべきであるが便宜上偏芯軸１７が９０度回転した位置を示している。
【００４３】
切換られたポート８７及びポート８８を回転可能なシリンダブロック２２に実質的に密着接合されたロータリポート２８の摺動面を経由して静止したケーシング側に配置されたポート８５及び８６に流体を伝達するため回転軸と直角な面に配置されポート８７及び８８に接続された２個の同芯円状のポートを有するポートブロック摺動部２８を有している。
【００４４】
シリンダブロック２２の円筒部にはスプライン状の溝が設けられ多数のブレーキ用摺動板６４がシリンダブロック２２と共に回転可能で軸方向には滑動自在な状態で挿入されており、同様の摺動板６４はケーシング７３の内側に設けたスプライン状の溝に回転方向を拘束され軸方向は滑動自在な状態で挿入されている。
【００４５】
ブレーキ押付ピストン６２はケーシング７３内側に液密摺動自在に挿入されブレーキ押付ピストン油圧ポート６５に印加される制御圧力によりブレーキ摺動板６４を圧縮してシリンダブロック２２を制動してケーシング７３に拘束する機能を有しているが、ブレーキ押付ピストン油圧ポート６５の制御圧力が解除されると逆向きの力を有するブレーキ開放用ばね６３により押し戻され開放状態に復帰する機能を持つ。
【００４６】
外部原動機駆動軸４０は外部に配置されたクラッチの入力軸１５と回転可能な出力側のクラッチケーシング７４に対し多数の摩擦板６９を回転方向に拘束して軸方向に滑動自在状態で装着されておりクラッチ用押付ピストン６７に接続されたクラッチ押付ピストン油圧ポート６８に印加される制御圧力によりこのクラッチ摺動板が押付けられて外部原動機駆動軸４０は接続状態となり入力軸１４に接続されるが、クラッチ押付ピストン油圧ポート６８の制御圧力が解除されると逆向きの力を有するクラッチ開放用ばねにより押し戻され開放状態に復帰する機能を持つ。
【００４７】
かくして入力軸１４と外部原動機駆動軸４０間にあるクラッチ６６をクラッチ押付ピストン油圧ポート６８の制御圧力が解除して開放状態とし、ブレーキ押付ピストン６２制御圧力を印加してブレーキ摺動板６４を圧縮してシリンダブロック２２を制動してケーシング７３に拘束する状態の場合、外部油圧ポート８５及び８６に油圧ポンプより流体を供給することにより外部供給流体はロータリポートの摺動面２８を通過して静止状態のシリンダブロック２２に組み込まれた切換弁で第１の軸１６に接続された偏芯軸１７により駆動されるリング型切換弁２６の外側室８７又は内側室８８の何れかのポートにピストン３０のグループを前進中のグループと後退中のグループに分けて接続される。
【００４８】
この結果シリンダブロック２２が停止しているため回転可能な斜板５３は差動型油圧モータの外部ポート８５、８６に供給される流体の流量に比例した速度ｎＨで回転することになり図８に示す可変型モータを固定容量とした場合と等価な機能を有するＨＳＴ型変速装置として機能する。
【００４９】
次にブレーキ押付ピストン６２制御圧力を開放してブレーキ摺動板６４の圧縮を開放してシリンダダブロック２２をケーシング７３の拘束から開放し、更に入力軸１４と外部原動機駆動軸４０間にあるクラッチ６６をクラッチ押付ピストン油圧ポート６８の制御圧力を印加して接続状態として外部原動機駆動軸４０により入力軸１４を速度ｎＸで駆動可能な状態とすると共に、外部油圧ポート８５及び８６に外部の油圧ポンプより流体を供給することにより供給流体はロータリポートの摺動面２８を通過して外部原動機駆動軸によりｎＸで回転駆動状態にあるシリンダブロック２２に装着されている第１の軸１６に接続された偏芯軸１７により駆動されるリング型切換弁２６の外側室８７又は内側室８８の何れかのポートにピストン３０のグループが前進中のグループと後退中のグループに分けられて接続される。
【００５０】
回転可能な斜板５３はシリンダブロック２２が駆動され回転状態にあり差動型油圧モータの外部ポート８５、８６に供給される流体流量に比例した相対速度ｎＨで基準となるシリンダブロック２２に対して回転することになり、結果的には外部原動機による駆動されているシリンダブロック２２の速度ｎＸが加算されて、出力軸１６はｎＹ＝ｎＸ＋ｎＨと油圧動力による駆動速度ｎＨと機械的入力速度ｎＸとの和となり図８のＨＭＴ型変速機と等価な機能を有する変速装置して機能する。
【００５１】
ブレーキ摺動板６４の圧縮を開放してシリンダダブロック２２をケーシング７３の拘束から開放したままで、更に入力軸１４と外部原動機駆動軸４０間にあるクラッチ６６の制御圧力を解除して開放状態として外部原動機駆動軸４０による影響を遮断すると外部油圧ポンプの供給流量に無関係に出力軸１６は軸受９０、９１、９２、９３で保持された遊転状態、即ちフリーホイリング状態となる。
【００５２】
かくして図４に示す様に入力軸１４と外部原動機駆動軸４０間にあるクラッチ６６の接合／開放の条件と実質的に入力軸１４を拘束するブレーキ６０の制動／開放の条件により、既に述べた様にＨＳＴ型変速装置の機能、ＨＭＴ型変速装置の機能、フリーホイリングの機能を自由に選択することが可能である。
【００５３】
本発明の第２の請求項の実施例につき述べる。
【００５４】
図１に示すようにブレーキ６０を差動モータのケーシングに内蔵したもので第４の課題に対応したものである。
【００５５】
本発明の第３の請求項の実施例につき述べる。
【００５６】
図２においてクラッチ６６を差動モータケーシングに内蔵し図１に示す入力軸１４を使用せず差動モータに直接外部原動機軸４０を接続すると共に油圧モータに自己完結性を持たせたもので第５の課題に対応したものである。
【００５７】
外部原動機駆動軸４０は第２の軸１４に直接多数のクラッチ摩擦板を配置し、また入力軸４０に接続されたクラッチケーシングにも多数の摩擦板６９が回転方向に拘束して軸方向に滑動自在状態で装着されておりクラッチ用押付ピストン６７に接続されたクラッチ押付ピストン油圧ポート６８に印加される制御圧力によりこのクラッチ摺動板が押付けられて外部原動機駆動軸４０は接続状態となり入力軸１４に接続されるが、クラッチ押付ピストン油圧ポート６８の制御圧力が解除されると逆向きの力を有するクラッチ開放用ばねにより押し戻され開放状態に復帰する機能を持つ。
【００５８】
これにより差動モータは機器としての自己完結性を有するものとなる。
【００５９】
第４の請求項に対する実施例を述べる。
【００６０】
差動型油圧モータはＨＳＴ方式のように油圧モータとして任意の外部油圧ポンプ０２から任意の配管４１／４２により行うことが可能であるが、外部原動機４３よりの機械的入力を図６に示すように両端に自在継手９４を装着した傾斜自在の駆動軸４０と接続部に滑動可能なスプライン９５を有し軸方向に対して収縮可能な駆動軸を使用することにより外部原動機駆動軸４３に対して中心線及び配置距離に関する配置の自由度を実現するもので第３の課題に対応したものである。
【００６１】
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１及び請求項２に対応する複合モード変速装置の断面図を示す。
【図２】請求項３に対応する複合モード変速装置の断面図を示す。
【図３】第１図の断面Ｙ−Ｙを示す。
【図４】請求項１に対応する複合モード変速装置の構成図
【図５】請求項３に対応する複合モード変速装置の構成図
【図６】請求項４に対応する複合モード変速装置の構成図
【図７】ＨＳＴ型変速装置の油圧回路図
【図８】可変型油圧ポンプと可変油圧モータによるＨＳＴ型変速装置の構成図
【図９】ＨＭＴ型変速装置、機械−油圧変速装置の構造図
【図１０】図７のＨＳＴ型の出力速度と出力トルクの使用範囲
【図１１】図７ＨＳＴ型変速装置の出力軸回転速度に対するピストン速度
【図１２】図８に示すＨＭＴ型変速装置の使用範囲
【図１３】図８に示すＨＭＴ型変速装置のピストン速度
【図１４】複合モード変速装置の使用範囲
【図１５】複合モード変速装置のピストン速度
【符号の説明】
００ 油圧モータ
０１ 差動型油圧モータ
０２ 可変型油圧ポンプ
０３ 原動機
０４ 油タンク
０５ 補助ポンプ
０６ 補給弁
０７ 安全弁
０８ フラッシング弁
０９ フイルター
１０ 可変型油圧ポンプの入力軸
１１ 可変型油圧モータの出力軸
１２ ＨＭＴ型変速装置の入力軸
１３ ＨＭＴ型変速装置の出力軸
１４ 差動型油圧モータのシリンダブロックに接続された第２の軸
１５ 差動型油圧モータの入力軸に接続されたクラッチ６６の入力軸
１６ 差動型油圧モータの回転可能な斜板に接続された第１の軸
１７ 差動型油圧モータの第１の軸に接続された偏芯軸
１８ 動力分配歯車装置
２０ ＨＳＴ型ポンプ・モータのシリンダブロック
２１ ＨＭＴ型変速装置ののシリンダブロック
２２ 差動型油圧モータのシリンダブロック
２３ 差動型油圧モータのシリンダポート
２４ 油圧ポンプ、モータの切換弁部分
２５ ＨＭＴ型変速装置の切換弁部
２６ 差動型油圧モータのリング型切換弁
２７ 差動型油圧モータのリング型切換弁ドライブロッド
２８ 差動型油圧モータのロータリポート摺動部
３０ ピストン
３１ ピストンに接続されたスリーパパッド
３２ スリパーパッドを保持するリテーナ
４０ 外部原動機による駆動軸
４１ 油圧ポンプよりの油圧供給油配管
４２ 油圧ポンプよりの油圧戻り油配管
４３ 差動型油圧モータの入力軸を駆動する原動機
４４ 出力軸により駆動される負荷
５０ 可変型油圧ポンプの可変角斜板
５１ 可変型油圧モータの可変角斜板
５２ ＨＭＴ型変速装置の回転可能な斜板
５３ 差動型モータの回転可能な斜板
６０ 差動型モータの入力軸に対する制動ブレーキ
６１ 差動型モータのシリンダブロック２２に装着されたブレーキ装置
６２ ブレーキの押付ピストン
６３ ブレーキ摺動板開放用ばね
６４ ブレーキ摺動板
６５ ブレーキ押付ピストン用油圧ポート
６６ 外部駆動軸４０と差動モータ入力軸１４間に配置されたクラッチ
６７ クラッチの押付ピストン
６８ クラッチの押付ピストン用油圧ポート
６９ クラッチ用摺動板
７０ 可変型油圧ポンプのケーシング
７１ 可変型油圧モータのケーシング
７２ ＨＭＴ型変速装置のケーシング
７３ 差動型モータのケーシング
７４ クラッチのケーシング
７５ 可変型油圧ポンプの斜板制御装置
８０ 可変型油圧ポンプのポート
８１ 可変型油圧ポンプのポート
８２ 可変型油圧モータのポート
８３ 可変型油圧モータのポート
８４ ＨＭＴ型変速装置の内部ポート
８５ 差動型モータの外部ポート
８６ 差動型モータの外部ポート
８７ 差動型モータの８５に接続した内部ポート
８８ 差動型モータの８６に接続した内部ポート
９０ 差動型モータの回転可能な斜板を保持する軸受１
９１ 差動型モータの回転可能な斜板を保持する軸受２
９２ 差動型モータのシリンダブロックを保持する軸受１
９３ 差動型モータのシリンダブロックを保持する軸受２
９４ 駆動軸４０に装着された自在継手
９５ 駆動軸で自在継手を有する軸のスプライン滑動部
【発明の属する技術分野】
油圧ポンプと油圧モータよりなる通常の油圧変速装置と油圧ポンプ及び外部機械入力からなる機械−油圧変速機の双方の機能を選択切換可能な新しい油圧複合モータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図７に示す油圧回路で示された可変型油圧ポンプ及び可変型油圧モータからなる油圧変速装置は一般にハイドロスタチックトランスミッション、ＨＳＴ型と総称されているもので、図８に補助的な機器を省略したＨＳＴ型変速装置の構成図をしめす。
【０００３】
このＨＳＴ型変速装置は原動機の動力を流体の流量及び圧力に変換して可変型油圧ポンプから可変型油圧モータに伝達するもので、可変型油圧ポンプの斜板角度の制御及び可変型油圧モータの斜板角度の制御により図１０に示す様に逆転・停止．正回・増速を含めて無段階に変化させることが可能なばかりでなく、配管により動力を伝達するため機械的に拘束されることのない高い柔軟性を有しているため建設機械を中心に大量に使用されている。
【０００４】
図９は動力を機械系と油圧系に分けて伝達する機械−油圧変速機で一般にハイドロメカニカルトランスミション、ＨＭＴ方式と総称されいるものであるがこの方式の変速装置は差動歯車装置とＨＳＴ方式を組み合わせた方式が航空機用発電機を駆動するシステムに使用されているものの歯車を使用しない油圧ポンプ・油圧モータと類似の構造を持つＨＭＴ方式の開発例は極めて少なくここでは公開特許公報「平１−２５０６６１」に記載の構造を示すことにする。
【０００５】
このＨＭＴ型変速装置はＨＳＴ方式のように動力を損失の多い流体のみで伝達するのではなく可変斜板５２が中立の時には図１３に示す様にピストンが停止しており入力と出力の回転速度が一致し出力は全て機械的に伝達されるが、可変斜板５２の傾斜角度の制御により油圧動力が加算されて減速及び増速が可能であるが図１２に示す様に一般的には逆転が困難であり、配置上も入力軸と出力軸の位置が機械的に拘束されているため自由度が低く高い伝達効率を有するなどの大きな特徴にも係わらず実用段階には至っていない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
第１の課題はＨＳＴ型変速装置に関する。
【０００７】
この型の油圧変速装置の最大の特徴は逆転・停止・正転を自由に制御することが可能であり、油圧モータの出力トルクと出力回転速度を自動的に制限する出力パワー制御と組み合わせて近年建設機械に大量に使用されているが、その性能は妥協の産物であり次に示す技術的問題点を抱えている。
【０００８】
伝達効率は最良点でほぼ８０％であるが、一般の部分負荷の領域では７０％から７５％程度の伝達効率で使用されおり効率向上は大きな課題である。
【０００９】
出力速度を入力速度に対して増速する場合は図８に示す様に容量を減少させる機能を持つ可変油圧モータが使用されているが、容量を減少させるため同一負荷トルク当たりの油圧が上昇することから図１０に示す様に使用可能トルクを出力速度の上昇に合わせて減少させる制御が併用する必要があり容量を減少させピストンを短ストローク化するため効率の低下が大きく高速で運転する割合の高い建設機械では重要な技術的課題となっている。
【００１０】
第２の問題である油圧モータの騒音問題に関する。
【００１１】
油圧モータの周波数は図８に示すシリンダブロック２０の回転速度に直接関係しているため油圧モータ出力の高速化は騒音レベルの増加及びその音響周波数の上昇を招き不快感が増加すると言う問題点を持っている。
【００１２】
第３の課題はＨＭＴ型変速装置に関する。
【００１３】
この型の油圧変速装置の最大の特徴は高い効率にありＨＳＴ方式とは異なる性格を有し出力速度ｎＹが入力速度ｎＸと一致する付近で図１３に示す様にピストンは静止しその効率は最大となり、ＨＳＴ方式より約１５％高い９５％に達し更に９０％を超す高い効率を維持して図１２に示す様に出力速度の増速が可能であるばかりではなく増速しても同一トルク当たりの油圧は全く変化せずＨＳＴ方式の可変型油圧モータとは異なる特性を有している。
【００１４】
しかしながらＨＳＴ方式のような逆転機能はなく、停止機能もＨＭＴ方式は図１３に示すようにこの点でピストン速度が最大となるため実用上は安定な停止機能を保有していない。
【００１５】
これも基本的なＨＭＴ方式の問題点であるが図９に於いて入力軸１２から機械的な動力を出力軸１３に伝達する機能が要求されるため入力側と出力側を構造上で完全に分離するのが難しく、機械的な位置関係が拘束されるためＨＳＴ方式のような配置の自由度を保有していない。
【００１６】
ＨＭＴ方式にも基本的には油圧ポンプの機能が内蔵されているが入力側のポンプ部と出力側のモータ部を機械的のみならず流体的にも回転体として相互に接続されているため、静止したケーシングから外部の油圧回路との接続及び油圧ポンプの流量を他機能への流用ができない単一機能となっておりスペースの限られた建設車両での利用が困難となる要因となっている。
【００１７】
第４の課題はＨＭＴ型変速機における駆動装置軸系に関する。
【００１８】
ＨＭＴ方式では第３の課題で述べたように機械的関係が拘束されると共に出力軸系は予想される最大トルクを伝達可能な強度を有する伝達軸系が要求されるためＨＳＴ方式が最終駆動部に直接装着可能なこととも対比されＨＭＴ系変速機の構成価格及び重量を増加させる要因となっている。
【００１９】
第５の課題はＨＭＴ方式で問題となるシステムの複雑化であるが、ＨＳＴ方式に準じる駆動系の単純さが強く要求されている。
【００２０】
【問題を解決するための手段】
第１の問題である性能上の問題を解決する手段であるＨＳＴ／ＨＭＴ方式複合油圧変速機について以下述べる。
【００２１】
図４に示す差動型油圧モータ０１の入力軸１４と外部原動機駆動軸４０間にあるクラッチ６６を開放状態とし内蔵したブレーキ６０を制動状態して入力軸１４を拘束した場合、外部油圧ポート８５及び８６に外部油圧ポンプ０２より流体を供給することにより差動型モータ０１は流体の流量に比例した速度（ｎＨ）で出力軸１６が回転しＨＳＴ型変速機と等価な機能を持つ。
【００２２】
図４に示す変速装置において差動型油圧モータの機能の入力軸１４と外部原動機駆動軸４０間にあるクラッチ６６を接合状態とし、また内蔵したブレーキ６０を開放状態として入力軸１４を外部駆動軸４０と機械的に接続してｎＸなる速度で駆動した場合、外部油圧ポート８５及び８６に外部油圧ポンプ０２より流体を供給することにより出力軸１６は入力軸１４の速度ｎＸを基準にして更に流体の流量に比例した速度ｎＨを上乗せ加算して出力速度（ｎＹ＝ｎＸ＋ｎＨ）の速度で回転するＨＭＴ型変速機と等価な動作を行う。
【００２３】
図４に示す差動型油圧モータ０１の入力軸１４と外部原動機駆動軸４０間にあるクラッチ６６を開放状態とし内蔵したブレーキ６０も開放状態した場合、差動型油圧モータの出力軸１６は機械的拘束から開放されたフリーホイリングの状態となる。
【００２４】
要約すればクラッチ６６とブレーキ６０の操作により３通りの異なったモードであるＨＳＴ型変速機の機能である逆転−停止−低速機能と中速−高速増速領域での高い効率を持つＨＭＴ型変速装置の特性を合わせ持ち，かつ両者にない出力軸の無拘束フリーホイリングの機能を持つＨＳＴ方式とＨＭＴ型変速機の長所を合わせ持つ新しい変速システムが可能となり性能上の問題は解決される。
【００２５】
第２の問題は騒音低減についての解決手段を逆転、低−中速領域ではＨＳＴ、中高速領域ではＨＭＴ型変速機に切換るＨＳＴ／ＨＭＴ複合変速方式により次に示す通り解決される。
【００２６】
ＨＳＴ型変速機の騒音は一般に油圧とピストンの動作速度及びシリンダ内油圧の断続速度である切換弁の切換速度に強く関連していおり、油圧の上昇と高速出力回転は騒音発生条件を悪化させる傾向にある。
【００２６】
ＨＭＴ型変速機は６７による油圧入力速度ｎＨと共に外部原動機からの機械的入力速度ｎＸが合成されるため出力回転速度は油圧的出力と機械的入力が加算された（ｎＨ＋ｎＸ）となるが、騒音と直接関係したピストン速度及び切換弁での切換速度は出力回転速度ｎＹに対し差の速度であるΔｎ＝（ｎＹ−ｎＸ）に比例するため（ｎＹ＝ｎＸ）でΔｎ＝０となり図１３に示す様にピストンは静止状態となりこの周辺ではほとんど騒音を発しないと言う有利な特性を持ち、高速領域でも（Δｎ＜ｎＹ）に示す様に割り引かれた速度でしかなくＨＳＴ型変速機に対して本質的に有利である。
【００２７】
ＨＳＴ型変速装置は増速するため油圧モータの容量を減少させる可変方式をとっており高速になるに伴い同一トルク当たりの油圧が上昇するため油圧を一定に保持し出力トルクを出力速度の上昇と共に減少させる（速度×トルク＝一定）の出力馬力一定制御をおこなっているが，これに対しＨＭＴ型変速方式では機械的入力ｎＸに油圧的出力ｎＨを上乗せする加算方式となるため油圧モータ自身の容量は一定であり出力回転速度が上昇しても油圧とトルクの関係は変化しないため広く建設機械で使用されている一定馬力制御の場合は出力速度の増加に対応して油圧を減少させることになり（速度×油圧＝一定）の関係を保つため速度の増加は同時に油圧を低減することになり騒音上は上はＨＳＴ型変速装置に比較して非常に有利となる。
【００２８】
第３の問題であるＨＭＴ方式の基本的に有する配置の自由度の問題につきＨＳＴ／ＨＭＴ複合変速方式による解決手段につき述べる。
【００２９】
本来ＨＭＴ方式は油圧ポンプによる流体的入力のみでなく機械的入力が必要となるためその構造は図９及び公開特許公報「平１−２５０６６１」、「昭６１−１５３０５５」に示している様に一体構造が採用され開発されつつあるが、この方式は入力軸と出力軸が流体的及び機械的に拘束されており配置の自由度を有していない。
【００３０】
これに対し図４に示す方式はＨＭＴ動作の場合でも油圧モータ部がＨＳＴ方式のように独立した差動型油圧モータとして油圧ポンプ側より分離されており、外部原動機よりの機械的入力は任意の延長駆動軸により接続され、また油圧入力は任意の外部油圧ポンプから任意の配管により行うことが可能であり図９に示す従来のＨＭＴ型変速機に比較して配置の自由度を確保している。
【００３１】
更に高い自由度を得て分離型モータの利点を活用するため外部原動機４３よりの機械的入力を図６に示す様に両端に自在継手を装着した傾斜自在の駆動軸と接続部に滑動可能なスプラインを有し軸方向に対して収縮可能な駆動軸を使用することによりＨＳＴ方式に準じた配置の自由度を可能にした。
【００３２】
第４の課題はＨＭＴ方式における駆動装置軸系に関する解決手段につき述べる。
【００３３】
一般に建設機械用変速装置のトルク−速度特性は図１０に示すように低速大トルク、高速低トルクの一定馬力曲線の内側で使用される。
【００３４】
この場合伝達トルクの大きくなる低速−大トルク領域ではＨＳＴ方式が効率上適しており高速−低トルク範囲ではＨＭＴ方式が効率及び騒音上適している。
【００３５】
図４に示す方式はＨＭＴ動作の場合でも油圧モータ部がＨＳＴ方式の様に独立した差動型油圧モータとして油圧ポンプ側より分離されており、外部原動機よりの機械的入力は任意の延長駆動軸により接続され配置の自由度を確保している。
【００３６】
この場合の機械的入力の延長駆動軸はＨＭＴ方式で出力される場合に必要となるもので大トルクを出力するＨＳＴ型変速方式では必要とされない。
【００３７】
もし図４でのブレーキ６０を原動機に近い位置に配置して駆動する場合は機械入力駆動軸系はＨＳＴ方式で必要な最大トルクが作用しその強度はＨＳＴ方式を含めた最大強度を必要とする。
【００３８】
このため図４でのブレーキ６０を油圧モータ側に内蔵または装着することにより機械入力駆動軸の強度をＨＳＴ型の大トルクは入力駆動軸系に影響せず入力駆動系の強度は低トルクのＨＭＴ方式での値に対応するものでよく価格は低減可能となる。
【００３９】
第５の課題はＨＭＴ方式における駆動装置系の単純化の解決手段につき述べる。
【００４０】
機械系接続部分を削減するためクラッチ６６をモータ本体に内蔵させて油圧モータの自己完結性を持たせＨＳＴ方式に準じた単純さを実現する。
【００４１】
【発明実施例】
本発明の第１の請求項に対し図１、図３記載の実施例につき説明する。
【００４２】
軸受９０及び９１により保持されて回転可能な斜板５３と接合され一体化された第１の軸１６、ピストン３０の球面端部と傾斜回転自在に接合されたスリパーパッド３１の他の面をリテーナ３２により回転可能な斜板５３の摺動面に摺接された多数のピストン３０を液密摺動自在に挿入し外部に接続可能な入力軸となる第２の軸１４と機械的に接続され各シリンダの底部にピストンが吸入及び吐出するためのポート２３を有し軸受９２及び９３で保持されたシリンダブロック２２、第１の軸１６に一体化された偏芯軸１７に実質的に摺接する複数のドライブロッド２７を往復ストロークを行なわせて摺接するリング型切換弁２６を揺動させることによりポート２３をリング型切換弁の外側室８５又は内側室８６に切換接続することで第１の軸１６の回転角度と第２の軸１４の回転角度の差により制御され選択接続するリング弁型切換弁２６を有しているが、図１に示す切換弁は説明を容易にするため上死点及び下死点での位置を示しており弁は閉の状態にあるべきであるが便宜上偏芯軸１７が９０度回転した位置を示している。
【００４３】
切換られたポート８７及びポート８８を回転可能なシリンダブロック２２に実質的に密着接合されたロータリポート２８の摺動面を経由して静止したケーシング側に配置されたポート８５及び８６に流体を伝達するため回転軸と直角な面に配置されポート８７及び８８に接続された２個の同芯円状のポートを有するポートブロック摺動部２８を有している。
【００４４】
シリンダブロック２２の円筒部にはスプライン状の溝が設けられ多数のブレーキ用摺動板６４がシリンダブロック２２と共に回転可能で軸方向には滑動自在な状態で挿入されており、同様の摺動板６４はケーシング７３の内側に設けたスプライン状の溝に回転方向を拘束され軸方向は滑動自在な状態で挿入されている。
【００４５】
ブレーキ押付ピストン６２はケーシング７３内側に液密摺動自在に挿入されブレーキ押付ピストン油圧ポート６５に印加される制御圧力によりブレーキ摺動板６４を圧縮してシリンダブロック２２を制動してケーシング７３に拘束する機能を有しているが、ブレーキ押付ピストン油圧ポート６５の制御圧力が解除されると逆向きの力を有するブレーキ開放用ばね６３により押し戻され開放状態に復帰する機能を持つ。
【００４６】
外部原動機駆動軸４０は外部に配置されたクラッチの入力軸１５と回転可能な出力側のクラッチケーシング７４に対し多数の摩擦板６９を回転方向に拘束して軸方向に滑動自在状態で装着されておりクラッチ用押付ピストン６７に接続されたクラッチ押付ピストン油圧ポート６８に印加される制御圧力によりこのクラッチ摺動板が押付けられて外部原動機駆動軸４０は接続状態となり入力軸１４に接続されるが、クラッチ押付ピストン油圧ポート６８の制御圧力が解除されると逆向きの力を有するクラッチ開放用ばねにより押し戻され開放状態に復帰する機能を持つ。
【００４７】
かくして入力軸１４と外部原動機駆動軸４０間にあるクラッチ６６をクラッチ押付ピストン油圧ポート６８の制御圧力が解除して開放状態とし、ブレーキ押付ピストン６２制御圧力を印加してブレーキ摺動板６４を圧縮してシリンダブロック２２を制動してケーシング７３に拘束する状態の場合、外部油圧ポート８５及び８６に油圧ポンプより流体を供給することにより外部供給流体はロータリポートの摺動面２８を通過して静止状態のシリンダブロック２２に組み込まれた切換弁で第１の軸１６に接続された偏芯軸１７により駆動されるリング型切換弁２６の外側室８７又は内側室８８の何れかのポートにピストン３０のグループを前進中のグループと後退中のグループに分けて接続される。
【００４８】
この結果シリンダブロック２２が停止しているため回転可能な斜板５３は差動型油圧モータの外部ポート８５、８６に供給される流体の流量に比例した速度ｎＨで回転することになり図８に示す可変型モータを固定容量とした場合と等価な機能を有するＨＳＴ型変速装置として機能する。
【００４９】
次にブレーキ押付ピストン６２制御圧力を開放してブレーキ摺動板６４の圧縮を開放してシリンダダブロック２２をケーシング７３の拘束から開放し、更に入力軸１４と外部原動機駆動軸４０間にあるクラッチ６６をクラッチ押付ピストン油圧ポート６８の制御圧力を印加して接続状態として外部原動機駆動軸４０により入力軸１４を速度ｎＸで駆動可能な状態とすると共に、外部油圧ポート８５及び８６に外部の油圧ポンプより流体を供給することにより供給流体はロータリポートの摺動面２８を通過して外部原動機駆動軸によりｎＸで回転駆動状態にあるシリンダブロック２２に装着されている第１の軸１６に接続された偏芯軸１７により駆動されるリング型切換弁２６の外側室８７又は内側室８８の何れかのポートにピストン３０のグループが前進中のグループと後退中のグループに分けられて接続される。
【００５０】
回転可能な斜板５３はシリンダブロック２２が駆動され回転状態にあり差動型油圧モータの外部ポート８５、８６に供給される流体流量に比例した相対速度ｎＨで基準となるシリンダブロック２２に対して回転することになり、結果的には外部原動機による駆動されているシリンダブロック２２の速度ｎＸが加算されて、出力軸１６はｎＹ＝ｎＸ＋ｎＨと油圧動力による駆動速度ｎＨと機械的入力速度ｎＸとの和となり図８のＨＭＴ型変速機と等価な機能を有する変速装置して機能する。
【００５１】
ブレーキ摺動板６４の圧縮を開放してシリンダダブロック２２をケーシング７３の拘束から開放したままで、更に入力軸１４と外部原動機駆動軸４０間にあるクラッチ６６の制御圧力を解除して開放状態として外部原動機駆動軸４０による影響を遮断すると外部油圧ポンプの供給流量に無関係に出力軸１６は軸受９０、９１、９２、９３で保持された遊転状態、即ちフリーホイリング状態となる。
【００５２】
かくして図４に示す様に入力軸１４と外部原動機駆動軸４０間にあるクラッチ６６の接合／開放の条件と実質的に入力軸１４を拘束するブレーキ６０の制動／開放の条件により、既に述べた様にＨＳＴ型変速装置の機能、ＨＭＴ型変速装置の機能、フリーホイリングの機能を自由に選択することが可能である。
【００５３】
本発明の第２の請求項の実施例につき述べる。
【００５４】
図１に示すようにブレーキ６０を差動モータのケーシングに内蔵したもので第４の課題に対応したものである。
【００５５】
本発明の第３の請求項の実施例につき述べる。
【００５６】
図２においてクラッチ６６を差動モータケーシングに内蔵し図１に示す入力軸１４を使用せず差動モータに直接外部原動機軸４０を接続すると共に油圧モータに自己完結性を持たせたもので第５の課題に対応したものである。
【００５７】
外部原動機駆動軸４０は第２の軸１４に直接多数のクラッチ摩擦板を配置し、また入力軸４０に接続されたクラッチケーシングにも多数の摩擦板６９が回転方向に拘束して軸方向に滑動自在状態で装着されておりクラッチ用押付ピストン６７に接続されたクラッチ押付ピストン油圧ポート６８に印加される制御圧力によりこのクラッチ摺動板が押付けられて外部原動機駆動軸４０は接続状態となり入力軸１４に接続されるが、クラッチ押付ピストン油圧ポート６８の制御圧力が解除されると逆向きの力を有するクラッチ開放用ばねにより押し戻され開放状態に復帰する機能を持つ。
【００５８】
これにより差動モータは機器としての自己完結性を有するものとなる。
【００５９】
第４の請求項に対する実施例を述べる。
【００６０】
差動型油圧モータはＨＳＴ方式のように油圧モータとして任意の外部油圧ポンプ０２から任意の配管４１／４２により行うことが可能であるが、外部原動機４３よりの機械的入力を図６に示すように両端に自在継手９４を装着した傾斜自在の駆動軸４０と接続部に滑動可能なスプライン９５を有し軸方向に対して収縮可能な駆動軸を使用することにより外部原動機駆動軸４３に対して中心線及び配置距離に関する配置の自由度を実現するもので第３の課題に対応したものである。
【００６１】
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１及び請求項２に対応する複合モード変速装置の断面図を示す。
【図２】請求項３に対応する複合モード変速装置の断面図を示す。
【図３】第１図の断面Ｙ−Ｙを示す。
【図４】請求項１に対応する複合モード変速装置の構成図
【図５】請求項３に対応する複合モード変速装置の構成図
【図６】請求項４に対応する複合モード変速装置の構成図
【図７】ＨＳＴ型変速装置の油圧回路図
【図８】可変型油圧ポンプと可変油圧モータによるＨＳＴ型変速装置の構成図
【図９】ＨＭＴ型変速装置、機械−油圧変速装置の構造図
【図１０】図７のＨＳＴ型の出力速度と出力トルクの使用範囲
【図１１】図７ＨＳＴ型変速装置の出力軸回転速度に対するピストン速度
【図１２】図８に示すＨＭＴ型変速装置の使用範囲
【図１３】図８に示すＨＭＴ型変速装置のピストン速度
【図１４】複合モード変速装置の使用範囲
【図１５】複合モード変速装置のピストン速度
【符号の説明】
００ 油圧モータ
０１ 差動型油圧モータ
０２ 可変型油圧ポンプ
０３ 原動機
０４ 油タンク
０５ 補助ポンプ
０６ 補給弁
０７ 安全弁
０８ フラッシング弁
０９ フイルター
１０ 可変型油圧ポンプの入力軸
１１ 可変型油圧モータの出力軸
１２ ＨＭＴ型変速装置の入力軸
１３ ＨＭＴ型変速装置の出力軸
１４ 差動型油圧モータのシリンダブロックに接続された第２の軸
１５ 差動型油圧モータの入力軸に接続されたクラッチ６６の入力軸
１６ 差動型油圧モータの回転可能な斜板に接続された第１の軸
１７ 差動型油圧モータの第１の軸に接続された偏芯軸
１８ 動力分配歯車装置
２０ ＨＳＴ型ポンプ・モータのシリンダブロック
２１ ＨＭＴ型変速装置ののシリンダブロック
２２ 差動型油圧モータのシリンダブロック
２３ 差動型油圧モータのシリンダポート
２４ 油圧ポンプ、モータの切換弁部分
２５ ＨＭＴ型変速装置の切換弁部
２６ 差動型油圧モータのリング型切換弁
２７ 差動型油圧モータのリング型切換弁ドライブロッド
２８ 差動型油圧モータのロータリポート摺動部
３０ ピストン
３１ ピストンに接続されたスリーパパッド
３２ スリパーパッドを保持するリテーナ
４０ 外部原動機による駆動軸
４１ 油圧ポンプよりの油圧供給油配管
４２ 油圧ポンプよりの油圧戻り油配管
４３ 差動型油圧モータの入力軸を駆動する原動機
４４ 出力軸により駆動される負荷
５０ 可変型油圧ポンプの可変角斜板
５１ 可変型油圧モータの可変角斜板
５２ ＨＭＴ型変速装置の回転可能な斜板
５３ 差動型モータの回転可能な斜板
６０ 差動型モータの入力軸に対する制動ブレーキ
６１ 差動型モータのシリンダブロック２２に装着されたブレーキ装置
６２ ブレーキの押付ピストン
６３ ブレーキ摺動板開放用ばね
６４ ブレーキ摺動板
６５ ブレーキ押付ピストン用油圧ポート
６６ 外部駆動軸４０と差動モータ入力軸１４間に配置されたクラッチ
６７ クラッチの押付ピストン
６８ クラッチの押付ピストン用油圧ポート
６９ クラッチ用摺動板
７０ 可変型油圧ポンプのケーシング
７１ 可変型油圧モータのケーシング
７２ ＨＭＴ型変速装置のケーシング
７３ 差動型モータのケーシング
７４ クラッチのケーシング
７５ 可変型油圧ポンプの斜板制御装置
８０ 可変型油圧ポンプのポート
８１ 可変型油圧ポンプのポート
８２ 可変型油圧モータのポート
８３ 可変型油圧モータのポート
８４ ＨＭＴ型変速装置の内部ポート
８５ 差動型モータの外部ポート
８６ 差動型モータの外部ポート
８７ 差動型モータの８５に接続した内部ポート
８８ 差動型モータの８６に接続した内部ポート
９０ 差動型モータの回転可能な斜板を保持する軸受１
９１ 差動型モータの回転可能な斜板を保持する軸受２
９２ 差動型モータのシリンダブロックを保持する軸受１
９３ 差動型モータのシリンダブロックを保持する軸受２
９４ 駆動軸４０に装着された自在継手
９５ 駆動軸で自在継手を有する軸のスプライン滑動部
Claims (4)
- 軸受により保持され回転可能な斜板と接合された第１の軸と、第２の軸と接合されたシリンダブロックに液密摺動自在に挿入され一端を斜板に摺接され往復運動する多数のピストンとシリンダブロック底部に配置されたポートに第１の軸と第２の軸の相対回転角度で制御され各ポートをピストンの前進と後退するグループに分けて切換るための切換弁を有しており、切換弁の吸入及び吐出ポートを静止したケーシングに接続された外部よりの供給配管ポート及び戻り配管ポートに接続のための液密摺動自在に流体を伝達するロータリポートを有する差動型油圧モータにおいて、外部原動機に接続された第２の軸との間に接続又は遮断する開閉自在のクラッチ及び第２の軸を静止したケーシングに固定制動するための開閉自在のブレーキを有する油圧変速装置。
- 軸受により保持され回転可能な斜板と接合された第１の軸と、第２の軸と接合されたシリンダブロックに液密摺動自在に挿入され一端を斜板に摺接され往復運動する多数のピストンとシリンダブロック底部に配置されたポートに第１の軸と第２の軸の相対回転角度で制御され各ポートをピストンの前進と後退するグループに分けて切換るための切換弁を有しており、切換弁の吸入及び吐出ポートを静止したケーシングに接続された外部よりの供給配管ポート及び戻り配管ポートに接続のための液密摺動自在に流体を伝達するロータリポートを有しており、外部原動機に接続された第２の軸を静止したケーシングに固定制動するための開閉自在のブレーキを内蔵する差動型油圧モータ。
- 軸受により保持され回転可能な斜板と接合された第１の軸と、第２の軸と接合されたシリンダブロックに液密摺動自在に挿入され一端を斜板に摺接され往復運動する多数のピストンとシリンダブロック底部に配置されたポートに第１の軸と第２の軸の相対回転角度で制御され各ポートをピストンの前進と後退するグループに分けて切換るための切換弁を有しており、切換弁の吸入及び吐出ポートを静止したケーシングに接続された外部よりの供給配管ポート及び戻り配管ポートに接続のための液密摺動自在に流体を伝達するロータリポートを有しており、第２の軸に装着され外部原動機に接続された駆動軸に対し接続又は遮断可能な開閉自在のクラッチを内蔵すると共に第２の軸を静止したケーシングに固定制動するための開閉自在のブレーキを内蔵する差動型油圧モータ。
- 軸受により保持され回転可能な斜板と接合された第１の軸と、第２の軸と接合されたシリンダブロックに液密摺動自在に挿入され一端を斜板に摺接され往復運動する多数のピストンとシリンダブロック底部に配置されたポートに第１の軸と第２の軸の相対回転角度で制御され各ポートをピストンの前進と後退するグループに分けて切換るための切換弁を有しており、切換弁の吸入及び吐出ポートを静止したケーシングに接続された外部よりの供給配管ポート及び戻り配管ポートに接続のための液密摺動自在に流体を伝達するロータリポートを有する差動型油圧モータにおいて、外部原動機の回転を第２の軸に伝達するため両方の端部に傾斜自在の自在継手を有する駆動軸と第２の軸の間に接続又は遮断する開閉自在のクラッチ及び第２の軸を静止したケーシングに固定制動するための開閉自在のブレーキを有する油圧変速装置。
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