JPS6363791B2 - - Google Patents
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- JPS6363791B2 JPS6363791B2 JP54007302A JP730279A JPS6363791B2 JP S6363791 B2 JPS6363791 B2 JP S6363791B2 JP 54007302 A JP54007302 A JP 54007302A JP 730279 A JP730279 A JP 730279A JP S6363791 B2 JPS6363791 B2 JP S6363791B2
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Description
本発明は、変速機、ことに遊星歯車装置及び可
変容積形静流体圧単位を利用する流体圧機械式変
速機に関する。 大形トラツクのような公道及び公道外用重量物
運搬車両と建設用及び農業用の車両のような公道
外車両とでは、あらゆる運転速度において動力及
びトルクの全力駆動を必要とすることが多い。ま
た加速中にはなめらかな中断しない高いトルク及
び動力の流れが車両の最適性解発揮のために望ま
しい。車両車輪への動力の流れの中断により、と
くに地面条件が悪く荷重が著しく重い場合には車
両の停止を招く。たとえば農耕トラクタ又はブル
ドーザは、動力列の瞬間的な中断によりたとえば
歯車のシフトのために動力列のクラツチはずしを
行うことにより停止することがある。 動力シフト式変速機は、これ等の駆動列中断の
問題の解決に長い時間をかけて来たが、範囲が制
限されておりかつ歯車比変更の間にかなりの出力
馬力を失う。公知の自動変速機では、手動シフト
変速機で得られる効率が得られない。しかし手動
シフト変速機は、その大部分が機械的伝動装置だ
けで駆動されるので幾分制限を受け公道外の地面
では最高の車両性能が得られない。トルクコンバ
ータと協働させて使う動力シフト変速機は、失速
状態で又はその付近で過度の運転をすることによ
り乱用されて過熱を生ずることがある。適当な冷
却を行おうとする提案があるがこれは、費用がか
さむのと又高いポンプ損失が生じ全効率が低下す
る。 車両効率は燃料消費量が少いということによつ
て最もよく表わされる。車両の最高の燃料経済
は、機関、変速機及び駆動装置がピーク効率で作
動しているときに得られる。最適の総合効率は各
道路や荷重条件に対応した最良の機関速度で運転
することにより得られる。このことは各車両が年
間かなりのマイル数を走行する重量物運送車両の
場合にとくに重要である。 流体圧機械式変速機に対し流体圧動力による車
両の動的制動及び更新始動のような副次的使用法
が提案されている。これ等の特長は公道及び公道
外用トラツクのような重量物運搬車両にとくに望
ましい。しかし従来知られている変速機は、通常
車両には設けてない幾つかの費用のかかる複雑な
付属品を加えなければこれ等の特長を生ずること
ができなかつた。 動力取出し(PTO)装置は又、セメント混合
機、ごみ運搬車等のような幾つかの形式の重量物
運搬車に共通である。これ等のPTO装置は設置
が極めて複雑でかつ費用がかかる。これ等の装置
は、最も有効にするには高圧の作動流体の一定の
源を作らなければならない。従来知られている流
体圧機械式変速機では流体マニホルドに、運転中
に高い圧力次で低い圧力の流体を交互に運ぶ流体
通路を設けてある。この場合、協働する流体圧式
PTOのポンプ又は原動機が対応して前後に駆動
されるので問題を生ずる。なお他の形式の変速機
は、変速機が中立のときのように特定の運転モー
ドの間だけ適当な流体圧力を生ずる。 従来知られている流体圧機械式変速機の別の欠
点は、流体馬力の要求と共に静流体圧単位の運転
速度及び圧力が極めて高く、効率の損失、熱によ
る故障及び有害な騒音準位を生ずる。 本発明は(i)高い流体圧更新始動トルクを利用す
ることによりなめらかな始動ができるのと(ii)固定
的な各歯車比の間のなめらかな中断しない全動力
流れに適合することとにより、車両の全速度範囲
にわたり無限数の連続的に変化するトルク比を生
ずるようにした流体圧機械式スプリツト―トルク
形変速機にある。本発明によれば協働する機関を
実質的に全運転速度範囲にわたりほぼ最高の入力
馬力で運転し、最高の出力トルク及び馬力を生ず
ることができる。 本発明の好適とする実施例では固定した歯車比
間の動力は、複式可変容積形流体圧単位を備えた
流体圧装置により生ずる。 各可変容積形単位は、車両始動のためのトルク
押し上げ作用を生ずるのに使うことができるとと
もに、機関が比較的低く静かな速度で且つ比較的
有効な比燃費範囲で作動できるようにする流体圧
によるオーバードライブを提供することにより車
両運転の限度を広げる。可変容積形単位は、ポン
プとして利用し高準位の調整した動的制動馬力を
生ずる。流体圧原動機のような車両補助装置は
又、流体圧装置により生ずる加圧流体から動力を
受けることができる。これ等の原動機は、回転混
合ドラム、コンパーメントパツカ
(compartment packer)等のような装置を作動
し種々の用途に対する車両利用を向上させる。 以下本発明変速機の実施例を添付図面について
詳細に説明する。 路線運送トラクタのような重量物運搬車両にと
くに使うようにした本発明変速機の好適とする実
施例を図Aに例示してある。 この好適とする実施例ではデイーゼル機関のよ
うな単位からの動力源10は本発明変速機の入力
軸11に連結してある。動力は入力軸11から本
変速機を経て出力軸12すなわち主軸に伝える。
出力軸12は、車両駆動列(図示してない)を経
て車両の車輪に連結してある。出力軸12は本変
速機では入力軸11と同じ縦軸線に取付けてあ
る。 本変速機は、“A”中間軸及び“B”中間軸と
称する2本の中間軸を備えている。“A”,“B”
の各中間軸は入力軸11及び出力軸12に平行で
その各側で対称に互に等しい間隔を隔てている。
この配置により各中間軸に同じ伝動歯車を使うこ
とができる。各中間軸はこれ自体の遊星歯車装置
に駆動作用が生ずるように連結してある。“A”
中間軸に連結した“A”遊星歯車装置は、太陽ピ
ニオン17と各遊星歯車20及びそれぞれの支持
体18と輪歯車19とを備えている。“B”中間
軸に連結した“B”遊星歯車装置は、太陽ピニオ
ン21と各遊星歯車24及びそれぞれの支持体2
2と輪歯車23とを備えている。 とくに入力軸11から“A”,“B”遊星歯車装
置へとこれ等の遊星歯車装置から各中間軸へとの
伝動歯車は、互に異る遊星歯車装置部品を介して
いる。入力軸11は、その内端部分に一体に配置
した歯車25を備えている。歯車25は、“A”
遊星歯車装置の輪歯車19に固定した歯車29に
駆動作用を伴つてかみあつている。“A”中間軸
は“A”遊星歯車装置の支持体18に固定してあ
る。“B”遊星歯車装置の支持体22は、これに
固定した歯車31を介し入力歯車25に駆動作用
を伴つてかみあつている。“B”中間軸は“B”
遊星歯車装置に輪歯車23を介し駆動作用を伴つ
て連結してある。これ等の互に類似していない遊
星歯車装置部品の連結により、各中間軸に対し一
層広い速度範囲が得られ、“A”,“B”中間軸に
同じ伝動歯車を使うことができ、本変速機が簡単
になり後述のような他の利点が得られる。 “A”遊星歯車装置は、支持体18及び“A”
中間軸の出力速度が太陽ピニオン17を回転しな
いように保持するときは輪歯車19の入力速度よ
り低くなるからアンダードライブ遊星歯車と考え
られる。“B”遊星歯車装置は、太陽ピニオン2
1を回転しないように保持すると輪歯車23及び
“B”中間軸の出力速度が支持体22の入力速度
より高くなるから、オーバードライブ単位と考え
られる。 どちらかの遊星歯車装置を介し駆動するのに必
要な反作用力は各太陽ピニオン17,21を介し
て得られる。反作用力がないと各遊星歯車装置の
太陽ピニオンは、中間軸11〔すなわち輪歯車1
9又は支持体22〕により駆動する遊星歯車装置
部品より早く回転する。従つて各太陽ピニオン1
7,21は、これ等のピニオンを経て加えるトル
クが輪歯車又は支持体を介して増倍されるので
『増倍装置』として考えられる。各太陽ピニオン
を介し比較的大きい反作用力を生ずるのに、比較
的小さい流体圧単位(後述する)を使うことがで
きる。各遊星歯車装置の制御は比較的わずかな流
体圧馬力により得られ、本変速機の総合効率が一
層高くなる。各基本態様(後述する)間の転移に
必要な流体圧馬力の値が低い(零ないし10%)の
で良好な総合効率と熱による故障の低いことと低
い騒音準位とを得るのに役立つ。 本変速機は、一般に可変容積ピストン形ポンプ
―原動機として知られている2個の流体圧単位又
は静流体圧単位を備えている。これ等の流体圧単
位は1974年4月16日付米国特許第3803987号明細
書に示してある形式のものでよい。この特許明細
書は以下の説明で参照する。各流体圧単位は、こ
れ等がそれぞれ“A”及び“B”の遊星歯車装置
及び中間軸に協働しているので“A”流体圧単位
13及び“B”流体圧単位14と称する。各流体
圧単位13,14は正容積から負容積まで完全に
可変であり時計回り又は逆時計回りに回転するこ
とができる。流体圧単位13,14の回転方向の
変化によりこの単位はポンプから原動機に又は原
動機からポンプに変換する。流体圧装置は動力の
流れを“A”,“B”中間軸を介して分割し出力軸
12の速度範囲にわたつて中断しない可変のトル
ク駆動作用を生ずる。この流体圧装置は、なめら
かな始動のための高い始動トルクを生じオーバー
ドライブを提供することにより車両運転の限度を
広げる。適正な制御によりこの流体圧装置は一般
に機関を出力軸速度に関係なく最も有効な燃料経
済速度範囲で運転することができる。 各流体圧単位13,14は入力軸11に各別の
歯車径路を介して選択的に駆動作用を伴つて連関
できる。入力駆動歯車80は、中間軸11に固定
され各歯車81,82に駆動作用を伴つてかみあ
う。各歯車81,82はそれぞれ各歯車69,7
9に駆動作用を伴つてかみあう。“A”入力摩擦
クラツチ15は歯車69と“A”流体圧単位駆動
軸66の環状突出部68との間に形成してある。
同様に“B”流体圧単位駆動軸76は、“B”入
力摩擦クラツチ16を介し駆動歯車79に選択的
に駆動作用を伴つて係合できる環状の突出部78
を備えている。 前記したように“A”中間軸は“A”遊星歯車
装置の支持体18に連結され、そして“B”中間
軸は“B”遊星歯車装置の輪歯車23に連結して
ある。しかしトルクは各遊星歯車装置からその中
間軸に、各太陽ピニオン17,21を介し反作用
力が現われるまで伝えることができない。 各太陽ピニオン17,21はそれぞれ軸61,
71の端部に一体に形成してある。各軸61,7
1はそれぞれ流体圧単位駆動軸66,76に、そ
れぞれ摩擦作用クラツチ62(図面では“A”太
陽原動機クラツチとして示してある)と摩擦反作
用クラツチ72(“B”太陽原動機クラツチとし
て示してある)とを介して駆動作用を伴い選択的
に連関できる。各反作用クラツチ62,72はそ
れぞれ各軸61,71を太陽軸歯車63,73に
選択的に鎖錠するようにしてある。この配置によ
り入力軸11から各流体圧単位への第2の動力径
路を形成する。“A”,“B”太陽原動機クラツチ
62,72は好適とする実施例では各かみあいク
ラツチを出力軸及び中間軸に同期させるためだけ
に必要である。このようなクラツチは異る同期装
置を利用する同様な変速機では必要としない。 “A”,“B”中間軸は本変速機の作動中に同じ
方向に回転する。各太陽ピニオン17,21から
の反作用力は各中間軸とは反対の方向に加えなけ
ればならない。従つて各太陽ピニオン17,21
はその他方のピニオンと同じ方向に反作用を加え
なければならない。流体圧単位入力軸66,76
からの各反作用力は初めは互に反対の方向であ
る。従つて両軸66,76の一方と各太陽ピニオ
ン17,21との間には付加的な歯車を加える。 すなわち“A”流体圧単位駆動軸66は、比較
的小さい直径の2個の中間歯車64,65を経て
“A”太陽原動機クラツチ歯車63に駆動作用を
伴つてかみあうようにした一体に形成した歯車6
7を備えている。“B”流体圧単位駆動軸76は、
比較的大きい直径の1個の歯車74を経て“B”
太陽原動機クラツチ歯車73に駆動作用を伴つて
かみあうようにした一体に形成した歯車77を備
えている。 “A”遊星歯車装置はアンダートライブ遊星歯
車装置であるから、各歯車63,64,65,6
7の寸法は、“B”遊星歯車装置に協働する歯車
73,74,77より小さい。“A”太陽ピニオ
ン17の回転速度は従つて“B”太陽ピニオン2
1に関係的に増す。これ等の歯車は、協働する流
体圧単位13,14が同じピーク回転速度を持つ
ように作るのがよい。 各摩擦クラツチ62,72と共に各クラツチ1
5,16は自動変速機制御装置により選択的に係
合させ又係合をはずし入力軸11から各別の動力
流れ径路を生ずるようにする。これ等の制御装置
及び流れ径路についてはさらに詳しく後述する。 両流体圧単位13,14はポンプ(作動流体の
供給装置)として又は原動機(作動流体の使用装
置)として作動できる。各流体圧単位13,14
は、高圧通路及び低圧通路を持つマニホルドによ
り相互に連結してある。このマニホルドは、各流
体圧単位の低圧側を互に連結する導管すなわち通
路26と高圧側を互に連結する通路28とを備え
ている。各流体圧単位は可変容積形のポンプ又は
原動機として使われ(i)なめらかな始動と(ii)更新動
力による高い始動トルクと(iii)付属装置又は補助流
体圧動力単位に動力を送る流体管路圧力と(iv)動的
車両制動と、(v)一定の伝動歯車比から得られる変
速比間の無数の可変の変速比と(vi)流体圧式オーバ
ードライブとを生ずる。 “A”中間軸は、各歯車を“A”中間軸に係合
させるようにした一体に形成したかみあいクラツ
チ部片27″,30″を備えている。同様に“B”
中間軸は一体に形成したかみあいクラツチ部片3
7″,38″,54″を備えている。 3個の駆動歯車45,47,49は軸受等(図
示してない)のような部片により“A”中回軸に
回転自在に取付けてある。駆動歯車47は、クラ
ツチ部片27″を介し“A”中間軸に鎖錠するよ
うにした一体に形成したかみあいクラツチ部片2
7′を備えている。駆動歯車45は、クラツチ部
片30″を介し“A”中間軸に鎖錠するようにし
たかみあいクラツチ部片30′を備えている。駆
動歯車45はさらに、駆動歯車49のクラツチ部
片51″に鎖錠して係合するようにした第2のか
みあいクラツチ部片51′を備えている。“A”中
間軸は又協働するクラツチ部片間の鎖錠係合がで
きるようにかみあいクラツチ鎖錠部片すなわち継
ぎ輪27,30,51(線図的に示してある)を
取付けてある。継ぎ輪51は歯車49を“A”中
間軸にでなく歯車45に鎖錠するためのものであ
る。 同様に“B”中間軸は一体に形成したかみあい
クラツチ部片37″,38″,54′を備えている。
各駆動歯車39,40,50は“B”中間軸に回
転自在に取付けてある。歯車39はかみあいクラ
ツチ部片37′を備えているが、各歯車40,5
0はそれぞれ一体に形成した2個ずつのクラツチ
部片38′,52′及びクラツチ部片52″,5
4″を備えている。各かみあいクラツチ鎖錠部片
すなわち継ぎ輪(線図的に示してある)37,3
8,54は各歯車39,40,50をそれぞれの
クラツチ部片を介し“B”中間軸に鎖錠するため
のものである。継ぎ輪52は各歯車40,50を
互に鎖錠するようにしてある。 出力軸12は、協働する各駆動歯車の同様なク
ラツチ部片に係合するようにした一体に形成した
クラツチ部片44″,46″を備えている。各駆動
歯車41,42,48は出力軸12に回転自在に
取付けてある。各歯車41,48はそれぞれ一体
のクラツチ部片43″,46を備えている。歯車
42は2個のクラツチ部片43′,44′を備えて
いる。鎖錠部片すなわちクラツチ継ぎ輪(線図的
に示してある)44,46はそれぞれ歯車42,
48を出力軸12に鎖錠するようにしてある。ク
ラツチ継ぎ輪43は駆動歯車41を歯車42に鎖
錠するようにしてある。 出力軸歯車41は、出力歯車のうちで最大の直
径及び歯数を持ち従つてLO歯車と称する。駆動
歯車41は同じ“A”,“B”中間軸歯車47,3
9に駆動作用を伴つてかみあう。出力歯車42
は、各出力歯車のうちで最小の直径と最少の歯数
とを持ちHI歯車と称する。歯車42は同じ中間
軸歯車40,45に駆動作用を伴つてかみあう。
駆動歯車48はLO及びHIの各出力速度の中間の
出力速度を生じINTと称する。互に同じ中間軸
歯車49,50は中間歯車48に駆動作用を伴つ
てかみあう。従つて出力軸12は、1個又は複数
個の出力クラツチと1個又は複数個の中間軸クラ
ツチとの係合に従つて、それぞれ中間軸及び出力
軸の各歯車の各別の組合わせを介するトルクの流
れを含む種々の動力径路を経て駆動することがで
きるのは明らかである。 後進中間軸34は“A”中間軸に隣接しこれに
平行に位置している。後進かみあいクラツチ部片
36″は、軸34に一体に形成され、後進歯車3
2に一体に形成したクラツチ部片36′に係合す
るようにしてある。歯車32は、軸34に回転自
在に支えられ、“A”中間軸に一体に形成した歯
車59に駆動作用を伴つて係合する。かみあいク
ラツチ継ぎ輪36は後進歯車32を後進軸34に
鎖錠するようにしてある。後進軸34は出力軸1
2に歯車でかみあわせ出力軸12を後進軸34を
介し駆動するときに出力軸12の後進回転が生ず
るようにしてある。後進軸34のピニオン89は
出力軸12の歯車41とかみあい低速高トルクの
後進駆動を生ずるようにしてある。 運転の条件 この好適とする実施例では、トルク及び動力を
機械的伝動歯車だけを介して伝える7つの前進作
動態様がある。これ等の固定した各歯車比による
作動態様は以下『基本態様』と称する。各基本態
様の作動中は動力は一方の中間軸だけを介して伝
えられる。さらに7つの作動態様がある。すなわ
ち各基本態様の前の1つづつあつて、一方の中間
軸の機械的伝動歯車を介して伝えるトルクを流体
圧により増強し又は他方の中間軸を介し補助する
態様である。無数のそして連続的に可変の歯車比
は、これ等の各作動態様にわたつて得られ、以下
『モード』と称する。1つの態様から次の態様へ
の各転移は、全速度範囲にわたつて得られるほぼ
最高の機関馬力の入力及び出力を以てするなめら
かで中断されない全トルク動力のシフトである。
これにより可変出力の速度及びトルクが固定の入
力速度及びトルクに対して得られる。無数に可変
のトルク範囲が固定の歯車比を連続的に変る比率
に調和させることによつて得られる。態様の数
は、変速機構造及び車両用途に従つて変るのはも
ちろんである。前進運転のこれ等の14の態様は第
1図ないし第14図に例示してある。後進駆動及
び動的制動に対するような付加的な作動態様につ
いては又後述する。 本発明変速機は手動、半自動又は全自動の各作
動に対し適応できる。車両の正常な運転の際に
は、本変速機は次次の作動態様をなめらかに通過
する。前記したかみあいクラツチ及び摩擦クラツ
チは後述のように選択的に係合させ又係合をはず
す。さらに各流体圧単位は、それぞれ流体押しの
け容積を変更でき又回転方向も周期的に変えられ
る。これ等の変更を自動的に又は半自動的に行う
制御装置は、流体圧式、電気式又は機械式でもよ
い。しかしこれ等の制御装置は本発明の一部を形
成しないから詳しい説明は省くことにする。 本変速機の作動をこれが全自動的に制御される
ものとして述べる。とくに各流体圧単位は零の斜
板角度すなわち振れ角度(零のピストン押しのけ
容積に対応する)から全振れ角度(最高の押しの
け容積に対応し又その反対の場合は逆になる)ま
で自動的に変る。これ等の単位の押しのけ容積
は、後述のように一定の各歯車比間で可変の駆動
トルク比が適正に得られるように調整し制御す
る。たとえばポンプとして作用する静体圧単位の
零行程から全行程までの徐々の変化と、原動機と
して作用する流体圧単位の全行程から零行程まで
の対応する引続く変化とは、本変速機が1つの位
相を終り基本態様にあることを指示する。後述の
ように基本態様中にはトルクを伝えない歯車径路
がつねに存在し、制御装置は次のモードの作動を
準備するようにこの歯車径路でクラツチ等をシフ
トすることができる。 この制御装置は又シフト作用のために歯車の同
期化を行わなければならない。或は同期化のため
の制御は自動同期摩擦クラツチをかみあいクラツ
チの代りに使う場合には省くことができる。又各
歯車を同期させる装置は当業界にはよく知られて
いるから詳しい説明は行わない。 制御装置は、変速機出力軸速度を設定するよう
にした絞り制御装置を使うのがよい。本発明変速
機では全部の絞り設定で(すなわち車両速度範囲
を通じて)全トルク及び馬力が得られる。従つて
ブルドーザ又は農耕トラクタのような車両では、
けん引の問題が実際上なくなるような最適の機関
速度及び低い車両速度で全動力を利用できる。 操作法 前記した本変速機の設計の対象になる動力単位
は高馬力のデイーゼル機関である。動力単位及び
入力軸11から出力軸12への動力の流れを追跡
検討するに当つてこの際機関及び入力軸11の
1000rpmの一定の速度を仮定する。 各図面で各かみあいクラツチ継ぎ輪27,4
4,54は連関させた(すなわち互に隣接するク
ラツチ部片の歯をしつかりと連結した)ものとし
て例示してある。すなわち2個の互に協働するク
ラツチ部片を接合する継ぎ輪を示してないとき
は、クラツチは係合がはずれた互に協働する歯車
又は軸は相互に無関係に自由に回転する。これ等
の継ぎ輪は、これ等が当業界ではよく知られてい
るので線図的に例示してある。又単一のクラツチ
継ぎ輪により、各別のただし互に隣接する2組の
クラツチ部片を係合させるようにしてあることも
よく知られている。たとえばクラツチ継ぎ輪2
7,30は、各クラツチ部片27′,27″を1つ
の位置で又各クラツチ部片30′,30″を別の位
置で鎖錠して連関させる単一のクラツチ部品に取
付けてある。各クラツチ継ぎ輪は制御装置により
機械的に、電気的に又は流体圧により制御する。
各摩擦クラツチ15,16,62,72は、互に
隣接する線図的に示した摩擦板を通る平行線によ
り係合するように線図的に示してある。 本変速機が中立状態(図A)にあるときは
“A”反作用クラツチ62も“B”反作用クラツ
チ72も共に係合をはずしてある。遊星歯車の組
のどちらにも加わる反作用がなく従つて“A”中
間軸又は“B”中間軸にトルクが加わらない。し
かし中立状態では“A”入力クラツチ15及び
“B”入力クラツチ16は両流体圧単位13,1
4をポンプとして駆動するように係合させ、コン
クリート混合ドラム又は移動クレーンのビーム伸
長シリンダの作動のような任意所望の用途に流体
圧動力を利用できる。 14の各前進作動態様における各クラツチ及び各
流体圧単位の作動位置を要約する表を以下に記載
する。これ等の各前進作動態様は詳しく後述す
る。
変容積形静流体圧単位を利用する流体圧機械式変
速機に関する。 大形トラツクのような公道及び公道外用重量物
運搬車両と建設用及び農業用の車両のような公道
外車両とでは、あらゆる運転速度において動力及
びトルクの全力駆動を必要とすることが多い。ま
た加速中にはなめらかな中断しない高いトルク及
び動力の流れが車両の最適性解発揮のために望ま
しい。車両車輪への動力の流れの中断により、と
くに地面条件が悪く荷重が著しく重い場合には車
両の停止を招く。たとえば農耕トラクタ又はブル
ドーザは、動力列の瞬間的な中断によりたとえば
歯車のシフトのために動力列のクラツチはずしを
行うことにより停止することがある。 動力シフト式変速機は、これ等の駆動列中断の
問題の解決に長い時間をかけて来たが、範囲が制
限されておりかつ歯車比変更の間にかなりの出力
馬力を失う。公知の自動変速機では、手動シフト
変速機で得られる効率が得られない。しかし手動
シフト変速機は、その大部分が機械的伝動装置だ
けで駆動されるので幾分制限を受け公道外の地面
では最高の車両性能が得られない。トルクコンバ
ータと協働させて使う動力シフト変速機は、失速
状態で又はその付近で過度の運転をすることによ
り乱用されて過熱を生ずることがある。適当な冷
却を行おうとする提案があるがこれは、費用がか
さむのと又高いポンプ損失が生じ全効率が低下す
る。 車両効率は燃料消費量が少いということによつ
て最もよく表わされる。車両の最高の燃料経済
は、機関、変速機及び駆動装置がピーク効率で作
動しているときに得られる。最適の総合効率は各
道路や荷重条件に対応した最良の機関速度で運転
することにより得られる。このことは各車両が年
間かなりのマイル数を走行する重量物運送車両の
場合にとくに重要である。 流体圧機械式変速機に対し流体圧動力による車
両の動的制動及び更新始動のような副次的使用法
が提案されている。これ等の特長は公道及び公道
外用トラツクのような重量物運搬車両にとくに望
ましい。しかし従来知られている変速機は、通常
車両には設けてない幾つかの費用のかかる複雑な
付属品を加えなければこれ等の特長を生ずること
ができなかつた。 動力取出し(PTO)装置は又、セメント混合
機、ごみ運搬車等のような幾つかの形式の重量物
運搬車に共通である。これ等のPTO装置は設置
が極めて複雑でかつ費用がかかる。これ等の装置
は、最も有効にするには高圧の作動流体の一定の
源を作らなければならない。従来知られている流
体圧機械式変速機では流体マニホルドに、運転中
に高い圧力次で低い圧力の流体を交互に運ぶ流体
通路を設けてある。この場合、協働する流体圧式
PTOのポンプ又は原動機が対応して前後に駆動
されるので問題を生ずる。なお他の形式の変速機
は、変速機が中立のときのように特定の運転モー
ドの間だけ適当な流体圧力を生ずる。 従来知られている流体圧機械式変速機の別の欠
点は、流体馬力の要求と共に静流体圧単位の運転
速度及び圧力が極めて高く、効率の損失、熱によ
る故障及び有害な騒音準位を生ずる。 本発明は(i)高い流体圧更新始動トルクを利用す
ることによりなめらかな始動ができるのと(ii)固定
的な各歯車比の間のなめらかな中断しない全動力
流れに適合することとにより、車両の全速度範囲
にわたり無限数の連続的に変化するトルク比を生
ずるようにした流体圧機械式スプリツト―トルク
形変速機にある。本発明によれば協働する機関を
実質的に全運転速度範囲にわたりほぼ最高の入力
馬力で運転し、最高の出力トルク及び馬力を生ず
ることができる。 本発明の好適とする実施例では固定した歯車比
間の動力は、複式可変容積形流体圧単位を備えた
流体圧装置により生ずる。 各可変容積形単位は、車両始動のためのトルク
押し上げ作用を生ずるのに使うことができるとと
もに、機関が比較的低く静かな速度で且つ比較的
有効な比燃費範囲で作動できるようにする流体圧
によるオーバードライブを提供することにより車
両運転の限度を広げる。可変容積形単位は、ポン
プとして利用し高準位の調整した動的制動馬力を
生ずる。流体圧原動機のような車両補助装置は
又、流体圧装置により生ずる加圧流体から動力を
受けることができる。これ等の原動機は、回転混
合ドラム、コンパーメントパツカ
(compartment packer)等のような装置を作動
し種々の用途に対する車両利用を向上させる。 以下本発明変速機の実施例を添付図面について
詳細に説明する。 路線運送トラクタのような重量物運搬車両にと
くに使うようにした本発明変速機の好適とする実
施例を図Aに例示してある。 この好適とする実施例ではデイーゼル機関のよ
うな単位からの動力源10は本発明変速機の入力
軸11に連結してある。動力は入力軸11から本
変速機を経て出力軸12すなわち主軸に伝える。
出力軸12は、車両駆動列(図示してない)を経
て車両の車輪に連結してある。出力軸12は本変
速機では入力軸11と同じ縦軸線に取付けてあ
る。 本変速機は、“A”中間軸及び“B”中間軸と
称する2本の中間軸を備えている。“A”,“B”
の各中間軸は入力軸11及び出力軸12に平行で
その各側で対称に互に等しい間隔を隔てている。
この配置により各中間軸に同じ伝動歯車を使うこ
とができる。各中間軸はこれ自体の遊星歯車装置
に駆動作用が生ずるように連結してある。“A”
中間軸に連結した“A”遊星歯車装置は、太陽ピ
ニオン17と各遊星歯車20及びそれぞれの支持
体18と輪歯車19とを備えている。“B”中間
軸に連結した“B”遊星歯車装置は、太陽ピニオ
ン21と各遊星歯車24及びそれぞれの支持体2
2と輪歯車23とを備えている。 とくに入力軸11から“A”,“B”遊星歯車装
置へとこれ等の遊星歯車装置から各中間軸へとの
伝動歯車は、互に異る遊星歯車装置部品を介して
いる。入力軸11は、その内端部分に一体に配置
した歯車25を備えている。歯車25は、“A”
遊星歯車装置の輪歯車19に固定した歯車29に
駆動作用を伴つてかみあつている。“A”中間軸
は“A”遊星歯車装置の支持体18に固定してあ
る。“B”遊星歯車装置の支持体22は、これに
固定した歯車31を介し入力歯車25に駆動作用
を伴つてかみあつている。“B”中間軸は“B”
遊星歯車装置に輪歯車23を介し駆動作用を伴つ
て連結してある。これ等の互に類似していない遊
星歯車装置部品の連結により、各中間軸に対し一
層広い速度範囲が得られ、“A”,“B”中間軸に
同じ伝動歯車を使うことができ、本変速機が簡単
になり後述のような他の利点が得られる。 “A”遊星歯車装置は、支持体18及び“A”
中間軸の出力速度が太陽ピニオン17を回転しな
いように保持するときは輪歯車19の入力速度よ
り低くなるからアンダードライブ遊星歯車と考え
られる。“B”遊星歯車装置は、太陽ピニオン2
1を回転しないように保持すると輪歯車23及び
“B”中間軸の出力速度が支持体22の入力速度
より高くなるから、オーバードライブ単位と考え
られる。 どちらかの遊星歯車装置を介し駆動するのに必
要な反作用力は各太陽ピニオン17,21を介し
て得られる。反作用力がないと各遊星歯車装置の
太陽ピニオンは、中間軸11〔すなわち輪歯車1
9又は支持体22〕により駆動する遊星歯車装置
部品より早く回転する。従つて各太陽ピニオン1
7,21は、これ等のピニオンを経て加えるトル
クが輪歯車又は支持体を介して増倍されるので
『増倍装置』として考えられる。各太陽ピニオン
を介し比較的大きい反作用力を生ずるのに、比較
的小さい流体圧単位(後述する)を使うことがで
きる。各遊星歯車装置の制御は比較的わずかな流
体圧馬力により得られ、本変速機の総合効率が一
層高くなる。各基本態様(後述する)間の転移に
必要な流体圧馬力の値が低い(零ないし10%)の
で良好な総合効率と熱による故障の低いことと低
い騒音準位とを得るのに役立つ。 本変速機は、一般に可変容積ピストン形ポンプ
―原動機として知られている2個の流体圧単位又
は静流体圧単位を備えている。これ等の流体圧単
位は1974年4月16日付米国特許第3803987号明細
書に示してある形式のものでよい。この特許明細
書は以下の説明で参照する。各流体圧単位は、こ
れ等がそれぞれ“A”及び“B”の遊星歯車装置
及び中間軸に協働しているので“A”流体圧単位
13及び“B”流体圧単位14と称する。各流体
圧単位13,14は正容積から負容積まで完全に
可変であり時計回り又は逆時計回りに回転するこ
とができる。流体圧単位13,14の回転方向の
変化によりこの単位はポンプから原動機に又は原
動機からポンプに変換する。流体圧装置は動力の
流れを“A”,“B”中間軸を介して分割し出力軸
12の速度範囲にわたつて中断しない可変のトル
ク駆動作用を生ずる。この流体圧装置は、なめら
かな始動のための高い始動トルクを生じオーバー
ドライブを提供することにより車両運転の限度を
広げる。適正な制御によりこの流体圧装置は一般
に機関を出力軸速度に関係なく最も有効な燃料経
済速度範囲で運転することができる。 各流体圧単位13,14は入力軸11に各別の
歯車径路を介して選択的に駆動作用を伴つて連関
できる。入力駆動歯車80は、中間軸11に固定
され各歯車81,82に駆動作用を伴つてかみあ
う。各歯車81,82はそれぞれ各歯車69,7
9に駆動作用を伴つてかみあう。“A”入力摩擦
クラツチ15は歯車69と“A”流体圧単位駆動
軸66の環状突出部68との間に形成してある。
同様に“B”流体圧単位駆動軸76は、“B”入
力摩擦クラツチ16を介し駆動歯車79に選択的
に駆動作用を伴つて係合できる環状の突出部78
を備えている。 前記したように“A”中間軸は“A”遊星歯車
装置の支持体18に連結され、そして“B”中間
軸は“B”遊星歯車装置の輪歯車23に連結して
ある。しかしトルクは各遊星歯車装置からその中
間軸に、各太陽ピニオン17,21を介し反作用
力が現われるまで伝えることができない。 各太陽ピニオン17,21はそれぞれ軸61,
71の端部に一体に形成してある。各軸61,7
1はそれぞれ流体圧単位駆動軸66,76に、そ
れぞれ摩擦作用クラツチ62(図面では“A”太
陽原動機クラツチとして示してある)と摩擦反作
用クラツチ72(“B”太陽原動機クラツチとし
て示してある)とを介して駆動作用を伴い選択的
に連関できる。各反作用クラツチ62,72はそ
れぞれ各軸61,71を太陽軸歯車63,73に
選択的に鎖錠するようにしてある。この配置によ
り入力軸11から各流体圧単位への第2の動力径
路を形成する。“A”,“B”太陽原動機クラツチ
62,72は好適とする実施例では各かみあいク
ラツチを出力軸及び中間軸に同期させるためだけ
に必要である。このようなクラツチは異る同期装
置を利用する同様な変速機では必要としない。 “A”,“B”中間軸は本変速機の作動中に同じ
方向に回転する。各太陽ピニオン17,21から
の反作用力は各中間軸とは反対の方向に加えなけ
ればならない。従つて各太陽ピニオン17,21
はその他方のピニオンと同じ方向に反作用を加え
なければならない。流体圧単位入力軸66,76
からの各反作用力は初めは互に反対の方向であ
る。従つて両軸66,76の一方と各太陽ピニオ
ン17,21との間には付加的な歯車を加える。 すなわち“A”流体圧単位駆動軸66は、比較
的小さい直径の2個の中間歯車64,65を経て
“A”太陽原動機クラツチ歯車63に駆動作用を
伴つてかみあうようにした一体に形成した歯車6
7を備えている。“B”流体圧単位駆動軸76は、
比較的大きい直径の1個の歯車74を経て“B”
太陽原動機クラツチ歯車73に駆動作用を伴つて
かみあうようにした一体に形成した歯車77を備
えている。 “A”遊星歯車装置はアンダートライブ遊星歯
車装置であるから、各歯車63,64,65,6
7の寸法は、“B”遊星歯車装置に協働する歯車
73,74,77より小さい。“A”太陽ピニオ
ン17の回転速度は従つて“B”太陽ピニオン2
1に関係的に増す。これ等の歯車は、協働する流
体圧単位13,14が同じピーク回転速度を持つ
ように作るのがよい。 各摩擦クラツチ62,72と共に各クラツチ1
5,16は自動変速機制御装置により選択的に係
合させ又係合をはずし入力軸11から各別の動力
流れ径路を生ずるようにする。これ等の制御装置
及び流れ径路についてはさらに詳しく後述する。 両流体圧単位13,14はポンプ(作動流体の
供給装置)として又は原動機(作動流体の使用装
置)として作動できる。各流体圧単位13,14
は、高圧通路及び低圧通路を持つマニホルドによ
り相互に連結してある。このマニホルドは、各流
体圧単位の低圧側を互に連結する導管すなわち通
路26と高圧側を互に連結する通路28とを備え
ている。各流体圧単位は可変容積形のポンプ又は
原動機として使われ(i)なめらかな始動と(ii)更新動
力による高い始動トルクと(iii)付属装置又は補助流
体圧動力単位に動力を送る流体管路圧力と(iv)動的
車両制動と、(v)一定の伝動歯車比から得られる変
速比間の無数の可変の変速比と(vi)流体圧式オーバ
ードライブとを生ずる。 “A”中間軸は、各歯車を“A”中間軸に係合
させるようにした一体に形成したかみあいクラツ
チ部片27″,30″を備えている。同様に“B”
中間軸は一体に形成したかみあいクラツチ部片3
7″,38″,54″を備えている。 3個の駆動歯車45,47,49は軸受等(図
示してない)のような部片により“A”中回軸に
回転自在に取付けてある。駆動歯車47は、クラ
ツチ部片27″を介し“A”中間軸に鎖錠するよ
うにした一体に形成したかみあいクラツチ部片2
7′を備えている。駆動歯車45は、クラツチ部
片30″を介し“A”中間軸に鎖錠するようにし
たかみあいクラツチ部片30′を備えている。駆
動歯車45はさらに、駆動歯車49のクラツチ部
片51″に鎖錠して係合するようにした第2のか
みあいクラツチ部片51′を備えている。“A”中
間軸は又協働するクラツチ部片間の鎖錠係合がで
きるようにかみあいクラツチ鎖錠部片すなわち継
ぎ輪27,30,51(線図的に示してある)を
取付けてある。継ぎ輪51は歯車49を“A”中
間軸にでなく歯車45に鎖錠するためのものであ
る。 同様に“B”中間軸は一体に形成したかみあい
クラツチ部片37″,38″,54′を備えている。
各駆動歯車39,40,50は“B”中間軸に回
転自在に取付けてある。歯車39はかみあいクラ
ツチ部片37′を備えているが、各歯車40,5
0はそれぞれ一体に形成した2個ずつのクラツチ
部片38′,52′及びクラツチ部片52″,5
4″を備えている。各かみあいクラツチ鎖錠部片
すなわち継ぎ輪(線図的に示してある)37,3
8,54は各歯車39,40,50をそれぞれの
クラツチ部片を介し“B”中間軸に鎖錠するため
のものである。継ぎ輪52は各歯車40,50を
互に鎖錠するようにしてある。 出力軸12は、協働する各駆動歯車の同様なク
ラツチ部片に係合するようにした一体に形成した
クラツチ部片44″,46″を備えている。各駆動
歯車41,42,48は出力軸12に回転自在に
取付けてある。各歯車41,48はそれぞれ一体
のクラツチ部片43″,46を備えている。歯車
42は2個のクラツチ部片43′,44′を備えて
いる。鎖錠部片すなわちクラツチ継ぎ輪(線図的
に示してある)44,46はそれぞれ歯車42,
48を出力軸12に鎖錠するようにしてある。ク
ラツチ継ぎ輪43は駆動歯車41を歯車42に鎖
錠するようにしてある。 出力軸歯車41は、出力歯車のうちで最大の直
径及び歯数を持ち従つてLO歯車と称する。駆動
歯車41は同じ“A”,“B”中間軸歯車47,3
9に駆動作用を伴つてかみあう。出力歯車42
は、各出力歯車のうちで最小の直径と最少の歯数
とを持ちHI歯車と称する。歯車42は同じ中間
軸歯車40,45に駆動作用を伴つてかみあう。
駆動歯車48はLO及びHIの各出力速度の中間の
出力速度を生じINTと称する。互に同じ中間軸
歯車49,50は中間歯車48に駆動作用を伴つ
てかみあう。従つて出力軸12は、1個又は複数
個の出力クラツチと1個又は複数個の中間軸クラ
ツチとの係合に従つて、それぞれ中間軸及び出力
軸の各歯車の各別の組合わせを介するトルクの流
れを含む種々の動力径路を経て駆動することがで
きるのは明らかである。 後進中間軸34は“A”中間軸に隣接しこれに
平行に位置している。後進かみあいクラツチ部片
36″は、軸34に一体に形成され、後進歯車3
2に一体に形成したクラツチ部片36′に係合す
るようにしてある。歯車32は、軸34に回転自
在に支えられ、“A”中間軸に一体に形成した歯
車59に駆動作用を伴つて係合する。かみあいク
ラツチ継ぎ輪36は後進歯車32を後進軸34に
鎖錠するようにしてある。後進軸34は出力軸1
2に歯車でかみあわせ出力軸12を後進軸34を
介し駆動するときに出力軸12の後進回転が生ず
るようにしてある。後進軸34のピニオン89は
出力軸12の歯車41とかみあい低速高トルクの
後進駆動を生ずるようにしてある。 運転の条件 この好適とする実施例では、トルク及び動力を
機械的伝動歯車だけを介して伝える7つの前進作
動態様がある。これ等の固定した各歯車比による
作動態様は以下『基本態様』と称する。各基本態
様の作動中は動力は一方の中間軸だけを介して伝
えられる。さらに7つの作動態様がある。すなわ
ち各基本態様の前の1つづつあつて、一方の中間
軸の機械的伝動歯車を介して伝えるトルクを流体
圧により増強し又は他方の中間軸を介し補助する
態様である。無数のそして連続的に可変の歯車比
は、これ等の各作動態様にわたつて得られ、以下
『モード』と称する。1つの態様から次の態様へ
の各転移は、全速度範囲にわたつて得られるほぼ
最高の機関馬力の入力及び出力を以てするなめら
かで中断されない全トルク動力のシフトである。
これにより可変出力の速度及びトルクが固定の入
力速度及びトルクに対して得られる。無数に可変
のトルク範囲が固定の歯車比を連続的に変る比率
に調和させることによつて得られる。態様の数
は、変速機構造及び車両用途に従つて変るのはも
ちろんである。前進運転のこれ等の14の態様は第
1図ないし第14図に例示してある。後進駆動及
び動的制動に対するような付加的な作動態様につ
いては又後述する。 本発明変速機は手動、半自動又は全自動の各作
動に対し適応できる。車両の正常な運転の際に
は、本変速機は次次の作動態様をなめらかに通過
する。前記したかみあいクラツチ及び摩擦クラツ
チは後述のように選択的に係合させ又係合をはず
す。さらに各流体圧単位は、それぞれ流体押しの
け容積を変更でき又回転方向も周期的に変えられ
る。これ等の変更を自動的に又は半自動的に行う
制御装置は、流体圧式、電気式又は機械式でもよ
い。しかしこれ等の制御装置は本発明の一部を形
成しないから詳しい説明は省くことにする。 本変速機の作動をこれが全自動的に制御される
ものとして述べる。とくに各流体圧単位は零の斜
板角度すなわち振れ角度(零のピストン押しのけ
容積に対応する)から全振れ角度(最高の押しの
け容積に対応し又その反対の場合は逆になる)ま
で自動的に変る。これ等の単位の押しのけ容積
は、後述のように一定の各歯車比間で可変の駆動
トルク比が適正に得られるように調整し制御す
る。たとえばポンプとして作用する静体圧単位の
零行程から全行程までの徐々の変化と、原動機と
して作用する流体圧単位の全行程から零行程まで
の対応する引続く変化とは、本変速機が1つの位
相を終り基本態様にあることを指示する。後述の
ように基本態様中にはトルクを伝えない歯車径路
がつねに存在し、制御装置は次のモードの作動を
準備するようにこの歯車径路でクラツチ等をシフ
トすることができる。 この制御装置は又シフト作用のために歯車の同
期化を行わなければならない。或は同期化のため
の制御は自動同期摩擦クラツチをかみあいクラツ
チの代りに使う場合には省くことができる。又各
歯車を同期させる装置は当業界にはよく知られて
いるから詳しい説明は行わない。 制御装置は、変速機出力軸速度を設定するよう
にした絞り制御装置を使うのがよい。本発明変速
機では全部の絞り設定で(すなわち車両速度範囲
を通じて)全トルク及び馬力が得られる。従つて
ブルドーザ又は農耕トラクタのような車両では、
けん引の問題が実際上なくなるような最適の機関
速度及び低い車両速度で全動力を利用できる。 操作法 前記した本変速機の設計の対象になる動力単位
は高馬力のデイーゼル機関である。動力単位及び
入力軸11から出力軸12への動力の流れを追跡
検討するに当つてこの際機関及び入力軸11の
1000rpmの一定の速度を仮定する。 各図面で各かみあいクラツチ継ぎ輪27,4
4,54は連関させた(すなわち互に隣接するク
ラツチ部片の歯をしつかりと連結した)ものとし
て例示してある。すなわち2個の互に協働するク
ラツチ部片を接合する継ぎ輪を示してないとき
は、クラツチは係合がはずれた互に協働する歯車
又は軸は相互に無関係に自由に回転する。これ等
の継ぎ輪は、これ等が当業界ではよく知られてい
るので線図的に例示してある。又単一のクラツチ
継ぎ輪により、各別のただし互に隣接する2組の
クラツチ部片を係合させるようにしてあることも
よく知られている。たとえばクラツチ継ぎ輪2
7,30は、各クラツチ部片27′,27″を1つ
の位置で又各クラツチ部片30′,30″を別の位
置で鎖錠して連関させる単一のクラツチ部品に取
付けてある。各クラツチ継ぎ輪は制御装置により
機械的に、電気的に又は流体圧により制御する。
各摩擦クラツチ15,16,62,72は、互に
隣接する線図的に示した摩擦板を通る平行線によ
り係合するように線図的に示してある。 本変速機が中立状態(図A)にあるときは
“A”反作用クラツチ62も“B”反作用クラツ
チ72も共に係合をはずしてある。遊星歯車の組
のどちらにも加わる反作用がなく従つて“A”中
間軸又は“B”中間軸にトルクが加わらない。し
かし中立状態では“A”入力クラツチ15及び
“B”入力クラツチ16は両流体圧単位13,1
4をポンプとして駆動するように係合させ、コン
クリート混合ドラム又は移動クレーンのビーム伸
長シリンダの作動のような任意所望の用途に流体
圧動力を利用できる。 14の各前進作動態様における各クラツチ及び各
流体圧単位の作動位置を要約する表を以下に記載
する。これ等の各前進作動態様は詳しく後述す
る。
【表】
【表】
この表でEは係合したクラツチを表わし、Pは
ポンプ位相における流体圧単位を表わし、P*は
ポンプを全行程で表わし、Mは原動機位相におけ
る流体圧単位を表わし、M*は原動機を零行程で
表わす。 操作に当たり自動変速機制御は全停止状態から
自動操作のために車両操縦者が設定する。第1図
は変速機を第1モードにして全停止からの更新始
動から成る第1の作動態様を示す(更新始動及び
第1基本の間で作動する)。更新始動モードにお
ける機関10から出力軸12への動力の流れは第
1図に矢印により例示してある。 更新始動のために“B”入力摩擦クラツチ16
及び“A”反作用クラツチ62をそれぞれ係合さ
せる。クラツチ16は前記したように“B”流体
圧単位駆動軸76を入力軸11に駆動作用を伴つ
て連関させる。又クラツチ62は“A”太陽歯車
軸61を“A”流体圧単位駆動軸66に連結す
る。中間軸かみあいクラツチ継ぎ輪27,52,
51及び出力軸クラツチ継ぎ輪43,46を連関
させることにより協働する歯車又は軸を駆動作用
を伴つて連結する。 動力は回転する入力軸11から各歯車25,2
9を経て“A”遊星歯車装置輪歯車19に伝わる
ことが明らかである。遊星歯車支持体18は輪歯
車19により機械的に駆動することによつて
“A”中間軸を駆動する。第1歯車47は“A”
中間軸により駆動する。従つて各歯車41,4
2,45,49,48は次次に駆動され出力歯車
48により出力軸12を駆動する。 分割トルク及び動力の径路はクラツチ継ぎ輪5
2の係合により生ずる。出力軸歯車42は同じ中
間軸歯車45,40を同時に駆動する。歯車40
は動力を歯車50に次で出力軸歯車48に伝え
る。すなわち動力は、本変速機を低速歯車で作動
するときに同じ組の歯車45,49及び歯車4
0,50の間で実質的に等しく分けられる。この
場合歯車40,45,49,50のような小さい
方の中間軸歯車を、これ等の歯車によりその最高
のトルク支持条件で一層低いトルクを受けるので
使用することができる。これにより製造費の実質
的な節約ができる。このようにして又一層小さい
一層有効な変速機が得られる。 出力軸12は車両の駆動輪に連結する。車両の
荷重は駆動列を経て逆に“A”遊星歯車装置に反
作用力を加え遊星歯車支持体18の回転を妨げる
傾向を持つ。輪歯車19の回転は太陽ピニオン1
7、軸61、最終的にA流体圧単位駆動軸66を
回転する傾向を生ずる。 更新始動モードでは“A”流体圧単位13は駆
動軸66により動力を受けるポンプとして作動す
る。単位13は、原動機として作動する“B”流
体圧単位14に通ずるマニホルドの高圧側通路2
8を経て高圧流体を送る。単位14を経て押込む
高圧流体は“B”流体圧単位駆動軸76を駆動す
る。駆動軸76は係合した摩擦クラツチ16を介
して歯車79を駆動する。この場合動力は歯車8
2,80を経て入力軸11に加わる。流体動力
は、原動機100(図A)のような原動機を駆動
するのにマニホルド取出し管88からの加圧流体
を利用し次でこの流体を導管86を経てもどすこ
とにより更新始動モード中及び他のすべての作動
態様中補助装置を駆動するのに利用できる。 更新始動モードでは流体動力は、出力軸速度が
零(停止速度)及び第1基本態様の間であるとき
に入力軸トルクを増すのに使う。各流体圧単位を
調整することにより、流体動力は機関から入力軸
に供給する見掛けの動力を増倍するのに使う。停
動速度では“A”流体圧単位13は部分行程でポ
ンプとして作動するが、“B”流体圧単位14は
全行程で原動機として作用する。自動制御により
“A”単位13は徐々に全行程になり、“B”単位
14は零行程になる。“B”単位14が零行程に
近づくと、“B”単位14は“A”単位13から
次第に少くなる量の作動流体を受ける。“B”単
位14は“A”単位13に対し阻止力として作用
し“A”単位13の回転を遅くする。“B”単位
14の振れ角が零になると、“B”単位14は最
終的に流体を受けなくなる。この場合“A”単位
13は遅くなり停止する。 “A”単位13が遅くなると、“A”単位13
は“A”遊星歯車装置太陽ピニオン軸61及び太
陽ピニオン17の速度を比例して下げる。この場
合“A”中間軸の速度が増す。“A”太陽ピニオ
ン17が止まると、“A”中間軸はこの第1作動
態様(すなわち第1基本態様への更新始動)に対
し最高の速度になる。好適とする実施例で入力軸
11が1000rpmで回転しているものとすれば、出
力軸12は約150rpmで回転する。 第2の作動態様(第2図)では流体動力は伝わ
らなくて、動力の流れは入力軸11から“A”遊
星歯車装置、“A”中間軸及び変速機歯車列を経
て第2図に示すように完全に機械的である。この
第2の作動態様は又、第1の固定の歯車比による
全機械的駆動であるから第1歯車基本態様とも称
する。各歯車40,50を通る分割トルク径路は
第1基本態様で利用する。“B”入力クラツチ1
6は第2態様で自動的に係合がはずれ、動力に流
体圧力が実質的に関与しないから本変速機の作動
に作用を及ぼさない。 別の自動変速機シフトが起ると本変速機は第1
及び第2の基本態様の間の第3の作動態様(第3
図)に入る。“B”太陽原動機摩擦クラツチ72
を係合させ“A”,“B”遊星歯車装置を流体圧に
より駆動作用を伴つて連結する。“B”中間軸か
みあいクラツチ継ぎ輪37を係合させ“B”遊星
歯車装置により出力軸12を第2歯車39を介し
て駆動する。 第2作動態様の終りと第3作動態様の始めとに
おいて“B”流体圧単位14は零行程にあり
“A”流体圧単位13は全行程にある。前記した
自動クラツチシフトにより各流体圧単位の回転方
向を逆にして“B”単位14を、この場合原動機
として作用する“A”単位13に加圧流体を供給
する流体圧ポンプに変換するようにする。 第3の作動態様では動力は前記した第2態様の
場合と同様に“A”中間軸から第1速度歯車47
を経て流れ続ける。しかし入力軸11は又歯車2
5,31を介し“B”遊星歯車の支持体22を駆
動する。“B”太陽ピニオン21は反作用部片と
して作用し駆動力の一部が“B”遊星歯車支持体
22を経て“B”輪歯車23及び“B”中間軸に
進む。駆動力のこの第2の源は第2歯車39を経
て出力軸歯車41に伝わり、前記した第1基本動
力径路を介し“A”中間軸により加わる力に寄与
する。トルクを伝えるのに又互に同じ組の小さい
方の各歯車45,49及び各歯車40,50を利
用する。 入力軸11は又“B”太陽ピニオン21を
“B”支持体22により駆動する。このようにし
て“B”流体圧単位14を第2作動態様における
その零行程位置から始動するポンプとして駆動す
る。単位14はこの場合全行程で原動機である単
位13を駆動し“A”中間軸に“A”太陽ピニオ
ン17を介し動力を加える。この第3の態様を通
じて“B”単位14は零行程から全行程に自動的
に変り、次で“A”単位13は全行程から零行程
に変る。可変容積形流体圧単位13,14により
“A”太陽ピニオン17に加える可変速度により
第1基本態様から第2基本態様まですなわち第3
の作動態様を通じて可変のトルク及び速度比を生
ずる。従つて車両荷重は“A”,“B”中間軸及び
協働する伝動歯車により連続的に変る比率で配分
される。 流体圧駆動力が徐々に加わると、出力軸12が
第4の作動態様すなわち第2歯車基本速度(第4
図)になる。第2基本態様では出力軸速度は約
235rpm(ここでもふたたび機関速度を1000rpm仮
定する)である。 第2速度基準では“B”遊星歯車装置だけが動
力を伝える。“B”遊星歯車装置の太陽ピニオン
21は、“B”太陽原動機クラツチ72が係合し
“B”回転流体圧単位14がポンプとして作用す
るから反作用部片として作用する。動力は“B”
遊星歯車装置の支持体22から輪歯車23を経て
“B”中間軸に流れる。第2速度クラツチ継ぎ輪
37は動力を第2歯車39に次で出力軸歯車41
に伝える。低速クラツチ継ぎ輪43は動力を歯車
42に伝える。歯車42は第1の3つの作動態様
の場合と同様に各歯車45,49及び各歯車4
0,50を経て動力径路を分割する。最終的に動
力は出力歯車48から出力軸12に係合した中間
クラツチ継ぎ輪46を経て進む。第2基本態様で
は“A”中間軸により動力を受けない。又クラツ
チ継ぎ輪27〔従つて第1歯車47〕は自動的に
係合がはずれる。 所望の前進速度が235rpmの出力軸速度により
生ずる速度より高いものと仮定すると、本変速機
は自動的にシフトし第5図に示すように第5の態
様での運転ができる。“A”中間軸クラツチ継ぎ
輪30を係合させることにより各歯車45,49
を“A”中間軸に鎖錠する。“A”太陽原動機ク
ラツチ62及び“B”太陽原動機のクラツチ72
は共に係合したままになつている。駆動力は
“B”遊星歯車装置を介して進み、その太陽ピニ
オン21はこの場合原動機として作用する“B”
流体圧単位14から若干のトルクを受ける反作用
部片として作用する。“B”流体圧単位14は、
この場合にもポンプとして作用する“A”流体圧
単位13から加圧流体を供給される。第5図に例
示した第5の作動態様(すなわち第2基本態様か
ら第3基本態様まででは動力は“B”遊星歯車装
置及び中間軸を経て流れ続ける。しかし動力は又
“A”輪歯車19からA支持体18を経て“A”
中間軸に受け、“A”太陽ピニオン17は反作用
部片として作用し“A”流体圧単位13をポンプ
として駆動する。前記したクラツチの係合により
トルクは又“A”中間軸を経て出力軸12に各歯
車45,49及び係合した中間速度クラツチ継ぎ
輪46を介して流れる。又出力軸歯車48は同じ
歯車49,50により同時に駆動される。 出力軸速度はこの第5の態様では、“B”流体
圧単位14の斜板がその駆動軸76に実質的に直
交する(すなわち零の角度になる)まで235rpm
から約366rpmに増す。B流体圧単位14はこの
ようにして阻止されるとA単位13の回転を止
め、制御装置に出力軸12が第3基本態様に達し
たという信号を送る。 第3基本態様(第6の作動態様)は第6図に示
してある。“B”中間軸は、“B”単位14が零角
度に設定され従つて太陽ピニオン21を介して利
用できる反作用力がないから出力軸12にトルク
を加えない。駆動トルクは“A”中間軸及び歯車
45及び歯車49だけを介して出力軸12に伝わ
る。この第5の歯車比における出力軸速度は
366rpmである。“B”中間軸かみあいクラツチは
この場合本変速機を通るトルクの流れに影響を及
ぼさないで係合をはずすことができる。 操縦者がなお車両速度を高めようとするものと
仮定すると、本変速機は第7図に示ように第4の
モード(第7の作動態様)で自動的に操作するこ
とができる。この第4モードでは本変速機は第3
基本態様から第4基本態様に移る。この場合
“B”中間軸クラツチ継ぎ輪54を係合させる。
第7の態様では“A”流体圧単位13は、この場
合ポンプとして作用する“B”流体圧単位14か
ら加圧流体を受ける原動機として作用する。各太
陽ピニオン17,21には共に反作用力が存在す
る。駆動作用は、両遊星歯車装置を介する。“B”
遊星歯車装置は、支持体22の歯車を経て輪歯車
23に又“B”中間軸にトルクを伝えるが、“A”
遊星歯車装置は輪歯車19を経て支持体18及び
“A”中間軸に付加的トルクを供給する。このよ
うにして“A”流体圧単位13から“A”遊星歯
車装置を経て“A”中間軸にトルクを加え、この
トルクは次で“B”中間軸からのトルクに加え
る。“B”中間軸歯車50は第4速度クラツチ継
ぎ輪54を経て“B”中間軸から出力軸12にト
ルクを伝える。 第7の作動態様は出力軸速度が約473rpmにな
るまで持続する、この速度は第4基本態様に対応
する。この場合“A”流体圧単位13の斜板角度
が機能的に零であるから自動変速機シフトの信号
を受ける。第4基本態様(すなわち第8の作動態
様)は第8図に示してある。“A”中間軸は負荷
を受けなくて全部の駆動力が“B”遊星歯車装置
から“B”中間軸を経て伝わるのは明らかであ
る。“B”太陽歯車21を介する反作用力は“B”
流体圧単位14により受ける。この反作用力は
“A”遊星歯車装置に動力を伝えない。“B”流体
圧単位14は、これ等の流体圧単位の一方又は他
方がポンプとして作用する他の全部の変速機モー
ドの場合と同様に第8作動態様において補助単位
に流体動力を供給することができる。 本変速機は、第9図に示すように出力軸クラツ
チ継ぎ輪44の係合により第9の作動態様に入る
ようにしてある。“B”流体圧単位14は原動機
として作用するが、“A”流体圧単位13はポン
プとして作用する。“B”中間軸内の動力径路は
第4基本態様中の動力径路と同じである。しかし
“B”流体圧単位14は原動機として作用し“B”
中間軸に付加的な速度を加える。この場合ポンプ
として作用する“A”流体圧単位13は、“B”
単位14から反作用力を吸収し、入力軸11から
“A”遊星歯車装置、中間軸及び各歯車45,4
2を経て出力軸12に係合した高速クラツチ継ぎ
輪44を介してトルクを伝える。この第5モード
(すなわち第4基本態様から第5基本態様まで)
は573rpm出力軸速度と第5基本態様を表わす約
894rpmとの間を接続する。この固定の速度比態
様(第5基本態様)は、駆動径路が第10図に示
すような第10前進作動態様を表わす。 第10図に示すように“B”流体圧単位14は
実質的に負荷を受けなくて、“B”中間軸はトル
クに寄与しない。従つて出力軸クラツチ継ぎ輪4
6は適当な制御により係合をはずすことができ
る。出力軸クラツチ継ぎ輪54も又、歯車48が
もはや出力軸12に動力を伝えないから係合をは
ずすことができる。この場合駆動径路は“A”遊
星歯車装置と共に、ポンプとして作用する“A”
流体圧単位13を通る。トルクは“A”中間軸か
ら各歯車45,42及びその協働するクラツチに
次で出力軸12に伝わる。第4速度クラツチ継ぎ
輪54は次の作動態様のために係合したままにな
る。第5基本態様における出力軸速度は約
894rpmである。 第11図に示した第11作動態様中には本変速機
が第5基本態様から第6基本態様に移るので速度
がさらに上昇する。クラツチ継ぎ輪38は係合し
これにより歯車40を“B”中間軸に鎖錠する。
“A”中間軸を通る駆動径路は、“A”流体圧単位
13が原動機として作用し“A”中間軸にトルク
を加えることを除いて第10態様の場合と同じまま
になる。“A”単位13は、この場合ポンプとし
て作用する“B”流体圧単位14から動力を受け
る。“B”遊星歯車装置からのトルクは“B”中
間軸及び歯車40を経て出力軸12に加わる。 この第11態様(第6モード)は、“A”流体圧
単位13の行程が実質的に零になり“B”流体圧
単位14が零の回転速度に近づくまで続く。この
場合本変速機はその第6基本態様を終り出力軸速
度は約1397rpm(0.716の増速)である。第6基本
態様の駆動径路は第12図に示す通りである。
“A”中間軸は全く負荷を受けなくて全部の動力
が“B”遊星歯車装置を経て“B”中間軸に伝わ
り、“B”太陽ピニオン21は“B”流体圧単位
14により固定状態に保持される。動力は“B”
中間軸から歯車40を経て係合した高速クラツチ
継ぎ輪44を介し出力軸12に流れる。この第6
基本態様はトラツクに対する正規の高速駆動を表
わす。 本発明変速機には2つの付加的な形態のオーバ
ードライブを提供する。これ等のうち第1の形態
は第13図に示してある。第13図では“A”太
陽原動機摩擦クラツチ62は係合がはずれ“A”
入力クラツチ15は係合している。機関からの動
力は“A”入力クラツチ15を経て“A”流体圧
単位13に伝わる。“A”流体圧単位13はポン
プとして作用し流体を“B”流体圧単位14に供
給する。単位14は原動機として作用し“B”中
間軸に“B”遊星装置輪歯車23を経て動力を加
える。中間軸及び出力軸の歯車の配置は第12図
に示した第6基本態様と同じであるが、“B”輪
歯車23をオーバードライブに駆動する“B”太
陽歯車21を駆動する“B”単位14により付加
的な出力軸速度が生ずる。この付加的な速度によ
り約2178rpm(0.46のオーバードライブ)の出力
軸速度が生ずる。この速度は本実施例で利用でき
る最高のオーバードライブ態様である。 全部の動力を機械的伝動歯車を介して伝える第
2の形態のオーバードライブも又利用でき第14
図に示してある。“B”入力クラツチ16及び
“B”太陽原動機クラツチ72を係合させ機関か
らの動力が各歯車80,82,79,77,7
4,73を経て“B”太陽歯車21に又“B”遊
星歯車装置を経て“B”中間軸に流れるようにし
てある。このように全く歯車だけを介する態様に
より、前記した流体圧によるオーバードライブと
同じ2178rpmの出力軸速度能力が得られる。この
歯車によるオーバードライブは第14態様又は第6
歯車オーバードライブと称する。純粋な機械的オ
ーバードライブはクラツチ16,72又はクラツ
チ15,62を係合させることにより各基本速度
で利用できる。歯車によるオーバードライブでは
両流体圧単位は零の斜板角度(すなわち零押しの
け容積)に設定され実際上ポンプとしても原動機
としても作用しない。 本発明変速機は、協働する車両を動的に制動す
る能力を持つので、従来の公知の変圧機よりすぐ
れた著しい利点がある。第15図に示すように
“A”入力クラツチ15及び“B”入力クラツチ
16を係合させることにより、各流体圧単位1
3,14は入力軸11に駆動作用を伴つて連関す
る。各単位13,14をそれぞれ零以外の或る行
程に設定すると、各単位13,14は高出力ポン
プに変る。流体圧系統内の加圧流体はこの場合、
この系統に対し流体圧負荷として作用する固定の
設定用逃がし弁99に注がれる。制動力は各流体
圧単位13,14の行程を調整することにより制
御する。これにより制動馬力はこれ等の単位の行
程設定によつて変える。所望の逃がし弁はこの好
適とする実施例では450馬力もの動的制動作用を
生じ重量の極めて重い車両でも減速するのに著し
く役立つ。動的制動作用は係合した入力クラツチ
15,16の一方だけによつて生じ、一方の単位
13又は単位14だけが利用される。しかし制動
馬力の約半分だけしか利用できない。動的制動作
用は単に“A”入力クラツチ15又は“B”入力
クラツチ16或はこれ等の両方を係合させるだけ
で任意の作動態様に利用できるが、歯車配置は歯
車によるオーバードライブ態様(第14図)に対
して述べたのと同じである。従つて本変速機が歯
車変換操作を行わないで高い動的制動モードから
駆動モードに切換えることができるのは明らかで
ある。逃がし弁装置は熱交換器(図示してない)
を備え、動的制動態様がどのような時限にわたり
持続されても作動流体の過熱が防がれるようにす
るのがよい。 又図Aにおいて、流体圧ポンプ又は流体圧原動
機100の代りに逃がし弁99を使つてもよい。
この場合動的制動力を利用しセメント混合機のよ
うな付属装置を駆動することができる。流体圧原
動機100は固定の又は可変の設定のできる形式
のものである。さらに流体圧原動機100を利用
し、熱を大気に散逸させるプロペラ又はフアンの
ような流体圧装置101を駆動してもよい。又他
の形式のエネルギー散逸装置101たとえば空気
圧縮機、送風機、ターボ過給機を流体圧原動機1
00と協働して使つてもよい。 後進作動態様は第16図に示してある。第16
図では“B”入力クラツチ16及び“A”太陽原
動機クラツチ62を係合させてある。歯車配置は
更新始動態様(第1図)と同じであるが、さらに
後進中間軸34のクラツチ継ぎ輪36を係合させ
てある。“A”中間軸から出力軸12に加わる回
転の方向はこの場合逆である。たとえば“A”中
間軸の時計回りの回転により後進軸34が逆時計
回りに回転する。動力は歯車41,42を経て
“A”中間軸歯車45,49に又“B”中間軸歯
車40,50にそして出力軸歯車48に伝わり出
力軸12を逆時計回りに回転する。本実施例にお
ける最高後進出力軸速度は1000rpmの入力速度に
対し約102rpmである。 後進のオーバーライド態様は第17図に示して
ある。“B”入力クラツチ16は係合したままに
なり“B”流体圧単位14をポンプとして又
“A”流体圧単位13を原動機として駆動し“A”
遊星歯車装置を介し“A”中間軸に速度を加え
る。各かみあいクラツチ継き輪43,46,5
1,52は係合させるが、後進クラツチ継ぎ輪3
6は係合したままである。“B”流体圧単位は、
前記したように原動機として作用する“A”流体
圧単位に加圧流体を供給する。 動力取出し能力 前記したように動力取出し(PTO)装置は、
セメント混合機、ブルドーザ、ごみ収集車等のよ
うな複数種類の重量物運搬車に極めて望ましく広
く使われている。本発明変速機は、機関又は道路
走行の機械式並びに流体圧式の補助従動動力取出
し原動機或はこれ等の機関及び原動機を形成する
能力を持つている。 又図Aにおいて機械式従動ポンプ83は、入力
軸11から動力を誘導する歯車82により駆動す
る。ポンプ83のような付加的なポンプは、入力
軸11のような他の機械的従動変速機部品と各流
体圧単位13,14の部品と各中間軸及びその協
働する伝動歯車とから容易に駆動することができ
る。これ等の機械式PTO装置はこれ等が当業界
にはよく知られているので詳しい説明は省く。 本発明変速機は又連続補助流体圧式PTO能力
を持つ。流体圧装置のマニホルドの高圧側通路2
8内の流体は、本変速機が前記したどの運転モー
ドにあつてもつねに加圧される。PTO装置は流
体圧装置の高圧側通路28を排出することにより
駆動することができる。さらに車両を止めるとき
は、各入力クラツチ15,16は係合させるが、
各太陽クラツチ62,72は係合をはずす。従つ
て本変速機は、両流体圧単位13,14を作動的
に連関させる間は中立位置にあり流体圧動力を
PTO装置に供給することができる。高圧取出し
管路88は従つて作動中の任意のときに取出し口
を付け補助駆動単位に動力を送ることができる。 好適とする実施例では高圧の作動流体は流体マ
ニホルドの同じ導管すなわち高圧側通路28をつ
ねに通過する。各流体圧単位13,14をポンプ
から原動機に又は原動機からポンプに変えるごと
に各単位13,14の回転方向を逆にする独得の
遊星歯車配置によつて、高い流体圧力が単一通路
内に保たれる。 従つて流体圧式PTO装置を一方向につねに確
実に駆動する。マニホルド高圧側通路28の流体
圧力は同じ運転条件のもとで6000psiに達する。
単一の高圧側通路26によつて流体圧系統の外部
配管費が安くなる。 図Aでは定容積形流体圧原動機100は高圧流
体取出し管路88内に作動的に挿入してある。原
動機100は、協働する車両に取付けたコンクリ
ート混合ドラムを回すのに利用する。低圧流体は
ポンプにより、作動流体マニホルドの低圧導管通
路28への低圧流体もどし管路86にもどす。 好適とする実施例による流体圧装置は本変速機
に存在する必要な部品、主として流体溜めと熱交
換型ろ過装置と高容量の可変容積形ポンプとを利
用する利点を持つ。 以上本発明をその実施例について詳細に説明し
たが本発明はなおその精神を逸脱しないで種々の
変化変型を行うことができるのはもちろんであ
る。
ポンプ位相における流体圧単位を表わし、P*は
ポンプを全行程で表わし、Mは原動機位相におけ
る流体圧単位を表わし、M*は原動機を零行程で
表わす。 操作に当たり自動変速機制御は全停止状態から
自動操作のために車両操縦者が設定する。第1図
は変速機を第1モードにして全停止からの更新始
動から成る第1の作動態様を示す(更新始動及び
第1基本の間で作動する)。更新始動モードにお
ける機関10から出力軸12への動力の流れは第
1図に矢印により例示してある。 更新始動のために“B”入力摩擦クラツチ16
及び“A”反作用クラツチ62をそれぞれ係合さ
せる。クラツチ16は前記したように“B”流体
圧単位駆動軸76を入力軸11に駆動作用を伴つ
て連関させる。又クラツチ62は“A”太陽歯車
軸61を“A”流体圧単位駆動軸66に連結す
る。中間軸かみあいクラツチ継ぎ輪27,52,
51及び出力軸クラツチ継ぎ輪43,46を連関
させることにより協働する歯車又は軸を駆動作用
を伴つて連結する。 動力は回転する入力軸11から各歯車25,2
9を経て“A”遊星歯車装置輪歯車19に伝わる
ことが明らかである。遊星歯車支持体18は輪歯
車19により機械的に駆動することによつて
“A”中間軸を駆動する。第1歯車47は“A”
中間軸により駆動する。従つて各歯車41,4
2,45,49,48は次次に駆動され出力歯車
48により出力軸12を駆動する。 分割トルク及び動力の径路はクラツチ継ぎ輪5
2の係合により生ずる。出力軸歯車42は同じ中
間軸歯車45,40を同時に駆動する。歯車40
は動力を歯車50に次で出力軸歯車48に伝え
る。すなわち動力は、本変速機を低速歯車で作動
するときに同じ組の歯車45,49及び歯車4
0,50の間で実質的に等しく分けられる。この
場合歯車40,45,49,50のような小さい
方の中間軸歯車を、これ等の歯車によりその最高
のトルク支持条件で一層低いトルクを受けるので
使用することができる。これにより製造費の実質
的な節約ができる。このようにして又一層小さい
一層有効な変速機が得られる。 出力軸12は車両の駆動輪に連結する。車両の
荷重は駆動列を経て逆に“A”遊星歯車装置に反
作用力を加え遊星歯車支持体18の回転を妨げる
傾向を持つ。輪歯車19の回転は太陽ピニオン1
7、軸61、最終的にA流体圧単位駆動軸66を
回転する傾向を生ずる。 更新始動モードでは“A”流体圧単位13は駆
動軸66により動力を受けるポンプとして作動す
る。単位13は、原動機として作動する“B”流
体圧単位14に通ずるマニホルドの高圧側通路2
8を経て高圧流体を送る。単位14を経て押込む
高圧流体は“B”流体圧単位駆動軸76を駆動す
る。駆動軸76は係合した摩擦クラツチ16を介
して歯車79を駆動する。この場合動力は歯車8
2,80を経て入力軸11に加わる。流体動力
は、原動機100(図A)のような原動機を駆動
するのにマニホルド取出し管88からの加圧流体
を利用し次でこの流体を導管86を経てもどすこ
とにより更新始動モード中及び他のすべての作動
態様中補助装置を駆動するのに利用できる。 更新始動モードでは流体動力は、出力軸速度が
零(停止速度)及び第1基本態様の間であるとき
に入力軸トルクを増すのに使う。各流体圧単位を
調整することにより、流体動力は機関から入力軸
に供給する見掛けの動力を増倍するのに使う。停
動速度では“A”流体圧単位13は部分行程でポ
ンプとして作動するが、“B”流体圧単位14は
全行程で原動機として作用する。自動制御により
“A”単位13は徐々に全行程になり、“B”単位
14は零行程になる。“B”単位14が零行程に
近づくと、“B”単位14は“A”単位13から
次第に少くなる量の作動流体を受ける。“B”単
位14は“A”単位13に対し阻止力として作用
し“A”単位13の回転を遅くする。“B”単位
14の振れ角が零になると、“B”単位14は最
終的に流体を受けなくなる。この場合“A”単位
13は遅くなり停止する。 “A”単位13が遅くなると、“A”単位13
は“A”遊星歯車装置太陽ピニオン軸61及び太
陽ピニオン17の速度を比例して下げる。この場
合“A”中間軸の速度が増す。“A”太陽ピニオ
ン17が止まると、“A”中間軸はこの第1作動
態様(すなわち第1基本態様への更新始動)に対
し最高の速度になる。好適とする実施例で入力軸
11が1000rpmで回転しているものとすれば、出
力軸12は約150rpmで回転する。 第2の作動態様(第2図)では流体動力は伝わ
らなくて、動力の流れは入力軸11から“A”遊
星歯車装置、“A”中間軸及び変速機歯車列を経
て第2図に示すように完全に機械的である。この
第2の作動態様は又、第1の固定の歯車比による
全機械的駆動であるから第1歯車基本態様とも称
する。各歯車40,50を通る分割トルク径路は
第1基本態様で利用する。“B”入力クラツチ1
6は第2態様で自動的に係合がはずれ、動力に流
体圧力が実質的に関与しないから本変速機の作動
に作用を及ぼさない。 別の自動変速機シフトが起ると本変速機は第1
及び第2の基本態様の間の第3の作動態様(第3
図)に入る。“B”太陽原動機摩擦クラツチ72
を係合させ“A”,“B”遊星歯車装置を流体圧に
より駆動作用を伴つて連結する。“B”中間軸か
みあいクラツチ継ぎ輪37を係合させ“B”遊星
歯車装置により出力軸12を第2歯車39を介し
て駆動する。 第2作動態様の終りと第3作動態様の始めとに
おいて“B”流体圧単位14は零行程にあり
“A”流体圧単位13は全行程にある。前記した
自動クラツチシフトにより各流体圧単位の回転方
向を逆にして“B”単位14を、この場合原動機
として作用する“A”単位13に加圧流体を供給
する流体圧ポンプに変換するようにする。 第3の作動態様では動力は前記した第2態様の
場合と同様に“A”中間軸から第1速度歯車47
を経て流れ続ける。しかし入力軸11は又歯車2
5,31を介し“B”遊星歯車の支持体22を駆
動する。“B”太陽ピニオン21は反作用部片と
して作用し駆動力の一部が“B”遊星歯車支持体
22を経て“B”輪歯車23及び“B”中間軸に
進む。駆動力のこの第2の源は第2歯車39を経
て出力軸歯車41に伝わり、前記した第1基本動
力径路を介し“A”中間軸により加わる力に寄与
する。トルクを伝えるのに又互に同じ組の小さい
方の各歯車45,49及び各歯車40,50を利
用する。 入力軸11は又“B”太陽ピニオン21を
“B”支持体22により駆動する。このようにし
て“B”流体圧単位14を第2作動態様における
その零行程位置から始動するポンプとして駆動す
る。単位14はこの場合全行程で原動機である単
位13を駆動し“A”中間軸に“A”太陽ピニオ
ン17を介し動力を加える。この第3の態様を通
じて“B”単位14は零行程から全行程に自動的
に変り、次で“A”単位13は全行程から零行程
に変る。可変容積形流体圧単位13,14により
“A”太陽ピニオン17に加える可変速度により
第1基本態様から第2基本態様まですなわち第3
の作動態様を通じて可変のトルク及び速度比を生
ずる。従つて車両荷重は“A”,“B”中間軸及び
協働する伝動歯車により連続的に変る比率で配分
される。 流体圧駆動力が徐々に加わると、出力軸12が
第4の作動態様すなわち第2歯車基本速度(第4
図)になる。第2基本態様では出力軸速度は約
235rpm(ここでもふたたび機関速度を1000rpm仮
定する)である。 第2速度基準では“B”遊星歯車装置だけが動
力を伝える。“B”遊星歯車装置の太陽ピニオン
21は、“B”太陽原動機クラツチ72が係合し
“B”回転流体圧単位14がポンプとして作用す
るから反作用部片として作用する。動力は“B”
遊星歯車装置の支持体22から輪歯車23を経て
“B”中間軸に流れる。第2速度クラツチ継ぎ輪
37は動力を第2歯車39に次で出力軸歯車41
に伝える。低速クラツチ継ぎ輪43は動力を歯車
42に伝える。歯車42は第1の3つの作動態様
の場合と同様に各歯車45,49及び各歯車4
0,50を経て動力径路を分割する。最終的に動
力は出力歯車48から出力軸12に係合した中間
クラツチ継ぎ輪46を経て進む。第2基本態様で
は“A”中間軸により動力を受けない。又クラツ
チ継ぎ輪27〔従つて第1歯車47〕は自動的に
係合がはずれる。 所望の前進速度が235rpmの出力軸速度により
生ずる速度より高いものと仮定すると、本変速機
は自動的にシフトし第5図に示すように第5の態
様での運転ができる。“A”中間軸クラツチ継ぎ
輪30を係合させることにより各歯車45,49
を“A”中間軸に鎖錠する。“A”太陽原動機ク
ラツチ62及び“B”太陽原動機のクラツチ72
は共に係合したままになつている。駆動力は
“B”遊星歯車装置を介して進み、その太陽ピニ
オン21はこの場合原動機として作用する“B”
流体圧単位14から若干のトルクを受ける反作用
部片として作用する。“B”流体圧単位14は、
この場合にもポンプとして作用する“A”流体圧
単位13から加圧流体を供給される。第5図に例
示した第5の作動態様(すなわち第2基本態様か
ら第3基本態様まででは動力は“B”遊星歯車装
置及び中間軸を経て流れ続ける。しかし動力は又
“A”輪歯車19からA支持体18を経て“A”
中間軸に受け、“A”太陽ピニオン17は反作用
部片として作用し“A”流体圧単位13をポンプ
として駆動する。前記したクラツチの係合により
トルクは又“A”中間軸を経て出力軸12に各歯
車45,49及び係合した中間速度クラツチ継ぎ
輪46を介して流れる。又出力軸歯車48は同じ
歯車49,50により同時に駆動される。 出力軸速度はこの第5の態様では、“B”流体
圧単位14の斜板がその駆動軸76に実質的に直
交する(すなわち零の角度になる)まで235rpm
から約366rpmに増す。B流体圧単位14はこの
ようにして阻止されるとA単位13の回転を止
め、制御装置に出力軸12が第3基本態様に達し
たという信号を送る。 第3基本態様(第6の作動態様)は第6図に示
してある。“B”中間軸は、“B”単位14が零角
度に設定され従つて太陽ピニオン21を介して利
用できる反作用力がないから出力軸12にトルク
を加えない。駆動トルクは“A”中間軸及び歯車
45及び歯車49だけを介して出力軸12に伝わ
る。この第5の歯車比における出力軸速度は
366rpmである。“B”中間軸かみあいクラツチは
この場合本変速機を通るトルクの流れに影響を及
ぼさないで係合をはずすことができる。 操縦者がなお車両速度を高めようとするものと
仮定すると、本変速機は第7図に示ように第4の
モード(第7の作動態様)で自動的に操作するこ
とができる。この第4モードでは本変速機は第3
基本態様から第4基本態様に移る。この場合
“B”中間軸クラツチ継ぎ輪54を係合させる。
第7の態様では“A”流体圧単位13は、この場
合ポンプとして作用する“B”流体圧単位14か
ら加圧流体を受ける原動機として作用する。各太
陽ピニオン17,21には共に反作用力が存在す
る。駆動作用は、両遊星歯車装置を介する。“B”
遊星歯車装置は、支持体22の歯車を経て輪歯車
23に又“B”中間軸にトルクを伝えるが、“A”
遊星歯車装置は輪歯車19を経て支持体18及び
“A”中間軸に付加的トルクを供給する。このよ
うにして“A”流体圧単位13から“A”遊星歯
車装置を経て“A”中間軸にトルクを加え、この
トルクは次で“B”中間軸からのトルクに加え
る。“B”中間軸歯車50は第4速度クラツチ継
ぎ輪54を経て“B”中間軸から出力軸12にト
ルクを伝える。 第7の作動態様は出力軸速度が約473rpmにな
るまで持続する、この速度は第4基本態様に対応
する。この場合“A”流体圧単位13の斜板角度
が機能的に零であるから自動変速機シフトの信号
を受ける。第4基本態様(すなわち第8の作動態
様)は第8図に示してある。“A”中間軸は負荷
を受けなくて全部の駆動力が“B”遊星歯車装置
から“B”中間軸を経て伝わるのは明らかであ
る。“B”太陽歯車21を介する反作用力は“B”
流体圧単位14により受ける。この反作用力は
“A”遊星歯車装置に動力を伝えない。“B”流体
圧単位14は、これ等の流体圧単位の一方又は他
方がポンプとして作用する他の全部の変速機モー
ドの場合と同様に第8作動態様において補助単位
に流体動力を供給することができる。 本変速機は、第9図に示すように出力軸クラツ
チ継ぎ輪44の係合により第9の作動態様に入る
ようにしてある。“B”流体圧単位14は原動機
として作用するが、“A”流体圧単位13はポン
プとして作用する。“B”中間軸内の動力径路は
第4基本態様中の動力径路と同じである。しかし
“B”流体圧単位14は原動機として作用し“B”
中間軸に付加的な速度を加える。この場合ポンプ
として作用する“A”流体圧単位13は、“B”
単位14から反作用力を吸収し、入力軸11から
“A”遊星歯車装置、中間軸及び各歯車45,4
2を経て出力軸12に係合した高速クラツチ継ぎ
輪44を介してトルクを伝える。この第5モード
(すなわち第4基本態様から第5基本態様まで)
は573rpm出力軸速度と第5基本態様を表わす約
894rpmとの間を接続する。この固定の速度比態
様(第5基本態様)は、駆動径路が第10図に示
すような第10前進作動態様を表わす。 第10図に示すように“B”流体圧単位14は
実質的に負荷を受けなくて、“B”中間軸はトル
クに寄与しない。従つて出力軸クラツチ継ぎ輪4
6は適当な制御により係合をはずすことができ
る。出力軸クラツチ継ぎ輪54も又、歯車48が
もはや出力軸12に動力を伝えないから係合をは
ずすことができる。この場合駆動径路は“A”遊
星歯車装置と共に、ポンプとして作用する“A”
流体圧単位13を通る。トルクは“A”中間軸か
ら各歯車45,42及びその協働するクラツチに
次で出力軸12に伝わる。第4速度クラツチ継ぎ
輪54は次の作動態様のために係合したままにな
る。第5基本態様における出力軸速度は約
894rpmである。 第11図に示した第11作動態様中には本変速機
が第5基本態様から第6基本態様に移るので速度
がさらに上昇する。クラツチ継ぎ輪38は係合し
これにより歯車40を“B”中間軸に鎖錠する。
“A”中間軸を通る駆動径路は、“A”流体圧単位
13が原動機として作用し“A”中間軸にトルク
を加えることを除いて第10態様の場合と同じまま
になる。“A”単位13は、この場合ポンプとし
て作用する“B”流体圧単位14から動力を受け
る。“B”遊星歯車装置からのトルクは“B”中
間軸及び歯車40を経て出力軸12に加わる。 この第11態様(第6モード)は、“A”流体圧
単位13の行程が実質的に零になり“B”流体圧
単位14が零の回転速度に近づくまで続く。この
場合本変速機はその第6基本態様を終り出力軸速
度は約1397rpm(0.716の増速)である。第6基本
態様の駆動径路は第12図に示す通りである。
“A”中間軸は全く負荷を受けなくて全部の動力
が“B”遊星歯車装置を経て“B”中間軸に伝わ
り、“B”太陽ピニオン21は“B”流体圧単位
14により固定状態に保持される。動力は“B”
中間軸から歯車40を経て係合した高速クラツチ
継ぎ輪44を介し出力軸12に流れる。この第6
基本態様はトラツクに対する正規の高速駆動を表
わす。 本発明変速機には2つの付加的な形態のオーバ
ードライブを提供する。これ等のうち第1の形態
は第13図に示してある。第13図では“A”太
陽原動機摩擦クラツチ62は係合がはずれ“A”
入力クラツチ15は係合している。機関からの動
力は“A”入力クラツチ15を経て“A”流体圧
単位13に伝わる。“A”流体圧単位13はポン
プとして作用し流体を“B”流体圧単位14に供
給する。単位14は原動機として作用し“B”中
間軸に“B”遊星装置輪歯車23を経て動力を加
える。中間軸及び出力軸の歯車の配置は第12図
に示した第6基本態様と同じであるが、“B”輪
歯車23をオーバードライブに駆動する“B”太
陽歯車21を駆動する“B”単位14により付加
的な出力軸速度が生ずる。この付加的な速度によ
り約2178rpm(0.46のオーバードライブ)の出力
軸速度が生ずる。この速度は本実施例で利用でき
る最高のオーバードライブ態様である。 全部の動力を機械的伝動歯車を介して伝える第
2の形態のオーバードライブも又利用でき第14
図に示してある。“B”入力クラツチ16及び
“B”太陽原動機クラツチ72を係合させ機関か
らの動力が各歯車80,82,79,77,7
4,73を経て“B”太陽歯車21に又“B”遊
星歯車装置を経て“B”中間軸に流れるようにし
てある。このように全く歯車だけを介する態様に
より、前記した流体圧によるオーバードライブと
同じ2178rpmの出力軸速度能力が得られる。この
歯車によるオーバードライブは第14態様又は第6
歯車オーバードライブと称する。純粋な機械的オ
ーバードライブはクラツチ16,72又はクラツ
チ15,62を係合させることにより各基本速度
で利用できる。歯車によるオーバードライブでは
両流体圧単位は零の斜板角度(すなわち零押しの
け容積)に設定され実際上ポンプとしても原動機
としても作用しない。 本発明変速機は、協働する車両を動的に制動す
る能力を持つので、従来の公知の変圧機よりすぐ
れた著しい利点がある。第15図に示すように
“A”入力クラツチ15及び“B”入力クラツチ
16を係合させることにより、各流体圧単位1
3,14は入力軸11に駆動作用を伴つて連関す
る。各単位13,14をそれぞれ零以外の或る行
程に設定すると、各単位13,14は高出力ポン
プに変る。流体圧系統内の加圧流体はこの場合、
この系統に対し流体圧負荷として作用する固定の
設定用逃がし弁99に注がれる。制動力は各流体
圧単位13,14の行程を調整することにより制
御する。これにより制動馬力はこれ等の単位の行
程設定によつて変える。所望の逃がし弁はこの好
適とする実施例では450馬力もの動的制動作用を
生じ重量の極めて重い車両でも減速するのに著し
く役立つ。動的制動作用は係合した入力クラツチ
15,16の一方だけによつて生じ、一方の単位
13又は単位14だけが利用される。しかし制動
馬力の約半分だけしか利用できない。動的制動作
用は単に“A”入力クラツチ15又は“B”入力
クラツチ16或はこれ等の両方を係合させるだけ
で任意の作動態様に利用できるが、歯車配置は歯
車によるオーバードライブ態様(第14図)に対
して述べたのと同じである。従つて本変速機が歯
車変換操作を行わないで高い動的制動モードから
駆動モードに切換えることができるのは明らかで
ある。逃がし弁装置は熱交換器(図示してない)
を備え、動的制動態様がどのような時限にわたり
持続されても作動流体の過熱が防がれるようにす
るのがよい。 又図Aにおいて、流体圧ポンプ又は流体圧原動
機100の代りに逃がし弁99を使つてもよい。
この場合動的制動力を利用しセメント混合機のよ
うな付属装置を駆動することができる。流体圧原
動機100は固定の又は可変の設定のできる形式
のものである。さらに流体圧原動機100を利用
し、熱を大気に散逸させるプロペラ又はフアンの
ような流体圧装置101を駆動してもよい。又他
の形式のエネルギー散逸装置101たとえば空気
圧縮機、送風機、ターボ過給機を流体圧原動機1
00と協働して使つてもよい。 後進作動態様は第16図に示してある。第16
図では“B”入力クラツチ16及び“A”太陽原
動機クラツチ62を係合させてある。歯車配置は
更新始動態様(第1図)と同じであるが、さらに
後進中間軸34のクラツチ継ぎ輪36を係合させ
てある。“A”中間軸から出力軸12に加わる回
転の方向はこの場合逆である。たとえば“A”中
間軸の時計回りの回転により後進軸34が逆時計
回りに回転する。動力は歯車41,42を経て
“A”中間軸歯車45,49に又“B”中間軸歯
車40,50にそして出力軸歯車48に伝わり出
力軸12を逆時計回りに回転する。本実施例にお
ける最高後進出力軸速度は1000rpmの入力速度に
対し約102rpmである。 後進のオーバーライド態様は第17図に示して
ある。“B”入力クラツチ16は係合したままに
なり“B”流体圧単位14をポンプとして又
“A”流体圧単位13を原動機として駆動し“A”
遊星歯車装置を介し“A”中間軸に速度を加え
る。各かみあいクラツチ継き輪43,46,5
1,52は係合させるが、後進クラツチ継ぎ輪3
6は係合したままである。“B”流体圧単位は、
前記したように原動機として作用する“A”流体
圧単位に加圧流体を供給する。 動力取出し能力 前記したように動力取出し(PTO)装置は、
セメント混合機、ブルドーザ、ごみ収集車等のよ
うな複数種類の重量物運搬車に極めて望ましく広
く使われている。本発明変速機は、機関又は道路
走行の機械式並びに流体圧式の補助従動動力取出
し原動機或はこれ等の機関及び原動機を形成する
能力を持つている。 又図Aにおいて機械式従動ポンプ83は、入力
軸11から動力を誘導する歯車82により駆動す
る。ポンプ83のような付加的なポンプは、入力
軸11のような他の機械的従動変速機部品と各流
体圧単位13,14の部品と各中間軸及びその協
働する伝動歯車とから容易に駆動することができ
る。これ等の機械式PTO装置はこれ等が当業界
にはよく知られているので詳しい説明は省く。 本発明変速機は又連続補助流体圧式PTO能力
を持つ。流体圧装置のマニホルドの高圧側通路2
8内の流体は、本変速機が前記したどの運転モー
ドにあつてもつねに加圧される。PTO装置は流
体圧装置の高圧側通路28を排出することにより
駆動することができる。さらに車両を止めるとき
は、各入力クラツチ15,16は係合させるが、
各太陽クラツチ62,72は係合をはずす。従つ
て本変速機は、両流体圧単位13,14を作動的
に連関させる間は中立位置にあり流体圧動力を
PTO装置に供給することができる。高圧取出し
管路88は従つて作動中の任意のときに取出し口
を付け補助駆動単位に動力を送ることができる。 好適とする実施例では高圧の作動流体は流体マ
ニホルドの同じ導管すなわち高圧側通路28をつ
ねに通過する。各流体圧単位13,14をポンプ
から原動機に又は原動機からポンプに変えるごと
に各単位13,14の回転方向を逆にする独得の
遊星歯車配置によつて、高い流体圧力が単一通路
内に保たれる。 従つて流体圧式PTO装置を一方向につねに確
実に駆動する。マニホルド高圧側通路28の流体
圧力は同じ運転条件のもとで6000psiに達する。
単一の高圧側通路26によつて流体圧系統の外部
配管費が安くなる。 図Aでは定容積形流体圧原動機100は高圧流
体取出し管路88内に作動的に挿入してある。原
動機100は、協働する車両に取付けたコンクリ
ート混合ドラムを回すのに利用する。低圧流体は
ポンプにより、作動流体マニホルドの低圧導管通
路28への低圧流体もどし管路86にもどす。 好適とする実施例による流体圧装置は本変速機
に存在する必要な部品、主として流体溜めと熱交
換型ろ過装置と高容量の可変容積形ポンプとを利
用する利点を持つ。 以上本発明をその実施例について詳細に説明し
たが本発明はなおその精神を逸脱しないで種々の
変化変型を行うことができるのはもちろんであ
る。
第1A図は本発明変速機の好適とする実施例の
線図的配置図である。第1B図、第2図、第3
図、第4図、第5図、第6図、第7図、第8図、
第9図、第10図、第11図、第12図、第13
図、第14図、第15図、第16図及び第17図
は図Aの変速機の複数の作動態様に対する特定の
クラツチ及び歯車の駆動連結及び動力流れ径路を
示す配置図である。 11…入力軸、12…出力軸、13,14…流
体圧単位、17…太陽ピニオン、18…支持体、
19…輪歯車、20…遊星歯車、21…太陽ピニ
オン、22…支持体、23…輪歯車、24…遊星
歯車、25,29,31…歯車。
線図的配置図である。第1B図、第2図、第3
図、第4図、第5図、第6図、第7図、第8図、
第9図、第10図、第11図、第12図、第13
図、第14図、第15図、第16図及び第17図
は図Aの変速機の複数の作動態様に対する特定の
クラツチ及び歯車の駆動連結及び動力流れ径路を
示す配置図である。 11…入力軸、12…出力軸、13,14…流
体圧単位、17…太陽ピニオン、18…支持体、
19…輪歯車、20…遊星歯車、21…太陽ピニ
オン、22…支持体、23…輪歯車、24…遊星
歯車、25,29,31…歯車。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 (イ) 入力軸11及び出力軸12と、 (ロ) 前記出力軸12に、選択的に駆動状態に連結
できる第1及び第2の中間駆動手段“A”,
“B”と、 (ハ) 前記入力軸11を、前記第1の中間駆動手段
“A”に駆動状態に連結するための第1の歯車
アセンブリ17―20と、 (ニ) 前記入力軸11を、前記第2の中間駆動手段
“B”に駆動状態に連結するための第2の歯車
アセンブリ21―24と、 を備え、 前記第1及び第2の歯車アセンブリに、対応す
る第1、第2及び第3の部品(17―20及び2
1―24のそれぞれの部品)を設けた変速機にお
いて、 前記第1及び第2の歯車アセンブリ17―2
0,21―24が、太陽ピニオン17,21と、
この太陽ピニオン17,21とかみあい、遊星歯
車支持体18,22に取付けられた複数の遊星歯
車20,24と、この遊星歯車20,24とかみ
あう輪歯車19,23とを持つ遊星歯車アセンブ
リであり、前記第1及び第2の歯車アセンブリ1
7―20,21―24の第1の部品が、前記輪歯
車19または遊星歯車支持体22であり、第2の
部品が、前記遊星歯車支持体18または輪歯車2
3であり、第3の部品が、太陽ピニオン17,2
1であり、 前記第1及び第2の歯車アセンブリ17―2
0,21―24を駆動状態に連結する連結手段1
3,14,26,28を設け、 前記入力軸11を、前記第1の歯車アセンブリ
17―20の前記輪歯車19と、前記第2の歯車
アセンブリ21―24の前記遊星歯車支持体22
とに駆動状態に連結し、 前記歯車アセンブリ17―20,21―24を
連結する前記連結手段13,14,26,28
に、油導管26,28によつて互いに連結された
第1及び第2の可変容量型の流体圧単位13,1
4を持つ流体圧系を設け、前記第1の流体圧単位
13を、前記太陽ピニオン17を介して前記第1
の歯車アセンブリ17―20に駆動可能に連結
し、前記第2の流体圧単位14を、前記太陽ピニ
オン21を介して前記第2の歯車アセンブリ21
―24に駆動可能に連結し、 前記第1及び第2の流体圧単位13,14を、
前記入力軸11に駆動可能に連結し、 前記第1の歯車アセンブリ17―20の前記遊
星歯車支持体18を、前記第1の中間駆動手段
“A”に駆動可能に連結し、前記第2の歯車アセ
ンブリ21―24の前記輪歯車23を、前記第2
の中間駆動手段“B”に、駆動可能に連結したこ
とを特徴とする変速機。 2 前記流体圧系が、前記第1の流体圧単位13
から前記第2の流体圧単位14までの第1及び第
2の油導管26,28を備え、前記第1の油導管
28内の作動油が、前記変速機の全部の作動モー
ドにおいて前記第2の油導管26内の作動油より
高圧であることを特徴とする特許請求の範囲第1
項記載の変速機。 3 前記流体圧系に、前記変速機が利用される車
両を動的に制御するための逃がし弁99を設け、
この逃がし弁を、前記油導管に作動状態に連結し
たことを特徴とする特許請求の範囲第1項又は第
2項記載の変速機。 4 前記流体圧系に、補助流体圧付属装置を駆動
するための流体圧動力取出し手段83,88,1
00を設け、この流体圧動力取出し手段を、前記
油導管に作動状態に連結したことを特徴とする特
許請求の範囲第1項又は第2項記載の変速機。 5 前記各中間駆動手段“A”,“B”に互いに間
隔を置いた回転軸を設け、前記各中間駆動手段
に、選択的にかみあうことのできる複数の駆動歯
車47,45,49,39,40,54を設け、
前記第1の中間駆動手段の駆動歯車47,45,
49を、前記第2の中間駆動手段の駆動歯車3
9,40,54と実質的に同じ歯車にしたことを
特徴とする特許請求の範囲第1項記載の変速機。 6 さらに前記流体圧系に、加圧油によつて駆動
でき、この加圧油を実質的に加熱することなくこ
の加圧油のエネルギーを散逸させることができる
流体圧原動機100を設けたことを特徴とする特
許請求の範囲第1項又は第2項記載の変速機。 7 前記第1及び第2の歯車アセンブリ17―2
0,21―24を駆動状態に連結する前記連結手
段13,14,26,28を、選択的に連結でき
るようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第
1項ないし第6項のいずれかに記載の変速機。 8 前記第1及び第2の流体圧単位13,14を
調節可能にし、前記変速機に、流体圧装置99,
100と、この流体圧装置への加圧作動油の流れ
を制御するように、前記流体圧単位13,14を
選択的に調節することによつて、前記入力軸11
を動的に制動する制動手段15,16とを設けた
ことを特徴とする特許請求の範囲第1項ないし第
7項のいずれかに記載の変速機。 9 前記流体圧装置が、一定設定値の逃がし弁9
9であることを特徴とする特許請求の範囲第8項
記載の変速機。 10 前記流体圧装置が、エネルギー散逸装置を
駆動するのに適する流体圧原動機100であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第8項記載の変速
機。 11 前記流体圧原動機100が、可変流体圧原
動機であることを特徴とする特許請求の範囲第1
0項記載の変速機。 12 前記出力軸12の回転速度が実質的に零で
あるときに、前記流体圧単位13,14によつて
前記入力軸11から動力を再生させる手段16,
62を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第
1項ないし第11項のいずれかに記載の変速機。
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US87834678A | 1978-02-16 | 1978-02-16 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5510174A JPS5510174A (en) | 1980-01-24 |
JPS6363791B2 true JPS6363791B2 (ja) | 1988-12-08 |
Family
ID=25371840
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP730279A Granted JPS5510174A (en) | 1978-02-16 | 1979-01-26 | Spead change gear |
Country Status (12)
Country | Link |
---|---|
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AU (1) | AU520647B2 (ja) |
BR (1) | BR7900908A (ja) |
CA (1) | CA1118233A (ja) |
DE (1) | DE2904019A1 (ja) |
ES (2) | ES477728A1 (ja) |
FR (1) | FR2417686A1 (ja) |
GB (1) | GB2014671B (ja) |
IT (1) | IT1114490B (ja) |
MX (1) | MX148463A (ja) |
NL (1) | NL7900286A (ja) |
SE (1) | SE442899B (ja) |
Families Citing this family (16)
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---|---|---|---|---|
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FR2531173B1 (fr) * | 1982-07-30 | 1988-09-23 | Renault | Transmission a derivation de puissance hydraulique |
DE3333471A1 (de) * | 1983-09-16 | 1985-04-04 | Fa. Carl Zeiss, 7920 Heidenheim | Operationsmikroskop fuer zwei operateure |
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