JP3569171B2 - 自動車用シートバック - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車用シートバック、特に自車が他車に追突された時に、自車乗員の頚椎を保護する自動車のシートバック構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のかかる自動車のシートバックとしては、例えば特開平１０−１１９６１９号公報に示すように、サイドフレームの上端部の前側に回転ヒンジを有する横フレーム部材を備え、追突されたことに伴う受圧部を備えている。
【０００３】
このため、例えば自車が追突された時、シートバックには、前側に向けての衝撃的な荷重（一次衝突）が最初に作用し、次に、乗員による反動荷重（二次衝突という）が後ろ側に向けて作用する。即ち、受圧部に該荷重が作用する。その際、受圧部は、後ろ側に移動することにより、前側の回転ヒンジを中心に横フレームが前側に回転して、該横フレームに支持されたヘッドレストが乗員の頭部相当部に移動することで、ヘッドレストは、乗員の頭部に接近する方向に作動する。
【０００４】
従って、自車が追突された時に、自車乗員の反動荷重でシートバックが後ろ側に撓んでも、該反動荷重によって受圧部が梃子の原理によりヘッドレストを瞬時にして乗員の頭部に接近作動させるので、乗員の頭部は、ヘッドレストに確実に受け止められ、乗員の頚椎の保護が図られる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、前側に回転ヒンジが設けられているので、前側からシートバックを押圧すると、そこに回転ヒンジを異物として捕らえられることになる。また、横フレーム部材が前側に傾くので、乗員の肩部に干渉し易くなり、肩部などにより横フレーム部材の移動が停止されるおそれがあり、ヘッドレストの前側への移動量に改善が求められている。
【０００６】
この発明は、このような従来の技術に着目してなされたものであり、ヘッドレストが前側に移動する際の回転中心位置が異物感として乗員に与えることがなく、しかも、受圧部で押された分だけヘッドレストが前側に移動することができることを目的とした自動車用シートバックを提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、両側部に少なくともサイドフレームを有するシートバックフレームと、該サイドフレームの上端部間に架設されてなる前側部材と、該前側部材の後側で前記サイドフレームの上端部間に前後に回転自在に架設されてなるヘッドレスト支持部材と、該ヘッドレスト支持部材に支持されてなると共に追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置に配されてなる受圧部と、前記ヘッドレスト支持部材に支持されてなるヘッドレストホルダブラケットに上下に移動自在に支持されてなるヘッドレストとより少なくとも構成されてなる。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、ヘッドレストを支持したヘッドレスト支持部材がサイドフレームに対して前後に回転するので、回転中心がサイドフレームにあり、異物感を与えない。また、受圧部に乗員の二次衝突による荷重が加えられた場合、サイドフレームの上端部を中心に回転するので、乗員の肩部に干渉しにくい位置にあり、その分、ヘッドレストは前側に移動できることになり、乗員の頸部を確実に保持できることになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動車用シートバックであって、前記受圧部と前記ヘッドレストホルダブラケットとが、一体に形成されてなる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、一部材でもって成形することが可能であるので、製造原価が低減され、安価なシートバックを提供できる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動車用シートバックであって、前記受圧部と前記ヘッドレストホルダブラケットとが、別体に形成されてなる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、前記受圧部と前記ヘッドレストホルダブラケットとが、別体に形成されてなるので、ヘッドレストホルダブラケットは、ヘッドレストを支持するだけの大きさを必要とするものの受圧部にまで延長しなくて良い分軽量になり、製造も簡易であるので、製造原価も大幅に低減できる。また、受圧部は、乗員による二次衝突による荷重に耐え得れば良いので、芯材でもよく、その分軽量化できることになる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記サイドフレームの上端部間には、アッパクロスメンバが固定的に架設されてなる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、サイドフレームとアッパクロスメンバにより方形をなすので、シートバックの強度が著しく向上し、二次衝突を受圧する受圧部を支持するヘッドレスト支持部材が変形するような支障を来すようなことがない。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記受圧部は、常時前側に付勢されてなると共に着座荷重では伸長せず、追突に伴う衝撃荷重でのみ伸長可能なる付勢手段を介在してなる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、前記受圧部は、常時前側に付勢されてなると共に着座荷重では伸長せず、追突に伴う衝撃荷重でのみ伸長可能なる付勢手段を介在してなるので、通常時の乗員の着座やリラックス状態においては、該乗員の背中による背凭れ荷重に対応して付勢手段が伸長せず、背中を保持できることになる。また、追突による二次衝突による荷重が加わった時には、該付勢手段が伸張することが可能であるので、受圧部が移動することに支障を与えないことになり、確実に移動できる。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記アッパクロスメンバには、前記ヘッドレスト支持部材が後ろ側に付勢された時に、該ヘッドレスト支持部材が当接されて、該ヘッドレスト支持部材の回転を阻止する第１ストッパ面が形成されてなる。
【００１８】
請求項６に記載の発明によれば、通常時の乗員の着座やリラックス状態においては、該乗員の背中による背凭れ荷重に対応してアッパクロスメンバの第１ストッパ面がヘッドレスト支持部材に当接するので、該ヘッドレスト支持部材は回転せず、ヘッドレストの位置が保持されることになる。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記アッパクロスメンバには、前記ヘッドレスト支持部材が前側に回転した時に、該ヘッドレスト支持部材が当接されて、該ヘッドレスト支持部材の回転を阻止する第２ストッパ面が形成されてなる。
【００２０】
請求項７に記載の発明によれば、二次衝突によりヘッドレストが前側に回転して乗員の頸部を保護可能なる状態になっても、アッパクロスメンバの第２ストッパ面に干渉することで、それ以上ヘッドレストが前側へ回転しないことになるので、異常にヘッドレストが前側に回転してしまうような不具合の発生は防止される。
【００２１】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記ヘッドレストホルダブラケットと受圧部とにより、正面視で略Ｕ字状をなす。
【００２２】
請求項８に記載の発明によれば、追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置である乗員の背中部に相当する受圧部とヘッドレストホルダブラケットとが、正面視で略Ｕ字状であるので、突起部が存在せず、その分、受圧用の作動板などが不用となり、安価となる。
【００２３】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記ヘッドレストホルダブラケットと受圧部とにより、正面視で略Ｌ字状をなす。
【００２４】
請求項９に記載の発明によれば、追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置である乗員の背中部に相当する受圧部とヘッドレストホルダブラケットとが、正面視で略Ｌ字状であるので、突起部が存在せず、その分、受圧用の作動板などが不用となり、安価であると共にヘッドレストホルダブラケットが１本だけであるので、著しい軽量化が図れる。
【００２５】
請求項１０に記載の発明は、請求項１、請求項３乃至請求項７の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記受圧部は、正面視で略Ｉ字状をなす。
【００２６】
請求項１０に記載の発明によれば、追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置である乗員の背中部に相当する受圧部が、正面視で略Ｉ字状であるので、突起部が存在せず、その分、受圧用の作動板などが不用となり、安価であると共に受圧部が１本だけであり、著しい軽量化が図れる。
【００２７】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記ヘッドレストホルダブラケットは、乗員の肩部相当部を避け且つヘッドレストのステーの上下動を可能にした直線部よりなり、前記受圧部は、乗員の背中部相当部側に寄り且つ前後に薄い平面状をなす。
【００２８】
請求項１１に記載の発明によれば、乗員の肩部に直線部が干渉しないので、ヘッドレストの前側への回転が大きくなる。また、受圧部が前後に薄いので、後席乗員の膝などに干渉するのが妨げられる。また、乗員の二次衝突による荷重を受圧部が受け易いことになる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。尚、ＦＲを前側、ＲＲを後ろ側、ＵＰは上側、ＬＷＲは下側として説明する。
【００３０】
図１乃至図４は、この発明の一実施形態を示すもので、符号１は自動車のシートバック、符号３はヘッドレストである。
【００３１】
該シートバック１は、両側部に少なくとも鉄板製のサイドフレーム２，２を有するシートバックフレーム４と、該シートバックフレーム４のサイドフレーム２，２の上端部２ａ，２ａの後ろ側ＲＲ間に段付きボルト５及び回転時の擦れ音や衝撃吸収のためのブッシュ６により前後ＦＲ，ＲＲに回転自在に架設されてなる鉄板製のヘッドレスト支持部材７と、該ヘッドレスト支持部材７に後述する直線部１４の上端部１４ａが溶接ＧＷにより支持されてなる中空状のヘッドレストホルダブラケット９と、追突に伴う二次衝撃荷重を受け得る位置に配されてなる受圧部８とより構成されてなる。この実施形態では、前記ヘッドレストホルダブラケット９と受圧部８とは、一体に形成されて、正面視Ｕ字状をなす。
【００３２】
前記シートバックフレーム４は、前記サイドフレーム２，２と、該サイドフレーム２の上端部２ａ，２ａの前側ＦＲ間に略水平状に架設されてなるアッパクロスメンバ１０と、前記サイドフレーム２の下端部２ｂ，２ｂに略水平状に架設されてなるロアクロスメンバ１１とよりなり、サイドフレーム２とアッパクロスメンバ１０とロアクロスメンバ１１とは、相互に溶接により支持されている。前記サイドフレーム２，２間には、「付勢手段」である通常使用時には撓むことのないアクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２と、通常使用時の荷重で撓むことが可能な乗り心地用スプリング３５とが配されて、クリップ１７、１７、１７間に架設されてなる。前記アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２と乗り心地用スプリング３５とは、共にＳ字状をなすが、ばね定数は前記したように大きく異なる。
【００３３】
前記受圧部８には、図３に示すように、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２の一部が直接係合されることで、受圧部８は、常時前側ＦＲに付勢されてなる。また、前記アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２は、図示しない乗員の着座荷重では伸長せず、追突に伴う二次衝撃の荷重でのみ伸長が可能である「ばね力」を有する。
【００３４】
前記ヘッドレスト支持部材７は、図４に示すように、前記ヘッドレストホルダブラケット９が挿通される上下貫通孔１９を有する左右に水平状に延在されてなる上面部７ａと、該上面部７ａの後端部から前記ヘッドレストホルダブラケット９の後ろ側ＲＲに沿って垂下されてなる後面部７ｂとが直角状に折り曲げられて形成されてなる。該後面部７ｂの前側ＦＲの面とヘッドレストホルダブラケット９との間は、溶接ＧＷ支持されている。また、該後面部７ｂの下端部には、後述するアッパクロスメンバ１０の第１ストッパ面１０ａに離間した位置にて更に下側に垂下される第２ストッパ部７ｃが形成されている。前記後面部７ｂの左右両端部には、前側ＦＲに折り曲げ形成されてなる介在部７ｅ，７ｅがそれぞれ有する。
【００３５】
前記上面部７ａの前端部には、第１ストッパ部７ｄが形成され、該第１ストッパ部７ｄ及び前記第２ストッパ部７ｃには、前記アッパクロスメンバ１０の第１ストッパ面１０ａ及び後述する第２ストッパ面１０ｂにそれぞれメタルコンタクトを防止した緩衝部材１８、１８がそれぞれ配されてなる。
【００３６】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、ヘッドレストを支持したヘッドレスト支持部材がサイドフレームに対して前後に回転するので、回転中心がサイドフレームにあり、異物感を与えない。また、受圧部に乗員の二次衝突による荷重が加えられた場合、サイドフレームの上端部を中心に回転すると共に前側部材がその位置を移動しないので、乗員の肩部に干渉しにくい位置にあり、その分、ヘッドレストは前側に移動できることになり、乗員の頸部を確実に保持できることになる。
【００３７】
前記ヘッドレストホルダブラケット９は、前記ヘッドレスト支持部材７の上面部７ａより若干上側ＵＰに臨み且つ大略が垂下されてなる直線部１４、１４と、該直線部１４，１４から若干前側に曲がって配されてなる曲線部１４ａ，１４ａとよりなる。前記直線部１４の中部内には、合成樹脂製のヘッドレストホルダ１６の脚部が嵌合されていて、該ヘッドレストホルダ１６には、ヘッドレスト３のステー１３が上下動可能に装設されている。また、前記直線部１４，１４と曲線部１４ａ，１４ａとの境部の後部は、図４に示す側面視で、前側に「く」の字状に折曲される曲折部２０を有し、該曲折部２０は、図３に示すように、前記ヘッドレスト３のステイ１３の下端部１３ａに干渉しないだけ、近接した位置に形成され、曲折部２０の内面は、半径２０ミリの曲面である。
【００３８】
前記直線部１４，１４は、正面視で左右に並列されて、垂直状をなし、該直線部１４，１４の保持位置は、正面視で、少なくともＡＦ０５％タイルマネキン（ＳＡＥ）のショルダーポイントより中央側に配されてなる。ＡＦ０５％タイルマネキン（ＳＡＥ）のショルダーポイントより中央側に配されている、ということは、大人の体格のほとんどの乗員のショルダーポイントより左右方向で内側に直線部１４，１４が配されているということになるので、自車が追突されたことにより、前記シートバックフレーム４の前側ＦＲからの該乗員による荷重、つまり乗員がシートバック１に前側ＦＲから押し付けられても、該乗員のショルダーポイントが、直線部１４，１４に干渉しないことになる。
【００３９】
また、前記受圧部８は、設置される位置が図示しない乗員の背中部近傍であり、前側ＦＲに寄り且つ前後ＦＲ，ＲＲに薄く潰して平面状に形成されることで、上下に所定の幅を有する。
【００４０】
前記ヘッドレスト３のステー１３は、図示しない乗員の肩部相当部を避けるように所定位置上がり、それから前側ＦＲに傾いて形成されている。
【００４１】
次に、この実施形態に係る作動を説明する。
【００４２】
乗員が、前記シートバック１と図示しないシートクッションとよりなるシートのシートクッションに着座し、前記シートバック１に背中を凭れかけない運転状態などでは、乗員の頭部とヘッドレスト３との間には、隙間があり、乗員の背中と受圧部８との間にも隙間が形成されている。尤も、該乗員の背中と受圧部８との間には、図示しないパッドや表皮部材などが介在されている。着座時における乗員が、リラックス状態で、シートバック１に凭れかけると、乗員の背中から加えられた荷重により、パッドの撓みによって、後ろ側ＲＲに移動できるので、乗員の背中を柔らかに受け止めることができる状態にある。従って、着座感が良いものとなる。勿論、受圧部８には、荷重が加わらない。
【００４３】
この状態で、自車が追突されて、まず前側ＦＲへの衝撃荷重が加わり、次に、乗員には、後ろ側ＲＲに移動される荷重、つまり二次衝撃荷重が加わることになる。かかる二次衝突に伴う衝撃値は、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始める荷重以上であるので、前記受圧部８が、後ろ側ＲＲに移動されることで、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始め、前記受圧部８の移動によりヘッドレストホルダブラケット９が回転を始め、該ヘッドレストホルダブラケット９を支持したヘッドレスト支持部材７が、段付きボルト５及びブッシュ６を中心に前側ＦＲに回転する。こうして、ステー１３を介してヘッドレスト３を前側ＦＲへ回転制御させることになり、乗員の頭部を確実に保持でき、頚部の保護が可能となる。
【００４４】
また、かかるヘッドレスト３の回転中心がサイドフレーム２，２に設けられた介在部７ｅ側にあるので、段付きボルト５が設けられていても、異物感を与えないことになる。また、受圧部８に乗員の二次衝突による荷重が加えられた場合、サイドフレーム２，２の上端部２ａ，２ａを中心に回転するので、乗員の肩部に干渉しにくい位置にあり、その分、ヘッドレスト３は前側ＦＲに移動できることになり、乗員の頸部を確実に保持できることになる。
【００４５】
また、乗員のショルダーポイントが少なくともＡＦ０５％タイルマネキンによるショルダーポイントであるから、図示しないパッドがヘッドレストホルダブラケット９の直線部１４、１４に食い込むことはない。このため、直線部１４，１４は、パッドの後面をスムースに移動できることになり、該直線部１４，１４の回転に伴うパッドの上昇ＵＰは妨げられず、十分ヘッドレスト３の作動量を確保することができる。
【００４６】
こうして、乗員の背中が、衝撃によって、後ろ側ＲＲに移動することで、残される挙動をするはずの乗員の頭部が、ヘッドレスト３の移動により、確実に保持されることになる。しかも、この状態で、前記直線部１４，１４の下端部は、前側に「く」の字状に曲がっているので、受圧部８が後ろ側ＲＲに移動した時に、受圧部８が後ろ側ＲＲに出っ張らず、後席乗員との空間が確保されることになる。
【００４７】
また、前記ヘッドレストホルダー１６，１６に、前記ヘッドレスト３のステイ１３，１３が上下移動自在に支持されてなるので、体格の異なる乗員の頭部の位置に適宜ヘッドレスト３を合致させることができる。
【００４８】
また、サイドフレーム２，２と、アッパクロスメンバ１０と、ロアクロスメンバ１１とにより方形をなすので、シートバック１の強度が著しく向上し、二次衝突を受圧する受圧部８を支持するヘッドレスト支持部材７が変形するような支障を来すようなことがない。
【００４９】
また、前記受圧部８は、常時アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２により、前側ＦＲに付勢されてなると共に着座荷重では伸長せず、追突に伴う衝撃荷重でのみ伸長可能なるので、通常時の乗員の着座やリラックス状態においては、該乗員の背中による背凭れ荷重に対応してアクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長せず、乗り心地用スプリング３５により快適に乗員の背中部を保持できることになる。また、追突による二次衝突による荷重が加わった時には、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸張することが可能であるので、受圧部８が移動することに支障を与えないことになり、確実に移動できる。
【００５０】
二次衝突により、ヘッドレスト３が前側ＦＲに回転して乗員の頸部を保護可能なる状態になっても、アッパクロスメンバ１０のストッパ面１０ｂにより、その前側ＦＲへの回転角度を制限できるので、異常に前側ＦＲに回転してしまう不具合の発生は阻止される。
【００５１】
前記受圧部８が、追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置である乗員の背中部に相当する位置に設けられていて、直線部１４と共に正面視で略Ｕ字状であるので、鋭角などの内部突起が生ぜず、受圧用の作動板などが不用である分安価になる。
【００５２】
図５は、前記受圧部及びヘッドレストホルダブラケットの他の実施形態である。即ち、符号２１は、この実施形態の受圧部材で、むくの丸棒であり、前記ヘッドレストホルダ１６を保持する中空パイプ状の「ヘッドレストホルダブラケット」としての保持部材２２、２２とは別体である。該受圧部材２１の上端部２１ａ及び前記保持部材２２は、前記ヘッドレスト支持部材７の後面部７ｂの前側ＦＲの面に溶接により支持されている。また、該受圧部材２１のＵ字状をなす受圧部２３に、前記アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が直接係合されている。
【００５３】
かかる受圧部材２１にあっては、自車が追突されて、衝撃荷重が加わると、乗員には、後ろ側ＲＲに移動される荷重が加わることになる。かかる二次衝突に伴う衝撃値は、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始める荷重以上であるので、前記受圧部２３が、後ろ側ＲＲに移動されることで、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始め、前記受圧部２３が形成されてなる受圧部材２１が回転を始め、該受圧部材２１を支持したヘッドレスト支持部材７が、段付きボルト５及びブッシュ６を中心に前側ＦＲに回転される。こうして、ヘッドレスト支持部材７が回転することで、保持部材２２が回転をし、該保持部材２２に支持されたステー１３を介してヘッドレスト３が前側ＦＲへ回転制御されることになり、乗員の頭部を確実に保持でき、頚部の保護が可能となる。また、ヘッドレストステー１３の下端部１３ａが露出されるので、該ステー１３の下端部１３ａは細く、ヘッドレスト３が前側ＦＲに回転した時に後ろ側ＲＲに突出する量が少なくてすむことになる。
【００５４】
また、図６は、前記ヘッドレストホルダブラケット９の更に他の実施形態である。即ち、符号２５は、この実施形態のヘッドレストホルダブラケットで、前記ヘッドレストホルダブラケット９との相違点は、直線部１４、曲線部１４ａが一本のみであって、正面視で、受圧部２６とでＬ字状である点にある。該ヘッドレストホルダブラケット２５の直線部１４の上端部１４ａは、前記ヘッドレスト支持部材７の後面部７ｂの前側ＦＲの面に溶接ＧＷにより支持されている。また、前記受圧部２６に、前記アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が直接係合されているのは、前記第１実施形態と同じである。
【００５５】
かかるヘッドレストホルダブラケット２５にあっては、自車が追突されて、衝撃荷重が加わると、乗員には、後ろ側ＲＲに移動される荷重が加わることになる。かかる二次衝突に伴う衝撃値は、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始める荷重以上であるので、前記受圧部２６が、後ろ側ＲＲに移動されることで、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始め、前記ヘッドレストホルダブラケット２５が回転を始め、該ヘッドレストホルダブラケット２５を支持したヘッドレスト支持部材７が、段付きボルト５及びブッシュ６を中心に前側ＦＲに回転する。こうして、右側のヘッドレストホルダブラケット２５及び左側の「ヘッドレストホルダブラケット」としての保持部材２２の中空部内にヘッドレストホルダ１６を介して挿入支持されてなるステー１３を介してヘッドレスト３を前側ＦＲへ回転制御させることになり、乗員の頭部を確実に保持でき、頚部の保護が可能となる。
【００５６】
また、図７は、前記ヘッドレストホルダブラケット９の更に他の実施形態である。即ち、符号３０は、この実施形態のヘッドレストホルダブラケットで、前記ヘッドレストホルダブラケット９との相違点は、ヘッドレスト３のステー１３の支持手段と相違していて、Ｉ字状である点にある。該ヘッドレストホルダブラケット３０の直線部３１の上端部３１ａは、前記ヘッドレスト支持部材７の後面部７ｂの前側ＦＲに溶接ＧＷにより支持されている。また、該ヘッドレストホルダブラケット３１の受圧部３２に、前記アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が係合部３４により直接係合されている。符号３３は、上端部３１と下端部である受圧部３２との接続する連結部材である。
【００５７】
かかるヘッドレストホルダブラケット３０にあっては、自車が追突されて、衝撃荷重が加わると、乗員には、後ろ側ＲＲに移動される荷重が加わることになる。かかる二次衝突に伴う衝撃値は、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始める荷重以上であるので、前記受圧部３２が、後ろ側ＲＲに移動されることで、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始め、前記ヘッドレストホルダブラケット３０が回転を始め、該ヘッドレストホルダブラケット３０を支持したヘッドレスト支持部材７が、段付きボルト５及びブッシュ６を中心に前側ＦＲに回転する。こうして、ヘッドレストホルダブラケット３０の左右側に配されている「ヘッドレストホルダブラケット」としての保持部材２２、２２の中空部内にヘッドレストホルダ１６を介して挿入支持されてなるステー１３を介してヘッドレスト３を前側ＦＲへ回転制御させることになり、乗員の頭部を確実に保持でき、頚部の保護が可能となる。
【００５８】
前記作動説明で、乗員の頭部が、ヘッドレスト３の移動により、確実に保持されるとしたが、ヘッドレスト３の移動と、シートバック１の移動とは、相対的なものであり、乗員の背中によってシートバック１が後ろ側ＲＲに移動しても、乗員の頭部に対してヘッドレスト３が移動せず、その位置に保持されることで、乗員の頭部が保護されるものと説明されるものも含むものである。
【００５９】
前記説明で、「付勢手段」としてアクティブヘッドレスト用リターンスプリングを例にして説明したが、ヘッドレストホルダブラケット９、２１，２５，３０にコイルスプリング、ねじりコイルバネ、トーションバーなどを懸架するものでも良いことは勿論である。
【００６０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、ヘッドレストを支持したヘッドレスト支持部材がサイドフレームに対して前後に回転するので、回転中心がサイドフレームにあり、異物感を与えない。また、受圧部に乗員の二次衝突による荷重が加えられた場合、サイドフレームの上端部を中心に回転するので、乗員の肩部に干渉しにくい位置にあり、その分、ヘッドレストは前側に移動できることになり、乗員の頸部を確実に保持できることになる。
【００６１】
請求項２に記載の発明によれば、一部材でもって成形することが可能であるので、製造原価が低減され、安価なシートバックを提供できる。
【００６２】
請求項３に記載の発明によれば、前記受圧部と前記ヘッドレストホルダブラケットとが、別体に形成されてなるので、ヘッドレストホルダブラケットは、ヘッドレストを支持するだけの大きさを必要とするものの受圧部にまで延長しなくて良い分軽量になり、製造も簡易であるので、製造原価も大幅に低減できる。また、受圧部は、乗員による二次衝突による荷重に耐え得れば良いので、芯材でもよく、その分軽量化できることになる。
【００６３】
請求項４に記載の発明によれば、サイドフレームとアッパクロスメンバにより方形をなすので、シートバックの強度が著しく向上し、二次衝突を受圧する受圧部を支持するヘッドレスト支持部材が変形するような支障を来すようなことがない。
【００６４】
請求項５に記載の発明によれば、前記受圧部は、常時前側に付勢されてなると共に着座荷重では伸長せず、追突に伴う衝撃荷重でのみ伸長可能なる付勢手段を介在してなるので、通常時の乗員の着座やリラックス状態においては、該乗員の背中による背凭れ荷重に対応して付勢手段が伸長せず、背中を保持できることになる。また、追突による二次衝突による荷重が加わった時には、該付勢手段が伸張することが可能であるので、受圧部が移動することに支障を与えないことになり、確実に移動できる。
【００６５】
請求項６に記載の発明によれば、通常時の乗員の着座やリラックス状態においては、該乗員の背中による背凭れ荷重に対応してアッパクロスメンバの第１ストッパ面がヘッドレスト支持部材に当接するので、該ヘッドレスト支持部材は回転せず、ヘッドレストの位置が保持されることになる。
【００６６】
請求項７に記載の発明によれば、二次衝突によりヘッドレストが前側に回転して乗員の頸部を保護可能なる状態になっても、アッパクロスメンバの第２ストッパ面に干渉することで、それ以上ヘッドレストが前側へ回転しないことになるので、異常にヘッドレストが前側に回転してしまうような不具合の発生は防止される。
【００６７】
請求項８に記載の発明によれば、追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置である乗員の背中部に相当する受圧部とヘッドレストホルダブラケットとが、正面視で略Ｕ字状であるので、突起部が存在せず、その分、受圧用の作動板などが不用となり、安価となる。
【００６８】
請求項９に記載の発明によれば、追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置である乗員の背中部に相当する受圧部とヘッドレストホルダブラケットとが、正面視で略Ｌ字状であるので、突起部が存在せず、その分、受圧用の作動板などが不用となり、安価であると共にヘッドレストホルダブラケットが１本だけであるので、著しい軽量化が図れる。
【００６９】
請求項１０に記載の発明によれば、追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置である乗員の背中部に相当する受圧部が、正面視で略Ｉ字状であるので、突起部が存在せず、その分、受圧用の作動板などが不用となり、安価であると共に受圧部が１本だけであり、著しい軽量化が図れる。
【００７０】
請求項１１に記載の発明によれば、乗員の肩部に直線部が干渉しないので、ヘッドレストの前側への回転が大きくなる。また、受圧部が前後に薄いので、後席乗員の膝などに干渉するのが妨げられる。また、乗員の二次衝突による荷重を受圧部が受け易いことになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係るシートバックを示す中央の縦断面図。
【図２】図１の斜視図。
【図３】図２の要部拡大斜視図。
【図４】図３のＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図。
【図５】この発明のヘッドレストホルダブラケットの他の実施形態に係る斜視図。
【図６】この発明のヘッドレストホルダブラケットの更に他の実施形態に係る斜視図。
【図７】この発明のヘッドレストホルダブラケットの更に他の実施形態に係る斜視図。
【符号の説明】
１ シートバック
２ サイドフレーム
３ ヘッドレスト
４ シートバックフレーム
５，６ 回転ヒンジ
７ ヘッドレスト支持部材
８、２３，２６，３２ 受圧部
９，２５，３０ ヘッドレストホルダブラケット
１０ アッパクロスメンバ
１０ａ ストッパ面
１２ 付勢手段としてのアクティブヘッドレスト用リターンスプリング
１３ ヘッドレストステー
１４ 直線部
２２ ヘッドレストホルダブラケット
ＦＲ 前側
ＲＲ 後ろ側
ＵＰ 上側
ＬＷＲ 下側
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車用シートバック、特に自車が他車に追突された時に、自車乗員の頚椎を保護する自動車のシートバック構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のかかる自動車のシートバックとしては、例えば特開平１０−１１９６１９号公報に示すように、サイドフレームの上端部の前側に回転ヒンジを有する横フレーム部材を備え、追突されたことに伴う受圧部を備えている。
【０００３】
このため、例えば自車が追突された時、シートバックには、前側に向けての衝撃的な荷重（一次衝突）が最初に作用し、次に、乗員による反動荷重（二次衝突という）が後ろ側に向けて作用する。即ち、受圧部に該荷重が作用する。その際、受圧部は、後ろ側に移動することにより、前側の回転ヒンジを中心に横フレームが前側に回転して、該横フレームに支持されたヘッドレストが乗員の頭部相当部に移動することで、ヘッドレストは、乗員の頭部に接近する方向に作動する。
【０００４】
従って、自車が追突された時に、自車乗員の反動荷重でシートバックが後ろ側に撓んでも、該反動荷重によって受圧部が梃子の原理によりヘッドレストを瞬時にして乗員の頭部に接近作動させるので、乗員の頭部は、ヘッドレストに確実に受け止められ、乗員の頚椎の保護が図られる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、前側に回転ヒンジが設けられているので、前側からシートバックを押圧すると、そこに回転ヒンジを異物として捕らえられることになる。また、横フレーム部材が前側に傾くので、乗員の肩部に干渉し易くなり、肩部などにより横フレーム部材の移動が停止されるおそれがあり、ヘッドレストの前側への移動量に改善が求められている。
【０００６】
この発明は、このような従来の技術に着目してなされたものであり、ヘッドレストが前側に移動する際の回転中心位置が異物感として乗員に与えることがなく、しかも、受圧部で押された分だけヘッドレストが前側に移動することができることを目的とした自動車用シートバックを提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、両側部に少なくともサイドフレームを有するシートバックフレームと、該サイドフレームの上端部間に架設されてなる前側部材と、該前側部材の後側で前記サイドフレームの上端部間に前後に回転自在に架設されてなるヘッドレスト支持部材と、該ヘッドレスト支持部材に支持されてなると共に追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置に配されてなる受圧部と、前記ヘッドレスト支持部材に支持されてなるヘッドレストホルダブラケットに上下に移動自在に支持されてなるヘッドレストとより少なくとも構成されてなる。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、ヘッドレストを支持したヘッドレスト支持部材がサイドフレームに対して前後に回転するので、回転中心がサイドフレームにあり、異物感を与えない。また、受圧部に乗員の二次衝突による荷重が加えられた場合、サイドフレームの上端部を中心に回転するので、乗員の肩部に干渉しにくい位置にあり、その分、ヘッドレストは前側に移動できることになり、乗員の頸部を確実に保持できることになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動車用シートバックであって、前記受圧部と前記ヘッドレストホルダブラケットとが、一体に形成されてなる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、一部材でもって成形することが可能であるので、製造原価が低減され、安価なシートバックを提供できる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動車用シートバックであって、前記受圧部と前記ヘッドレストホルダブラケットとが、別体に形成されてなる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、前記受圧部と前記ヘッドレストホルダブラケットとが、別体に形成されてなるので、ヘッドレストホルダブラケットは、ヘッドレストを支持するだけの大きさを必要とするものの受圧部にまで延長しなくて良い分軽量になり、製造も簡易であるので、製造原価も大幅に低減できる。また、受圧部は、乗員による二次衝突による荷重に耐え得れば良いので、芯材でもよく、その分軽量化できることになる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記サイドフレームの上端部間には、アッパクロスメンバが固定的に架設されてなる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、サイドフレームとアッパクロスメンバにより方形をなすので、シートバックの強度が著しく向上し、二次衝突を受圧する受圧部を支持するヘッドレスト支持部材が変形するような支障を来すようなことがない。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記受圧部は、常時前側に付勢されてなると共に着座荷重では伸長せず、追突に伴う衝撃荷重でのみ伸長可能なる付勢手段を介在してなる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、前記受圧部は、常時前側に付勢されてなると共に着座荷重では伸長せず、追突に伴う衝撃荷重でのみ伸長可能なる付勢手段を介在してなるので、通常時の乗員の着座やリラックス状態においては、該乗員の背中による背凭れ荷重に対応して付勢手段が伸長せず、背中を保持できることになる。また、追突による二次衝突による荷重が加わった時には、該付勢手段が伸張することが可能であるので、受圧部が移動することに支障を与えないことになり、確実に移動できる。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記アッパクロスメンバには、前記ヘッドレスト支持部材が後ろ側に付勢された時に、該ヘッドレスト支持部材が当接されて、該ヘッドレスト支持部材の回転を阻止する第１ストッパ面が形成されてなる。
【００１８】
請求項６に記載の発明によれば、通常時の乗員の着座やリラックス状態においては、該乗員の背中による背凭れ荷重に対応してアッパクロスメンバの第１ストッパ面がヘッドレスト支持部材に当接するので、該ヘッドレスト支持部材は回転せず、ヘッドレストの位置が保持されることになる。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記アッパクロスメンバには、前記ヘッドレスト支持部材が前側に回転した時に、該ヘッドレスト支持部材が当接されて、該ヘッドレスト支持部材の回転を阻止する第２ストッパ面が形成されてなる。
【００２０】
請求項７に記載の発明によれば、二次衝突によりヘッドレストが前側に回転して乗員の頸部を保護可能なる状態になっても、アッパクロスメンバの第２ストッパ面に干渉することで、それ以上ヘッドレストが前側へ回転しないことになるので、異常にヘッドレストが前側に回転してしまうような不具合の発生は防止される。
【００２１】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記ヘッドレストホルダブラケットと受圧部とにより、正面視で略Ｕ字状をなす。
【００２２】
請求項８に記載の発明によれば、追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置である乗員の背中部に相当する受圧部とヘッドレストホルダブラケットとが、正面視で略Ｕ字状であるので、突起部が存在せず、その分、受圧用の作動板などが不用となり、安価となる。
【００２３】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記ヘッドレストホルダブラケットと受圧部とにより、正面視で略Ｌ字状をなす。
【００２４】
請求項９に記載の発明によれば、追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置である乗員の背中部に相当する受圧部とヘッドレストホルダブラケットとが、正面視で略Ｌ字状であるので、突起部が存在せず、その分、受圧用の作動板などが不用となり、安価であると共にヘッドレストホルダブラケットが１本だけであるので、著しい軽量化が図れる。
【００２５】
請求項１０に記載の発明は、請求項１、請求項３乃至請求項７の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記受圧部は、正面視で略Ｉ字状をなす。
【００２６】
請求項１０に記載の発明によれば、追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置である乗員の背中部に相当する受圧部が、正面視で略Ｉ字状であるので、突起部が存在せず、その分、受圧用の作動板などが不用となり、安価であると共に受圧部が１本だけであり、著しい軽量化が図れる。
【００２７】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れかに記載の自動車用シートバックであって、前記ヘッドレストホルダブラケットは、乗員の肩部相当部を避け且つヘッドレストのステーの上下動を可能にした直線部よりなり、前記受圧部は、乗員の背中部相当部側に寄り且つ前後に薄い平面状をなす。
【００２８】
請求項１１に記載の発明によれば、乗員の肩部に直線部が干渉しないので、ヘッドレストの前側への回転が大きくなる。また、受圧部が前後に薄いので、後席乗員の膝などに干渉するのが妨げられる。また、乗員の二次衝突による荷重を受圧部が受け易いことになる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。尚、ＦＲを前側、ＲＲを後ろ側、ＵＰは上側、ＬＷＲは下側として説明する。
【００３０】
図１乃至図４は、この発明の一実施形態を示すもので、符号１は自動車のシートバック、符号３はヘッドレストである。
【００３１】
該シートバック１は、両側部に少なくとも鉄板製のサイドフレーム２，２を有するシートバックフレーム４と、該シートバックフレーム４のサイドフレーム２，２の上端部２ａ，２ａの後ろ側ＲＲ間に段付きボルト５及び回転時の擦れ音や衝撃吸収のためのブッシュ６により前後ＦＲ，ＲＲに回転自在に架設されてなる鉄板製のヘッドレスト支持部材７と、該ヘッドレスト支持部材７に後述する直線部１４の上端部１４ａが溶接ＧＷにより支持されてなる中空状のヘッドレストホルダブラケット９と、追突に伴う二次衝撃荷重を受け得る位置に配されてなる受圧部８とより構成されてなる。この実施形態では、前記ヘッドレストホルダブラケット９と受圧部８とは、一体に形成されて、正面視Ｕ字状をなす。
【００３２】
前記シートバックフレーム４は、前記サイドフレーム２，２と、該サイドフレーム２の上端部２ａ，２ａの前側ＦＲ間に略水平状に架設されてなるアッパクロスメンバ１０と、前記サイドフレーム２の下端部２ｂ，２ｂに略水平状に架設されてなるロアクロスメンバ１１とよりなり、サイドフレーム２とアッパクロスメンバ１０とロアクロスメンバ１１とは、相互に溶接により支持されている。前記サイドフレーム２，２間には、「付勢手段」である通常使用時には撓むことのないアクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２と、通常使用時の荷重で撓むことが可能な乗り心地用スプリング３５とが配されて、クリップ１７、１７、１７間に架設されてなる。前記アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２と乗り心地用スプリング３５とは、共にＳ字状をなすが、ばね定数は前記したように大きく異なる。
【００３３】
前記受圧部８には、図３に示すように、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２の一部が直接係合されることで、受圧部８は、常時前側ＦＲに付勢されてなる。また、前記アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２は、図示しない乗員の着座荷重では伸長せず、追突に伴う二次衝撃の荷重でのみ伸長が可能である「ばね力」を有する。
【００３４】
前記ヘッドレスト支持部材７は、図４に示すように、前記ヘッドレストホルダブラケット９が挿通される上下貫通孔１９を有する左右に水平状に延在されてなる上面部７ａと、該上面部７ａの後端部から前記ヘッドレストホルダブラケット９の後ろ側ＲＲに沿って垂下されてなる後面部７ｂとが直角状に折り曲げられて形成されてなる。該後面部７ｂの前側ＦＲの面とヘッドレストホルダブラケット９との間は、溶接ＧＷ支持されている。また、該後面部７ｂの下端部には、後述するアッパクロスメンバ１０の第１ストッパ面１０ａに離間した位置にて更に下側に垂下される第２ストッパ部７ｃが形成されている。前記後面部７ｂの左右両端部には、前側ＦＲに折り曲げ形成されてなる介在部７ｅ，７ｅがそれぞれ有する。
【００３５】
前記上面部７ａの前端部には、第１ストッパ部７ｄが形成され、該第１ストッパ部７ｄ及び前記第２ストッパ部７ｃには、前記アッパクロスメンバ１０の第１ストッパ面１０ａ及び後述する第２ストッパ面１０ｂにそれぞれメタルコンタクトを防止した緩衝部材１８、１８がそれぞれ配されてなる。
【００３６】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、ヘッドレストを支持したヘッドレスト支持部材がサイドフレームに対して前後に回転するので、回転中心がサイドフレームにあり、異物感を与えない。また、受圧部に乗員の二次衝突による荷重が加えられた場合、サイドフレームの上端部を中心に回転すると共に前側部材がその位置を移動しないので、乗員の肩部に干渉しにくい位置にあり、その分、ヘッドレストは前側に移動できることになり、乗員の頸部を確実に保持できることになる。
【００３７】
前記ヘッドレストホルダブラケット９は、前記ヘッドレスト支持部材７の上面部７ａより若干上側ＵＰに臨み且つ大略が垂下されてなる直線部１４、１４と、該直線部１４，１４から若干前側に曲がって配されてなる曲線部１４ａ，１４ａとよりなる。前記直線部１４の中部内には、合成樹脂製のヘッドレストホルダ１６の脚部が嵌合されていて、該ヘッドレストホルダ１６には、ヘッドレスト３のステー１３が上下動可能に装設されている。また、前記直線部１４，１４と曲線部１４ａ，１４ａとの境部の後部は、図４に示す側面視で、前側に「く」の字状に折曲される曲折部２０を有し、該曲折部２０は、図３に示すように、前記ヘッドレスト３のステイ１３の下端部１３ａに干渉しないだけ、近接した位置に形成され、曲折部２０の内面は、半径２０ミリの曲面である。
【００３８】
前記直線部１４，１４は、正面視で左右に並列されて、垂直状をなし、該直線部１４，１４の保持位置は、正面視で、少なくともＡＦ０５％タイルマネキン（ＳＡＥ）のショルダーポイントより中央側に配されてなる。ＡＦ０５％タイルマネキン（ＳＡＥ）のショルダーポイントより中央側に配されている、ということは、大人の体格のほとんどの乗員のショルダーポイントより左右方向で内側に直線部１４，１４が配されているということになるので、自車が追突されたことにより、前記シートバックフレーム４の前側ＦＲからの該乗員による荷重、つまり乗員がシートバック１に前側ＦＲから押し付けられても、該乗員のショルダーポイントが、直線部１４，１４に干渉しないことになる。
【００３９】
また、前記受圧部８は、設置される位置が図示しない乗員の背中部近傍であり、前側ＦＲに寄り且つ前後ＦＲ，ＲＲに薄く潰して平面状に形成されることで、上下に所定の幅を有する。
【００４０】
前記ヘッドレスト３のステー１３は、図示しない乗員の肩部相当部を避けるように所定位置上がり、それから前側ＦＲに傾いて形成されている。
【００４１】
次に、この実施形態に係る作動を説明する。
【００４２】
乗員が、前記シートバック１と図示しないシートクッションとよりなるシートのシートクッションに着座し、前記シートバック１に背中を凭れかけない運転状態などでは、乗員の頭部とヘッドレスト３との間には、隙間があり、乗員の背中と受圧部８との間にも隙間が形成されている。尤も、該乗員の背中と受圧部８との間には、図示しないパッドや表皮部材などが介在されている。着座時における乗員が、リラックス状態で、シートバック１に凭れかけると、乗員の背中から加えられた荷重により、パッドの撓みによって、後ろ側ＲＲに移動できるので、乗員の背中を柔らかに受け止めることができる状態にある。従って、着座感が良いものとなる。勿論、受圧部８には、荷重が加わらない。
【００４３】
この状態で、自車が追突されて、まず前側ＦＲへの衝撃荷重が加わり、次に、乗員には、後ろ側ＲＲに移動される荷重、つまり二次衝撃荷重が加わることになる。かかる二次衝突に伴う衝撃値は、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始める荷重以上であるので、前記受圧部８が、後ろ側ＲＲに移動されることで、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始め、前記受圧部８の移動によりヘッドレストホルダブラケット９が回転を始め、該ヘッドレストホルダブラケット９を支持したヘッドレスト支持部材７が、段付きボルト５及びブッシュ６を中心に前側ＦＲに回転する。こうして、ステー１３を介してヘッドレスト３を前側ＦＲへ回転制御させることになり、乗員の頭部を確実に保持でき、頚部の保護が可能となる。
【００４４】
また、かかるヘッドレスト３の回転中心がサイドフレーム２，２に設けられた介在部７ｅ側にあるので、段付きボルト５が設けられていても、異物感を与えないことになる。また、受圧部８に乗員の二次衝突による荷重が加えられた場合、サイドフレーム２，２の上端部２ａ，２ａを中心に回転するので、乗員の肩部に干渉しにくい位置にあり、その分、ヘッドレスト３は前側ＦＲに移動できることになり、乗員の頸部を確実に保持できることになる。
【００４５】
また、乗員のショルダーポイントが少なくともＡＦ０５％タイルマネキンによるショルダーポイントであるから、図示しないパッドがヘッドレストホルダブラケット９の直線部１４、１４に食い込むことはない。このため、直線部１４，１４は、パッドの後面をスムースに移動できることになり、該直線部１４，１４の回転に伴うパッドの上昇ＵＰは妨げられず、十分ヘッドレスト３の作動量を確保することができる。
【００４６】
こうして、乗員の背中が、衝撃によって、後ろ側ＲＲに移動することで、残される挙動をするはずの乗員の頭部が、ヘッドレスト３の移動により、確実に保持されることになる。しかも、この状態で、前記直線部１４，１４の下端部は、前側に「く」の字状に曲がっているので、受圧部８が後ろ側ＲＲに移動した時に、受圧部８が後ろ側ＲＲに出っ張らず、後席乗員との空間が確保されることになる。
【００４７】
また、前記ヘッドレストホルダー１６，１６に、前記ヘッドレスト３のステイ１３，１３が上下移動自在に支持されてなるので、体格の異なる乗員の頭部の位置に適宜ヘッドレスト３を合致させることができる。
【００４８】
また、サイドフレーム２，２と、アッパクロスメンバ１０と、ロアクロスメンバ１１とにより方形をなすので、シートバック１の強度が著しく向上し、二次衝突を受圧する受圧部８を支持するヘッドレスト支持部材７が変形するような支障を来すようなことがない。
【００４９】
また、前記受圧部８は、常時アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２により、前側ＦＲに付勢されてなると共に着座荷重では伸長せず、追突に伴う衝撃荷重でのみ伸長可能なるので、通常時の乗員の着座やリラックス状態においては、該乗員の背中による背凭れ荷重に対応してアクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長せず、乗り心地用スプリング３５により快適に乗員の背中部を保持できることになる。また、追突による二次衝突による荷重が加わった時には、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸張することが可能であるので、受圧部８が移動することに支障を与えないことになり、確実に移動できる。
【００５０】
二次衝突により、ヘッドレスト３が前側ＦＲに回転して乗員の頸部を保護可能なる状態になっても、アッパクロスメンバ１０のストッパ面１０ｂにより、その前側ＦＲへの回転角度を制限できるので、異常に前側ＦＲに回転してしまう不具合の発生は阻止される。
【００５１】
前記受圧部８が、追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置である乗員の背中部に相当する位置に設けられていて、直線部１４と共に正面視で略Ｕ字状であるので、鋭角などの内部突起が生ぜず、受圧用の作動板などが不用である分安価になる。
【００５２】
図５は、前記受圧部及びヘッドレストホルダブラケットの他の実施形態である。即ち、符号２１は、この実施形態の受圧部材で、むくの丸棒であり、前記ヘッドレストホルダ１６を保持する中空パイプ状の「ヘッドレストホルダブラケット」としての保持部材２２、２２とは別体である。該受圧部材２１の上端部２１ａ及び前記保持部材２２は、前記ヘッドレスト支持部材７の後面部７ｂの前側ＦＲの面に溶接により支持されている。また、該受圧部材２１のＵ字状をなす受圧部２３に、前記アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が直接係合されている。
【００５３】
かかる受圧部材２１にあっては、自車が追突されて、衝撃荷重が加わると、乗員には、後ろ側ＲＲに移動される荷重が加わることになる。かかる二次衝突に伴う衝撃値は、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始める荷重以上であるので、前記受圧部２３が、後ろ側ＲＲに移動されることで、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始め、前記受圧部２３が形成されてなる受圧部材２１が回転を始め、該受圧部材２１を支持したヘッドレスト支持部材７が、段付きボルト５及びブッシュ６を中心に前側ＦＲに回転される。こうして、ヘッドレスト支持部材７が回転することで、保持部材２２が回転をし、該保持部材２２に支持されたステー１３を介してヘッドレスト３が前側ＦＲへ回転制御されることになり、乗員の頭部を確実に保持でき、頚部の保護が可能となる。また、ヘッドレストステー１３の下端部１３ａが露出されるので、該ステー１３の下端部１３ａは細く、ヘッドレスト３が前側ＦＲに回転した時に後ろ側ＲＲに突出する量が少なくてすむことになる。
【００５４】
また、図６は、前記ヘッドレストホルダブラケット９の更に他の実施形態である。即ち、符号２５は、この実施形態のヘッドレストホルダブラケットで、前記ヘッドレストホルダブラケット９との相違点は、直線部１４、曲線部１４ａが一本のみであって、正面視で、受圧部２６とでＬ字状である点にある。該ヘッドレストホルダブラケット２５の直線部１４の上端部１４ａは、前記ヘッドレスト支持部材７の後面部７ｂの前側ＦＲの面に溶接ＧＷにより支持されている。また、前記受圧部２６に、前記アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が直接係合されているのは、前記第１実施形態と同じである。
【００５５】
かかるヘッドレストホルダブラケット２５にあっては、自車が追突されて、衝撃荷重が加わると、乗員には、後ろ側ＲＲに移動される荷重が加わることになる。かかる二次衝突に伴う衝撃値は、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始める荷重以上であるので、前記受圧部２６が、後ろ側ＲＲに移動されることで、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始め、前記ヘッドレストホルダブラケット２５が回転を始め、該ヘッドレストホルダブラケット２５を支持したヘッドレスト支持部材７が、段付きボルト５及びブッシュ６を中心に前側ＦＲに回転する。こうして、右側のヘッドレストホルダブラケット２５及び左側の「ヘッドレストホルダブラケット」としての保持部材２２の中空部内にヘッドレストホルダ１６を介して挿入支持されてなるステー１３を介してヘッドレスト３を前側ＦＲへ回転制御させることになり、乗員の頭部を確実に保持でき、頚部の保護が可能となる。
【００５６】
また、図７は、前記ヘッドレストホルダブラケット９の更に他の実施形態である。即ち、符号３０は、この実施形態のヘッドレストホルダブラケットで、前記ヘッドレストホルダブラケット９との相違点は、ヘッドレスト３のステー１３の支持手段と相違していて、Ｉ字状である点にある。該ヘッドレストホルダブラケット３０の直線部３１の上端部３１ａは、前記ヘッドレスト支持部材７の後面部７ｂの前側ＦＲに溶接ＧＷにより支持されている。また、該ヘッドレストホルダブラケット３１の受圧部３２に、前記アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が係合部３４により直接係合されている。符号３３は、上端部３１と下端部である受圧部３２との接続する連結部材である。
【００５７】
かかるヘッドレストホルダブラケット３０にあっては、自車が追突されて、衝撃荷重が加わると、乗員には、後ろ側ＲＲに移動される荷重が加わることになる。かかる二次衝突に伴う衝撃値は、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始める荷重以上であるので、前記受圧部３２が、後ろ側ＲＲに移動されることで、アクティブヘッドレスト用リターンスプリング１２が伸長を始め、前記ヘッドレストホルダブラケット３０が回転を始め、該ヘッドレストホルダブラケット３０を支持したヘッドレスト支持部材７が、段付きボルト５及びブッシュ６を中心に前側ＦＲに回転する。こうして、ヘッドレストホルダブラケット３０の左右側に配されている「ヘッドレストホルダブラケット」としての保持部材２２、２２の中空部内にヘッドレストホルダ１６を介して挿入支持されてなるステー１３を介してヘッドレスト３を前側ＦＲへ回転制御させることになり、乗員の頭部を確実に保持でき、頚部の保護が可能となる。
【００５８】
前記作動説明で、乗員の頭部が、ヘッドレスト３の移動により、確実に保持されるとしたが、ヘッドレスト３の移動と、シートバック１の移動とは、相対的なものであり、乗員の背中によってシートバック１が後ろ側ＲＲに移動しても、乗員の頭部に対してヘッドレスト３が移動せず、その位置に保持されることで、乗員の頭部が保護されるものと説明されるものも含むものである。
【００５９】
前記説明で、「付勢手段」としてアクティブヘッドレスト用リターンスプリングを例にして説明したが、ヘッドレストホルダブラケット９、２１，２５，３０にコイルスプリング、ねじりコイルバネ、トーションバーなどを懸架するものでも良いことは勿論である。
【００６０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、ヘッドレストを支持したヘッドレスト支持部材がサイドフレームに対して前後に回転するので、回転中心がサイドフレームにあり、異物感を与えない。また、受圧部に乗員の二次衝突による荷重が加えられた場合、サイドフレームの上端部を中心に回転するので、乗員の肩部に干渉しにくい位置にあり、その分、ヘッドレストは前側に移動できることになり、乗員の頸部を確実に保持できることになる。
【００６１】
請求項２に記載の発明によれば、一部材でもって成形することが可能であるので、製造原価が低減され、安価なシートバックを提供できる。
【００６２】
請求項３に記載の発明によれば、前記受圧部と前記ヘッドレストホルダブラケットとが、別体に形成されてなるので、ヘッドレストホルダブラケットは、ヘッドレストを支持するだけの大きさを必要とするものの受圧部にまで延長しなくて良い分軽量になり、製造も簡易であるので、製造原価も大幅に低減できる。また、受圧部は、乗員による二次衝突による荷重に耐え得れば良いので、芯材でもよく、その分軽量化できることになる。
【００６３】
請求項４に記載の発明によれば、サイドフレームとアッパクロスメンバにより方形をなすので、シートバックの強度が著しく向上し、二次衝突を受圧する受圧部を支持するヘッドレスト支持部材が変形するような支障を来すようなことがない。
【００６４】
請求項５に記載の発明によれば、前記受圧部は、常時前側に付勢されてなると共に着座荷重では伸長せず、追突に伴う衝撃荷重でのみ伸長可能なる付勢手段を介在してなるので、通常時の乗員の着座やリラックス状態においては、該乗員の背中による背凭れ荷重に対応して付勢手段が伸長せず、背中を保持できることになる。また、追突による二次衝突による荷重が加わった時には、該付勢手段が伸張することが可能であるので、受圧部が移動することに支障を与えないことになり、確実に移動できる。
【００６５】
請求項６に記載の発明によれば、通常時の乗員の着座やリラックス状態においては、該乗員の背中による背凭れ荷重に対応してアッパクロスメンバの第１ストッパ面がヘッドレスト支持部材に当接するので、該ヘッドレスト支持部材は回転せず、ヘッドレストの位置が保持されることになる。
【００６６】
請求項７に記載の発明によれば、二次衝突によりヘッドレストが前側に回転して乗員の頸部を保護可能なる状態になっても、アッパクロスメンバの第２ストッパ面に干渉することで、それ以上ヘッドレストが前側へ回転しないことになるので、異常にヘッドレストが前側に回転してしまうような不具合の発生は防止される。
【００６７】
請求項８に記載の発明によれば、追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置である乗員の背中部に相当する受圧部とヘッドレストホルダブラケットとが、正面視で略Ｕ字状であるので、突起部が存在せず、その分、受圧用の作動板などが不用となり、安価となる。
【００６８】
請求項９に記載の発明によれば、追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置である乗員の背中部に相当する受圧部とヘッドレストホルダブラケットとが、正面視で略Ｌ字状であるので、突起部が存在せず、その分、受圧用の作動板などが不用となり、安価であると共にヘッドレストホルダブラケットが１本だけであるので、著しい軽量化が図れる。
【００６９】
請求項１０に記載の発明によれば、追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置である乗員の背中部に相当する受圧部が、正面視で略Ｉ字状であるので、突起部が存在せず、その分、受圧用の作動板などが不用となり、安価であると共に受圧部が１本だけであり、著しい軽量化が図れる。
【００７０】
請求項１１に記載の発明によれば、乗員の肩部に直線部が干渉しないので、ヘッドレストの前側への回転が大きくなる。また、受圧部が前後に薄いので、後席乗員の膝などに干渉するのが妨げられる。また、乗員の二次衝突による荷重を受圧部が受け易いことになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係るシートバックを示す中央の縦断面図。
【図２】図１の斜視図。
【図３】図２の要部拡大斜視図。
【図４】図３のＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図。
【図５】この発明のヘッドレストホルダブラケットの他の実施形態に係る斜視図。
【図６】この発明のヘッドレストホルダブラケットの更に他の実施形態に係る斜視図。
【図７】この発明のヘッドレストホルダブラケットの更に他の実施形態に係る斜視図。
【符号の説明】
１ シートバック
２ サイドフレーム
３ ヘッドレスト
４ シートバックフレーム
５，６ 回転ヒンジ
７ ヘッドレスト支持部材
８、２３，２６，３２ 受圧部
９，２５，３０ ヘッドレストホルダブラケット
１０ アッパクロスメンバ
１０ａ ストッパ面
１２ 付勢手段としてのアクティブヘッドレスト用リターンスプリング
１３ ヘッドレストステー
１４ 直線部
２２ ヘッドレストホルダブラケット
ＦＲ 前側
ＲＲ 後ろ側
ＵＰ 上側
ＬＷＲ 下側
Claims (11)
- 両側部に少なくともサイドフレームを有するシートバックフレームと、該サイドフレームの上端部間に架設されてなる前側部材と、該前側部材の後側で前記サイドフレームの上端部間に前後に回転自在に架設されてなるヘッドレスト支持部材と、該ヘッドレスト支持部材に支持されてなると共に追突に伴う衝撃荷重を受け得る位置に配されてなる受圧部と、前記ヘッドレスト支持部材に支持されてなるヘッドレストホルダブラケットに上下に移動自在に支持されてなるヘッドレストとより少なくとも構成されてなることを特徴とする自動車用シートバック。
- 請求項１に記載の自動車用シートバックであって、
前記受圧部と前記ヘッドレストホルダブラケットとが、一体に形成されてなることを特徴とする自動車用シートバック。 - 請求項１又は請求項２に記載の自動車用シートバックであって、
前記受圧部と前記ヘッドレストホルダブラケットとが、別体に形成されてなることを特徴とする自動車用シートバック。 - 請求項１乃至請求項３の何れかに記載の自動車用シートバックであって、
前記サイドフレームの上端部間には、アッパクロスメンバが固定的に架設されてなることを特徴とする自動車用シートバック。 - 請求項１乃至請求項４の何れかに記載の自動車用シートバックであって、
前記受圧部は、常時前側に付勢されてなると共に着座荷重では伸長せず、追突に伴う衝撃荷重でのみ伸長可能なる付勢手段を介在してなることを特徴とする自動車用シートバック。 - 請求項１乃至請求項５の何れかに記載の自動車用シートバックであって、
前記アッパクロスメンバには、前記ヘッドレスト支持部材が後ろ側に付勢された時に、該ヘッドレスト支持部材が当接されて、該ヘッドレスト支持部材の回転を阻止する第１ストッパ面が形成されてなることを特徴とする自動車用シートバック。 - 請求項１乃至請求項６の何れかに記載の自動車用シートバックであって、
前記アッパクロスメンバには、前記ヘッドレスト支持部材が前側に回転した時に、該ヘッドレスト支持部材が当接されて、該ヘッドレスト支持部材の回転を阻止する第２ストッパ面が形成されてなることを特徴とする自動車用シートバック。 - 請求項１乃至請求項７の何れかに記載の自動車用シートバックであって、
前記ヘッドレストホルダブラケットと受圧部とにより、正面視で略Ｕ字状をなすことを特徴とする自動車用シートバック。 - 請求項１乃至請求項７の何れかに記載の自動車用シートバックであって、
前記ヘッドレストホルダブラケットと受圧部とにより、正面視で略Ｌ字状をなすことを特徴とする自動車用シートバック。 - 請求項１、請求項３乃至請求項７の何れかに記載の自動車用シートバックであって、
前記受圧部は、正面視で略Ｉ字状をなすことを特徴とする自動車用シートバック。 - 請求項１乃至請求項９の何れかに記載の自動車用シートバックであって、
前記ヘッドレストホルダブラケットは、乗員の肩部相当部を避け且つヘッドレストのステーの上下動を可能にした直線部と、乗員の背中部相当部側に寄り且つ前後に薄い平面状の前記受圧部とより構成されてなることを特徴とする自動車用シートバック。
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Family Applications (1)
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-
1999
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