JP3536846B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主駆動輪をエンジ
ンなどの主駆動源で駆動し、４輪駆動状態では従駆動輪
をモータで駆動する車両の駆動力制御装置に関する。
ンなどの主駆動源で駆動し、４輪駆動状態では従駆動輪
をモータで駆動する車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、前輪をエンジンで駆動し、後輪を
モータで駆動可能とし、モータから後輪軸までのトルク
伝達経路にクラッチや減速機が介装されている車両の駆
動力制御装置としては、例えば特許文献１に記載されて
いるものがある。この特許文献１に記載の従来技術で
は、走行中において４輪駆動状態へ移行する際には、モ
ータの回転速度が、車軸の回転速度に相当する速度と等
しくなるように、モータを空転させてからクラッチを接
続することで、クラッチ接続時のショック発生を回避し
ている。
モータで駆動可能とし、モータから後輪軸までのトルク
伝達経路にクラッチや減速機が介装されている車両の駆
動力制御装置としては、例えば特許文献１に記載されて
いるものがある。この特許文献１に記載の従来技術で
は、走行中において４輪駆動状態へ移行する際には、モ
ータの回転速度が、車軸の回転速度に相当する速度と等
しくなるように、モータを空転させてからクラッチを接
続することで、クラッチ接続時のショック発生を回避し
ている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２４３６０８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、ク
ラッチの出力軸側と入力軸側の回転速度差がクラッチ動
作時におけるショック発生の原因と考えるものである。
したがって、この技術思想からすると、クラッチを解放
状態に移行させる際には、当然に出力軸側と入力軸側と
の間に回転速度差が無いので、クラッチの出力軸側と入
力軸側の回転速度を合わせる処理を行う必要はないし、
ショックも発生することがないと考えるのが通常であ
る。
ラッチの出力軸側と入力軸側の回転速度差がクラッチ動
作時におけるショック発生の原因と考えるものである。
したがって、この技術思想からすると、クラッチを解放
状態に移行させる際には、当然に出力軸側と入力軸側と
の間に回転速度差が無いので、クラッチの出力軸側と入
力軸側の回転速度を合わせる処理を行う必要はないし、
ショックも発生することがないと考えるのが通常であ
る。
【０００５】しかしながら、本発明者らは、上記クラッ
チを解放するときにショックが発生する場合があること
を確認した。すなわち、主駆動輪と従駆動輪とを駆動す
る駆動源がそれぞれ別に構成され、必要なときにのみ従
駆動輪を駆動するシステムの場合には、走行中に４輪駆
動状態から２輪駆動状態に移行するにあたり、モータの
出力がゼロとなってから上記クラッチを解放状態に変更
すると、走行中であることから、従駆動輪側からクラッ
チに作用するトルクが存在する。このため、クラッチ入
出力軸の間で回転数差は無いものの、クラッチ位置にお
いて所定以上のトルクが作用していることから、上記作
用しているトルクによってはショックが発生する場合が
ある。
チを解放するときにショックが発生する場合があること
を確認した。すなわち、主駆動輪と従駆動輪とを駆動す
る駆動源がそれぞれ別に構成され、必要なときにのみ従
駆動輪を駆動するシステムの場合には、走行中に４輪駆
動状態から２輪駆動状態に移行するにあたり、モータの
出力がゼロとなってから上記クラッチを解放状態に変更
すると、走行中であることから、従駆動輪側からクラッ
チに作用するトルクが存在する。このため、クラッチ入
出力軸の間で回転数差は無いものの、クラッチ位置にお
いて所定以上のトルクが作用していることから、上記作
用しているトルクによってはショックが発生する場合が
ある。
【０００６】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、モータと従駆動輪との間に介装された
クラッチを、走行中に解放状態に移行する際におけるシ
ョック発生を防止することが可能な車両の駆動力制御装
置を提供することを課題としている。
なされたもので、モータと従駆動輪との間に介装された
クラッチを、走行中に解放状態に移行する際におけるシ
ョック発生を防止することが可能な車両の駆動力制御装
置を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では、主駆動輪を駆動する主駆動源と、従駆
動輪に駆動トルクを伝達可能なモータと、上記モータか
ら従駆動輪までのトルク伝達経路に介装されたクラッチ
とを備えて、４輪駆動状態では上記クラッチを接続状態
とし、２輪駆動状態では上記クラッチを解放状態とする
車両の駆動力制御装置であって、車両走行中に４輪駆動
状態から２輪駆動状態への移行か否かを判定する移行判
定手段と、車両走行中に４輪駆動状態から２輪駆動状態
に移行すると判定すると、モータの出力トルクが、クラ
ッチでのトルクを略ゼロとするのに必要とされるトルク
であるクラッチ解放トルクとなっているときに上記クラ
ッチを解放状態とするクラッチ解放手段と、車両走行中
に４輪駆動状態から２輪駆動状態に移行すると判定する
と、少なくともクラッチが解放されるまで、モータの出
力トルクが上記クラッチ解放トルクとなるように制御す
るクラッチ解放トルク制御手段とを備え、上記クラッチ
解放トルク制御手段は、上記モータの界磁電流の指令値
を一定値である終了時界磁電流値に制御すると共に、モ
ータの界磁電流が上記終了時界磁電流値である場合に当
該モータで上記クラッチ解放トルクを出力するために要
する電機子電流値である終了時電機子電流値に、上記モ
ータの電機子電流の指令値を制御することで、モータの
出力トルクを上記クラッチ解放トルクに制御し、上記移
行判定手段は、上記モータの界磁電流に基づきモータの
電機子電流が上記終了時電機子電流値となるモータトル
クを検出すると、４輪駆動状態から２輪駆動状態への移
行と判定することを特徴とするものである。
に、本発明では、主駆動輪を駆動する主駆動源と、従駆
動輪に駆動トルクを伝達可能なモータと、上記モータか
ら従駆動輪までのトルク伝達経路に介装されたクラッチ
とを備えて、４輪駆動状態では上記クラッチを接続状態
とし、２輪駆動状態では上記クラッチを解放状態とする
車両の駆動力制御装置であって、車両走行中に４輪駆動
状態から２輪駆動状態への移行か否かを判定する移行判
定手段と、車両走行中に４輪駆動状態から２輪駆動状態
に移行すると判定すると、モータの出力トルクが、クラ
ッチでのトルクを略ゼロとするのに必要とされるトルク
であるクラッチ解放トルクとなっているときに上記クラ
ッチを解放状態とするクラッチ解放手段と、車両走行中
に４輪駆動状態から２輪駆動状態に移行すると判定する
と、少なくともクラッチが解放されるまで、モータの出
力トルクが上記クラッチ解放トルクとなるように制御す
るクラッチ解放トルク制御手段とを備え、上記クラッチ
解放トルク制御手段は、上記モータの界磁電流の指令値
を一定値である終了時界磁電流値に制御すると共に、モ
ータの界磁電流が上記終了時界磁電流値である場合に当
該モータで上記クラッチ解放トルクを出力するために要
する電機子電流値である終了時電機子電流値に、上記モ
ータの電機子電流の指令値を制御することで、モータの
出力トルクを上記クラッチ解放トルクに制御し、上記移
行判定手段は、上記モータの界磁電流に基づきモータの
電機子電流が上記終了時電機子電流値となるモータトル
クを検出すると、４輪駆動状態から２輪駆動状態への移
行と判定することを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】本発明によれば、クラッチでのトルクが
ゼロ若しくは小さい状態でクラッチが解放される結果、
クラッチを解放状態とする際のショック発生を回避可能
となる。また、モータトルクがクラッチ解放トルクにな
るように一定値に制御した状態でのクラッチの解放が可
能となることで、安定してモータトルクがクラッチ解放
トルクとなっているときにクラッチを解放することがで
きる。
ゼロ若しくは小さい状態でクラッチが解放される結果、
クラッチを解放状態とする際のショック発生を回避可能
となる。また、モータトルクがクラッチ解放トルクにな
るように一定値に制御した状態でのクラッチの解放が可
能となることで、安定してモータトルクがクラッチ解放
トルクとなっているときにクラッチを解放することがで
きる。
【０００９】このとき、本発明によれば、４輪駆動状態
から２輪駆動状態に移行してモータトルクをクラッチ解
放トルクに一定値制御する際に、目標とする電機子電流
値（終了時電機子電流値）との偏差が小さい状態で、上
記モータトルクの一定値制御を開始することで、実際の
電機子電流値の変動を小さく、つまり実際のモータトル
クの変動を小さく抑えることが可能となる。すなわち、
上記クラッチ解放時のモータトルクを、より確実にクラ
ッチ解放トルクとすることが可能となる。
から２輪駆動状態に移行してモータトルクをクラッチ解
放トルクに一定値制御する際に、目標とする電機子電流
値（終了時電機子電流値）との偏差が小さい状態で、上
記モータトルクの一定値制御を開始することで、実際の
電機子電流値の変動を小さく、つまり実際のモータトル
クの変動を小さく抑えることが可能となる。すなわち、
上記クラッチ解放時のモータトルクを、より確実にクラ
ッチ解放トルクとすることが可能となる。
【００１０】ここで、上記クラッチ解放トルクは、「モ
ータ及びモータからクラッチまでのトルク伝達経路での
フリクション分に相当するトルク分」と、「クラッチ入
力側を従駆動輪と等しく加速させるのに要するトルク
分」の和と考えられ、後輪が等速で回転する場合には、
当該クラッチ解放トルクは、モータ及びモータからクラ
ッチまでのトルク伝達経路でのフリクション分に相当す
るトルクとなる。
ータ及びモータからクラッチまでのトルク伝達経路での
フリクション分に相当するトルク分」と、「クラッチ入
力側を従駆動輪と等しく加速させるのに要するトルク
分」の和と考えられ、後輪が等速で回転する場合には、
当該クラッチ解放トルクは、モータ及びモータからクラ
ッチまでのトルク伝達経路でのフリクション分に相当す
るトルクとなる。
【００１１】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について
図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態に係る
車両のシステム構成を説明する図である。この図１に示
すように、本実施形態の車両は、左右前輪１Ｌ、１Ｒ
が、内燃機関であるエンジン２（主駆動源）によって駆
動される主駆動輪であり、左右後輪３Ｌ、３Ｒが、モー
タ４（モータ）によって駆動可能な従駆動輪である。
図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態に係る
車両のシステム構成を説明する図である。この図１に示
すように、本実施形態の車両は、左右前輪１Ｌ、１Ｒ
が、内燃機関であるエンジン２（主駆動源）によって駆
動される主駆動輪であり、左右後輪３Ｌ、３Ｒが、モー
タ４（モータ）によって駆動可能な従駆動輪である。
【００１２】すなわち、エンジン２の出力トルクＴｅ
が、トランスミッション３０及びディファレンスギア３
１を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されるようになっ
ている。上記トランスミッション３０には、現在の変速
のレンジを検出するシフト位置検出手段３２が設けら
れ、該シフト位置検出手段３２は、検出したシフト位置
信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。
が、トランスミッション３０及びディファレンスギア３
１を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されるようになっ
ている。上記トランスミッション３０には、現在の変速
のレンジを検出するシフト位置検出手段３２が設けら
れ、該シフト位置検出手段３２は、検出したシフト位置
信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００１３】上記エンジン２の吸気管路１４（例えばイ
ンテークマニホールド）には、メインスロットルバルブ
１５とサブスロットルバルブ１６が介装されている。メ
インスロットルバルブ１５は、アクセル開度指示装置
（加速指示操作部）であるアクセルペダル１７の踏み込
み量等に応じてスロットル開度が調整制御される。この
メインスロットルバルブ１５は、アクセルペダル１７の
踏み込み量に機械的に連動するか、あるいは当該アクセ
ルペダル１７の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４
０の踏み込み量検出値に応じて、エンジンコントローラ
１８が電気的に調整制御することで、そのスロットル開
度が調整される。上記アクセルセンサ４０の踏み込み量
検出値は、４ＷＤコントローラ８にも出力される。
ンテークマニホールド）には、メインスロットルバルブ
１５とサブスロットルバルブ１６が介装されている。メ
インスロットルバルブ１５は、アクセル開度指示装置
（加速指示操作部）であるアクセルペダル１７の踏み込
み量等に応じてスロットル開度が調整制御される。この
メインスロットルバルブ１５は、アクセルペダル１７の
踏み込み量に機械的に連動するか、あるいは当該アクセ
ルペダル１７の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４
０の踏み込み量検出値に応じて、エンジンコントローラ
１８が電気的に調整制御することで、そのスロットル開
度が調整される。上記アクセルセンサ４０の踏み込み量
検出値は、４ＷＤコントローラ８にも出力される。
【００１４】また、サブスロットルバルブ１６は、ステ
ップモータ１９をアクチュエータとし、そのステップ数
に応じた回転角により開度が調整制御される。上記ステ
ップモータ１９の回転角は、モータコントローラ２０か
らの駆動信号によって調整制御される。なお、サブスロ
ットルバルブ１６にはスロットルセンサが設けられてお
り、このスロットルセンサで検出されるスロットル開度
検出値に基づいて、上記ステップモータ１９のステップ
数はフィードバック制御される。ここで、上記サブスロ
ットルバルブ１６のスロットル開度をメインスロットル
バルブ１５の開度以下等に調整することによって、運転
者のアクセルペダルの操作とは独立して、エンジン２の
出力トルクを制御することができる。
ップモータ１９をアクチュエータとし、そのステップ数
に応じた回転角により開度が調整制御される。上記ステ
ップモータ１９の回転角は、モータコントローラ２０か
らの駆動信号によって調整制御される。なお、サブスロ
ットルバルブ１６にはスロットルセンサが設けられてお
り、このスロットルセンサで検出されるスロットル開度
検出値に基づいて、上記ステップモータ１９のステップ
数はフィードバック制御される。ここで、上記サブスロ
ットルバルブ１６のスロットル開度をメインスロットル
バルブ１５の開度以下等に調整することによって、運転
者のアクセルペダルの操作とは独立して、エンジン２の
出力トルクを制御することができる。
【００１５】また、エンジン２の回転数を検出するエン
ジン回転数検出センサ２１を備え、エンジン回転数検出
センサ２１は、検出した信号をエンジンコントローラ１
８及び４ＷＤコントローラ８に出力する。また、符号３
４は制動指示操作部を構成するブレーキペダルであっ
て、そのブレーキペダル３４のストローク量がブレーキ
ストロークセンサ３５によって検出される。該ブレーキ
ストロークセンサ３５は、検出したブレーキストローク
量を制動コントローラ３６及び４ＷＤコントローラ８に
出力する。
ジン回転数検出センサ２１を備え、エンジン回転数検出
センサ２１は、検出した信号をエンジンコントローラ１
８及び４ＷＤコントローラ８に出力する。また、符号３
４は制動指示操作部を構成するブレーキペダルであっ
て、そのブレーキペダル３４のストローク量がブレーキ
ストロークセンサ３５によって検出される。該ブレーキ
ストロークセンサ３５は、検出したブレーキストローク
量を制動コントローラ３６及び４ＷＤコントローラ８に
出力する。
【００１６】制動コントローラ３６は、入力したブレー
キストローク量に応じて、各車輪１Ｌ、２Ｒ、３Ｌ、３
Ｒに装備したディスクブレーキなどの制動装置３７Ｆ
Ｌ、３７ＦＲ、３７ＲＬ、３７ＲＲを通じて、車両に作
用する制動力を制御する。また、上記エンジン２の回転
トルクＴｅの一部は、無端ベルト６を介して発電機７に
伝達されることで、上記発電機７は、エンジン２の回転
数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転する。
キストローク量に応じて、各車輪１Ｌ、２Ｒ、３Ｌ、３
Ｒに装備したディスクブレーキなどの制動装置３７Ｆ
Ｌ、３７ＦＲ、３７ＲＬ、３７ＲＲを通じて、車両に作
用する制動力を制御する。また、上記エンジン２の回転
トルクＴｅの一部は、無端ベルト６を介して発電機７に
伝達されることで、上記発電機７は、エンジン２の回転
数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転する。
【００１７】上記発電機７は、図２に示すように、出力
電圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレー
タ）を備え、４ＷＤコントローラ８によって発電機制御
指令値ｃ１（デューティ比）が制御されることで、界磁
電流Ｉｆｈを通じて、エンジン２に対する発電負荷トル
クＴｈ及び発電する電圧Ｖが制御される。すなわち、電
圧調整器２２は、４ＷＤコントローラ８から発電機制御
指令ｃ１（界磁電流値）を入力し、その発電機制御指令
ｃ１に応じた値に発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整する
と共に、発電機７の出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコント
ローラ８に出力可能となっている。なお、発電機７の回
転数Ｎｈは、エンジン２の回転数Ｎｅからプーリ比に基
づき演算することができる。
電圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレー
タ）を備え、４ＷＤコントローラ８によって発電機制御
指令値ｃ１（デューティ比）が制御されることで、界磁
電流Ｉｆｈを通じて、エンジン２に対する発電負荷トル
クＴｈ及び発電する電圧Ｖが制御される。すなわち、電
圧調整器２２は、４ＷＤコントローラ８から発電機制御
指令ｃ１（界磁電流値）を入力し、その発電機制御指令
ｃ１に応じた値に発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整する
と共に、発電機７の出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコント
ローラ８に出力可能となっている。なお、発電機７の回
転数Ｎｈは、エンジン２の回転数Ｎｅからプーリ比に基
づき演算することができる。
【００１８】その発電機７が発電した電力は、電線９を
介してモータ４に供給可能となっている。その電線９の
途中にはジャンクションボックス１０が設けられてい
る。上記モータ４の駆動軸は、減速機１１及びクラッチ
１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに接続可能となっている。
符号１３はデフを表す。また、上記ジャンクションボッ
クス１０内には電流センサ２３が設けられ、該電流セン
サ２３は、発電機７からモータ４に供給される電力の電
流値Ｉａを検出し、当該検出した電機子電流信号を４Ｗ
Ｄコントローラ８に出力する。また、電線９を流れる電
圧値（モータ４の電圧）が４ＷＤコントローラ８で検出
される。符号２４は、リレーであり、４ＷＤコントロー
ラ８から指令によってモータ４に供給される電圧（電
流）の遮断及び接続が制御される。
介してモータ４に供給可能となっている。その電線９の
途中にはジャンクションボックス１０が設けられてい
る。上記モータ４の駆動軸は、減速機１１及びクラッチ
１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに接続可能となっている。
符号１３はデフを表す。また、上記ジャンクションボッ
クス１０内には電流センサ２３が設けられ、該電流セン
サ２３は、発電機７からモータ４に供給される電力の電
流値Ｉａを検出し、当該検出した電機子電流信号を４Ｗ
Ｄコントローラ８に出力する。また、電線９を流れる電
圧値（モータ４の電圧）が４ＷＤコントローラ８で検出
される。符号２４は、リレーであり、４ＷＤコントロー
ラ８から指令によってモータ４に供給される電圧（電
流）の遮断及び接続が制御される。
【００１９】また、モータ４は、４ＷＤコントローラ８
からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界
磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクが調整される。
なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミスタ
である。上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出する
モータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回転数セ
ンサ２６は、検出したモータ４の回転数信号を４ＷＤコ
ントローラ８に出力する。モータ用回転数センサ２６
は、入力軸側回転速度検出手段を構成する。
からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界
磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクが調整される。
なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミスタ
である。上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出する
モータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回転数セ
ンサ２６は、検出したモータ４の回転数信号を４ＷＤコ
ントローラ８に出力する。モータ用回転数センサ２６
は、入力軸側回転速度検出手段を構成する。
【００２０】また、上記クラッチ１２は、油圧クラッチ
や電磁クラッチであって、４ＷＤコントローラ８からの
クラッチ制御指令に応じて接続状態又は切断状態とな
る。また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速
センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが設け
られている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７
ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３
Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値として
４ＷＤコントローラ８に出力する。
や電磁クラッチであって、４ＷＤコントローラ８からの
クラッチ制御指令に応じて接続状態又は切断状態とな
る。また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速
センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが設け
られている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７
ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３
Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値として
４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００２１】４ＷＤコントローラ８は、図３に示すよう
に、発電機制御部８Ａ、リレー制御部８Ｂ、モータ制御
部８Ｃ、クラッチ制御部８Ｄ、余剰トルク演算部８Ｅ、
目標トルク制限部８Ｆ、余剰トルク変換部８Ｇ、及びク
ラッチ解放処理部８Ｈを備える。上記発電機制御部８Ａ
は、電圧調整器２２を通じて、発電機７の発電電圧Ｖを
モニターしながら、当該発電機７の発電機指令値ｃ１を
出力して界磁電流Ｉｆｈを調整する。
に、発電機制御部８Ａ、リレー制御部８Ｂ、モータ制御
部８Ｃ、クラッチ制御部８Ｄ、余剰トルク演算部８Ｅ、
目標トルク制限部８Ｆ、余剰トルク変換部８Ｇ、及びク
ラッチ解放処理部８Ｈを備える。上記発電機制御部８Ａ
は、電圧調整器２２を通じて、発電機７の発電電圧Ｖを
モニターしながら、当該発電機７の発電機指令値ｃ１を
出力して界磁電流Ｉｆｈを調整する。
【００２２】リレー制御部８Ｂは、発電機７からモータ
４への電力供給の遮断・接続を制御する。モータ制御部
８Ｃは、モータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整することで、
当該モータ４のトルクを所要の値に調整する。クラッチ
制御部８Ｄは、上記クラッチ１２にクラッチ制御指令を
出力することで、クラッチ１２の状態を制御する。
４への電力供給の遮断・接続を制御する。モータ制御部
８Ｃは、モータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整することで、
当該モータ４のトルクを所要の値に調整する。クラッチ
制御部８Ｄは、上記クラッチ１２にクラッチ制御指令を
出力することで、クラッチ１２の状態を制御する。
【００２３】また、所定のサンプリング時間毎に、入力
した各信号に基づき、余剰トルク演算部８Ｅ→目標トル
ク制限部８Ｆ→余剰トルク変換部８Ｇの順に循環して処
理が行われる。次に、余剰トルク演算部８Ｅでは、図４
に示すような処理を行う。すなわち、先ず、ステップＳ
１０において、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７
ＲＬ、２７ＲＲからの信号に基づき演算した、前輪１
Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車輪速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従
駆動輪）の車輪速を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの
加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求め、ステ
ップＳ２０に移行する。
した各信号に基づき、余剰トルク演算部８Ｅ→目標トル
ク制限部８Ｆ→余剰トルク変換部８Ｇの順に循環して処
理が行われる。次に、余剰トルク演算部８Ｅでは、図４
に示すような処理を行う。すなわち、先ず、ステップＳ
１０において、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７
ＲＬ、２７ＲＲからの信号に基づき演算した、前輪１
Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車輪速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従
駆動輪）の車輪速を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの
加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求め、ステ
ップＳ２０に移行する。
【００２４】ここで、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例
えば、次のように行われる。前輪１Ｌ、１Ｒにおける左
右輪速の平均値である平均前輪速ＶＷｆ、及び後輪３
Ｌ、３Ｒにおける左右輪速の平均値である平均後輪速Ｖ
Ｗｒを、それぞれ下記式により算出する。 ＶＷｆ＝（ＶＷｆｌ＋ＶＷｆｒ）／２ ＶＷｒ＝（ＶＷｒｌ＋ＶＷｒｒ）／２ 次に、上記平均前輪速ＶＷｆと平均後輪速ＶＷｒとの偏
差から、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ速度
（加速スリップ量）ΔＶＦを、下記式により算出する。
えば、次のように行われる。前輪１Ｌ、１Ｒにおける左
右輪速の平均値である平均前輪速ＶＷｆ、及び後輪３
Ｌ、３Ｒにおける左右輪速の平均値である平均後輪速Ｖ
Ｗｒを、それぞれ下記式により算出する。 ＶＷｆ＝（ＶＷｆｌ＋ＶＷｆｒ）／２ ＶＷｒ＝（ＶＷｒｌ＋ＶＷｒｒ）／２ 次に、上記平均前輪速ＶＷｆと平均後輪速ＶＷｒとの偏
差から、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ速度
（加速スリップ量）ΔＶＦを、下記式により算出する。
【００２５】ΔＶＦ ＝ ＶＷｆ −ＶＷｒ
ステップＳ２０では、上記求めたスリップ速度ΔＶＦが
所定値、例えばゼロより大きいか否かを判定する。スリ
ップ速度ΔＶＦが０以下と判定した場合には、前輪１
Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推定されるので、
ステップＳ３０に移行し、Ｔｈにゼロを代入した後、復
帰する。
所定値、例えばゼロより大きいか否かを判定する。スリ
ップ速度ΔＶＦが０以下と判定した場合には、前輪１
Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推定されるので、
ステップＳ３０に移行し、Ｔｈにゼロを代入した後、復
帰する。
【００２６】一方、ステップＳ２０において、スリップ
速度ΔＶＦが０より大きいと判定した場合には、前輪１
Ｌ、１Ｒが加速スリップしていると推定されるので、ス
テップＳ４０に移行する。ステップＳ４０では、前輪１
Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑えるために必要な吸収トル
クＴΔＶＦを、下記式によって演算してステップＳ５０
に移行する。この吸収トルクＴΔＶＦは加速スリップ量
に比例した量となる。
速度ΔＶＦが０より大きいと判定した場合には、前輪１
Ｌ、１Ｒが加速スリップしていると推定されるので、ス
テップＳ４０に移行する。ステップＳ４０では、前輪１
Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑えるために必要な吸収トル
クＴΔＶＦを、下記式によって演算してステップＳ５０
に移行する。この吸収トルクＴΔＶＦは加速スリップ量
に比例した量となる。
【００２７】ＴΔＶＦ ＝ Ｋ１ × ΔＶＦ
ここで、Ｋ１は、実験などによって求めたゲインであ
る。ステップＳ５０では、現在の発電機７の負荷トルク
ＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ステップＳ６０
に移行する。 ここで、 Ｖ ：発電機７の電圧 Ｉａ：発電機７の電機子電流 Ｎｈ：発電機７の回転数 Ｋ３：効率 Ｋ２：係数 である。ステップＳ６０では、下記式に基づき、余剰ト
ルクつまり発電機７で負荷すべき目標の発電負荷トルク
Ｔｈを求め、復帰する。
る。ステップＳ５０では、現在の発電機７の負荷トルク
ＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ステップＳ６０
に移行する。 ここで、 Ｖ ：発電機７の電圧 Ｉａ：発電機７の電機子電流 Ｎｈ：発電機７の回転数 Ｋ３：効率 Ｋ２：係数 である。ステップＳ６０では、下記式に基づき、余剰ト
ルクつまり発電機７で負荷すべき目標の発電負荷トルク
Ｔｈを求め、復帰する。
【００２８】Ｔｈ ＝ ＴＧ ＋ ＴΔＶＦ
次に、目標トルク制限部８Ｆの処理について、図５に基
づいて説明する。すなわち、まず、ステップＳ１１０
で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、発電機７の最大負
荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目標発電負荷
トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量ＨＱ以下と判
定した場合には、復帰する。一方、目標発電負荷トルク
Ｔｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定
した場合には、ステップＳ１２０に移行する。
づいて説明する。すなわち、まず、ステップＳ１１０
で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、発電機７の最大負
荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目標発電負荷
トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量ＨＱ以下と判
定した場合には、復帰する。一方、目標発電負荷トルク
Ｔｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定
した場合には、ステップＳ１２０に移行する。
【００２９】ステップＳ１２０では、目標の発電負荷ト
ルクＴｈにおける最大負荷容量ＨＱを越える超過トルク
ΔＴｂを下記式によって求め、ステップＳ１３０に移行
する。 ΔＴｂ＝ Ｔｈ − ＨＱ ステップＳ１３０では、エンジン回転数検出センサ２１
及びスロットルセンサからの信号等に基づいて、現在の
エンジントルクＴｅを演算してステップＳ１４０に移行
する。
ルクＴｈにおける最大負荷容量ＨＱを越える超過トルク
ΔＴｂを下記式によって求め、ステップＳ１３０に移行
する。 ΔＴｂ＝ Ｔｈ − ＨＱ ステップＳ１３０では、エンジン回転数検出センサ２１
及びスロットルセンサからの信号等に基づいて、現在の
エンジントルクＴｅを演算してステップＳ１４０に移行
する。
【００３０】ステップＳ１４０では、下記式のように、
上記エンジントルクＴｅから上記超過トルクΔＴｂを減
算したエンジントルク上限値ＴｅＭを演算し、求めたエ
ンジントルク上限値ＴｅＭをエンジンコントローラ１８
に出力した後に、ステップＳ１５０に移行する。 ＴｅＭ ＝Ｔｅ −ΔＴｂ ステップＳ１５０では、目標発電負荷トルクＴｈに最大
負荷容量ＨＱを代入した後に、復帰する。
上記エンジントルクＴｅから上記超過トルクΔＴｂを減
算したエンジントルク上限値ＴｅＭを演算し、求めたエ
ンジントルク上限値ＴｅＭをエンジンコントローラ１８
に出力した後に、ステップＳ１５０に移行する。 ＴｅＭ ＝Ｔｅ −ΔＴｂ ステップＳ１５０では、目標発電負荷トルクＴｈに最大
負荷容量ＨＱを代入した後に、復帰する。
【００３１】次に、余剰トルク変換部８Ｇの処理につい
て、図６に基づいて説明する。まず、ステップＳ２００
で、Ｔｈが０より大きいか否かを判定する。Ｔｈ＞０と
判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしている
ので、ステップＳ２１０に移行する。また、Ｔｈ≦０と
判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒは加速スリップしていな
い状態であるので、そのまま復帰する。
て、図６に基づいて説明する。まず、ステップＳ２００
で、Ｔｈが０より大きいか否かを判定する。Ｔｈ＞０と
判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしている
ので、ステップＳ２１０に移行する。また、Ｔｈ≦０と
判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒは加速スリップしていな
い状態であるので、そのまま復帰する。
【００３２】ステップＳ２１０では、４輪駆動状態から
２輪駆動状態へ移行中か否かを判定し、２輪移行中と判
定した場合にはステップＳ２５０に移行し、そうでない
場合には、通常の処理をすべくステップＳ２２０に移行
する。このステップＳ２１０は、移行判定手段を構成す
る。本実施形態では、目標モータトルクが減少中で、且
つ当該目標モータトルクが所定閾値トルクＴ−ＴＭ１
（＝１［Ｎｍ］）以下の場合に、クラッチ１２を解放す
べき２輪駆動状態への移行と判定する。
２輪駆動状態へ移行中か否かを判定し、２輪移行中と判
定した場合にはステップＳ２５０に移行し、そうでない
場合には、通常の処理をすべくステップＳ２２０に移行
する。このステップＳ２１０は、移行判定手段を構成す
る。本実施形態では、目標モータトルクが減少中で、且
つ当該目標モータトルクが所定閾値トルクＴ−ＴＭ１
（＝１［Ｎｍ］）以下の場合に、クラッチ１２を解放す
べき２輪駆動状態への移行と判定する。
【００３３】ここで、上記所定閾値トルクは、実験など
で予め求めた値であって、モータ４の界磁電流が終了時
界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍ（＝３．６［Ａ］）のときにモー
タトルクがクラッチ解放トルクＴｆ（＝０．５［Ｎ
ｍ］）となる電機子電流値値を終了時電機子電流値Ｄ−
Ｉａ（＝２７［Ａ］）と定義したときに、上記モータ４
で、電機子電流が上記終了時電機子電流値Ｄ−Ｉａとな
る頻度が高いモータトルク値を予め求めて、上記閾値ト
ルクＴ−ＴＭ１（＝１［Ｎｍ］）として設定いる。
で予め求めた値であって、モータ４の界磁電流が終了時
界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍ（＝３．６［Ａ］）のときにモー
タトルクがクラッチ解放トルクＴｆ（＝０．５［Ｎ
ｍ］）となる電機子電流値値を終了時電機子電流値Ｄ−
Ｉａ（＝２７［Ａ］）と定義したときに、上記モータ４
で、電機子電流が上記終了時電機子電流値Ｄ−Ｉａとな
る頻度が高いモータトルク値を予め求めて、上記閾値ト
ルクＴ−ＴＭ１（＝１［Ｎｍ］）として設定いる。
【００３４】ここで、上記クラッチ解放トルクＴｆは、
車両加速度やモータ側のトルク伝達経路のフリクション
などに応じて、マップや演算によって算出、若しくは実
験で求めた値であって、走行中にクラッチ１２でのトル
クをゼロとするに要するモータトルク値である。このク
ラッチ解放トルクＴｆは、「モータ及び減速機のフリク
ション分のトルクＴｆ１」と「モータ、減速機を後輪の
加速度と等しく加速させるためのトルクＴｆ２」との和
（Ｔｆ＝Ｔｆ１＋Ｔｆ２）であると推定される。
車両加速度やモータ側のトルク伝達経路のフリクション
などに応じて、マップや演算によって算出、若しくは実
験で求めた値であって、走行中にクラッチ１２でのトル
クをゼロとするに要するモータトルク値である。このク
ラッチ解放トルクＴｆは、「モータ及び減速機のフリク
ション分のトルクＴｆ１」と「モータ、減速機を後輪の
加速度と等しく加速させるためのトルクＴｆ２」との和
（Ｔｆ＝Ｔｆ１＋Ｔｆ２）であると推定される。
【００３５】そして、本実施形態では、「モータ及び減
速機のフリクション分のトルクＴｆ１」の寄与分が、
「モータ、減速機を後輪の加速度と等しく加速させるた
めのトルクＴｆ２」寄与分よりも大きいとして、上記ク
ラッチ解放トルクＴｆを、実験などで求められる「モー
タ及び減速機のフリクション分のトルクＴｆ１」相当の
固定値（＝０．５［Ｎｍ］）としている。
速機のフリクション分のトルクＴｆ１」の寄与分が、
「モータ、減速機を後輪の加速度と等しく加速させるた
めのトルクＴｆ２」寄与分よりも大きいとして、上記ク
ラッチ解放トルクＴｆを、実験などで求められる「モー
タ及び減速機のフリクション分のトルクＴｆ１」相当の
固定値（＝０．５［Ｎｍ］）としている。
【００３６】また、モータ４へのトルク指令値である目
標モータトルクが減少中か否かは、下記のように、目標
モータトルクについて前回値と単純に比較して判定して
も良い。 Ｔｍ（ｎ−１） −Ｔｍ（ｎ−２）＜０ ここで、添え字（ｎ−１）は、１演算周期前の目標モー
タトルクを示し、添え字（ｎ−２）は、２演算周期前の
目標モータトルクを示す。もっとも、ノイズ等の影響を
抑えるために、下記のように３周期分以上の目標モータ
トルクの履歴値に基づいて減少中か否かを判定しても良
い（下記式では６周期分の値を使用した例）。また、複
数演算周期分だけ連続して目標モータトルク値が減少し
ている場合に、減少中と判定しても良い。
標モータトルクが減少中か否かは、下記のように、目標
モータトルクについて前回値と単純に比較して判定して
も良い。 Ｔｍ（ｎ−１） −Ｔｍ（ｎ−２）＜０ ここで、添え字（ｎ−１）は、１演算周期前の目標モー
タトルクを示し、添え字（ｎ−２）は、２演算周期前の
目標モータトルクを示す。もっとも、ノイズ等の影響を
抑えるために、下記のように３周期分以上の目標モータ
トルクの履歴値に基づいて減少中か否かを判定しても良
い（下記式では６周期分の値を使用した例）。また、複
数演算周期分だけ連続して目標モータトルク値が減少し
ている場合に、減少中と判定しても良い。
【００３７】｛Ｔｍ（ｎ−１）＋Ｔｍ（ｎ−２）＋Ｔｍ
（ｎ−３）｝− ｛Ｔｍ（ｎ−４）＋Ｔｍ（ｎ−５）＋
Ｔｍ（ｎ−６）｝ ＜ ０ 次に、ステップＳ２２０では、モータ用回転数センサ２
１が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そのモー
タ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉｆｍを
算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部
８Ｃに出力した後、ステップＳ２３０に移行する。
（ｎ−３）｝− ｛Ｔｍ（ｎ−４）＋Ｔｍ（ｎ−５）＋
Ｔｍ（ｎ−６）｝ ＜ ０ 次に、ステップＳ２２０では、モータ用回転数センサ２
１が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そのモー
タ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉｆｍを
算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部
８Ｃに出力した後、ステップＳ２３０に移行する。
【００３８】ここで、上記モータ４の回転数Ｎｍに対す
る目標モータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転
数以下の場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所
定の回転数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御
方式でモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする。すなわ
ち、モータ４が高速回転になるとモータ誘起電圧Ｅの上
昇によりモータトルクが低下することから、上述のよう
に、モータ４の回転数Ｎｍが所定値以上になったらモー
タ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを低下さ
せることでモータ４に流れる電流を増加させて所要モー
タトルクを得るようにする。この結果、モータ４が高速
回転になってもモータ誘起電圧Ｅの上昇を抑えてモータ
トルクの低下を抑制するため、所要のモータトルクを得
ることができる。また、モータ界磁電流Ｉｆｍを所定の
回転数未満と所定の回転数以上との２段階で制御するこ
とで、連続的な界磁電流制御に比べ制御の電子回路を安
価にできる。
る目標モータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転
数以下の場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所
定の回転数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御
方式でモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする。すなわ
ち、モータ４が高速回転になるとモータ誘起電圧Ｅの上
昇によりモータトルクが低下することから、上述のよう
に、モータ４の回転数Ｎｍが所定値以上になったらモー
タ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを低下さ
せることでモータ４に流れる電流を増加させて所要モー
タトルクを得るようにする。この結果、モータ４が高速
回転になってもモータ誘起電圧Ｅの上昇を抑えてモータ
トルクの低下を抑制するため、所要のモータトルクを得
ることができる。また、モータ界磁電流Ｉｆｍを所定の
回転数未満と所定の回転数以上との２段階で制御するこ
とで、連続的な界磁電流制御に比べ制御の電子回路を安
価にできる。
【００３９】なお、所要のモータトルクに対しモータ４
の回転数Ｎｍに応じて界磁電流Ｉｆｍを調整することで
モータトルクを連続的に補正するモータトルク補正手段
を備えても良い。すなわち、２段階切替えに対し、モー
タ回転数Ｎｍに応じてモータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整
すると良い。この結果、モータ４が高速回転になっても
モータ４の誘起電圧Ｅの上昇を抑えモータトルクの低下
を抑制するため、所要のモータトルクを得ることができ
る。また、なめらかなモータトルク特性にできるため、
２段階制御に比べ車両は安定して走行できるし、常にモ
ータ駆動効率が良い状態にすることができる。
の回転数Ｎｍに応じて界磁電流Ｉｆｍを調整することで
モータトルクを連続的に補正するモータトルク補正手段
を備えても良い。すなわち、２段階切替えに対し、モー
タ回転数Ｎｍに応じてモータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整
すると良い。この結果、モータ４が高速回転になっても
モータ４の誘起電圧Ｅの上昇を抑えモータトルクの低下
を抑制するため、所要のモータトルクを得ることができ
る。また、なめらかなモータトルク特性にできるため、
２段階制御に比べ車両は安定して走行できるし、常にモ
ータ駆動効率が良い状態にすることができる。
【００４０】次に、ステップＳ２３０では、上記余剰ト
ルク演算部８Ｅが演算した発電負荷トルクＴｈに基づき
マップなどから対応する目標モータトルクＴｍ（ｎ）を
算出して、ステップＳ２４０に移行する。ステップＳ２
４０では、上記目標モータトルクＴｍ（ｎ）及び目標モ
ータ界磁電流Ｉｆｍを変数として、マップなどに基づ
き、対応する目標電機子電流Ｉａを求め、ステップＳ３
１０に移行する。
ルク演算部８Ｅが演算した発電負荷トルクＴｈに基づき
マップなどから対応する目標モータトルクＴｍ（ｎ）を
算出して、ステップＳ２４０に移行する。ステップＳ２
４０では、上記目標モータトルクＴｍ（ｎ）及び目標モ
ータ界磁電流Ｉｆｍを変数として、マップなどに基づ
き、対応する目標電機子電流Ｉａを求め、ステップＳ３
１０に移行する。
【００４１】一方、ステップＳ２１０にて、クラッチ解
放すべき２輪駆動への移行中と判定されてステップＳ２
５０に移行すると、当該ステップＳ２５０にて、界磁電
流Ｉｆｍが終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍより大きいか否
かを判定、大きい場合にはステップＳ２６０に移行す
る。一方、界磁電流Ｉｆｍが終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆ
ｍ以下の場合にはステップＳ２９０に移行して、界磁電
流Ｉｆｍを終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍに保持して、ス
テップＳ３００に移行する。
放すべき２輪駆動への移行中と判定されてステップＳ２
５０に移行すると、当該ステップＳ２５０にて、界磁電
流Ｉｆｍが終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍより大きいか否
かを判定、大きい場合にはステップＳ２６０に移行す
る。一方、界磁電流Ｉｆｍが終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆ
ｍ以下の場合にはステップＳ２９０に移行して、界磁電
流Ｉｆｍを終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍに保持して、ス
テップＳ３００に移行する。
【００４２】ここで、終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍは、
モータ４が微小トルクを発生可能な最低限の界磁電流値
であって、２輪駆動状態時に、このような小さな値にす
ることで消費電力を抑えている。本実施形態では、終了
時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍを３．６［Ａ］としている。勿
論、終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍは、当該モータ４が微
小トルクを発生可能な最低限の界磁電流値よりも大きく
設定しても構わない。
モータ４が微小トルクを発生可能な最低限の界磁電流値
であって、２輪駆動状態時に、このような小さな値にす
ることで消費電力を抑えている。本実施形態では、終了
時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍを３．６［Ａ］としている。勿
論、終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍは、当該モータ４が微
小トルクを発生可能な最低限の界磁電流値よりも大きく
設定しても構わない。
【００４３】ステップＳ２６０では、アクセルセンサか
らの信号に基づき、アクセル開度が４％未満か否かを判
定し、アクセル開度が４％未満と判定した場合には、ス
テップＳ２７０に移行し、そうでない場合には、ステッ
プＳ２８０に移行する。アクセル開度が４％未満とは、
アクセルペダルが踏まれていない状態か踏まれていて
も、車両が加速に影響の無い程度の加速指示量であるこ
とを示す。
らの信号に基づき、アクセル開度が４％未満か否かを判
定し、アクセル開度が４％未満と判定した場合には、ス
テップＳ２７０に移行し、そうでない場合には、ステッ
プＳ２８０に移行する。アクセル開度が４％未満とは、
アクセルペダルが踏まれていない状態か踏まれていて
も、車両が加速に影響の無い程度の加速指示量であるこ
とを示す。
【００４４】ステップＳ２７０では、界磁電流Ｉｆｍを
第１低減率Ｄｉｆ１だけ小さくし、当該界磁電流Ｉｆｍ
をモータ制御部８Ｃに出力したのち、ステップＳ３００
に移行する。一方、ステップＳ２８０では、界磁電流Ｉ
ｆｍを第２低減率Ｄｉｆ２だけ小さくし、当該界磁電流
Ｉｆｍをモータ制御部８Ｃに出力したのち、ステップＳ
３００に移行する。
第１低減率Ｄｉｆ１だけ小さくし、当該界磁電流Ｉｆｍ
をモータ制御部８Ｃに出力したのち、ステップＳ３００
に移行する。一方、ステップＳ２８０では、界磁電流Ｉ
ｆｍを第２低減率Ｄｉｆ２だけ小さくし、当該界磁電流
Ｉｆｍをモータ制御部８Ｃに出力したのち、ステップＳ
３００に移行する。
【００４５】ここで、第２低減率Ｄｉｆ２は、第１低減
率Ｄｉｆ１よりも大きい値に設定されている。これによ
って、アクセル開度が４％未満の場合の方が、終了時界
磁電流値Ｄ−Ｉｆｍに向けた界磁電流値の低減率が大き
くなるように設定されて、早めに終了時界磁電流値Ｄ−
Ｉｆｍとすることができる。なお、第１低減率Ｄｉｆ１
は、例えば、界磁電流値の減少率が５［Ａ／sec ］とな
る値にサンプリング時間などに基づき設定する。
率Ｄｉｆ１よりも大きい値に設定されている。これによ
って、アクセル開度が４％未満の場合の方が、終了時界
磁電流値Ｄ−Ｉｆｍに向けた界磁電流値の低減率が大き
くなるように設定されて、早めに終了時界磁電流値Ｄ−
Ｉｆｍとすることができる。なお、第１低減率Ｄｉｆ１
は、例えば、界磁電流値の減少率が５［Ａ／sec ］とな
る値にサンプリング時間などに基づき設定する。
【００４６】また、上記説明では、アクセルペダルが有
効に踏まれているか否か（有効な加速指示があるか否
か）により２段階で、界磁電流Ｉｆｍの低減率を変化さ
せているが、加速指示量に応じて３段階以上の多段階若
しくは無段階で界磁電流Ｉｆｍの低減率を変更するよう
に設定しても良い。また、アクセル開度が４％未満か否
かの判定は、発電能力の低下を推定するものであるの
で、たとえば、上記ステップＳ２６０にて、エンジン回
転数や発電機の回転数などに基づいて発電能力が低下若
しくは低下するおそれが有ると判定すると、ステップＳ
２７０に移行し、そうでない場合にはステップＳ２８０
に移行するようにしても良い。
効に踏まれているか否か（有効な加速指示があるか否
か）により２段階で、界磁電流Ｉｆｍの低減率を変化さ
せているが、加速指示量に応じて３段階以上の多段階若
しくは無段階で界磁電流Ｉｆｍの低減率を変更するよう
に設定しても良い。また、アクセル開度が４％未満か否
かの判定は、発電能力の低下を推定するものであるの
で、たとえば、上記ステップＳ２６０にて、エンジン回
転数や発電機の回転数などに基づいて発電能力が低下若
しくは低下するおそれが有ると判定すると、ステップＳ
２７０に移行し、そうでない場合にはステップＳ２８０
に移行するようにしても良い。
【００４７】ステップＳ３００では、クラッチ解放処理
部８Ｈを実行した後に、ステップＳ３１０に移行する。
ステップＳ３１０では、上記目標電機子電流Ｉａに基づ
き、発電機制御指令値であるデューティ比ｃ１を演算し
出力した後に、復帰する。次に、クラッチ解放処理部８
Ｈの処理について、図７を参照して説明する。
部８Ｈを実行した後に、ステップＳ３１０に移行する。
ステップＳ３１０では、上記目標電機子電流Ｉａに基づ
き、発電機制御指令値であるデューティ比ｃ１を演算し
出力した後に、復帰する。次に、クラッチ解放処理部８
Ｈの処理について、図７を参照して説明する。
【００４８】当該クラッチ解放処理部８Ｈは、２輪駆動
状態への移行時に作動し、まず、ステップＳ４００に
て、クラッチ解放指令を出力した後にステップＳ４１０
に移行する。ステップＳ４１０では、トルク保持時間カ
ウンタＣＬＨ−ＣＮＴがゼロ以下か否かを判定し、トル
ク保持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴがゼロと判定した場
合には、モータトルクを一定に保持することを中止すべ
く、ステップＳ４５０にて、目標モータトルクＴｍ
（ｎ）に「０」を代入すると共に目標電機子電流値Ｉａ
にも「０」を代入して復帰する。
状態への移行時に作動し、まず、ステップＳ４００に
て、クラッチ解放指令を出力した後にステップＳ４１０
に移行する。ステップＳ４１０では、トルク保持時間カ
ウンタＣＬＨ−ＣＮＴがゼロ以下か否かを判定し、トル
ク保持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴがゼロと判定した場
合には、モータトルクを一定に保持することを中止すべ
く、ステップＳ４５０にて、目標モータトルクＴｍ
（ｎ）に「０」を代入すると共に目標電機子電流値Ｉａ
にも「０」を代入して復帰する。
【００４９】一方、トルク保持時間カウンタＣＬＨ−Ｃ
ＮＴがゼロより大きい場合には、目標モータトルクＴｍ
（ｎ）を一定値のクラッチ解放トルクＴｆに保持すべ
く、クラッチ解放トルクＴｆに代入し、続いてステップ
Ｓ４３０にて、目標電機子電流値Ｉａに終了時電機子電
流値Ｄ−Ｉａを代入した後に、ステップＳ４４０に移行
する。
ＮＴがゼロより大きい場合には、目標モータトルクＴｍ
（ｎ）を一定値のクラッチ解放トルクＴｆに保持すべ
く、クラッチ解放トルクＴｆに代入し、続いてステップ
Ｓ４３０にて、目標電機子電流値Ｉａに終了時電機子電
流値Ｄ−Ｉａを代入した後に、ステップＳ４４０に移行
する。
【００５０】ここで、上記トルク保持時間カウンタＣＬ
Ｈ−ＣＮＴは、４輪駆動状態中等に初期設定される。こ
のトルク保持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴの初期値とし
ては、クラッチ応答遅れの変動分を吸収して、モータト
ルク値が一定に保持されているときに確実にクラッチ１
２が解放されるような値が、設定される。ステップＳ４
４０では、上記トルク保持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴ
をカウントダウンした後に処理を終了して復帰する。
Ｈ−ＣＮＴは、４輪駆動状態中等に初期設定される。こ
のトルク保持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴの初期値とし
ては、クラッチ応答遅れの変動分を吸収して、モータト
ルク値が一定に保持されているときに確実にクラッチ１
２が解放されるような値が、設定される。ステップＳ４
４０では、上記トルク保持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴ
をカウントダウンした後に処理を終了して復帰する。
【００５１】ここで、上記クラッチ解放処理部は、クラ
ッチ解放トルク制御手段を構成し、また、ステップＳ４
００は、クラッチ解放手段を構成する。次に、エンジン
コントローラ１８の処理について説明する。エンジンコ
ントローラ１８では、所定のサンプリング時間毎に、入
力した各信号に基づいて図８に示すような処理が行われ
る。
ッチ解放トルク制御手段を構成し、また、ステップＳ４
００は、クラッチ解放手段を構成する。次に、エンジン
コントローラ１８の処理について説明する。エンジンコ
ントローラ１８では、所定のサンプリング時間毎に、入
力した各信号に基づいて図８に示すような処理が行われ
る。
【００５２】すなわち、まずステップＳ６１０で、アク
セルセンサ４０からの検出信号に基づいて、運転者の要
求する目標出力トルクＴｅＮを演算して、ステップＳ６
２０に移行する。ステップＳ６２０では、４ＷＤコント
ローラ８から制限出力トルクＴｅＭの入力があるか否か
を判定する。入力が有ると判定するとステップＳ６３０
に移行する。一方、入力が無いと判定した場合にはステ
ップＳ６５０に移行する。
セルセンサ４０からの検出信号に基づいて、運転者の要
求する目標出力トルクＴｅＮを演算して、ステップＳ６
２０に移行する。ステップＳ６２０では、４ＷＤコント
ローラ８から制限出力トルクＴｅＭの入力があるか否か
を判定する。入力が有ると判定するとステップＳ６３０
に移行する。一方、入力が無いと判定した場合にはステ
ップＳ６５０に移行する。
【００５３】ステップＳ６３０では、制限出力トルクＴ
ｅＭが目標出力トルクＴｅＮよりも大きいか否かを判定
する。制限出力トルクＴｅＭの方が大きいと判定した場
合には、ステップＳ６４０に移行する。一方、制限出力
トルクＴｅＭの方が小さいか目標出力トルクＴｅＮと等
しければステップＳ６５０に移行する。ステップＳ６４
０では、目標出力トルクＴｅＮに制限出力トルクＴｅＭ
を代入することで目標出力トルクＴｅＮを増大して、ス
テップＳ６７０に移行する。
ｅＭが目標出力トルクＴｅＮよりも大きいか否かを判定
する。制限出力トルクＴｅＭの方が大きいと判定した場
合には、ステップＳ６４０に移行する。一方、制限出力
トルクＴｅＭの方が小さいか目標出力トルクＴｅＮと等
しければステップＳ６５０に移行する。ステップＳ６４
０では、目標出力トルクＴｅＮに制限出力トルクＴｅＭ
を代入することで目標出力トルクＴｅＮを増大して、ス
テップＳ６７０に移行する。
【００５４】ステップＳ６７０では、スロットル開度や
エンジン回転数などに基づき、現在の出力トルクＴｅを
算出してステップＳ６８０に移行する。ステップＳ６８
０では、現在の出力トルクＴｅに対する目標出力トルク
ＴｅＮのの偏差分ΔＴｅ′を下記式に基づき出力して、
ステップＳ６９０に移行する。 ΔＴｅ′ ＝ＴｅＮ − Ｔｅ ステップＳ６９０では、その偏差分ΔＴｅに応じたスロ
ットル開度θの変化分Δθを演算し、その開度の変化分
Δθに対応する開度信号を上記ステップモータ１９に出
力して、復帰する。
エンジン回転数などに基づき、現在の出力トルクＴｅを
算出してステップＳ６８０に移行する。ステップＳ６８
０では、現在の出力トルクＴｅに対する目標出力トルク
ＴｅＮのの偏差分ΔＴｅ′を下記式に基づき出力して、
ステップＳ６９０に移行する。 ΔＴｅ′ ＝ＴｅＮ − Ｔｅ ステップＳ６９０では、その偏差分ΔＴｅに応じたスロ
ットル開度θの変化分Δθを演算し、その開度の変化分
Δθに対応する開度信号を上記ステップモータ１９に出
力して、復帰する。
【００５５】次に、上記構成の装置における作用などに
ついて説明する。路面μが小さいためや運転者によるア
クセルペダル１７の踏み込み量が大きいなどによって、
エンジン２から前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されたトルクが路
面反力限界トルクよりも大きくなると、つまり、主駆動
輪１Ｌ、１Ｒである前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップする
と、クラッチ１２が接続されると共に、その加速スリッ
プ量に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機７が発電する
ことで、４輪駆動状態に移行し、続いて、前輪１Ｌ、１
Ｒに伝達される駆動トルクが、当該前輪１Ｌ、１Ｒの路
面反力限界トルクに近づくように調整されることで、２
輪駆動状態に移行する。この結果、主駆動輪である前輪
１Ｌ、１Ｒでの加速スリップが抑えられる。
ついて説明する。路面μが小さいためや運転者によるア
クセルペダル１７の踏み込み量が大きいなどによって、
エンジン２から前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されたトルクが路
面反力限界トルクよりも大きくなると、つまり、主駆動
輪１Ｌ、１Ｒである前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップする
と、クラッチ１２が接続されると共に、その加速スリッ
プ量に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機７が発電する
ことで、４輪駆動状態に移行し、続いて、前輪１Ｌ、１
Ｒに伝達される駆動トルクが、当該前輪１Ｌ、１Ｒの路
面反力限界トルクに近づくように調整されることで、２
輪駆動状態に移行する。この結果、主駆動輪である前輪
１Ｌ、１Ｒでの加速スリップが抑えられる。
【００５６】しかも、発電機７で発電した余剰の電力に
よってモータ４が駆動されて従駆動輪である後輪３Ｌ、
３Ｒも駆動されることで、車両の加速性が向上する。こ
のとき、主駆動輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクを越
えた余剰のトルクでモータ４を駆動するため、エネルギ
ー効率が向上し、燃費の向上に繋がる。ここで、常時、
後輪３Ｌ、３Ｒを駆動状態とした場合には、力学的エネ
ルギー→電気的エネルギー→力学的エネルギーと何回か
エネルギー変換を行うために、変換効率分のエネルギー
損失が発生することで、前輪１Ｌ、１Ｒだけで駆動した
場合に比べて車両の加速性が低下する。このため、後輪
３Ｌ、３Ｒの駆動は原則として抑えることが望まれる。
これに対し、本実施形態では、滑り易い路面等では前輪
１Ｌ、１Ｒに全てのエンジン２の出力トルクＴｅを伝達
しても全てが駆動力として使用されないことに鑑みて、
前輪１Ｌ、１Ｒで有効利用できない駆動力を後輪３Ｌ、
３Ｒに出力して加速性を向上させるものである。
よってモータ４が駆動されて従駆動輪である後輪３Ｌ、
３Ｒも駆動されることで、車両の加速性が向上する。こ
のとき、主駆動輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクを越
えた余剰のトルクでモータ４を駆動するため、エネルギ
ー効率が向上し、燃費の向上に繋がる。ここで、常時、
後輪３Ｌ、３Ｒを駆動状態とした場合には、力学的エネ
ルギー→電気的エネルギー→力学的エネルギーと何回か
エネルギー変換を行うために、変換効率分のエネルギー
損失が発生することで、前輪１Ｌ、１Ｒだけで駆動した
場合に比べて車両の加速性が低下する。このため、後輪
３Ｌ、３Ｒの駆動は原則として抑えることが望まれる。
これに対し、本実施形態では、滑り易い路面等では前輪
１Ｌ、１Ｒに全てのエンジン２の出力トルクＴｅを伝達
しても全てが駆動力として使用されないことに鑑みて、
前輪１Ｌ、１Ｒで有効利用できない駆動力を後輪３Ｌ、
３Ｒに出力して加速性を向上させるものである。
【００５７】また、上述のように加速スリップが発生し
クラッチ１２が接続されて４輪駆動状態となっていると
きに、上記加速スリップが抑えられるにつれて、モータ
トルクが連続して減少していく。そして、４輪駆動状態
から２輪駆動状態に移行と判定すると、モータトルクが
クラッチ解放トルクＴｆ（＝０．５）となるように制御
されて、実際にクラッチ１２が解放される前後における
実際のモータトルク値を、ほぼクラッチ解放トルクＴｆ
と等しい一定のトルクに保持することで、温度など要因
によってクラッチ１２の応答遅れ時間が多少変動しも、
実際のクラッチ解放時のモータトルク値をほぼクラッチ
解放トルクＴｆとすることができる結果、確実にクラッ
チ解放時におけるショックの発生が防止される。
クラッチ１２が接続されて４輪駆動状態となっていると
きに、上記加速スリップが抑えられるにつれて、モータ
トルクが連続して減少していく。そして、４輪駆動状態
から２輪駆動状態に移行と判定すると、モータトルクが
クラッチ解放トルクＴｆ（＝０．５）となるように制御
されて、実際にクラッチ１２が解放される前後における
実際のモータトルク値を、ほぼクラッチ解放トルクＴｆ
と等しい一定のトルクに保持することで、温度など要因
によってクラッチ１２の応答遅れ時間が多少変動しも、
実際のクラッチ解放時のモータトルク値をほぼクラッチ
解放トルクＴｆとすることができる結果、確実にクラッ
チ解放時におけるショックの発生が防止される。
【００５８】また、上記４輪駆動状態から２輪駆動状態
に移行との判定を、モータトルクが連続して減少して当
該モータトルクが１［Ｎｍ］以下になったことで判定す
ることで、２輪駆動状態に移行と判定した時点における
目標電機子電流値を、図９に示すように、モータトルク
がクラッチ解放トルクＴｆ（＝０．５［Ｎｍ］）となる
終了時電機子電流値Ｄ−Ｉａに近づけることが可能とな
る。
に移行との判定を、モータトルクが連続して減少して当
該モータトルクが１［Ｎｍ］以下になったことで判定す
ることで、２輪駆動状態に移行と判定した時点における
目標電機子電流値を、図９に示すように、モータトルク
がクラッチ解放トルクＴｆ（＝０．５［Ｎｍ］）となる
終了時電機子電流値Ｄ−Ｉａに近づけることが可能とな
る。
【００５９】すなわち、上記図９に示すタイムチャート
例では、２輪駆動への移行と判定したときの電機子電流
値が３０［Ａ］と、終了時電機子電流値Ｄ−Ｉａ（＝２
７［Ａ］）に近い値であるので、実電機子電流値の変動
が小さく抑えられて、実際のクラッチ解放時のモータト
ルクをほぼクラッチ解放トルクＴｆに保持することが容
易となる。
例では、２輪駆動への移行と判定したときの電機子電流
値が３０［Ａ］と、終了時電機子電流値Ｄ−Ｉａ（＝２
７［Ａ］）に近い値であるので、実電機子電流値の変動
が小さく抑えられて、実際のクラッチ解放時のモータト
ルクをほぼクラッチ解放トルクＴｆに保持することが容
易となる。
【００６０】ここで、目標モータトルクがクラッチ解放
トルクＴｆとなった時点で、２輪駆動状態へ移行と判定
する場合のタイムチャート例を、比較例として、図１０
に示す。この図１０に示す場合には、目標モータトルク
がクラッチ解放トルクＴｆと判定した時点では、モータ
界磁電流が終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍよりも高い関係
から、電機子電流値が終了時電機子電流値Ｄ−Ｉａより
も低い値（１２［Ａ］程度）となって所定の偏差が発生
していることから、目標モータトルクがクラッチ解放ト
ルクＴｆと判定した時点で、電機子電流値を終了時電機
子電流値Ｄ−Ｉａとすると、２輪駆動状態への移行処理
中の実電機子電流、さらには、実際のモータトルクの変
動が、本実施形態よりも大きくなる。
トルクＴｆとなった時点で、２輪駆動状態へ移行と判定
する場合のタイムチャート例を、比較例として、図１０
に示す。この図１０に示す場合には、目標モータトルク
がクラッチ解放トルクＴｆと判定した時点では、モータ
界磁電流が終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍよりも高い関係
から、電機子電流値が終了時電機子電流値Ｄ−Ｉａより
も低い値（１２［Ａ］程度）となって所定の偏差が発生
していることから、目標モータトルクがクラッチ解放ト
ルクＴｆと判定した時点で、電機子電流値を終了時電機
子電流値Ｄ−Ｉａとすると、２輪駆動状態への移行処理
中の実電機子電流、さらには、実際のモータトルクの変
動が、本実施形態よりも大きくなる。
【００６１】なお、図１０において、界磁電流を所定勾
配で低減して目標とする終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍと
しているのは、２輪駆動状態への移行判定直後にモータ
界磁電流Ｉｆｍを終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍに設定す
ると、実電機子電流にピーク状の変動が発生するためで
ある。また、モータトルクをクラッチ解放トルクＴｆに
一定に制御する際に、目標モータ界磁電流Ｉｆｍに合わ
せて、モータトルクがクラッチ解放トルクＴｆとなるよ
うに目標電機子電流を制御する方式（目標モータ界磁電
流Ｉｆｍを終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍに向かって低減
されに応じて、目標電機子電流が上昇する。図１０中、
一点鎖線のような状態（符号Ｘ））も考えられるが、上
述のように、２輪駆動状態への移行判定直後から、目標
電機子電流値を終了時電機子電流値Ｄ−Ｉａに設定した
方が、実電機子電流の収束も早い。
配で低減して目標とする終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍと
しているのは、２輪駆動状態への移行判定直後にモータ
界磁電流Ｉｆｍを終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍに設定す
ると、実電機子電流にピーク状の変動が発生するためで
ある。また、モータトルクをクラッチ解放トルクＴｆに
一定に制御する際に、目標モータ界磁電流Ｉｆｍに合わ
せて、モータトルクがクラッチ解放トルクＴｆとなるよ
うに目標電機子電流を制御する方式（目標モータ界磁電
流Ｉｆｍを終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍに向かって低減
されに応じて、目標電機子電流が上昇する。図１０中、
一点鎖線のような状態（符号Ｘ））も考えられるが、上
述のように、２輪駆動状態への移行判定直後から、目標
電機子電流値を終了時電機子電流値Ｄ−Ｉａに設定した
方が、実電機子電流の収束も早い。
【００６２】また、本実施形態では、２輪駆動状態への
移行判定直後に、目標電機子電流値を終了時電機子電流
値Ｄ−Ｉａに設定する際に、目標モータ界磁電流Ｉｆｍ
と終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍとの間に所定以上の段差
が有るが、上述のように徐々に終了時界磁電流値Ｄ−Ｉ
ｆｍに近接させる必要があるので、問題はない。また、
上記実子形態では、４輪駆動状態から２輪駆動状態に移
行する際の判定として、電機子電流値が終了時電機子電
流値Ｄ−Ｉａとなる頻度が高いモータトルクを予め求め
て所定閾値Ｔ−ＴＭ１としているが、これに限定されな
い。例えば、モータの電機子電流をモニタして当該電機
子電流が終了時電機子電流値Ｄ−Ｉａとなったことを検
出したら４輪駆動状態から２輪駆動状態へ移行と安定し
ても良い。
移行判定直後に、目標電機子電流値を終了時電機子電流
値Ｄ−Ｉａに設定する際に、目標モータ界磁電流Ｉｆｍ
と終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍとの間に所定以上の段差
が有るが、上述のように徐々に終了時界磁電流値Ｄ−Ｉ
ｆｍに近接させる必要があるので、問題はない。また、
上記実子形態では、４輪駆動状態から２輪駆動状態に移
行する際の判定として、電機子電流値が終了時電機子電
流値Ｄ−Ｉａとなる頻度が高いモータトルクを予め求め
て所定閾値Ｔ−ＴＭ１としているが、これに限定されな
い。例えば、モータの電機子電流をモニタして当該電機
子電流が終了時電機子電流値Ｄ−Ｉａとなったことを検
出したら４輪駆動状態から２輪駆動状態へ移行と安定し
ても良い。
【００６３】または、上記終了時電機子電流値Ｄ−Ｉａ
となる、目標モータトルクＴｍと目標モータ界磁電流Ｉ
ｆｍとの関係を、図１１のように予め求めておき、モー
タ界磁電流をモニタして、上記図１１から求まるモータ
トルクとその時点での目標モータトルクとの偏差を求
め、当該偏差が所定範囲内であれば、４輪駆動状態から
２輪駆動状態へ移行と判定しても良い。
となる、目標モータトルクＴｍと目標モータ界磁電流Ｉ
ｆｍとの関係を、図１１のように予め求めておき、モー
タ界磁電流をモニタして、上記図１１から求まるモータ
トルクとその時点での目標モータトルクとの偏差を求
め、当該偏差が所定範囲内であれば、４輪駆動状態から
２輪駆動状態へ移行と判定しても良い。
【００６４】ここで、ステップＳ２２０で示すマップの
ように、本実子形態では、目標モータ界磁電流Ｉｆｍ
を、モータ回転数に応じて２段階で制御しているので、
２つの目標モータ界磁電流Ｉｆｍ単位に上記所定閾値ト
ルクＴ−ＴＭ１を予め設定しておき、モータ回転数に応
じて２つのうちの一方の所定閾値トルクＴ−ＴＭ１を使
用するようにしても良い。
ように、本実子形態では、目標モータ界磁電流Ｉｆｍ
を、モータ回転数に応じて２段階で制御しているので、
２つの目標モータ界磁電流Ｉｆｍ単位に上記所定閾値ト
ルクＴ−ＴＭ１を予め設定しておき、モータ回転数に応
じて２つのうちの一方の所定閾値トルクＴ−ＴＭ１を使
用するようにしても良い。
【００６５】なお、上記の場合にあっても、モータトル
クが減少中であることが前提（２輪駆動状態から４輪駆
動状態への移行期を外すため）である。またここで、上
記実施形態では、クラッチ解放トルクＴｆを、定常走行
時（加速度＝ゼロ）の値である「モータ及び減速機のフ
リクション分のトルクＴｆ１」として一定としている
が、これに限定されない。後輪若しくは車体の加速度
（減速時は負の加速度）に基づき変更するようにしても
良い。
クが減少中であることが前提（２輪駆動状態から４輪駆
動状態への移行期を外すため）である。またここで、上
記実施形態では、クラッチ解放トルクＴｆを、定常走行
時（加速度＝ゼロ）の値である「モータ及び減速機のフ
リクション分のトルクＴｆ１」として一定としている
が、これに限定されない。後輪若しくは車体の加速度
（減速時は負の加速度）に基づき変更するようにしても
良い。
【００６６】また、上記実施形態では、発電機７の発電
した電圧でモータ４を駆動して４輪駆動を構成する場合
で説明しているが、これに限定されない。モータ４ヘ電
力供給できるバッテリを備えるシステムに採用しても良
い。この場合には、バッテリから微小電力を供給するよ
うにすればよいし、さらにはバッテリからの供給と共に
発電機７からの電力供給も併行して行うようにしてもよ
い。
した電圧でモータ４を駆動して４輪駆動を構成する場合
で説明しているが、これに限定されない。モータ４ヘ電
力供給できるバッテリを備えるシステムに採用しても良
い。この場合には、バッテリから微小電力を供給するよ
うにすればよいし、さらにはバッテリからの供給と共に
発電機７からの電力供給も併行して行うようにしてもよ
い。
【００６７】または、上記実施形態では、主駆動源とし
て内燃機関を例示しているが、主駆動源をモータから構
成しても良い。また、上記システムでは、前輪の加速ス
リップに応じて４輪駆動状態に移行する場合で説明した
が、アクセル開度などに応じて４輪駆動状態に移行する
システムであっても適用可能である。
て内燃機関を例示しているが、主駆動源をモータから構
成しても良い。また、上記システムでは、前輪の加速ス
リップに応じて４輪駆動状態に移行する場合で説明した
が、アクセル開度などに応じて４輪駆動状態に移行する
システムであっても適用可能である。
【図１】本発明に基づく実施形態に係る概略装置構成図
である。
である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るシステム構成図
である。
である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る４ＷＤコントロ
ーラを示すブロック図である。
ーラを示すブロック図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る余剰トルク演算
部の処理を示す図である。
部の処理を示す図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係る目標トルク制御
部の処理を示す図である。
部の処理を示す図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係る余剰トルク変換
部の処理を示す図である。
部の処理を示す図である。
【図７】本発明に基づく実施形態に係るクラッチ解放処
理部の処理を示す図である。
理部の処理を示す図である。
【図８】本発明に基づく実施形態に係るエンジンコント
ローラの処理を示す図である。
ローラの処理を示す図である。
【図９】本発明に基づく実施形態に係る２輪駆動状態へ
の移行のタイムチャートを示す図である。
の移行のタイムチャートを示す図である。
【図１０】比較例における２輪駆動状態への移行のタイ
ムチャートを示す図である。
ムチャートを示す図である。
【図１１】電機子電流を終了時電機子電流値とした場合
における界磁電流値とモータトルクとの関係を示す図で
ある。
における界磁電流値とモータトルクとの関係を示す図で
ある。
１Ｌ、１Ｒ 前輪
２ エンジン
３Ｌ、３Ｒ 後輪
４ モータ
６ ベルト
７ 発電機
８ ４ＷＤコントローラ
８Ａ 発電機制御部
８Ｂ リレー制御部
８Ｃ モータ制御部
８Ｄ クラッチ制御部
８Ｅ 余剰トルク演算部
８Ｆ 目標トルク制限部
８Ｇ 余剰トルク変換部
８Ｈ クラッチ解放処理部
９ 電線
１０ ジャンクションボックス
１１ 減速機
１２ クラッチ
１４ 吸気管路
１５ メインスロットルバルブ
１６ サブスロットルバルブ
１８ エンジンコントローラ
１９ ステップモータ
２０ モータコントローラ
２１ エンジン回転数センサ
２２ 電圧調整器
２３ 電流センサ
２６ モータ用回転数センサ
２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ車輪速センサ
３０ トランスミッション
３１ ディファレンシャル・ギヤ
３２ シフト位置検出手段
３４ ブレーキペダル
３５ ブレーキストロークセンサ
３６ 制動コントローラ
３７ＦＬ、３７ＦＲ、３７ＲＬ、３７ＲＲ制動装置
４０ アクセルセンサ
Ｉｆｈ 発電機の界磁電流
Ｖ 発電機の電圧
Ｎｈ 発電機の回転数
Ｉａ 目標電機子電流
Ｉｆｍ 目標モータ界磁電流
Ｅ モータの誘起電圧
Ｎｍ モータの回転数（回転速度）
ΔＮｍ モータの回転加速度
ＴＧ 発電機負荷トルク
Ｔｈ 目標発電機負荷トルク
Ｔｍ（ｎ） モータの現在の目標トルク
Ｔｅ エンジンの出力トルク
Ｔ−ＴＭ１ 所定閾値トルク
Ｔｆ クラッチ解放トルク
Ｄ−Ｉｆｍ 終了時界磁電流値
Ｄ−Ｉａ 終了時電機子電流値
ＣＨＬ−ＣＮＴ トルク保持時間カウンタ
─────────────────────────────────────────────────────
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(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ５５０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７１０
７１０ ７３０
７３０ 17/04 Ｇ
17/04 41/00 ３０１Ｂ
41/00 ３０１ ３０１Ｃ
41/02
41/02 Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ
Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ
Ｆ０２Ｄ 29/00 29/02 Ｄ
29/02 29/06 Ｄ
29/06 Ｂ６０Ｋ 6/02
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 17/28 - 17/36
B60K 6/02 - 6/06
Claims (4)
- 【請求項１】 主駆動輪を駆動する主駆動源と、従駆動
輪に駆動トルクを伝達可能なモータと、上記モータから
従駆動輪までのトルク伝達経路に介装されたクラッチと
を備えて、４輪駆動状態では上記クラッチを接続状態と
し、２輪駆動状態では上記クラッチを解放状態とする車
両の駆動力制御装置であって、 車両走行中に４輪駆動状態から２輪駆動状態への移行か
否かを判定する移行判定手段と、 車両走行中に４輪駆動状態から２輪駆動状態に移行する
と判定すると、モータの出力トルクが、クラッチでのト
ルクを略ゼロとするのに必要とされるトルクであるクラ
ッチ解放トルクとなっているときに上記クラッチを解放
状態とするクラッチ解放手段と、 車両走行中に４輪駆動状態から２輪駆動状態に移行する
と判定すると、少なくともクラッチが解放されるまで、
モータの出力トルクが上記クラッチ解放トルクとなるよ
うに制御するクラッチ解放トルク制御手段とを備え、 上記クラッチ解放トルク制御手段は、上記モータの界磁
電流の指令値を一定値である終了時界磁電流値に制御す
ると共に、モータの界磁電流が上記終了時界磁電流値で
ある場合に当該モータで上記クラッチ解放トルクを出力
するために要する電機子電流値である終了時電機子電流
値に、上記モータの電機子電流の指令値を制御すること
で、モータの出力トルクを上記クラッチ解放トルクに制
御し、 上記移行判定手段は、上記モータの界磁電流に基づきモ
ータの電機子電流が上記終了時電機子電流値となるモー
タトルクを検出すると、４輪駆動状態から２輪駆動状態
への移行と判定することを特徴とする車両の駆動力制御
装置。 - 【請求項２】 上記移行判定手段は、電機子電流が上記
終了時電機子電流値となる頻度が高いモータトルクを予
め求めておき、当該求めたモータトルクとなったことを
検出すると４輪駆動状態から２輪駆動状態への移行と判
定することを特徴とする請求項１に記載した車両の駆動
力制御装置。 - 【請求項３】 上記移行判定手段は、電機子電流が上記
終了時電機子電流値となったことを検出すると、４輪駆
動状態から２輪駆動状態への移行と判定することを特徴
とする請求項１に記載した車両の駆動力制御装置。 - 【請求項４】 上記クラッチ解放トルク制御手段は、４
輪駆動状態から２輪駆動状態への移行と判定した直後か
ら、上記モータの電機子電流の指令値を上記終了時電機
子電流値に設定することを特徴とする請求項１〜請求項
３のいずれかに記載した車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (6)
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|---|---|---|---|
| JP2002291866A JP3536846B2 (ja) | 2002-10-04 | 2002-10-04 | 車両の駆動力制御装置 |
| US10/635,557 US7140460B2 (en) | 2002-08-26 | 2003-08-07 | Vehicle driving force control apparatus |
| DE60308968T DE60308968T2 (de) | 2002-08-26 | 2003-08-21 | Antriebskraftregelungsvorrichtung eines Fahrzeugs |
| EP03255180A EP1393959B1 (en) | 2002-08-26 | 2003-08-21 | Vehicle driving force control apparatus |
| KR10-2003-0058963A KR100509139B1 (ko) | 2002-08-26 | 2003-08-26 | 차량 구동력 제어 장치 |
| CNB031549918A CN100415558C (zh) | 2002-08-26 | 2003-08-26 | 车辆驱动力控制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002291866A JP3536846B2 (ja) | 2002-10-04 | 2002-10-04 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004122998A JP2004122998A (ja) | 2004-04-22 |
| JP3536846B2 true JP3536846B2 (ja) | 2004-06-14 |
Family
ID=32283306
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002291866A Expired - Lifetime JP3536846B2 (ja) | 2002-08-26 | 2002-10-04 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3536846B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5116565B2 (ja) * | 2008-06-04 | 2013-01-09 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
2002
- 2002-10-04 JP JP2002291866A patent/JP3536846B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2004122998A (ja) | 2004-04-22 |
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