JP3536723B2 - データ処理装置 - Google Patents
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- JP3536723B2 JP3536723B2 JP13849399A JP13849399A JP3536723B2 JP 3536723 B2 JP3536723 B2 JP 3536723B2 JP 13849399 A JP13849399 A JP 13849399A JP 13849399 A JP13849399 A JP 13849399A JP 3536723 B2 JP3536723 B2 JP 3536723B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、相関関係のある複
数のマップなどから目標値を求めるデータ処理装置に関
するものである。
数のマップなどから目標値を求めるデータ処理装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】予め設定した相関関係のある複数のマッ
プなどから目標値を求めるデータ処理装置としては、例
えば、特開平１１−７８６２０号公報に開示された車両
の駆動力制御装置が知られている。
プなどから目標値を求めるデータ処理装置としては、例
えば、特開平１１−７８６２０号公報に開示された車両
の駆動力制御装置が知られている。
【０００３】この制御装置は、電子制御スロットルを備
えたエンジンと無段変速機を組み合わせ、運転条件や走
行条件から目標駆動力を求め、この目標駆動力がエンジ
ンの燃料消費率が最小となる最適燃費で実現できるよう
に、電子制御スロットルの開度と、無段変速機の目標入
力軸回転数を求めるものである。
えたエンジンと無段変速機を組み合わせ、運転条件や走
行条件から目標駆動力を求め、この目標駆動力がエンジ
ンの燃料消費率が最小となる最適燃費で実現できるよう
に、電子制御スロットルの開度と、無段変速機の目標入
力軸回転数を求めるものである。
【０００４】すなわち、図１１に示すように、エンジン
の出力特性に基づいて、燃料消費率が最小（最適燃費）
となるエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの２
次元マップを、各出力毎に予め設定し、これを図中特性
Ａとする。
の出力特性に基づいて、燃料消費率が最小（最適燃費）
となるエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの２
次元マップを、各出力毎に予め設定し、これを図中特性
Ａとする。
【０００５】この特性Ａに基づいて、駆動力Ｆｄと車速
に対するエンジン動作点（＝目標入力軸回転数＝エンジ
ン回転数Ｎｅ）のマップを予め設定し、これを図中特性
Ｂとする。
に対するエンジン動作点（＝目標入力軸回転数＝エンジ
ン回転数Ｎｅ）のマップを予め設定し、これを図中特性
Ｂとする。
【０００６】これら特性Ａ、Ｂを用いて、要求された駆
動力と、現在の車速Ｖから燃費最適となるエンジン回転
数Ｎｅ、すなわち、無段変速機の目標入力軸回転数を求
めている。
動力と、現在の車速Ｖから燃費最適となるエンジン回転
数Ｎｅ、すなわち、無段変速機の目標入力軸回転数を求
めている。
【０００７】上記特性Ｂは、駆動力Ｆｄと車速ＶＳＰの
代表点と、この代表点に対応する無段変速機の目標入力
軸回転数を関連付けたマップとして設定される。
代表点と、この代表点に対応する無段変速機の目標入力
軸回転数を関連付けたマップとして設定される。
【０００８】この特性Ｂのマップを検索する際には、要
求された駆動力Ｆｄと現在の車速ＶＳＰに対して、それ
ぞれについて、直近の大きいもの（Ｆｄ２）と小さいも
の（Ｆｄ１）の２つの代表点を選択し、直線近似などの
手法により内分点を求めて、目標回転数Ｎを求めること
になる。
求された駆動力Ｆｄと現在の車速ＶＳＰに対して、それ
ぞれについて、直近の大きいもの（Ｆｄ２）と小さいも
の（Ｆｄ１）の２つの代表点を選択し、直線近似などの
手法により内分点を求めて、目標回転数Ｎを求めること
になる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例においては、上記図１１の特性Ｂの元になった特性
Ａに立ち戻ってみると、燃費最適となるエンジン動作点
は、各出力毎に設定されているため、要求された駆動力
ｔＦｄと現在の車速Ｖに対して、そのときの最適燃費と
なるエンジン動作点を近似的に求めるには、要求された
駆動力ｔＦｄと現在の車速Ｖから求められる要求出力に
最も近い出力上で、燃費最適となるエンジン動作点を検
索し、近似計算を行わなければならない。
来例においては、上記図１１の特性Ｂの元になった特性
Ａに立ち戻ってみると、燃費最適となるエンジン動作点
は、各出力毎に設定されているため、要求された駆動力
ｔＦｄと現在の車速Ｖに対して、そのときの最適燃費と
なるエンジン動作点を近似的に求めるには、要求された
駆動力ｔＦｄと現在の車速Ｖから求められる要求出力に
最も近い出力上で、燃費最適となるエンジン動作点を検
索し、近似計算を行わなければならない。
【００１０】また、図１２に示したマップ検索手法で
は、特性Ｂに出力の項が明示されていないため、図１２
を、図１１と同様に、車速−駆動力平面に投影した図１
３上で検討すると、エンジン出力を示す等出力線Ｐ１〜
Ｐ４上で、要求された駆動力ｔＦｄと現在の車速Ｖに近
い代表点を、図１３に示すように、駆動力がＦｄ１、Ｆ
ｄ２とし、車速がＶ11、Ｖ12、Ｖ21、Ｖ22とする。
は、特性Ｂに出力の項が明示されていないため、図１２
を、図１１と同様に、車速−駆動力平面に投影した図１
３上で検討すると、エンジン出力を示す等出力線Ｐ１〜
Ｐ４上で、要求された駆動力ｔＦｄと現在の車速Ｖに近
い代表点を、図１３に示すように、駆動力がＦｄ１、Ｆ
ｄ２とし、車速がＶ11、Ｖ12、Ｖ21、Ｖ22とする。
【００１１】ここで、図１３のＰ１〜Ｐ４は、等出力線
を示しており、これら等出力線は、図１４に示すエンジ
ン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの特性マップ上で、
各出力Ｐ１〜Ｐ４ごとに、燃費最適となる回転数がＮ
ａ、Ｎｂ、Ｎｃ、Ｎｄが予め設定されている。
を示しており、これら等出力線は、図１４に示すエンジ
ン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの特性マップ上で、
各出力Ｐ１〜Ｐ４ごとに、燃費最適となる回転数がＮ
ａ、Ｎｂ、Ｎｃ、Ｎｄが予め設定されている。
【００１２】そして、上記図１３の代表点は、図１３に
示す台形状の範囲となり、この範囲で要求された駆動力
ｔＦｄに応じて駆動力の内分を行うと、図中Ｃ点に設定
されてしまい、本来、等出力線Ｐ２に近似した値となる
べき内分点は、等出力線Ｐ３側にずれてしまい、目標と
するエンジン回転数ＮｅもＮｂ近傍からＮｃに近似した
値となって、燃費最適となるエンジン動作点が得られな
い場合があった。
示す台形状の範囲となり、この範囲で要求された駆動力
ｔＦｄに応じて駆動力の内分を行うと、図中Ｃ点に設定
されてしまい、本来、等出力線Ｐ２に近似した値となる
べき内分点は、等出力線Ｐ３側にずれてしまい、目標と
するエンジン回転数ＮｅもＮｂ近傍からＮｃに近似した
値となって、燃費最適となるエンジン動作点が得られな
い場合があった。
【００１３】そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされ
たもので、入力値に対して複数の代表点が与えられ、さ
らに、これら代表点と出力を対応付けたデータ構造を用
いて検索演算を行う場合に、演算の誤差を抑制し、出力
値の精度を向上させることを目的とする。
たもので、入力値に対して複数の代表点が与えられ、さ
らに、これら代表点と出力を対応付けたデータ構造を用
いて検索演算を行う場合に、演算の誤差を抑制し、出力
値の精度を向上させることを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、与えられ
た目標エンジントルクを実現可能なエンジンと、与えら
れた目標入力軸回転数を実現可能な自動変速機と、運転
条件に応じた目標駆動力を生成する目標駆動力生成手段
と、最適燃費となるエンジンの動作点が、出力をパラメ
ータとして、駆動力の代表点と、車速の代表点と、これ
ら代表点に対応して予め設定されたデータ構造を記憶す
る記憶手段と、前記目標駆動力と現在の車速から、前記
データ構造に基づいてエンジン動作点を演算するエンジ
ン動作点演算手段と、エンジン動作点の演算結果に基づ
いて前記目標エンジントルクと目標入力軸回転数のうち
少なくともいずれか一方を演算する目標値演算手段とを
備えたデータ処理装置において、前記エンジン動作点演
算手段は、前記目標駆動力と現在の車速から要求出力を
演算する要求出力演算手段と、目標駆動力または車速の
一方について前記記憶手段のデータ構造を検索して、前
記データ構造に予め設定された代表点に対応する一方の
代表点のうち、与えられた目標駆動力または車速の値以
上の代表点と、与えられた目標駆動力または車速の値よ
りも小さい代表点の２つを選択した後、前記要求出力と
近似する出力が得られるように、この代表点と選択すべ
き代表点の積を検索用出力として演算し、この検索用出
力と前記要求出力との比較結果に応じて代表点を選択す
る。
た目標エンジントルクを実現可能なエンジンと、与えら
れた目標入力軸回転数を実現可能な自動変速機と、運転
条件に応じた目標駆動力を生成する目標駆動力生成手段
と、最適燃費となるエンジンの動作点が、出力をパラメ
ータとして、駆動力の代表点と、車速の代表点と、これ
ら代表点に対応して予め設定されたデータ構造を記憶す
る記憶手段と、前記目標駆動力と現在の車速から、前記
データ構造に基づいてエンジン動作点を演算するエンジ
ン動作点演算手段と、エンジン動作点の演算結果に基づ
いて前記目標エンジントルクと目標入力軸回転数のうち
少なくともいずれか一方を演算する目標値演算手段とを
備えたデータ処理装置において、前記エンジン動作点演
算手段は、前記目標駆動力と現在の車速から要求出力を
演算する要求出力演算手段と、目標駆動力または車速の
一方について前記記憶手段のデータ構造を検索して、前
記データ構造に予め設定された代表点に対応する一方の
代表点のうち、与えられた目標駆動力または車速の値以
上の代表点と、与えられた目標駆動力または車速の値よ
りも小さい代表点の２つを選択した後、前記要求出力と
近似する出力が得られるように、この代表点と選択すべ
き代表点の積を検索用出力として演算し、この検索用出
力と前記要求出力との比較結果に応じて代表点を選択す
る。
【００１５】
【００１６】
【００１７】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記代表点の選択は、前記選択した一方の代表点
と前記要求出力の商を検索用データとして演算し、前記
選択した代表点に対応するエンジン動作点の代表点の中
から、検索用データとの大小関係に応じて代表点を選択
する。
いて、前記代表点の選択は、前記選択した一方の代表点
と前記要求出力の商を検索用データとして演算し、前記
選択した代表点に対応するエンジン動作点の代表点の中
から、検索用データとの大小関係に応じて代表点を選択
する。
【００１８】また、第３の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記代表点の選択は、前記検索用データよりも小
さい至近の代表点と、同じく検索用データよりも大きい
至近の代表点の２つを選択し、これら２つの代表点を補
間近似することで、目標とするエンジン動作点を演算す
る。
いて、前記代表点の選択は、前記検索用データよりも小
さい至近の代表点と、同じく検索用データよりも大きい
至近の代表点の２つを選択し、これら２つの代表点を補
間近似することで、目標とするエンジン動作点を演算す
る。
【００１９】また、第４の発明は、２つの入力値Ｆｄ、
Ｖの代表点に対してパラメータＰを介して出力値Ｎの代
表点を設定したデータ構造を記憶する手段と、２つの入
力値Ｆｄ、Ｖから、前記データ構造に基づいて出力Ｎの
近似値を演算する演算手段とを備えたデータ処理装置に
おいて、前記２つの入力値Ｆｄ、Ｖの間には、パラメー
タＰを介して相関関係があるとき、前記演算手段は、前
記２つの入力値Ｆｄ、ＶよりパラメータＰに対応する値
ｔＰを前記相関関係に基づいて演算し、２つの入力値Ｆ
ｄ、Ｖのうちの一方について、前記記憶手段のデータ構
造の中から代表点の代表点を検索し、この選択した代表
点について、前記パラメータＰに対応した値ｔＰに近似
するパラメータＰが得られるように、他方の入力値に対
応する代表点を検索して出力値Ｎの代表点を選択する。
Ｖの代表点に対してパラメータＰを介して出力値Ｎの代
表点を設定したデータ構造を記憶する手段と、２つの入
力値Ｆｄ、Ｖから、前記データ構造に基づいて出力Ｎの
近似値を演算する演算手段とを備えたデータ処理装置に
おいて、前記２つの入力値Ｆｄ、Ｖの間には、パラメー
タＰを介して相関関係があるとき、前記演算手段は、前
記２つの入力値Ｆｄ、ＶよりパラメータＰに対応する値
ｔＰを前記相関関係に基づいて演算し、２つの入力値Ｆ
ｄ、Ｖのうちの一方について、前記記憶手段のデータ構
造の中から代表点の代表点を検索し、この選択した代表
点について、前記パラメータＰに対応した値ｔＰに近似
するパラメータＰが得られるように、他方の入力値に対
応する代表点を検索して出力値Ｎの代表点を選択する。
【００２０】また、第５の発明は、前記第４の発明にお
いて、前記演算手段は、２つの入力値Ｆｄ、Ｖのうちの
一方について、前記記憶手段のデータ構造の中から代表
点を選択した後、前記相関関係に基づいて、この代表点
と、選択すべき代表点の他方の代表点より検索用データ
を演算し、前記選択した代表点に対応する出力値Ｎの中
から、他方の代表点と検索用データとの大小関係に応じ
て代表点を選択する。
いて、前記演算手段は、２つの入力値Ｆｄ、Ｖのうちの
一方について、前記記憶手段のデータ構造の中から代表
点を選択した後、前記相関関係に基づいて、この代表点
と、選択すべき代表点の他方の代表点より検索用データ
を演算し、前記選択した代表点に対応する出力値Ｎの中
から、他方の代表点と検索用データとの大小関係に応じ
て代表点を選択する。
【００２１】また、第６の発明は、前記第５の発明にお
いて、前記演算手段は、２つの入力値Ｆｄ、Ｖのうちの
一方について前記データ構造の検索を行う際に、データ
構造に予め設定された代表点に対応する一方の代表点の
うち、与えられた入力値ＦｄまたはＶ以上の代表点と、
与えられた入力値ＦｄまたはＶよりも小さい代表点の２
つを選択する。
いて、前記演算手段は、２つの入力値Ｆｄ、Ｖのうちの
一方について前記データ構造の検索を行う際に、データ
構造に予め設定された代表点に対応する一方の代表点の
うち、与えられた入力値ＦｄまたはＶ以上の代表点と、
与えられた入力値ＦｄまたはＶよりも小さい代表点の２
つを選択する。
【００２２】また、第７の発明は、前記第５または第６
の発明において、前記代表点の選択は、前記検索用デー
タよりも小さい至近の代表点と、同じく検索用データよ
りも大きい至近の代表点の２つを選択し、これら２つの
代表点に対応する出力値Ｎを補間近似する。
の発明において、前記代表点の選択は、前記検索用デー
タよりも小さい至近の代表点と、同じく検索用データよ
りも大きい至近の代表点の２つを選択し、これら２つの
代表点に対応する出力値Ｎを補間近似する。
【００２３】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、運転条件に
応じた目標駆動力と現在の車速から、エンジンを最適燃
費で運転するため、駆動力の代表点と、車速の代表点に
対応した最適燃費となるエンジン動作点が出力をパラメ
ータとするデータ構造に設定されているとき、例えば、
まず、目標駆動力についてデータ構造を検索して代表点
を選択し、次に、目標駆動力と現在の車速から要求出力
を求めておき、目標駆動力の代表点上で、要求出力に近
似する出力をもつ車速の代表点を検索してエンジン動作
点、すなわち、エンジン回転数またはエンジントルクを
選択することにより、最適燃費となるようなデータ構造
を正確に反映させたエンジンの動作点を実現することに
なり、前記従来例に比して演算精度を大幅に向上させる
ことが可能となる。
応じた目標駆動力と現在の車速から、エンジンを最適燃
費で運転するため、駆動力の代表点と、車速の代表点に
対応した最適燃費となるエンジン動作点が出力をパラメ
ータとするデータ構造に設定されているとき、例えば、
まず、目標駆動力についてデータ構造を検索して代表点
を選択し、次に、目標駆動力と現在の車速から要求出力
を求めておき、目標駆動力の代表点上で、要求出力に近
似する出力をもつ車速の代表点を検索してエンジン動作
点、すなわち、エンジン回転数またはエンジントルクを
選択することにより、最適燃費となるようなデータ構造
を正確に反映させたエンジンの動作点を実現することに
なり、前記従来例に比して演算精度を大幅に向上させる
ことが可能となる。
【００２４】すなわち、入力値である目標駆動力と車速
の間には、データ構造のパラメータである出力と相関関
係があるため、例えば、駆動力の代表点を選択した後
に、車速の検索を行う際には、代表点同士の積が検索用
出力となり、データ構造のパラメータである出力と、要
求出力とを比較して至近のものを選択することにより、
最適燃費となるようなデータ構造を正確に反映させたエ
ンジンの動作点を実現できる。
の間には、データ構造のパラメータである出力と相関関
係があるため、例えば、駆動力の代表点を選択した後
に、車速の検索を行う際には、代表点同士の積が検索用
出力となり、データ構造のパラメータである出力と、要
求出力とを比較して至近のものを選択することにより、
最適燃費となるようなデータ構造を正確に反映させたエ
ンジンの動作点を実現できる。
【００２５】そして、目標駆動力または車速の一方につ
いてデータ構造の代表点を複数検索してエンジン動作点
の近似計算の精度を向上させる際に、例えば、目標駆動
力以上の代表点と、目標駆動力よりも小さい代表点の２
つを選択することで、目標とするエンジン動作点の近似
計算を内分などにより容易に演算することができる。
いてデータ構造の代表点を複数検索してエンジン動作点
の近似計算の精度を向上させる際に、例えば、目標駆動
力以上の代表点と、目標駆動力よりも小さい代表点の２
つを選択することで、目標とするエンジン動作点の近似
計算を内分などにより容易に演算することができる。
【００２６】また、第２の発明は、入力値である目標駆
動力と車速の間には、データ構造のパラメータである出
力と相関関係があるため、選択した一方の代表点と要求
出力の商は、駆動力または車速であるから、これを検索
用データとしてもちいることで、要求出力に応じたエン
ジン動作点を、検索用データとの大小関係に応じて容易
に選択することができる。
動力と車速の間には、データ構造のパラメータである出
力と相関関係があるため、選択した一方の代表点と要求
出力の商は、駆動力または車速であるから、これを検索
用データとしてもちいることで、要求出力に応じたエン
ジン動作点を、検索用データとの大小関係に応じて容易
に選択することができる。
【００２７】また、第３の発明は、代表点の選択は、検
索用データよりも小さい至近の代表点と、同じく検索用
データよりも大きい至近の代表点の２つを選択し、これ
ら２つの代表点を補間近似することで、目標とするエン
ジン動作点を求めることができる。
索用データよりも小さい至近の代表点と、同じく検索用
データよりも大きい至近の代表点の２つを選択し、これ
ら２つの代表点を補間近似することで、目標とするエン
ジン動作点を求めることができる。
【００２８】また、第４の発明は、パラメータについて
相関関係のある２つの入力値Ｆｄ、Ｖについて、それぞ
れの代表点がパラメータＰを介して出力Ｎに関連付けら
れているデータ構造を検索する場合、例えば、まず、入
力値Ｆｄについてデータ構造を検索して代表点を選択
し、次に、相関関係に基づいて入力値Ｆｄ、Ｖよりパラ
メータＰに対応する値ｔＰを演算しておき、入力値Ｆｄ
の代表点上で、値ｔＰに近似するパラメータをもつ入力
値Ｖの代表点を検索して出力Ｎを選択することにより、
データ構造に設定された入出力特性を正確に反映させる
出力値Ｎの近似値を高精度で求めることができる。
相関関係のある２つの入力値Ｆｄ、Ｖについて、それぞ
れの代表点がパラメータＰを介して出力Ｎに関連付けら
れているデータ構造を検索する場合、例えば、まず、入
力値Ｆｄについてデータ構造を検索して代表点を選択
し、次に、相関関係に基づいて入力値Ｆｄ、Ｖよりパラ
メータＰに対応する値ｔＰを演算しておき、入力値Ｆｄ
の代表点上で、値ｔＰに近似するパラメータをもつ入力
値Ｖの代表点を検索して出力Ｎを選択することにより、
データ構造に設定された入出力特性を正確に反映させる
出力値Ｎの近似値を高精度で求めることができる。
【００２９】また、第５の発明は、入力値であるＦｄと
Ｖの間には、データ構造のパラメータである出力値Ｎと
相関関係があるため、例えば、一方の入力値Ｆｄの代表
点を選択した後に、他方の入力値Ｖの検索を行う際に
は、相関関係に基づくパラメータ相当値ｔＰを演算し、
データ構造のパラメータと、この値ｔＰとを比較して至
近の代表点を選択することにより、データ構造の入出力
特性を正確に反映させた出力値Ｎを選択でき、出力Ｎの
近似計算の精度をさらに向上させることができる。
Ｖの間には、データ構造のパラメータである出力値Ｎと
相関関係があるため、例えば、一方の入力値Ｆｄの代表
点を選択した後に、他方の入力値Ｖの検索を行う際に
は、相関関係に基づくパラメータ相当値ｔＰを演算し、
データ構造のパラメータと、この値ｔＰとを比較して至
近の代表点を選択することにより、データ構造の入出力
特性を正確に反映させた出力値Ｎを選択でき、出力Ｎの
近似計算の精度をさらに向上させることができる。
【００３０】また、第６の発明は、２つの入力値Ｆｄ、
Ｖのうちの一方についてデータ構造の検索を行う際に、
例えば、入力値Ｆｄ以上の代表点と、入力値Ｆｄよりも
小さい代表点の２つを選択し、これら２つの代表点に対
して入力値Ｖで検索することにとにより、複数の出力値
Ｎの代表点を選択でき、出力Ｎの近似計算の精度をさら
に向上させることができる。
Ｖのうちの一方についてデータ構造の検索を行う際に、
例えば、入力値Ｆｄ以上の代表点と、入力値Ｆｄよりも
小さい代表点の２つを選択し、これら２つの代表点に対
して入力値Ｖで検索することにとにより、複数の出力値
Ｎの代表点を選択でき、出力Ｎの近似計算の精度をさら
に向上させることができる。
【００３１】また、第７の発明は、代表点の選択は、検
索用データよりも小さい至近の代表点と、同じく検索用
データよりも大きい至近の代表点の２つを選択し、これ
ら２つの代表点を補間近似することで、目標とする出力
値Ｎを精度良く求めることができる。
索用データよりも小さい至近の代表点と、同じく検索用
データよりも大きい至近の代表点の２つを選択し、これ
ら２つの代表点を補間近似することで、目標とする出力
値Ｎを精度良く求めることができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００３３】図１は、エンジン１０１に自動変速機１０
３を連結し、走行状態に応じて最適な駆動力となるよう
にエンジン１０１の出力と自動変速機１０３の変速比を
制御するコントロールユニット５０を備えた車両に、本
発明を適用した一例を示す。
３を連結し、走行状態に応じて最適な駆動力となるよう
にエンジン１０１の出力と自動変速機１０３の変速比を
制御するコントロールユニット５０を備えた車両に、本
発明を適用した一例を示す。
【００３４】コントロールユニット５０は、アクセルペ
ダル開度センサ１０５からのアクセル踏み込み量ＡＰ
Ｏ、自動変速機１０３の変速レンジを切り換えるレンジ
選択レバー１０７（またはインヒビタスイッチ）からの
セレクト信号、車速センサ１０４が検出した車速ＶＳ
Ｐ、図示しないクランク角センサからのエンジン回転数
Ｎｅなどが入力される。
ダル開度センサ１０５からのアクセル踏み込み量ＡＰ
Ｏ、自動変速機１０３の変速レンジを切り換えるレンジ
選択レバー１０７（またはインヒビタスイッチ）からの
セレクト信号、車速センサ１０４が検出した車速ＶＳ
Ｐ、図示しないクランク角センサからのエンジン回転数
Ｎｅなどが入力される。
【００３５】そして、コントロールユニット５０は、マ
イクロコンピュータを主体に構成されて、これらの運転
状態に基づいて演算した目標駆動力ｔＦｄから、目標エ
ンジントルクＴｅと目標入力軸回転数ｔＮｉ（目標変速
比ｔＲＡＴＩＯ）を求めて、これらの目標値を実現する
ようにエンジン１０１の燃料噴射量や、点火時期を制御
したり、自動変速機１０３の変速制御を行って車両の駆
動力を制御する。
イクロコンピュータを主体に構成されて、これらの運転
状態に基づいて演算した目標駆動力ｔＦｄから、目標エ
ンジントルクＴｅと目標入力軸回転数ｔＮｉ（目標変速
比ｔＲＡＴＩＯ）を求めて、これらの目標値を実現する
ようにエンジン１０１の燃料噴射量や、点火時期を制御
したり、自動変速機１０３の変速制御を行って車両の駆
動力を制御する。
【００３６】このため、エンジン１０１の吸気通路には
アクチュエータによって開閉駆動される電子制御スロッ
トルバルブ１０２が介装されており、コントロールユニ
ット５０から送られたスロットルバルブ開度信号ｔＴＶ
Ｏに基づいて、スロットル・コントロール・モジュール
５１（以下ＴＣＭ５１とする）が電子制御スロットルバ
ルブ１０２の開度ＴＶＯを制御して、目標エンジントル
クｔＴｅを実現する。なお、コントロールユニット５０
は、図示しないＲＯＭ、ＲＡＭなどの記憶手段にマップ
や変数を格納して演算を実現する。
アクチュエータによって開閉駆動される電子制御スロッ
トルバルブ１０２が介装されており、コントロールユニ
ット５０から送られたスロットルバルブ開度信号ｔＴＶ
Ｏに基づいて、スロットル・コントロール・モジュール
５１（以下ＴＣＭ５１とする）が電子制御スロットルバ
ルブ１０２の開度ＴＶＯを制御して、目標エンジントル
クｔＴｅを実現する。なお、コントロールユニット５０
は、図示しないＲＯＭ、ＲＡＭなどの記憶手段にマップ
や変数を格納して演算を実現する。
【００３７】また、自動変速機１０３は、コントロール
ユニット５０からの変速指令に応じて変速比を連続的に
変更可能な無段変速機で構成され、車速センサ１０４が
検出した車速ＶＳＰに所定の定数を乗じた値を出力軸回
転数Ｎｏとして演算し、入力軸回転センサ１０６が検出
した入力軸回転数Ｎｉとの比から求めた実変速比ＲＡＴ
ＩＯが、コントロールユニット５０からの指令値である
目標変速比ｔＲＡＴＩＯと一致するように変速機構の制
御を行う。なお、自動変速機１０３にトルクコンバータ
を採用した場合、トルクコンバータは発進要素として機
能し、低車速域からロックアップクラッチが締結される
ため、入力軸回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅは、等価
として扱う。
ユニット５０からの変速指令に応じて変速比を連続的に
変更可能な無段変速機で構成され、車速センサ１０４が
検出した車速ＶＳＰに所定の定数を乗じた値を出力軸回
転数Ｎｏとして演算し、入力軸回転センサ１０６が検出
した入力軸回転数Ｎｉとの比から求めた実変速比ＲＡＴ
ＩＯが、コントロールユニット５０からの指令値である
目標変速比ｔＲＡＴＩＯと一致するように変速機構の制
御を行う。なお、自動変速機１０３にトルクコンバータ
を採用した場合、トルクコンバータは発進要素として機
能し、低車速域からロックアップクラッチが締結される
ため、入力軸回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅは、等価
として扱う。
【００３８】ここで、コントロールユニット５０で行わ
れる駆動力制御の一例は、図２に示す概念図のようにな
る。
れる駆動力制御の一例は、図２に示す概念図のようにな
る。
【００３９】すなわち、基本的となる目標駆動力ｔＦｄ
を、図５に示すマップに基づいて、車速ＶＳＰとアクセ
ル踏み込み量ＡＰＯから求める目標駆動力演算部１と、
自動変速機１０３の入力軸回転数Ｎｉを、出力軸回転数
Ｎｏで除した実変速比ＲＡＴＩＯを求める実変速比演算
部５と、目標駆動力ｔＦｄを実変速比ＲＡＴＩＯで除し
て目標エンジントルクＴｅを求める目標エンジントルク
演算部２と、目標駆動力ｔＦｄと車速ＶＳＰに基づい
て、エンジン１０１の燃料消費率が最小（以下、最適燃
費という）となるように、目標入力軸回転数ｔＮｉ（＝
すなわち目標エンジン回転数ｔＮｅ）を求める目標入力
軸回転数演算部３と、この目標入力軸回転数ｔＮｉを実
変速比ＲＡＴＩＯで除して目標変速比ｔＲＡＴＩＯを演
算する目標変速比演算部４から構成される。
を、図５に示すマップに基づいて、車速ＶＳＰとアクセ
ル踏み込み量ＡＰＯから求める目標駆動力演算部１と、
自動変速機１０３の入力軸回転数Ｎｉを、出力軸回転数
Ｎｏで除した実変速比ＲＡＴＩＯを求める実変速比演算
部５と、目標駆動力ｔＦｄを実変速比ＲＡＴＩＯで除し
て目標エンジントルクＴｅを求める目標エンジントルク
演算部２と、目標駆動力ｔＦｄと車速ＶＳＰに基づい
て、エンジン１０１の燃料消費率が最小（以下、最適燃
費という）となるように、目標入力軸回転数ｔＮｉ（＝
すなわち目標エンジン回転数ｔＮｅ）を求める目標入力
軸回転数演算部３と、この目標入力軸回転数ｔＮｉを実
変速比ＲＡＴＩＯで除して目標変速比ｔＲＡＴＩＯを演
算する目標変速比演算部４から構成される。
【００４０】次に、コントロールユニット５０の駆動力
制御で行われるデータ処理の一例について、図３、図４
に示すフローチャートを参照しながら以下に詳述する。
制御で行われるデータ処理の一例について、図３、図４
に示すフローチャートを参照しながら以下に詳述する。
【００４１】なお、図３、図４のフローチャートは、所
定時間毎、例えば、１０msec毎に実行され、図３はデー
タ処理全体のメインルーチン、図４はそれぞれサブルー
チンである。
定時間毎、例えば、１０msec毎に実行され、図３はデー
タ処理全体のメインルーチン、図４はそれぞれサブルー
チンである。
【００４２】まず、図３のステップＳ１では、車速セン
サ１０４とアクセルペダル開度センサ１０５から車速Ｖ
ＳＰ＝Ｖとアクセル踏み込み量ＡＰＯを読み込み、さら
に、入力軸回転センサ１０６が検出した入力軸回転数Ｎ
ｉを読み込む。
サ１０４とアクセルペダル開度センサ１０５から車速Ｖ
ＳＰ＝Ｖとアクセル踏み込み量ＡＰＯを読み込み、さら
に、入力軸回転センサ１０６が検出した入力軸回転数Ｎ
ｉを読み込む。
【００４３】次に、ステップＳ２では、図５に示したマ
ップに基づいて、車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰ
Ｏに対応する目標駆動力ｔＦｄを演算する。
ップに基づいて、車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰ
Ｏに対応する目標駆動力ｔＦｄを演算する。
【００４４】そして、ステップＳ３では、入力軸回転数
Ｎｉを車速ＶＳＰに応じた出力軸回転数Ｎｏで除した実
変速比ＲＡＴＩＯを求めるとともに、目標駆動力ｔＦｄ
を実変速比ＲＡＴＩＯで除したものを、目標エンジント
ルクｔＴｅとして演算する。
Ｎｉを車速ＶＳＰに応じた出力軸回転数Ｎｏで除した実
変速比ＲＡＴＩＯを求めるとともに、目標駆動力ｔＦｄ
を実変速比ＲＡＴＩＯで除したものを、目標エンジント
ルクｔＴｅとして演算する。
【００４５】次に、ステップＳ４では、現在の車速ＶＳ
Ｐ＝Ｖと目標駆動力ｔＦｄから要求出力ｔＰを求める。
そして、図６に示すように、車速ＶＳＰと目標入力軸回
転数ｔＮｉのマップから駆動力の代表点を求め、さら
に、これら駆動力の代表点から検索用車速Ｖｎを演算
し、これら検索用車速Ｖｎに基づいて目標入力軸回転数
ｔＮｉを演算する。
Ｐ＝Ｖと目標駆動力ｔＦｄから要求出力ｔＰを求める。
そして、図６に示すように、車速ＶＳＰと目標入力軸回
転数ｔＮｉのマップから駆動力の代表点を求め、さら
に、これら駆動力の代表点から検索用車速Ｖｎを演算
し、これら検索用車速Ｖｎに基づいて目標入力軸回転数
ｔＮｉを演算する。
【００４６】ステップＳ５では、目標入力軸回転数ｔＮ
ｉを実変速比ＲＡＴＩＯで除して、目標変速比ｔＲＡＴ
ＩＯを求め、最後に、ステップＳ６で、上記ステップＳ
３で求めた目標エンジントルクｔＴｅを出力する。な
お、この目標エンジントルクｔＴｅは、エンジン１０１
の運転状態に応じた目標スロットル開度ｔＴＶＯに変換
されてからＴＣＭ５１に送出される。
ｉを実変速比ＲＡＴＩＯで除して、目標変速比ｔＲＡＴ
ＩＯを求め、最後に、ステップＳ６で、上記ステップＳ
３で求めた目標エンジントルクｔＴｅを出力する。な
お、この目標エンジントルクｔＴｅは、エンジン１０１
の運転状態に応じた目標スロットル開度ｔＴＶＯに変換
されてからＴＣＭ５１に送出される。
【００４７】次に、上記ステップＳ４で行われる、検索
用車速Ｖｎによる目標入力軸回転数ｔＮｉの演算につい
て以下に説明する。
用車速Ｖｎによる目標入力軸回転数ｔＮｉの演算につい
て以下に説明する。
【００４８】まず、検索用車速Ｖｎを設定する図６のマ
ップは、等出力線Ｐ１〜Ｐ３をパラメータとした車速Ｖ
ＳＰと駆動力Ｆｄの関係を示している。
ップは、等出力線Ｐ１〜Ｐ３をパラメータとした車速Ｖ
ＳＰと駆動力Ｆｄの関係を示している。
【００４９】図６に示す等出力線Ｐ１〜Ｐ３は、図７に
示すエンジン特性図において、最適燃費線（等出力線上
で最も燃料消費率が低い点を結んだ線）と等出力線の交
点に対応したエンジン回転数Ｎｅ、すなわち目標入力軸
回転数ｔＮｉを意味するもので、図８に示すように、各
等出力線Ｐ１’〜Ｐ３’において最適燃費を実現可能な
点Ｒ１〜Ｒ３を求め、これら点Ｒ１〜Ｒ３に対応するエ
ンジン回転数＝目標入力軸回転数Ｎ11、Ｎ12、Ｎ22’を
関連付けたもので、図６の等出力線Ｐ１〜Ｐ３は、演算
の便宜上、出力と回転数ｔＮｉを意味するものとして扱
う。
示すエンジン特性図において、最適燃費線（等出力線上
で最も燃料消費率が低い点を結んだ線）と等出力線の交
点に対応したエンジン回転数Ｎｅ、すなわち目標入力軸
回転数ｔＮｉを意味するもので、図８に示すように、各
等出力線Ｐ１’〜Ｐ３’において最適燃費を実現可能な
点Ｒ１〜Ｒ３を求め、これら点Ｒ１〜Ｒ３に対応するエ
ンジン回転数＝目標入力軸回転数Ｎ11、Ｎ12、Ｎ22’を
関連付けたもので、図６の等出力線Ｐ１〜Ｐ３は、演算
の便宜上、出力と回転数ｔＮｉを意味するものとして扱
う。
【００５０】そして、図６のマップは、図９に示すよう
に、車軸上の出力（図中等出力線）をパラメータとした
車速ＶＳＰと駆動力Ｆｄの関係を予め設定したマップの
うち、一部を拡大したもので、このマップは、予め設定
された駆動力Ｆｄｎ（ｎ＝１〜ｍ）と等出力線Ｐｎの交
点（以下、格子点）に対応した車速が対応付けられてお
り、また、各等出力線Ｐｎには、上記したように、目標
入力軸回転数Ｎが予め対応付けられている。
に、車軸上の出力（図中等出力線）をパラメータとした
車速ＶＳＰと駆動力Ｆｄの関係を予め設定したマップの
うち、一部を拡大したもので、このマップは、予め設定
された駆動力Ｆｄｎ（ｎ＝１〜ｍ）と等出力線Ｐｎの交
点（以下、格子点）に対応した車速が対応付けられてお
り、また、各等出力線Ｐｎには、上記したように、目標
入力軸回転数Ｎが予め対応付けられている。
【００５１】次に、図４のフローチャートに従って、図
６のマップを参照しながら目標入力軸回転数ｔＮｉの演
算について説明する。
６のマップを参照しながら目標入力軸回転数ｔＮｉの演
算について説明する。
【００５２】まず、図４のステップＳ１１では、上記図
３のステップＳ２で求めた目標駆動力ｔＦｄより大きな
値を、図６に示す車速ＶＳＰと駆動力Ｆｄのマップ上で
予め設定された駆動力から検索して、駆動力の代表点で
ある駆動力Ｆｄ２として保持する。
３のステップＳ２で求めた目標駆動力ｔＦｄより大きな
値を、図６に示す車速ＶＳＰと駆動力Ｆｄのマップ上で
予め設定された駆動力から検索して、駆動力の代表点で
ある駆動力Ｆｄ２として保持する。
【００５３】次に、ステップＳ１２では、現在目標とす
る出力ｔＰを、 ｔＰ＝ｔＦｄ×Ｖ として求める。
る出力ｔＰを、 ｔＰ＝ｔＦｄ×Ｖ として求める。
【００５４】そして、検索した駆動力Ｆｄ２と、この要
求出力ｔＰから検索用の車速Ｖ’２を、 Ｖ'２＝ｔＰ／Ｆｄ２ として演算する。
求出力ｔＰから検索用の車速Ｖ’２を、 Ｖ'２＝ｔＰ／Ｆｄ２ として演算する。
【００５５】ステップＳ１３では、駆動力Ｆｄ２につい
て、図６において、車速ＶＳＰ軸方向に検索し、等出力
線Ｐｎ（ただし、ｎ＝１〜ｍ）と交わり、かつ検索用車
速Ｖ'2よりも大きな車速をＶ22として保持する。この例
では、図６に示すように、等出力線Ｐ２と駆動力Ｆｄ２
が交差する点ｄに対応する車速がＶ22として検索され、
同時に等出力線Ｐ２に対応する目標入力軸回転数Ｎ22も
検索される。
て、図６において、車速ＶＳＰ軸方向に検索し、等出力
線Ｐｎ（ただし、ｎ＝１〜ｍ）と交わり、かつ検索用車
速Ｖ'2よりも大きな車速をＶ22として保持する。この例
では、図６に示すように、等出力線Ｐ２と駆動力Ｆｄ２
が交差する点ｄに対応する車速がＶ22として検索され、
同時に等出力線Ｐ２に対応する目標入力軸回転数Ｎ22も
検索される。
【００５６】次に、ステップＳ１４では、駆動力Ｆｄ２
上で車速Ｖ22よりも車速が小さい格子点を検索し、この
格子点の車速をＶ21として保持するとともに、この格子
点を通る等出力線Ｐｎに対応した目標入力軸回転数Ｎ21
を求める。この例では、図６に示すように、等出力線Ｐ
１と駆動力Ｆｄ２が交差する点ａに対応する車速がＶ 21
として検索され、同時に等出力線Ｐ１に対応する目標入
力軸回転数Ｎ21も検索される。
上で車速Ｖ22よりも車速が小さい格子点を検索し、この
格子点の車速をＶ21として保持するとともに、この格子
点を通る等出力線Ｐｎに対応した目標入力軸回転数Ｎ21
を求める。この例では、図６に示すように、等出力線Ｐ
１と駆動力Ｆｄ２が交差する点ａに対応する車速がＶ 21
として検索され、同時に等出力線Ｐ１に対応する目標入
力軸回転数Ｎ21も検索される。
【００５７】そして、この車速Ｖ21と上記ステップＳ１
３で求めた車速Ｖ22と、目標入力軸回転数Ｎ22、Ｎ21か
ら、上記ステップＳ１２で求めた検索用車速Ｖ'2に対応
する目標入力軸回転数Ｎ２を線形補間などによって演算
する。
３で求めた車速Ｖ22と、目標入力軸回転数Ｎ22、Ｎ21か
ら、上記ステップＳ１２で求めた検索用車速Ｖ'2に対応
する目標入力軸回転数Ｎ２を線形補間などによって演算
する。
【００５８】例えば、図６のように、一次線形近似によ
って補間すると、検索用車速Ｖ'2に対応する目標入力軸
回転数Ｎ２は、 Ｎ２＝（ｔＰ−Ｐ１）／（Ｐ２−Ｐ１）×（Ｎｄ−Ｎａ）＋Ｎａ …（１） となる。
って補間すると、検索用車速Ｖ'2に対応する目標入力軸
回転数Ｎ２は、 Ｎ２＝（ｔＰ−Ｐ１）／（Ｐ２−Ｐ１）×（Ｎｄ−Ｎａ）＋Ｎａ …（１） となる。
【００５９】そして、各等出力線Ｐｎは、駆動力Ｆｄ２
上であるから、上記車速Ｖｎより、 Ｐ１＝Ｆｄ２×Ｖ21 Ｐ２＝Ｆｄ２×Ｖ22 ｔＰ＝ｔＦｄ×Ｖ であるから、これらを上記（１）式に代入して整理する
と、 Ｎ２＝（ｔＦｄ×Ｖ−Ｆｄ２×Ｖ21）／（Ｆｄ２×Ｖ22−Ｆｄ２×Ｖ21）×（ Ｎｄ−Ｎａ）＋Ｎａ ＝（ｔＦｄ×Ｖ／Ｆｄ２−Ｖ21）／（Ｖ22−Ｖ21）×（Ｎ22−Ｎ21）＋ Ｎ21 …（２） となる。
上であるから、上記車速Ｖｎより、 Ｐ１＝Ｆｄ２×Ｖ21 Ｐ２＝Ｆｄ２×Ｖ22 ｔＰ＝ｔＦｄ×Ｖ であるから、これらを上記（１）式に代入して整理する
と、 Ｎ２＝（ｔＦｄ×Ｖ−Ｆｄ２×Ｖ21）／（Ｆｄ２×Ｖ22−Ｆｄ２×Ｖ21）×（ Ｎｄ−Ｎａ）＋Ｎａ ＝（ｔＦｄ×Ｖ／Ｆｄ２−Ｖ21）／（Ｖ22−Ｖ21）×（Ｎ22−Ｎ21）＋ Ｎ21 …（２） となる。
【００６０】次に、ステップＳ１５では、上記図３のス
テップＳ２で求めた目標駆動力ｔＦｄより小さな値を、
図６に示す車速ＶＳＰと駆動力Ｆｄのマップ上で予め設
定された駆動力から検索して、駆動力の代表点である駆
動力Ｆｄ１として保持する。
テップＳ２で求めた目標駆動力ｔＦｄより小さな値を、
図６に示す車速ＶＳＰと駆動力Ｆｄのマップ上で予め設
定された駆動力から検索して、駆動力の代表点である駆
動力Ｆｄ１として保持する。
【００６１】次に、ステップＳ１６では、検索した駆動
力Ｆｄ１と、上記ステップＳ１１で求めた要求出力ｔＰ
から検索用の車速Ｖ'1を、 Ｖ'1 ＝ｔＰ／Ｆｄ１ として演算する。
力Ｆｄ１と、上記ステップＳ１１で求めた要求出力ｔＰ
から検索用の車速Ｖ'1を、 Ｖ'1 ＝ｔＰ／Ｆｄ１ として演算する。
【００６２】ステップＳ１７では、駆動力Ｆｄ１につい
て、図６において、車速ＶＳＰ軸方向に検索し、等出力
線Ｐｎ（ただし、ｎ＝１〜ｍ）と交わり、かつ検索用車
速Ｖ'1よりも大きな車速をＶ12として保持する。この例
では、図６に示すように、等出力線Ｐ２と駆動力Ｆｄ１
が交差する点ｃに対応する車速がＶ12として検索され、
同時に等出力線Ｐ２に対応する目標入力軸回転数Ｎ12も
検索される。
て、図６において、車速ＶＳＰ軸方向に検索し、等出力
線Ｐｎ（ただし、ｎ＝１〜ｍ）と交わり、かつ検索用車
速Ｖ'1よりも大きな車速をＶ12として保持する。この例
では、図６に示すように、等出力線Ｐ２と駆動力Ｆｄ１
が交差する点ｃに対応する車速がＶ12として検索され、
同時に等出力線Ｐ２に対応する目標入力軸回転数Ｎ12も
検索される。
【００６３】次に、ステップＳ１８では、駆動力Ｆｄ１
上で車速Ｖ12よりも車速が小さい格子点を検索し、この
格子点の車速をＶ11として保持するとともに、この格子
点を通る等出力線Ｐｎに対応した目標入力軸回転数Ｎ11
を求める。
上で車速Ｖ12よりも車速が小さい格子点を検索し、この
格子点の車速をＶ11として保持するとともに、この格子
点を通る等出力線Ｐｎに対応した目標入力軸回転数Ｎ11
を求める。
【００６４】この例では、図６に示すように、等出力線
Ｐ１と駆動力Ｆｄ１が交差する点ｂに対応する車速がＶ
11として検索され、同時に等出力線Ｐ１に対応する目標
入力軸回転数Ｎ11も検索される。
Ｐ１と駆動力Ｆｄ１が交差する点ｂに対応する車速がＶ
11として検索され、同時に等出力線Ｐ１に対応する目標
入力軸回転数Ｎ11も検索される。
【００６５】そして、ステップＳ１９では、この車速Ｖ
11と上記ステップＳ１７で求めた車速Ｖ12と、目標入力
軸回転数Ｎ12、Ｎ11から、上記ステップＳ１６で求めた
検索用車速Ｖ'1に対応する目標入力軸回転数Ｎ１を線形
補間などによって演算する。
11と上記ステップＳ１７で求めた車速Ｖ12と、目標入力
軸回転数Ｎ12、Ｎ11から、上記ステップＳ１６で求めた
検索用車速Ｖ'1に対応する目標入力軸回転数Ｎ１を線形
補間などによって演算する。
【００６６】例えば、図６のように、一次線形近似によ
って補間すると、検索用車速Ｖ'1に対応する目標入力軸
回転数Ｎ１は、 Ｎ１＝（ｔＰ−Ｐ１）／（Ｐ２−Ｐ１）×（Ｎｃ−Ｎｂ）＋Ｎｂ …（３） となる。
って補間すると、検索用車速Ｖ'1に対応する目標入力軸
回転数Ｎ１は、 Ｎ１＝（ｔＰ−Ｐ１）／（Ｐ２−Ｐ１）×（Ｎｃ−Ｎｂ）＋Ｎｂ …（３） となる。
【００６７】そして、各等出力線Ｐｎは、駆動力Ｆｄ１
上であるから、上記車速Ｖｎより、 Ｐ１＝Ｆｄ１×Ｖ11 Ｐ２＝Ｆｄ１×Ｖ12 であるから、これらを上記（３）式に代入して整理する
と、 Ｎ１＝（ｔＦｄ×Ｖ−Ｆｄ１×Ｖ11）／（Ｆｄ１×Ｖ12−Ｆｄ１×Ｖ11）×（ Ｎ12−Ｎ11）＋Ｎ11 ＝（ｔＦｄ×Ｖ／Ｆｄ１−Ｖ11）／（Ｖ12−Ｖ11）×（Ｎ12−Ｎ11）＋ Ｎ11 …（４） となる。
上であるから、上記車速Ｖｎより、 Ｐ１＝Ｆｄ１×Ｖ11 Ｐ２＝Ｆｄ１×Ｖ12 であるから、これらを上記（３）式に代入して整理する
と、 Ｎ１＝（ｔＦｄ×Ｖ−Ｆｄ１×Ｖ11）／（Ｆｄ１×Ｖ12−Ｆｄ１×Ｖ11）×（ Ｎ12−Ｎ11）＋Ｎ11 ＝（ｔＦｄ×Ｖ／Ｆｄ１−Ｖ11）／（Ｖ12−Ｖ11）×（Ｎ12−Ｎ11）＋ Ｎ11 …（４） となる。
【００６８】こうして、車速ＶＳＰの代表点であるＶ'2
について、図中格子点ａ、ｄから内分により求めた、駆
動力Ｆｄ２に対応する目標入力軸回転数Ｎ２と、同じく
車速ＶＳＰの代表点であるＶ'1について、図中ｂ、ｃか
ら求めた、駆動力Ｆｄ１対応する目標入力軸回転数Ｎ１
より、目標駆動力ｔＦｄと現在の車速Ｖに対応する目標
入力軸回転数ｔＮｉは、 ｔＮｉ＝（Ｖ−Ｖ'2）／（Ｖ'1−Ｖ'2）×（Ｎ１−Ｎ２）＋Ｎ２ …（５） として、一次線形近似によって求めることができ、車速
と目標入力軸回転数ｔＮｉの関係から見れば、図１０に
示すようになる。
について、図中格子点ａ、ｄから内分により求めた、駆
動力Ｆｄ２に対応する目標入力軸回転数Ｎ２と、同じく
車速ＶＳＰの代表点であるＶ'1について、図中ｂ、ｃか
ら求めた、駆動力Ｆｄ１対応する目標入力軸回転数Ｎ１
より、目標駆動力ｔＦｄと現在の車速Ｖに対応する目標
入力軸回転数ｔＮｉは、 ｔＮｉ＝（Ｖ−Ｖ'2）／（Ｖ'1−Ｖ'2）×（Ｎ１−Ｎ２）＋Ｎ２ …（５） として、一次線形近似によって求めることができ、車速
と目標入力軸回転数ｔＮｉの関係から見れば、図１０に
示すようになる。
【００６９】したがって、上記目標入力軸回転数Ｎ１、
Ｎ２は、要求出力ｔＰと駆動力の代表点Ｆｄ１、Ｆｄ２
の商から検索用車速Ｖ'1、Ｖ'2を求めるようにしたた
め、現在の車速Ｖと目標駆動力ｔＦｄに対する目標入力
軸回転数ｔＮｉは、要求出力ｔＰに最も近い等出力線Ｐ
１、Ｐ２から近似計算されることになり、このことは、
すなわち、図７、図８に示した最適燃費線を反映させた
エンジンの動作点を実現することになり、前記従来例に
比して演算精度を大幅に向上させることが可能となるの
である。
Ｎ２は、要求出力ｔＰと駆動力の代表点Ｆｄ１、Ｆｄ２
の商から検索用車速Ｖ'1、Ｖ'2を求めるようにしたた
め、現在の車速Ｖと目標駆動力ｔＦｄに対する目標入力
軸回転数ｔＮｉは、要求出力ｔＰに最も近い等出力線Ｐ
１、Ｐ２から近似計算されることになり、このことは、
すなわち、図７、図８に示した最適燃費線を反映させた
エンジンの動作点を実現することになり、前記従来例に
比して演算精度を大幅に向上させることが可能となるの
である。
【００７０】すなわち、前記従来例では、目標駆動力ｔ
Ｆｄと現在の車速Ｖが与えられたとき、単純に車速の大
小のみを比較するため、図６に示す点ｄ−ｂ−ｃ−ｅで
囲まれる範囲が選択されて目標入力軸回転数ｔＮｉ、す
なわち、エンジン回転数を演算することになり、比較対
象となる出力の代表点は、Ｐ１〜Ｐ３が選択されてしま
い、現在の出力ｔＰからみると、最も近い代表点のう
ち、図中ｄ点が除外されてしまう。
Ｆｄと現在の車速Ｖが与えられたとき、単純に車速の大
小のみを比較するため、図６に示す点ｄ−ｂ−ｃ−ｅで
囲まれる範囲が選択されて目標入力軸回転数ｔＮｉ、す
なわち、エンジン回転数を演算することになり、比較対
象となる出力の代表点は、Ｐ１〜Ｐ３が選択されてしま
い、現在の出力ｔＰからみると、最も近い代表点のう
ち、図中ｄ点が除外されてしまう。
【００７１】このため、前記図１３に示すように、駆動
力と車速の平面では、目標値となる内分点Ｃは、車速Ｖ
ＳＰでみると近傍となるが、現在の要求出力ｔＰからか
け離れてしまい、最適燃費となるエンジン動作点を反映
させることができない。
力と車速の平面では、目標値となる内分点Ｃは、車速Ｖ
ＳＰでみると近傍となるが、現在の要求出力ｔＰからか
け離れてしまい、最適燃費となるエンジン動作点を反映
させることができない。
【００７２】これに対して本発明によれば、図６に示し
たように、目標駆動力ｔＦｄと現在の車速Ｖに対応する
要求出力ｔＰに対して、駆動力の代表点Ｆｄ１、Ｆｄ２
での相当車速（Ｖ11、Ｖ12、Ｖ21、Ｖ22）を用いるた
め、マップを検索する範囲は、図中点ａ−ｂ−ｃ−ｄの
代表点で囲まれる範囲が選択され、要求出力ｔＰに最も
近い出力の代表点Ｐ１、Ｐ２上で検索が行われることに
なって、図７、図８に示した最適燃費線に最も近いエン
ジンの動作点を得ることが可能となり、演算精度を大幅
に向上させることが可能となるのである。
たように、目標駆動力ｔＦｄと現在の車速Ｖに対応する
要求出力ｔＰに対して、駆動力の代表点Ｆｄ１、Ｆｄ２
での相当車速（Ｖ11、Ｖ12、Ｖ21、Ｖ22）を用いるた
め、マップを検索する範囲は、図中点ａ−ｂ−ｃ−ｄの
代表点で囲まれる範囲が選択され、要求出力ｔＰに最も
近い出力の代表点Ｐ１、Ｐ２上で検索が行われることに
なって、図７、図８に示した最適燃費線に最も近いエン
ジンの動作点を得ることが可能となり、演算精度を大幅
に向上させることが可能となるのである。
【００７３】すなわち、車速ＶＳＰと駆動力Ｆｄという
２つの入力値と、これら入力値から目標入力軸回転数ｔ
Ｎｉを出力する場合、これら入力値と出力値の関係は、
図１０に示すように非線形となるが、図６に示すよう
に、車速ＶＳＰと駆動力Ｆｄという２つの入力値につい
て代表点を設定しておき、かつ、これらの代表点は、駆
動力Ｆｄと車速ＶＳＰと相関関係のある出力Ｐをパラメ
ータとして設定する。ここで、出力Ｐは、各出力毎に目
標入力軸回転数ｔＮｉ（＝エンジン回転数Ｎｅ）が予め
設定されている。
２つの入力値と、これら入力値から目標入力軸回転数ｔ
Ｎｉを出力する場合、これら入力値と出力値の関係は、
図１０に示すように非線形となるが、図６に示すよう
に、車速ＶＳＰと駆動力Ｆｄという２つの入力値につい
て代表点を設定しておき、かつ、これらの代表点は、駆
動力Ｆｄと車速ＶＳＰと相関関係のある出力Ｐをパラメ
ータとして設定する。ここで、出力Ｐは、各出力毎に目
標入力軸回転数ｔＮｉ（＝エンジン回転数Ｎｅ）が予め
設定されている。
【００７４】そして、車速ＶＳＰまたは駆動力Ｆｄのう
ち、１つ目の入力値について代表点を決定した後、２つ
目以降の入力値の代表点を決定するための検索を、パラ
メータである出力Ｐを介して行うことにより、車速ＶＳ
Ｐと駆動力Ｆｄに対応する目標入力軸回転数ｔＮｉの近
似計算を、前記従来例に比して高精度で行うことが可能
となるのである。
ち、１つ目の入力値について代表点を決定した後、２つ
目以降の入力値の代表点を決定するための検索を、パラ
メータである出力Ｐを介して行うことにより、車速ＶＳ
Ｐと駆動力Ｆｄに対応する目標入力軸回転数ｔＮｉの近
似計算を、前記従来例に比して高精度で行うことが可能
となるのである。
【００７５】なお、上記実施形態において、目標駆動力
ｔＦｄについて代表値の検索を先に行って、車速ＶＳＰ
の代表値を検索する一例を示したが、詳述はしないが、
逆に、車速ＶＳＰについて代表値の検索を先に行って、
目標駆動力ｔＦｄの代表値を検索する用にしても、上記
と同様の作用、効果を得ることができる。
ｔＦｄについて代表値の検索を先に行って、車速ＶＳＰ
の代表値を検索する一例を示したが、詳述はしないが、
逆に、車速ＶＳＰについて代表値の検索を先に行って、
目標駆動力ｔＦｄの代表値を検索する用にしても、上記
と同様の作用、効果を得ることができる。
【００７６】また、上記（５）式の目標入力軸回転数ｔ
Ｎｉの演算は、車速ＶＳＰの内分比によって行ったが、
駆動力の内分比に基づいて演算を行ってもよい。
Ｎｉの演算は、車速ＶＳＰの内分比によって行ったが、
駆動力の内分比に基づいて演算を行ってもよい。
【図１】本発明の一実施形態を示し、車両の駆動力を制
御するデータ処理装置の概略構成図。
御するデータ処理装置の概略構成図。
【図２】コントロールユニットで行われるデータ処理の
一例を示すブロック図。
一例を示すブロック図。
【図３】同じく、データ処理の一例を示し、メインルー
チンのフローチャート。
チンのフローチャート。
【図４】同じく、データ処理の一例を示し、サブルーチ
ンのフローチャート。
ンのフローチャート。
【図５】アクセル踏み込み量ＡＰＯをパラメータとした
車速ＶＳＰと駆動力Ｆｄのマップ。
車速ＶＳＰと駆動力Ｆｄのマップ。
【図６】出力をパラメータとした車速ＶＳＰと駆動力Ｆ
ｄのマップ。
ｄのマップ。
【図７】エンジンの特性図で、エンジン回転数Ｎｅとエ
ンジントルクＴｅの関係を示し、図中太実線が最適燃費
線を、破線が等出力線を、細実線が等燃費線をそれぞれ
示す。
ンジントルクＴｅの関係を示し、図中太実線が最適燃費
線を、破線が等出力線を、細実線が等燃費線をそれぞれ
示す。
【図８】図７の要部拡大図で、同じくエンジンの特性図
を示し、出力をパラメータとしたエンジン回転数Ｎｅと
エンジントルクＴｅのマップで、最適燃費となるエンジ
ン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの関係を示す。
を示し、出力をパラメータとしたエンジン回転数Ｎｅと
エンジントルクＴｅのマップで、最適燃費となるエンジ
ン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの関係を示す。
【図９】等出力線をパラメータとした車速ＶＳＰと駆動
力Ｆｄのマップ。
力Ｆｄのマップ。
【図１０】データ処理の作用を示す説明図で、駆動力の
各代表点上の特性をパラメータとした車速ＶＳＰと目標
入力軸回転数の関係を示す。
各代表点上の特性をパラメータとした車速ＶＳＰと目標
入力軸回転数の関係を示す。
【図１１】最適燃費となるエンジン動作点のマップと、
車速ＶＳＰ、駆動力Ｆｄ及び目標入力軸回転数（＝エン
ジン回転数Ｎｅ）の相関関係を示すマップ。
車速ＶＳＰ、駆動力Ｆｄ及び目標入力軸回転数（＝エン
ジン回転数Ｎｅ）の相関関係を示すマップ。
【図１２】従来例を示し、駆動力の各代表点上の特性を
パラメータとした車速ＶＳＰと目標入力軸回転数の関係
のグラフ。
パラメータとした車速ＶＳＰと目標入力軸回転数の関係
のグラフ。
【図１３】従来例を示し、等出力線をパラメータとした
車速ＶＳＰと駆動力Ｆｄのマップ上で、エンジンの動作
点を求める様子を示す。
車速ＶＳＰと駆動力Ｆｄのマップ上で、エンジンの動作
点を求める様子を示す。
【図１４】エンジンの特性図を示し、出力をパラメータ
としたエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの関係
で、最適燃費となるエンジン回転数Ｎｅとエンジントル
クＴｅの関係を示す。
としたエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの関係
で、最適燃費となるエンジン回転数Ｎｅとエンジントル
クＴｅの関係を示す。
１ 目標駆動力演算部
２ 目標エンジントルク演算部
３ 目標入力軸回転数演算部
４ 目標変速比演算部
５ 実変速比演算部
５０ コントロールユニット
１０４ 車速センサ
１０５ アクセルペダル開度センサ
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平11−82084（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 41/34
F02D 45/00 370
Claims (7)
- 【請求項１】与えられた目標エンジントルクを実現可能
なエンジンと、 与えられた目標入力軸回転数を実現可能な自動変速機
と、 運転条件に応じた目標駆動力を生成する目標駆動力生成
手段と、 最適燃費となるエンジンの動作点が、出力をパラメータ
として、駆動力の代表点と、車速の代表点と、これら代
表点に対応して予め設定されたデータ構造を記憶する記
憶手段と、 前記目標駆動力と現在の車速から、前記データ構造に基
づいてエンジン動作点を演算するエンジン動作点演算手
段と、 エンジン動作点の演算結果に基づいて前記目標エンジン
トルクと目標入力軸回転数のうち少なくともいずれか一
方を演算する目標値演算手段とを備えたデータ処理装置
において、 前記エンジン動作点演算手段は、 前記目標駆動力と現在の車速から要求出力を演算する要
求出力演算手段と、 目標駆動力または車速の一方について前記記憶手段のデ
ータ構造を検索して、前記データ構造に予め設定された
代表点に対応する一方の代表点のうち、与えられた目標
駆動力または車速の値以上の代表点と、与えられた目標
駆動力または車速の値よりも小さい代表点の２つを選択
した後、前記要求出力と近似する出力が得られるよう
に、この代表点と選択すべき代表点の積を検索用出力と
して演算し、この検索用出力と前記要求出力との比較結
果に応じて代表点を選択することを特徴とするデータ処
理装置。 - 【請求項２】前記代表点の選択は、前記選択した一方の
代表点と前記要求出力の商を検索用データとして演算
し、前記選択した代表点に対応するエンジン動作点の代
表点の中から、検索用データとの大小関係に応じて代表
点を選択することを特徴とする請求項１に記載のデータ
処理装置。 - 【請求項３】前記代表点の選択は、前記検索用データよ
りも小さい至近の代表点と、同じく検索用データよりも
大きい至近の代表点の２つを選択し、これら２つの代表
点を補間近似することで、目標とするエンジン動作点を
演算することを特徴とする請求項２に記載のデータ処理
装置。 - 【請求項４】２つの入力値Ｆｄ、Ｖの代表点に対してパ
ラメータＰを介して出力Ｎの代表点を設定したデータ構
造を記憶する手段と、 ２つの入力値Ｆｄ、Ｖから、前記データ構造に基づいて
出力Ｎの近似値を演算する演算手段とを備えたデータ処
理装置において、 前記２つの入力値Ｆｄ、Ｖの間には、パラメータＰを介
して相関関係があるとき、 前記演算手段は、 前記２つの入力値Ｆｄ、ＶよりパラメータＰに対応する
値ｔＰを前記相関関係に基づいて演算し、 ２つの入力値Ｆｄ、Ｖのうちの一方について、前記記憶
手段のデータ構造の中から代表点を検索し、 この選択した代表点について、前記パラメータＰに対応
した値ｔＰに近似するパラメータＰが得られるように、
他方の入力値に対応する代表点を検索して出力Ｎの代表
点を選択することを特徴とするデータ処理装置。 - 【請求項５】前記演算手段は、 ２つの入力値Ｆｄ、Ｖのうちの一方について、前記記憶
手段のデータ構造の中から代表点の代表点を選択した
後、前記相関関係に基づいて、この代表点と、選択すべ
き代表点の他方の代表点より検索用データを演算し、前
記選択した代表点に対応するエンジン動作点 の中から、
他方の代表点と検索用データとの大小関係に応じて代表
点を選択することを特徴とする請求項４に記載の データ
処理装置。 - 【請求項６】前記演算手段は、 ２つの入力値Ｆｄ、Ｖのうちの一方について前記データ
構造の検索を行う際に、データ構造に予め設定された代
表点に対応する一方の代表点のうち、与えられた入力値
ＦｄまたはＶ以上の代表点と、与えられた入力値Ｆｄま
たはＶよりも小さい代表点の２つを選択することを特徴
とする請求項５に記載のデータ処理装置。 - 【請求項７】前記代表点の選択は、前記検索用データよ
りも小さい至近の代表点と、同じく検索用データよりも
大きい至近の代表点の２つを選択し、これら２つの代表
点に対応する出力Ｎを補間近似することを特徴とする請
求項５または請求項６に記載のデータ処理装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13849399A JP3536723B2 (ja) | 1999-05-19 | 1999-05-19 | データ処理装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13849399A JP3536723B2 (ja) | 1999-05-19 | 1999-05-19 | データ処理装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000328998A JP2000328998A (ja) | 2000-11-28 |
| JP3536723B2 true JP3536723B2 (ja) | 2004-06-14 |
Family
ID=15223409
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13849399A Expired - Fee Related JP3536723B2 (ja) | 1999-05-19 | 1999-05-19 | データ処理装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3536723B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4489333B2 (ja) * | 2001-09-26 | 2010-06-23 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| DE102016219582B3 (de) * | 2016-10-10 | 2017-06-08 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur kombinierten Identifizierung einer Einlassventilhub-Phasendifferenz und einer Auslassventilhub-Phasendifferenz eines Verbrennungsmotors mit Hilfe von Linien gleicher Amplitude |
-
1999
- 1999-05-19 JP JP13849399A patent/JP3536723B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000328998A (ja) | 2000-11-28 |
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