JP3533226B6 - 車両用空調装置の制御方法及び車両用空調装置の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、熱バランス式に基づいて空調エアを制御する車両用空調装置の制御方法及び車両用空調装置の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
特公昭６２−８３２７号公報に見られるように、車両用空調装置の制御として、空調装置が車室内に供給する熱量と、車両に加わる熱負荷とをバランスさせながら、空調エアの吹出風量と吹出温度とを制御するようにしたものが知られている。ここに、空調制御の基本式は、後に詳しく説明するように、非安定期では、
Ｃｐ・γ・Ｖ_a （Ｔ_o −Ｔ_SET ）＝Ｋ・Ｓ（Ｔ_SET −Ｔ_a ）−Ｋ_s ・Ｔ_s −Ｃ＋Ｋ_i ・（Ｔ_SET −Ｔ_r ）
で表現される。当該制御式において、左辺は空調装置が車室内に供給する熱量であり、右辺は車両熱負荷である。上記式に見られるＴ_SET は設定温度であり、Ｔａは外気温度、Ｔｒは車室内温度である。
【０００３】
空調制御においては、吹出風量Ｖ_a と吹出温度Ｔ_o とを上記熱バランス式に基づいて決定することになるが、一つの式から２つの未知数Ｖ_a 、Ｔ_o を一義的に求めることはできないという問題がある。
【０００４】
上記公報（特公昭６２−８３２７号公報）に記載の技術では、外気温度等の環境条件と吹出風量Ｖ_a との関係を予め定めておき、検出された環境条件に対応する吹出風量Ｖ_a を先ず優先的に決定し、この吹出風量Ｖ_a を上記熱バランス式に代入することによって吹出温度Ｔ_o を求めるようにされている。
【０００５】
他方、特開平２−１２０１１７号公報には、吹出温度Ｔ_o を乗員に設定させ、この設定された吹出温度Ｔ_o を上記熱バランス式に代入して吹出風量Ｖ_a を求めることが記載されている。
【０００６】
また、空調制御は最終的には車室内温度Ｔｒが設定温度Ｔ_SET となるように空調エアを制御するものであるが、一例として夏は設定温度Ｔ_SET よりも低めに制御したほうが快適性を増すことが知られており、逆に冬は設定温度Ｔ_SET よりも高めに制御したほうが快適性を増すことが知られている。かかる観点から、特開昭５７−７７２１６号公報には、上記熱バランス式に基づく空調制御を前提として、外気温度に応じて空調制御におけるタ−ゲット温度を変更することが開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする技術的課題】
ところで、空調装置は、最終的に乗員の快適性を高めるものであり、この乗員が体感する快適性は様々な要因が複合したものといえる。従って、従来のように、環境条件に応じて優先的に吹出風量Ｖ_a を決定し、その上で吹出温度Ｔ_o を決定するにしても、この吹出風量Ｖ_a と吹出温度Ｔ_o との組み合わせが、当該状況において乗員に最高の快適性を与えることができるかどうかは不明である。
【０００８】
同様に、吹出温度Ｔ_o を乗員に設定させるにしても、乗員が望ましいとして設定した吹出温度Ｔ_o が吹出風量Ｖ_a との関係で最高の快適性を与えるものであるかとなると、必ずしも定かではない。勿論、設定した吹出温度Ｔ_o が吹出風量Ｖ_a との関係で好ましくないときには吹出温度Ｔ_o の設定を変更すれば足りることになるが、このことは乗員に対して操作上の負担を強いることになる。
【０００９】
更に、空調制御のタ−ゲット温度を外気温度に応じて変更するにしても、変更されたタ−ゲット温度が吹出風量Ｖ_a との関係で乗員に対して最高の快適性を与えることができるか否かは不明である。
【００１０】
そこで、本発明の技術的課題は、前記熱バランス式に基づく空調制御を前提として、乗員の快適性にとって好ましい吹出風量Ｖaと吹出温度Ｔoとの組み合わせを得ると共に、安定期における快適な空調状態に早く移行するようにした車両用空調装置の制御方法及び車両用空調装置の制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を達成すべく本発明（請求項１に係る発明）にあっては、空調エアを調整する空調装置が車室内に供給する熱量と、車両に加わる熱負荷とをバランスさせながら、空調エアの吹出風量と吹出温度とを制御するようにした車両用空調装置の制御方法において、乗員が車室内で体感する快適性に関与する要因をパラメ−タとした快適度指数を基準とし、空調制御の制御状態が安定した安定期にあると仮定したときの快適度指数と熱バランス式に基づいて、最適なタ−ゲット温度を予測するタ−ゲット温度予測工程と、前記タ−ゲット温度予測工程において予測されたタ−ゲット温度に基づいて吹出風量と吹出温度との組合せを導き出して、該各組合せ毎の吹出風量と吹出温度とに基づき、実際に乗員が車室内で体感する快適性に関与する要因をパラメ−タとした快適度指数を算出し、その上で、その快適度指数と快適度指数の最も快適な状態を表す値との偏差の絶対値が最小となる吹出風量と吹出温度との組合せを選択する選択工程と、前記選択工程により選択された吹出風量と吹出温度とに基づいて空調制御を実行する実行工程と、前記実行工程前において、前記選択工程で選択された吹出風量と吹出温度とに基づいて算出された快適度指数と、快適度指数の最も快適な状態を表す値との偏差の絶対値が、所定値を越えているか否かを判別して、該絶対値が所定値を越えているときには、前記タ−ゲット温度予測工程に戻してターゲット温度を変更するターゲット温度変更工程と、を有している構成としてある。この請求項１の好ましい態様としては、請求項２の記載の通りとなる。上記技術的課題を達成すべく本発明（請求項３に係る発明）にあっては、空調エアを調整する空調装置が車室内に供給する熱量と、車両に加わる熱負荷とをバランスさせながら、空調エアの吹出風量と吹出温度とを制御するようにした車両用空調装置の制御装置において、乗員が車室内で体感する快適性に関与する要因をパラメ−タとした快適度指数を基準とし、空調制御の制御状態が安定した安定期にあると仮定したときの快適度指数と熱バランス式に基づいて、最適なタ−ゲット温度を予測するタ−ゲット温度予測手段と、前記タ−ゲット温度予測手段において予測されたタ−ゲット温度に基づいて吹出風量と吹出温度との組合せを導き出して、該各組合せ毎の吹出風量と吹出温度とに基づき、実際に乗員が車室内で体感する快適性に関与する要因をパラメ−タとした快適度指数を算出し、その上で、その快適度指数と快適度指数の最も快適な状態を表す値との偏差の絶対値が最小となる吹出風量と吹出温度との組合せを選択する選択手段と、前記選択手段により選択された吹出風量と吹出温度とに基づいて空調制御を実行する実行手段と、前記実行手段による実行前において、前記選択手段で選択された吹出風量と吹出温度とに基づいて算出された快適度指数と、快適度指数の最も快適な状態を表す値との偏差の絶対値が、所定値を越えているか否かを判別して、該絶対値が所定値を越えているときには、前記タ−ゲット温度予測手段に戻してターゲット温度を変更するターゲット温度変更手段と、を備えている構成としてある。この請求項３の好ましい態様としては、請求項４の記載の通りとなる。
【００１２】
【作用】
すなわち、本発明にあっては、空調制御状態が安定した安定期あるとしたときの乗員の快適性に関与する要因をパラメ−タとする快適度指数と熱バランス式に基づいて最適なタ−ゲット温度を予測し、この予測したタ−ゲット温度に基づくと共に実際に乗員の快適性に関与する要因をパラメ−タとする快適度指数に基づいて選択した吹出風量と吹出温度との組合せによって空調制御を行なうようにしてある。
【００１３】
【実施例】
以下に、本発明の実施例を添附した図面に基づいて説明する。図１において、符号１は空調エアを車室に導く通風ダクトで、この通風ダクト１は、その上流端に、外気を導入する外気導入口２と、車室内の空気を導入する内気導入口３とが設けられて、これら外気導入口２と内気導入口３とは内外気切換ダンパ４により選択的に開閉される。
【００１４】
他方、上記通風ダクト１の下流端には、乗員の上半身に向けて開口するベント吹出口５と、乗員の足元に向けて開口するフット吹出口（ヒ−ト吹出口）６と、フロントガラスあるいはドアガラスに向けて開口するデフロスタ吹出口７とが設けられ、これら吹出口５〜７は、対応して配置されたモ−ド切換ダンパ８〜１０により開閉される。
【００１５】
上記通風ダクト１には、その内部に上流側から下流側に向けて、順に、送風機１１、冷却用熱交換器１２、エアミックスダンパ１３、加熱用熱交換器１４が配設されている。上記エアミックスダンパ１３の開度θを制御することにより、加熱用熱交換器１４を通過する風量と、この加熱用熱交換器１４をバイパスする風量との割合（エアミックスの調整）が調節されて、空調エアの温度（吹出温度Ｔ_o ）の調整がなされる。
【００１６】
すなわち、加熱用熱交換器１４への風量割合が「１００％のとき」のエアミックスダンパ１３の開度θを「θ＝１」で表し、「０％のとき」の開度θを「θ＝０」で表したときに、吹出温度Ｔ_o は、「θ＝１」で得られる最高温度と、「θ＝０」で得られる最低温度との間で無段階に調整される。
【００１７】
ここで、エアミックスダンパ１３の開度θは下記の式に基づいて算出される。
θ＝（Ｔ_o −Ｔ_e ）／（Ｋ_w ・Ｔ_W −Ｔ_e ）
【００１８】
ここに、Ｔ_e ：冷却用熱交換器１２の出口温度
Ｔ_W ：エンジン冷却水温度
Ｔ_o ：吹出温度
Ｋ_w ：エンジン冷却水温度を加熱用熱交換器１４の出口温度に換算するための係数
【００１９】
前記冷却用熱交換器１２は、コンプレッサ１５、コンデンサ１６、レシ−バ１７を含む冷媒循環回路Ｘに介設されたエバポレ−タで構成され、上記コンプレッサ１５とエンジン１８との間に介装された電磁クラッチ３１（図２参照）を『オン』あるいは『オフ』することによりエバポレ−タ１２の作動が制御される。
【００２０】
前記加熱用熱交換器１４は、エンジン１８の冷却水が通水されるヒ−タコアで構成され、このヒ−タコア１４を通るエンジン冷却水の量は、前記エアミックスダンパ１３に連動する開閉弁（図示省略）により調整される。
【００２１】
図１において、符号１９は、前記内外気切換ダンパ４のアクチュエ−タとしての電動モータである。符号２０は、前記モ−ド切換ダンパ８〜１０のアクチュエ−タとしての電動モ−タである。符号２１は、前記エアミックスダンパ１３のアクチュエ−タとしてのサ−ボモ−タである。これらモ−タ１９〜２１等は制御回路２２から出力される信号に基づいて制御される。
【００２２】
上記制御回路２２は、例えばマイクロコンピュ−タで構成され、既知のように、ＣＰＵ３０（図２参照）、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。上記制御回路２２には、操作盤２３に配置された各種マニュアルスイッチ２３ａ〜２３ｅあるいはセンサ２４〜２９からの信号が入力される。
【００２３】
上記スイッチ２３ａはオ−トスイッチであり、空調自動制御をオン、オフするものである。上記スイッチ２３ｂは車室内温度を設定するものである（設定温度Ｔ_SET のセットスイッチ）。上記スイッチ２３ｃは内気導入と外気導入とを切換えるものである。上記スイッチ２３ｄは吹出口を切換える吹出モ−ド切換スイッチである。上記スイッチ２３ｅは、デフロスタ吹出口７の開閉を選択するデフロスタスイッチである。上記センサ２４は車室内温度Ｔｒを検出する室温センサであり、ここでは通風ダクト１の内部に配置されている。上記センサ２５は外気温度Ｔａを検出する外気温センサである。上記センサ２６は日射量Ｔｓを検出する日射センサである。上記センサ２７は冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔ_e を検出するダクトセンサである。上記センサ２８はエンジン冷却水の温度Ｔ_W を検出する水温センサである。上記センサ２９は、ポテンショメ−タで構成され、エアミックスダンパ１３の開度θを検出するものである。
【００２４】
尚、前記送風機１１の送風量（換言すれば、吹出風量）Ｖ_a の制御は、その駆動源であるブロアモ−タ１１ａへの印加電圧を変更することにより行われる。一方エアミックスダンパ１３の開度θは、ポテンショメ−タ２９で検出される開度θに基づいてフィ−ドバック制御される。
【００２５】
空調制御の制御系について詳しく説明すると、前記制御回路２２には、図２に示すように、前述した各センサ２４〜２９からの信号および操作盤２３からのスイッチ信号が入力される。他方、制御回路２２が出力する出力信号に基づいて前記モ−タ１９、２０、２１、送風機用ブロアモ−タ１１ａ並びにコンプレッサ１５とエンジン１８との間に介設された電磁クラッチ３１が制御される。ここに、図２に示す符号３２は安定化電源、３３はＤ／Ａ変換器、３４〜３８はドライバ−である。
【００２６】
以下に、制御回路２２により行われる空調制御の概要を説明する。先ず、従来の熱バランス式に基づく空調制御について説明すると、車両に加わる熱負荷と、空調装置が車室内に供給する熱量とをバランスさせることによって行なわれる。この点について、以下に詳しく説明する。
【００２７】
車両に加わる熱負荷を車両熱負荷と呼んで『Ｑ_L 』で表わすと、車両熱負荷Ｑ_L は以下の要素を含んでいる。
【００２８】
▲１▼伝熱負荷Ｑ_u
車室と外界との間の温度差に基づく熱負荷であり、この伝熱負荷Ｑｕは次の式で表される。
Ｑ_u ＝Ｋ・Ｓ（Ｔ_r −Ｔ_a ）
ここに、Ｔ_r ：車室内温度
Ｔ_a ：外気温度
Ｓ：伝熱面積
Ｋ：係数
【００２９】
▲２▼日射負荷Ｑ_s
車体全体で受ける日射に基づく熱負荷であり、この日射負荷Ｑ_s は次の式で表される。
Ｑ_s ＝Ｋ_s ・Ｔ_s
ここに、Ｔ_s ：日射センサで検出された日射量（kcal/h・m² ）
Ｋ_s ：換算係数(m²)
【００３０】
▲３▼乗員からの熱負荷Ｑ_m
乗員の発生する熱量である。
▲４▼エンジンル−ムから車室内に伝わる熱負荷Ｑ_e
エンジン等の発生する熱が車室内に伝わる熱量である。
【００３１】
▲５▼車体熱容量Ｑ_n
シ−ト、インストルメントパネル等の内装品が有する熱量であり、この車体熱容量Ｑ_n は次の式で表される。
Ｑ_n ＝（ｍ・ｃ／ｈ）・（Ｔ_SET −Ｔ_r ）
ここに、ｍ：内装品の質量
ｃ：内装品の比熱
ｈ：内装品が設定温度Ｔ_SET になるのに要する時間
【００３２】
尚、この車体熱容量Ｑ_n は、車室内温度Ｔ_r が設定温度Ｔ_SET と同一になったときに、『Ｑ_n ＝０』となるものである。すなわち、空調状態が安定した安定期には、車体熱容量Ｑ_n は零となる。
【００３３】
以上の要素を考慮して、非安定期における前記車両熱負荷ＱL を式で表せば以下の式になる。
ＱL ＝Ｑ_u −Ｑ_s −Ｑ_m −Ｑ_e ＋Ｑ_n
＝Ｋ・Ｓ（Ｔ_r −Ｔ_a ）−Ｋ_s ・Ｔ_s −Ｃ＋Ｋ_i ・（Ｔ_SET −Ｔ_r ）
ここに、Ｃ：上記Ｑ_m とＱ_e とを一定とみなして定数化したものである。
Ｋ_i ：ｍ・ｃ／ｈを定数化したものである。
【００３４】
一方、安定期における車両熱負荷ＱL を式で表せば以下の式になる。
ＱL ＝Ｑ_u −Ｑ_s −Ｑ_m −Ｑ_e
＝Ｋ・Ｓ（Ｔ_r −Ｔ_a ）−Ｋ_s ・Ｔ_s −Ｃ
【００３５】
他方、空調装置が車室内に供給する熱量を熱交換能力と呼んで『Ｑ_a 』で表わすと、熱交換能力Ｑ_a は下記の式で表される。
Ｑ_a ＝Ｃｐ・γ・Ｖ_a （Ｔ_o −Ｔ_r ）
ここに、Ｃｐ：空気の定圧比熱
γ：空気の比重
Ｖ_a ：空調エアの吹出風量（送風機の送風量）
Ｔ_o ：空調エアの吹出温度
Ｔ_r ：車室内温度
尚、上記Ｑ_a 式は内気循環の場合の式を示すものであり、外気導入の場合には下記の式が採用される。
Ｑ_a ＝Ｃｐ・γ・Ｖ_a （Ｔ_o −Ｔ_a ）
ここに、Ｔ_a は、前述したように、外気温度である。
【００３６】
上記熱交換能力Ｑ_a と車両熱負荷ＱL とをバランス（Ｑ_a ＝ＱL ）させることで、設定温度Ｔ_SET となるように過不足なき空調制御を行なうことが可能となる。つまり、空調制御の基本式は、非安定期では、下記のバランス式で表される。
Ｃｐ・γ・Ｖ_a （Ｔ_o −Ｔ_SET ）＝Ｋ・Ｓ（Ｔ_SET −Ｔ_a ）−Ｋ_s ・Ｔ_s −Ｃ＋Ｋ_i ・（Ｔ_SET −Ｔ_r ）
【００３７】
一方、安定期では、空調制御の基本式は下記のバランス式で表される。
Ｃｐ・γ・Ｖ_a （Ｔ_o −Ｔ_SET ）
＝Ｋ・Ｓ（Ｔ_SET −Ｔ_a ）−Ｋ_s ・Ｔ_s −Ｃ
【００３８】
次に、本発明にかかる空調制御について説明する。本発明にかかる実施例にあっては、非安定期においても、上述した安定期の制御式：Ｃｐ・γ・Ｖ_a （Ｔ_o −Ｔ_SET ）＝Ｋ・Ｓ（Ｔ_SET −Ｔ_a ）−Ｋ_s ・Ｔ_s−Ｃを用いて行なうようにしてある。そして、この制御式において、変数として存在する吹出風量Ｖ_a と吹出温度Ｔ_o とは、下記の式で定義される快適度指数Ｆに基づいて、その最適な組合せが選択される。
【００３９】
Ｆ＝Ｋ₁ ・Ｖ_a ＋Ｋ₂ ・Ｔ_o ＋Ｋ₃ ・Ｔ_a ＋Ｋ₄ ・Ｔ_r ＋Ｋ₅ ・Ｔ_s
ここに、Ｖ_a 等は前記（１）式と同一の意味であるが、再度、その意味を説明すれば以下のとおりである。
Ｖ_a ：空調エアの吹出風量
Ｔ_o ：空調エアの吹出温度
Ｔ_a ：外気温度
Ｔ_r ：車室内温度
Ｔ_s ：日射量
また、上記Ｆ式おけるＫ₁ 〜Ｋ₅ は重み付け係数であり、これら係数Ｋ₁ 〜Ｋ₅ は実験により求められるものである。
【００４０】
つまり、上記快適度指数Ｆは、乗員の快適度に影響を及ぼす各種パラメ−タに基づいて、乗員が体感する快適度を指数化したものである。ちなみに、ここでは最も快適な状態がＦ＝５となるように上記係数Ｋ₁ 〜Ｋ₅ を設定してある。したがって、Ｆ＝５から遠のくに従って不快度が増加することを意味する。例えば快適度指数Ｆが「Ｆ＝５」よりも大きい数値（例えばＦ＝７）のときには、不快の一例として、乗員が暑いと体感する状態を意味し、「Ｆ＝５」よりも小さい数値（例えばＦ＝３）のときには、不快の一例として、乗員が寒いと体感する状態を意味する。
【００４１】
このようにして上記バランス式によって得られる吹出温度Ｔ_o と吹出風量Ｖ_aとで求められる快適度指数Ｆが「Ｆ＝略５」であれば、将来安定期になったときに、この安定期で最も快適な空調状態を形成し得る組合せであるとして、これら吹出温度Ｔ_o と吹出風量Ｖ_a となるように制御される。
【００４２】他方、選択された吹出温度Ｔ_o と吹出風量Ｖ_a とで得られる快適度指数Ｆが「Ｆ＝５」から離れた値であるときには、再度、より好ましい吹出温度Ｔ_o と吹出風量Ｖ_a との組合せのサ−チが行われる。
【００４３】
このサ−チは、空調制御におけるタ−ゲット温度Ｔ_TRG を変更することにより行われる。すなわち、前述した第１段階でのサ−チは設定温度Ｔ_SET をタ−ゲット温度Ｔ_TRG として行われる（Ｔ_TRG ＝Ｔ_SET ）。この第１段階でのサ−チの結果、吹出温度Ｔ_o と吹出風量Ｖ_a との組合せが、快適度指数Ｆに基づいて判断したときに快適性に欠けるときには（Ｆ値がＦ＝５から大きく離れた値しか得られないとき）、タ−ゲット温度Ｔ_TRG を所定量（ΔＴ_TRG ）増加あるいは減少させて、再度、快適性を満足する吹出温度Ｔ_o と吹出風量Ｖ_a との組合せのサ−チが上記Ｆ値を用いて行われる。このタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更は、快適度指数Ｆの値として「Ｆ＝略５」が得られるまで、反復して行われる。
【００４４】
また、本実施例にあっては、併せて吹出口の選択、つまり吹出モ−ドの選択についても快適度指数Ｆに基づいて行われるようになっている。すなわち、前述した吹出温度Ｔ_o と吹出風量Ｖ_a との最適な組合せは、吹出モ−ドとの関係で選択される。
【００４５】
以上のことを前提として、図３〜図１３に示すフロ−チャ−トに基づいて空調制御の内容を詳しく説明する。図３は空調制御の全体的な流れを概略的に示すものである。すなわち、先ずステップＳ１（以下、ステップ番号は符号『Ｓ』を付して表わす）において、初期設定を行なった後、Ｓ２で各種センサからのデ−タが入力される。次のＳ３ではタ−ゲット温度Ｔ_TRG の算出が行なわれ、次のＳ４において、タ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて求められた吹出温度Ｔ_o 及び吹出風量Ｖ_a によって快適度指数Ｆが算出され、次ぎのＳ５において、快適度指数Ｆの値（Ｆ値）によって快適であると判定された吹出温度Ｔ_o と吹出風量Ｖ_a との設定が行なわれる（最もＦ＝５に近いＦ値を示す吹出温度Ｔ_o と吹出風量Ｖ_a と組合せ）。併せて上記快適度指数Ｆに基づいて吹出モ−ド（吹出口）の設定が行なわれ、その後Ｓ６でコンプレッサのＯＮ、ＯＦＦを設定した後にＳ７で実行される。
【００４６】
実施例に係る制御の内容について図４以降の図に示すフロ−チャ−トに基づいて以下に詳しく説明する。
ベントモード
図４、図５はベント吹出口５（ベントモ−ド）を設定するル−チンである。図４に示すＳ１１において、空調スイッチがＯＮされたことを確認した後、Ｓ１２に進んでターゲット温度Ｔ_TRG の算出（後に詳しく説明する）を行ない、次のＳ１３において、車両熱負荷ＱL の算出が行われる。この車両熱負荷ＱL は、非安定期の式を用いて、ＱL ＝Ｋ・Ｓ（Ｔ_r −Ｔ_a ）−Ｋ_s ・Ｔ_s −Ｃ＋Ｋ_i ・（Ｔ_SET −Ｔ_r ）によって求められる。
【００４７】
次のＳ１４からＳ２４の処理は、吹出温度Ｔ_O と吹出風量Ｖ_a との組み合わせを求めるものである。以下にその概略を説明する。上記吹出温度と吹出風量との組み合わせは、車両熱負荷ＱL が一定であることを前提として、以下のようにして求められる。すなわち、車両熱負荷ＱL を一定としたときに、吹出温度と吹出風量との関係は、図１４に示すように、Ｔ_O ＝Ｔ_SET と、Ｖ_a ＝０とを漸近線とする反比例曲線で表すことができる。この関係に基づき本実施例にあっては、先ず吹出風量Ｖ_a として低風量Ｖ_al（Ｖ_a1）を設定したと仮定したときに、これに対応する吹出温度Ｔ_o1を求め、また低風量Ｖ_a1、吹出温度Ｔ_o1に基づく快適度指数Ｆを求める。
【００４８】
ここに快適度指数Ｆとして、冷房運転用の快適度指数Ｆ₂ が用いられる。この快適度指数Ｆ₂ は、冷房運転（ベント吹出口５を選択：ベントモード設定）をしたときに、ベント吹出口５から吹き出される空調エアによって乗員が体感する快適度を指数化（前記重み付け係数Ｋ₁ 〜Ｋ₅ の設定）したものである。従って快適度指数Ｆ₂ は主に上半身の快適度を表したものと言える。
【００４９】
続いて、上記低風量Ｖ_a1に所定値ΔＶを加算した風量Ｖ_a2を設定したと仮定したときに、これに対応する吹出温度Ｔ₀₂を求め、（図１４参照）、またＶ_a2、Ｔ_O2に基づく快適度指数Ｆ₂ 並びにこのＦ₂ 値から５を引いた値の絶対値を求める。その後、順次、最大風量Ｖ_ah（Ｖ_a7）まで、風量Ｖ_a(n-1)に所定値ΔＶを加算した風量Ｖ_a(n)に基づいて、吹出温度Ｔ_a(n)と、快適度指数Ｆ₂ と、Ｆ₂ 値と５との偏差の絶対値とを求める。そして、これら風量Ｖ_a(n)、Ｔ_o(n)、Ｆ₂ 値並びに偏差の絶対値はＲＡＭに保存される。
【００５０】
図４のフローチャートに戻って説明すると、Ｓ１４で吹出風量Ｖ_a を低風量Ｖ_al（Ｖ_a1）とした後、Ｓ１６において上記低風量Ｖ_a1に対応する吹出温度Ｔ_o1の算出が行なわれる。次のＳ１７では、上記吹出温度Ｔ₀₁に基づいてエアミックスダンパ１３の開度θが算出される。そして、次のＳ１８において、上記Ｓ１７で得られた開度θが零以下であるか否かの判別が行われ、ＹＥＳと判定されたときには、加熱用熱交換器１４への通風量が０％になるとして、Ｓ２０に進んで冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔ_e が吹出温度Ｔ_o とされる。他方、上記Ｓ１８において、ＮＯ（θ＞０）と判定されたときには、エアミックスが行われるとしてＳ１９において上記吹出温度Ｔ_O1が吹出温度Ｔ_O とされる。そして、次のＳ２１において快適度指数Ｆ₂ の算出が行われ、またＳ２２においてＦ₂ 値と５との偏差（Ｆ₂ −５）の演算が行われ、またＳ２３において上記偏差の絶対値が算出される。そして、その後Ｓ２４において上記吹出風量Ｖ_a1に対してΔＶが加算されて、上述したＳ１５からＳ２４の処理が最大風量Ｖ_ah（Ｖ_a7）となるまで反復される。この一連の処理により、（Ｖ_a1、Ｔ_o1、偏差の絶対値）、（Ｖ_a2、Ｔ_o2、偏差の絶対値）、・・・というように、各吹出風量に対応する吹出風量及びＦ値が求められることになる。
【００５１】
上記組み合わせを求める処理が完了した後に、Ｓ１５からＳ２５へ移行して、Ｆ₂ 値と５との偏差の絶対値が最小である吹出風量Ｖ_o と吹出温度Ｔ_o との組み合わせが選択される。つまり、Ｆ₂ ＝５（乗員が最も快適と体感する状態）に最も近いＦ値を示す吹出風量と吹出温度との組み合わせが選択される。この選択された吹出風量Ｖ_a を『Ｖ_ao』で表し、この吹出風量Ｖ_aoと対をなす吹出温度Ｔ_oを『Ｔ_oo』で表す（Ｖ_ao、Ｔ_ooの選択）。
【００５２】
次のＳ２６では安定状態にあるか否かの判別が行われる。すなわち、ΔＴ（＝Ｔ_r −Ｔ_TRG ）が所定の範囲にあるか否かの判別が行われ、ＮＯと判定されたときには、車室内温度Ｔ_r がタ−ゲット温度Ｔ_TRG から離れた状態（例えば、偏差が２℃以上）であり非安定期にあるとして、Ｓ２７へ進んで、（Ｆ₂ −５）の値が所定値（−α）（例えば、α＝１）以上であるか否かの判別が行われる。このＳ２７においてＹＥＳ（Ｖ_ao、Ｔ_ooに基づくＦ₂ が４以上）と判定されたときには、Ｓ２８へ進んでＦ₂ 値が５以下であるか否かの判別が行われ、ＮＯ（Ｆ₂ ＞５）と判定されたときには、上半身が暑いと感じる状態になるとして、Ｓ３０へ進んで、ベント吹出口５の設定及び上記吹出風量と吹出温度との組み合わせ（Ｖ_ao、Ｔ_oo）が設定される。これにより、ベント吹出口５から上半身に向けて空調エアの吹き出しが行なわれ（ベントモ−ド）、その空調制御状態は、風量がＶ_aoとされ、温度がＴ_ooとされる。
【００５３】
上記Ｓ２８においてＹＥＳと判定されたときには、Ｖ_ao、Ｔ_ooに基づく快適度指数Ｆ₂ が５以下であるとして、つまり乗員の上半身が快適あるいは寒い状態になるとしてＳ２９へ進み、選択されている吹出温度Ｔ_o が所定値α_o （例えば、３０℃）よりも小さいか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳのときには前記Ｓ３０へ進む。他方、前記Ｓ２７でＮＯと判定されたとき、つまりＦ₂ が４より小さいときには、上半身が寒いと感じる状態になるとして後述するＢ／Ｌ１モ−ドに移行する。また、前記Ｓ２９でＮＯと判定されたとき、つまり、選択されている吹出温度Ｔ_o が３０℃以上であるときには、暑い風が顔に当たるのは不快を伴うものであるとして後述するＢ／Ｌ１モ−ドに移行する。
【００５４】
前記Ｓ２６においてＹＥＳと判定されたとき、つまり車室内温度Ｔ_r とタ−ゲット温度Ｔ_TRG との差が僅かであるときには、ほぼ安定期にあるとしてＳ３１以降のステップに進む（図５参照）。
【００５５】
Ｓ３１以後の処理は安定期でのタ−ゲット温度Ｔ_TRG を修正するためのものである。先ず、Ｓ３１において、（Ｆ₂ −５）の値が所定値α（例えば、α＝１）以上であるか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳ（Ｆ₂ ≧６）のときには、乗員が暑いと感じる状態になるとして、Ｓ３２に進んでタ−ゲット温度Ｔ_TRG を所定値ΔＴだけ下げるタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更が行なわれ、次のＳ３３でタ−ゲット温度Ｔ_TRG が１８℃であるか否かの判別をした後に、ＮＯであるときには前記Ｓ１３に戻って、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて再度最適吹出温度等の算出が行なわれる。
【００５６】
変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて算出した最適吹出温度Ｔ_ooと最適吹出風量Ｖ_aoとで得られる快適度指数Ｆ₂ の値が「Ｆ値＝略５」となったときには、上述したタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更によってより最適な空調制御状態が発見できたとして、前記ステップＳ３０に進む。他方、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG においても前記Ｓ３１でＹＥＳと判定されたときには、再度、前記Ｓ３２に進んでタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更が行なわれる。このタ−ゲット温度の変更は、ベントモ−ドでの極小値である１８℃まで行なわれる。
【００５７】
前記Ｓ３１でＮＯと判定されたときには、Ｓ３４に進んで（Ｆ₂ −５）の値が所定値（−α）以下であるか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳ（例えばＦ₂ ≦４）のときには、乗員が寒いと感じる状態になるとしてＳ３５に進んで、Ｆ₂ 値が３以下であるか否かの判別が行なわれ、ＮＯのときには、やや寒い状態であり、タ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更で調節可能な状態にあるとして、Ｓ３６でタ−ゲット温度Ｔ_TRG を所定値ΔＴだけ上昇させるタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更が行なわれる。そして、次のＳ３７において、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG がベントモ−ドでの極大値である２７℃であるか否かの判別が行なわれ、ＮＯのときには前記Ｓ１３に戻って、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて再度最適吹出温度等の算出が行なわれる。
【００５８】
前記Ｓ３５あるいは前記Ｓ３７でＹＥＳと判定されたときには、ベントモ−ドではほぼＦ₂ ＝５の空調制御状態の形成が不可能であるとして、後述するＢ／Ｌ１モ−ドへ移行する。
【００５９】
Ｂ／Ｌ１モ−ド
図６、図７はＢ／Ｌ１モ−ドを設定するル−チンである。ここに、Ｂ／Ｌ１モ−ドでは、ベント吹出口５から７５％の空調エアが吐出され、フット吹出口６から２５％の空調エアが吐出される。すなわち、吹出風量Ｖ_a が設定されたときに、風量Ｖ_av＝０．７５×Ｖ_a がベント吹出口から吹き出され、風量Ｖ_af＝０．２５×Ｖ_a がフット吹出口６から吹き出される。また、ベント吹出口５から吐出される空調エアの吹出温度を「Ｔ_ov」で表わし、フット吹出口６から吐出される空調エアの吹出温度を「Ｔ_of」で表わすと、これらＴ_ovとＴ_ofとの関係は図１７に示すようになっている。すなわち、吹出温度Ｔ_o を設定したときに、この吹出温度Ｔ_o に対応するエアミックスダンパ１３の開度θ₀ によって、ベント吹出口５から温度Ｔ_ovの空調エアが吐出され、フット吹出口６から温度Ｔ_ofの空調エアが吐出される。ここに、Ｔ_ovとＴ_ofとを比較したときに、図１７から明らかなように、ベント吹出口５から吐出される空調エアの方がフット吹出口６から吐出される空調エアよりも低温となるように設定されており、これにより頭寒足熱の効果を実現するようになっている。
【００６０】
以上のことを前提として、Ｂ／Ｌ１モ−ドについて詳しく説明する。先ず、Ｓ３８において、設定温度Ｔ_SET をタ−ゲット温度Ｔ_TRG とした後に、次のＳ３９で非安定期の式を用いて車両熱負荷ＱL の算出が行なわれる。
【００６１】
次のＳ４０乃至Ｓ５０は、前述したＳ１４からＳ２４の処理（図４参照）と基本的に同一であり、吹出温度Ｔ_o と吹出風量Ｖ_o との組み合わせを求めるものである。
【００６２】
すなわち、Ｓ３８で吹出風量Ｖ_a を低風量Ｖ_a1とした後、Ｓ４２において上記低風量Ｖ_a1に対応する吹出温度Ｔ_o1の算出が行われる。次のＳ４３では、上記Ｔ_o1に基づいてエアミックスダンパ１３の開度θが算出される。そして、次のＳ４４において、図１７に示すマップから開度θに対応するベント吹出口５の吹出温度Ｔ_ovとフット吹出口６の吹出温度Ｔ_ofの読み込みが行なわれる。また、次のＳ４５において、ベント吹出口５から吐出される空調エアの吹出風量Ｖ_avと、フット吹出口６から吐出される空調エアの吹出風量Ｖ_afとが算出される。
【００６３】
次のＳ４６では、後述する快適度指数Ｆの算出が行なわれる。ここに、快適度指数Ｆとして前述した指数Ｆ₂ と、フット吹出口６用の快適度指数である第２の指数Ｆ₄ とが用いられる。この第２の快適度指数Ｆ₄ はフット吹出口６から空調エアを吐出させたときに、乗員が体感する快適度を指数化したものである。つまり快適度指数Ｆを表わす式：Ｆ＝Ｋ₁ ・Ｖ_a ＋Ｋ₂ ・Ｔ_o ＋Ｋ₃ ・Ｔ_a ＋Ｋ₄ ・Ｔ_r ＋Ｋ₅ ・Ｔ_s において、各重み付け係数Ｋ₁ 〜Ｋ₅ をフット吹出口６から吐出される空調エアに基づいて設定したものである。従って、このフット用の快適度指数Ｆ₄ は主に下半身の快適度を表わしたものと言える。
【００６４】
以上のことを前提として、Ｓ４６におけるＦ値の算出は、ベント用の指数Ｆ₂にあっては、ベント吹出口５の吹出風量Ｖ_avと吹出温度Ｔ_ovとに基づいてその算出が行なわれ、フット用の指数Ｆ₄ にあっては、フット吹出口６の吹出風量Ｖ_afと吹出温度Ｔ_ofに基づいてその算出が行なわれる。
【００６５】
次のＳ４７においては、Ｆ₂ 値と５との偏差（Ｆ₂ −５）、及びＦ₄ 値と５との偏差（Ｆ₄ −５）の演算が行なわれ、またＳ４８において上記各偏差の絶対値が算出される。ここで、２つの指数Ｆ₂ とＦ₄ とを用いて、乗員の体感する全体的な快適度を評価する関係上、Ｆ₂ とＦ₄ とが共に「５」を示すポイントを、図１８に示すように、「Ｏ」で示し、他方（Ｆ₂ −５）の値と（Ｆ₄ −５）の値とで示されるポイントを「Ｐ」で表わすと、このポイント「Ｐ」と最快適ポイント「Ｏ」との間の距離Ｌによって、総合的な快適度を評価するようにしてある。
【００６６】
このため、Ｓ４９において、Ｌ² ＝（Ｆ₂ −５）² ＋（Ｆ₄ −５）² の関係式に基づいて距離Ｌの算出が行なわれ、そして、その後Ｓ５０において上記吹出風量Ｖ_a1に対してΔＶが加算されて、上述したＳ３９からＳ５０の処理が最大風量Ｖ_ah（Ｖ_a7）となるまで反復される。この一連の処理により、（Ｖ_a1、Ｔ_o1、距離Ｌ）、（Ｖ_a2、Ｔ_o2、距離Ｌ）、・・・というように、各吹出風量に対応する吹出風量及びＬ値が求められることになる。
【００６７】
上記組み合わせを求める処理が完了した後に、Ｓ４１からＳ５１へ移行して、上記距離Ｌが最小であり、最適と考えられる吹出風量Ｖ_aoと吹出温度Ｔ_ooとの組み合わせが選択される。
【００６８】
次のＳ５２では、前述したΔＴ（＝Ｔ_r −Ｔ_TRG ）に基づいて安定期にあるか否かの判別が行われ、ＮＯのときには、非安定期にあるとしてＳ５３に進んで上記最適吹出風量Ｖ_aoと吹出温度Ｔ_ooとに基づく（Ｆ₂ −５）値及び（Ｆ₄ −５）値が共に所定値α（例えば、α＝１）以下であるか否かの判別が行われる。このＳ５３においてＹＥＳ（Ｆ₂ 、Ｆ₄ が共に６以下）と判定されたときには、Ｓ５４において上記最適吹出風量Ｖ_aoと吹出温度Ｔ_ooとに基づく（Ｆ₂ −５）値及び（Ｆ₄ −５）が共に所定値（−α）以上であるか否かの判別が行われる。このＳ５４でＹＥＳ（Ｆ₂ 、Ｆ₄ が共に４以上）と判定されたときには、ベント吹出口５から吐出される空調エアで得られる快適度指数Ｆ₂ と、フット吹出口６から吐出される空調エアで得られる快適度指数Ｆ₄ とが、共に『５』あるいは『５』に近い状態にあるとしてＳ５５でベント吹出口５の吹出温度Ｔ_ovが所定温度α_o （例えばα_o ＝３０℃）より小さいか否かを確認し、また次のＳ５６においてフット吹出口６の吹出温度Ｔ_ofが所定温度β（例えばβ＝２０℃）よりも大きいか否かを確認して、これらＳ５５、Ｓ５６で共にＹＥＳと判定されたときには、Ｓ５７において上記最適吹出風量Ｖ_aoと最適吹出温度Ｔ_ooとの組み合わせの設定並びにＢ／Ｌ１モ−ドの設定が行われる。
【００６９】
上記Ｓ５３でＮＯと判定されたときには、上半身及び下半身が共に暑い状態になるとして、前述したベントモ−ド（図４、Ｓ１２）へ戻る。また上記Ｓ５６でＮＯと判定されたときには、フット吹出口６から冷たい空調エアが吐出されて下半身が寒い状態になるとして、やはりベントモ−ド（図４、Ｓ１２）へ戻る。
【００７０】
上記Ｓ５４において、ＮＯと判定されたときには、上半身及び下半身が共に寒い状態になるとして、後述するＢ／Ｌ２モ−ド（図８）に移行する。また上記Ｓ５５でＮＯと判定されたときには、暑い空調エアが顔に当るのは不快を伴なうものであるとして、やはりＢ／Ｌ２モ−ドに移行する。
【００７１】
前記Ｓ５２においてＹＥＳと判定されたとき、つまり、車室内温度Ｔ_r とタ−ゲット温度Ｔ_TRG との差が僅かであるときには、ほぼ安定期にあるとして、図７に示すＳ５８以降のステップに進む。
【００７２】
Ｓ５８以降の処理はタ−ゲット温度Ｔ_TRG を修正するためのものである。先ず、Ｓ５８において、図２０に示すマップに基づいて領域判定が行なわれ、前記ポイントＰが図２０に示す領域Ｉにある（ＹＥＳ）と判定されたときには、図６に示すＳ５７に戻って、Ｂ／Ｌ１モ−ド、吹出温度Ｔ_oo等の設定が行なわれる。
【００７３】
他方、上記Ｓ５８においてＮＯと判定されたときには、Ｓ５９に進み前記ポイントＰが図２０に示す領域IIにあるか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳのときには、下半身は快適であるものの上半身が暑い状態あるいは上半身は快適であるものの下半身が暑い状態になるとして、Ｓ６０に進んでタ−ゲット温度Ｔ_TRG を所定値ΔＴだけ下げるタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更が行なわれ、次のＳ６１でタ−ゲット温度Ｔ_TRG が２０℃であるか否かを判別した後に、ＮＯであるときには、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて、再度、最適吹出温度等の算出が行なわれる。
【００７４】
変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて算出した最適吹出温度Ｔ_ooと最適吹出風量Ｖ_aoとで得られる指数Ｆ₂ とＦ₄ との値が共に「略５」（領域Ｉ）となったときには、上述したタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更によってより最適な空調制御状態が発見できたとして、前述したＳ５８からＳ５７（図６）に進む。
【００７５】
他方、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG によったとしても前記Ｓ５９でポイントＰが領域IIにある（ＹＥＳ）と判定されたときには、前記Ｓ６０において再度タ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更（Ｔ_TRG −ΔＴ）が行なわれる。このタ−ゲット温度の変更は、Ｂ／Ｌ１モ−ドにおけるタ−ゲット温度の極小値である２０℃まで行なわれる。
【００７６】
前記Ｓ５９においてＮＯと判別されたときには、Ｓ６２に進んでポイントＰが図２０に示す領域III にあるか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳ（領域III ）のときには、下半身は快適であるものの上半身が寒い状態あるいは上半身は快適であるものの下半身が寒い状態になるとして、Ｓ６３でタ−ゲット温度Ｔ_TRG を所定値ΔＴだけ上昇させるタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更が行なわれる。そして、次のＳ６４において、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG がＢ／Ｌ１モ−ドでの極大値である３０℃であるか否かの判別が行なわれ、ＮＯのときには前記Ｓ３９（図６）に戻って、この変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて再度最適吹出温度等の算出が行なわれる。
【００７７】
上記Ｓ６２においてＮＯと判定されたときには、Ｓ６５に進んで領域IVであるか否かの判別が行われ、ＹＥＳ（領域IV）のときには、上半身及び下半身が共に暑い状態になるとして前記ベントモ−ド（図４、Ｓ１２）へ戻る。他方、上記Ｓ６５でＮＯと判定されたときには、Ｓ６６へ進んで領域Ｖであるか否かの判別が行われ、ＹＥＳ（領域Ｖ）のときには、上半身及び下半身が共に寒い状態になるとして後述するＢ／Ｌ２モ−ド（図８、Ｓ６８）へ移行する。他方、このＳ６６において、ＮＯと判定されたときには、前述したＳ５７へ進む。
【００７８】
Ｂ／Ｌ２モ−ド
図８、図９はＢ／Ｌ２モ−ドを設定するル−チンである。ここに、Ｂ／Ｌ２モ−ドでは、ベント吹出口５から６０％の空調エアが吐出され、フット吹出口６から４０％の空調エアが吐出される。すなわち、吹出風量Ｖ_a が設定されたときに、風量Ｖ_av＝０．６０×Ｖ_a がベント吹出口５から吹き出され、風量Ｖ_af＝０．４０×Ｖ_a がフット吹出口６から吹き出される。また、ベント吹出口５から吐出される空調エアの吹出温度Ｔ_ovと、フット吹出口６から吐出される空調エアの吹出温度Ｔ_ofとの関係は図１８に示すようになっている。
【００７９】
以上のことを前提として、Ｂ／Ｌ２モ−ドについて詳しく説明する。図８に示すＳ６８乃至Ｓ８０は、前述したＳ３８乃至Ｓ５０（Ｂ／Ｌ１モ−ド：図６参照）に対応し、これら各ステップにおいて、ステップ番号第１位の数字が共通のものは同一の処理を行っているため、その説明を省略する。尚、Ｓ７５での演算式は、上述したように、空調エアの吹出割合が、ベント吹出口５は６０％、フット吹出口６が４０％であることに対応するものである。
【００８０】
また、図８に示すＳ８１乃至Ｓ８７は、Ｂ／Ｌ１モ−ドにおけるＳ５１乃至Ｓ５７に対応し、これら各ステップにおいて、ステップ番号第１位の数字が共通するものは同一の処理を行っているため、その説明を省略する。尚、Ｓ８７では、勿論、Ｂ／Ｌ２モ−ドの設定が行われる。
【００８１】
またＳ８３において、ＮＯと判定されたときには、上半身及び下半身が共に暑い状態になるとして、前述したＢ／Ｌ１モ−ド（図６、Ｓ３８）へ戻る。また上記Ｓ８６でＮＯと判定されたときには、フット吹出口６から冷たい空調エアが吐出されて下半身が寒い状態になるとして、やはりＢ／Ｌ１モ−ド（図６、Ｓ３８）へ戻る。
【００８２】
更に、Ｓ８４において、ＮＯと判定されたときには、上半身及び下半身が共に寒い状態になるとして、後述するＢ／Ｌ３モ−ド（図１０）に移行する。またＳ８５でＮＯと判定されたときには、暑い空調エアが顔に当るのは不快を伴なうものであるとして、やはりＢ／Ｌ３モ−ドに移行する。
【００８３】
また、Ｓ８２においてＹＥＳと判定されたとき、つまり、車室内温度Ｔ_r とタ−ゲット温度Ｔ_TRG との差が僅かであるときには、ほぼ安定期にあるとして、図９に示すＳ８８以降のステップに進む。
【００８４】
Ｓ８８以降の処理は、前記Ｂ／Ｌ１モ−ドと同様の手法によってタ−ゲット温度Ｔ_TRG を修正するものである。ここに、Ｓ８８乃至Ｓ９６は、前述したＳ５８乃至Ｓ６６（Ｂ／Ｌ１モ−ド：図７参照）に対応し、これら各ステップにおいて、ステップ番号第１位の数字が共通のものは、基本的には同一の処理を行なっているため、その説明を省略する。
【００８５】
先ず、Ｓ８８において、図２１に示すマップに基づいて領域判定が行なわれ、前記ポイントＰが図２１に示す領域Ｉにある（ＹＥＳ）と判定されたときには、図８に示すＳ８７に戻って、Ｂ／Ｌ２モ−ド、吹出温度Ｔ_oo等の設定が行なわれる。
【００８６】
他方、上記Ｓ８８においてＮＯと判定されたときには、Ｓ８９に進み前記ポイントＰが図２１に示す領域IIにあるか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳのときには、下半身は快適であるものの上半身が暑い状態あるいは上半身は快適であるものの下半身が暑い状態になるとして、Ｓ９０に進んでタ−ゲット温度Ｔ_TRG を所定値ΔＴだけ下げるタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更が行なわれ、次のＳ９１でタ−ゲット温度Ｔ_TRG が２０℃であるか否かを判別した後に、ＮＯであるときには、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて、再度、最適吹出温度等の算出が行なわれる。
【００８７】
変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて算出した最適吹出温度Ｔ_ooと最適吹出風量Ｖ_aoとで得られる指数Ｆ₂ とＦ₄ との値が共に「略５」（領域Ｉ）となったときには、上述したタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更によってより最適な空調制御状態が発見できたとして、前述したＳ８８からＳ８７（図８）に進む。
【００８８】
他方、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG によったとしても前記Ｓ８９でポイントＰが領域IIにある（ＹＥＳ）と判定されたときには、前記Ｓ９０において再度タ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更（Ｔ_TRG −ΔＴ）が行なわれる。このタ−ゲット温度の変更は、Ｂ／Ｌ２モ−ドにおけるタ−ゲット温度の極小値である２０℃まで行なわれる。
【００８９】
前記Ｓ８９においてＮＯと判別されたときには、Ｓ９２に進んでポイントＰが図２１に示す領域III にあるか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳ（領域III ）のときには、下半身は快適であるものの上半身が寒い状態あるいは上半身は快適であるものの下半身が寒い状態になるとして、Ｓ９３でタ−ゲット温度Ｔ_TRG を所定値ΔＴだけ上昇させるタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更が行なわれる。そして、次のＳ９４において、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG がＢ／Ｌ２モ−ドでの極大値である３０℃であるか否かの判別が行なわれ、ＮＯのときには前記Ｓ６９（図８）に戻って、この変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて再度最適吹出温度等の算出が行なわれる。
【００９０】
上記Ｓ９２においてＮＯと判定されたときには、Ｓ９５に進んで領域IVであるか否かの判別が行われ、ＹＥＳ（領域IV）のときには、上半身が暑く下半身が寒い状態になるとして前記Ｂ／Ｌ１モ−ド（図６、Ｓ３８）へ戻る。他方、上記Ｓ９５でＮＯと判定されたときには、Ｓ９６へ進んで領域Ｖであるか否かの判別が行われ、ＹＥＳ（領域Ｖ）のときには、上半身及び下半身が共に寒い状態になるとして後述するＢ／Ｌ３モ−ド（図１０、Ｓ１０８）へ移行する。他方、このＳ９６において、ＮＯと判定されたときには、前述したＳ８７へ進む。
【００９１】
Ｂ／Ｌ３モ−ド
図８、図９はＢ／Ｌ３モ−ドを設定するル−チンである。ここに、Ｂ／Ｌ３モ−ドでは、ベント吹出口５から４５％の空調エアが吐出され、フット吹出口６から５５％の空調エアが吐出される。すなわち、吹出風量Ｖ_a が設定されたときに、風量Ｖ_av＝０．６０×Ｖ_a がベント吹出口５から吹き出され、風量Ｖ_af＝０．４０×Ｖ_a がフット吹出口６から吹き出される。また、ベント吹出口５から吐出される空調エアの吹出温度Ｔ_ovと、フット吹出口６から吐出される空調エアの吹出温度Ｔ_ofとの関係は図１９に示すようになっている。
【００９２】
以上のことを前提として、Ｂ／Ｌ３モ−ドについて詳しく説明する。図１０に示すＳ１０８乃至Ｓ１２０は、前述したＳ３８乃至Ｓ５０（Ｂ／Ｌ１モ−ド：図６参照）に対応し、これら各ステップにおいて、ステップ番号第１位の数字が共通のものは同一の処理を行っているため、その説明を省略する。尚、Ｓ１１５での演算式は、上述したように、空調エアの吹出割合が、ベント吹出口５は４５％、フット吹出口６が５５％であることに対応するものである。
【００９３】
また、図１０に示すＳ１２１乃至Ｓ１２７は、Ｂ／Ｌ１モ−ドにおけるＳ５１乃至Ｓ５７に対応し、これら各ステップにおいて、ステップ番号第１位の数字が共通するものは同一の処理を行っているため、その説明を省略する。尚、Ｓ１２７では、勿論、Ｂ／Ｌ３モ−ドの設定が行われる。
【００９４】
またＳ１２３において、ＮＯと判定されたときには、上半身及び下半身が共に暑い状態になるとして、前述したＢ／Ｌ２モ−ド（図８、Ｓ６８）へ戻る。また上記Ｓ８６でＮＯと判定されたときには、フット吹出口６から冷たい空調エアが吐出されて下半身が寒い状態になるとして、やはりＢ／Ｌ２モ−ド（図８、Ｓ６８）へ戻る。
【００９５】
更に、Ｓ１２４において、ＮＯと判定されたときには、上半身及び下半身が共に寒い状態になるとして、後述するヒ−トモ−ド（図１２）に移行する。またＳ１２５でＮＯと判定されたときには、暑い空調エアが顔に当るのは不快を伴なうものであるとして、やはりヒ−トモ−ドに移行する。
【００９６】
また、Ｓ１２２においてＹＥＳと判定されたとき、つまり、車室内温度Ｔ_r とタ−ゲット温度Ｔ_TRG との差が僅かであるときには、ほぼ安定期にあるとして、図１１に示すＳ１２８以降のステップに進む。
【００９７】
Ｓ１２８以降の処理は、前記Ｂ／Ｌ１モ−ドと同様の手法によってタ−ゲット温度Ｔ_TRG を修正するものである。ここに、Ｓ１２８乃至Ｓ１３６は、前述したＳ５８乃至Ｓ６６（Ｂ／Ｌ１モ−ド：図７参照）に対応し、これら各ステップにおいて、ステップ番号第１位の数字が共通のものは、基本的には同一の処理を行なっているため、その説明を省略する。
【００９８】
先ず、Ｓ１２８において、図２２に示すマップに基づいて領域判定が行なわれ、前記ポイントＰが図２２に示す領域Ｉにある（ＹＥＳ）と判定されたときには、図１０に示すＳ１２７に戻って、Ｂ／Ｌ３モ−ド、吹出温度Ｔ_oo等の設定が行なわれる。
【００９９】
他方、上記Ｓ１２８においてＮＯと判定されたときには、Ｓ１２９に進み前記ポイントＰが図２２に示す領域IIにあるか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳのときには、下半身は快適であるものの上半身が暑い状態あるいは上半身は快適であるものの下半身が暑い状態になるとして、Ｓ１３０に進んでタ−ゲット温度Ｔ_TRGを所定値ΔＴだけ下げるタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更が行なわれ、次のＳ１３１でタ−ゲット温度Ｔ_TRG が２０℃であるか否かを判別した後に、ＮＯであるときには、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて、再度、最適吹出温度等の算出が行なわれる。
【０１００】
変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて算出した最適吹出温度Ｔ_ooと最適吹出風量Ｖ_aoとで得られる指数Ｆ₂ とＦ₄ との値が共に「略５」（領域Ｉ）となったときには、上述したタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更によってより最適な空調制御状態が発見できたとして、前述したＳ１２８からＳ１２７（図１０）に進む。
【０１０１】
他方、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG によったとしても前記Ｓ１２９でポイントＰが領域IIにある（ＹＥＳ）と判定されたときには、前記Ｓ１３０において再度タ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更（Ｔ_TRG −ΔＴ）が行なわれる。このタ−ゲット温度の変更は、Ｂ／Ｌ３モ−ドにおけるタ−ゲット温度の極小値である２０℃まで行なわれる。
【０１０２】
前記Ｓ１２９においてＮＯと判別されたときには、Ｓ１３２に進んでポイントＰが図２２に示す領域III にあるか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳ（領域III ）のときには、下半身は快適であるものの上半身が寒い状態あるいは上半身は快適であるものの下半身が寒い状態になるとして、Ｓ１３３でタ−ゲット温度Ｔ_TRGを所定値ΔＴだけ上昇させるタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更が行なわれる。そして、次のＳ１３４において、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG がＢ／Ｌ３モ−ドでの極大値である３０℃であるか否かの判別が行なわれ、ＮＯのときには前記Ｓ１０９（図１０）に戻って、この変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて再度最適吹出温度等の算出が行なわれる。
【０１０３】
上記Ｓ１３２においてＮＯと判定されたときには、Ｓ１３５に進んで領域IVであるか否かの判別が行われ、ＹＥＳ（領域IV）のときには、上半身が暑く下半身が寒い状態あるいは共に暑い状態になるとして前記Ｂ／Ｌ２モ−ド（図８、Ｓ６８）へ戻る。他方、上記Ｓ１３５でＮＯと判定されたときには、Ｓ１３６へ進んで領域Ｖであるか否かの判別が行われ、ＹＥＳ（領域Ｖ）のときには、上半身及び下半身が共に寒い状態になるとして後述するヒ−トモ−ド（図１２）へ移行する。他方、このＳ１３６において、ＮＯと判定されたときには、前述したＳ１２７へ進む。
【０１０４】
ヒ−トモード
図１２、図１３はフット吹出口６（ヒ−トモ−ド）を設定するル−チンである。 先ず、Ｓ１４２において設定温度Ｔ_SET をターゲット温度Ｔ_TRG とした後、Ｓ１４３において、非安定期の式を用いて車両熱負荷ＱL の算出が行われる。そして、Ｓ１４４で吹出風量Ｖ_a を低風量Ｖ_al (Ｖ_a1）とした後、Ｓ１４６において上記低風量Ｖ_a1に対応する吹出温度Ｔ_o1の算出が行なわれる。次のＳ１４７では、上記Ｔ_a1に基づいてエアミックスダンパ１３の開度θが算出される。そして、次のＳ１４８において、上記Ｓ１４７で得られた開度θが『１』以上であるか否かの判別が行われ、ＮＯ（θ＜１）のときには、エアミックスが行なわれるとして、Ｓ１４９で上記吹出温度Ｔ₀₁が吹出温度Ｔ₀ とされる。他方、上記Ｓ１４８において、ＹＥＳ（θが『１』以上）のときには、加熱用熱交換器１４への通風量が１００％（フルホット）になるとして、Ｓ１５０においてエンジン冷却水温度Ｔ_W が吹出温度Ｔ₀ とされる。尚、このＳ１５０に示す式において、係数Ｋ_W は前述したように、エンジン冷却水温度Ｔ_W を加熱用熱交換器１４の出口温度に換算するものである。
【０１０５】
次のＳ１５１において、フット吹出口６から吐出される吹出風量Ｖ_afの算出が行なわれる。すなわち、このヒ−トモ−ドが設定されたときには、フット吹出口６の他にデフロスタ吹出口７からも空調エアが吐出されるようになっており、その吹出量の割合は、フット吹出口６が７５％とされ、デフロスタ吹出口７が２５％とされている。つまり、吹出風量Ｖ_a が設定されたときに、風量Ｖ_af＝０．７５ｘＶ_a がフット吹出口６から吹き出される。そして、次のＳ１５２では快適度指数Ｆ₄ （前述したように、この快適度指数Ｆ₄ はフット吹出口６から吐出される空調エアによる快適度を表わすものである）の算出が行われ、またＳ１５３においてＦ₄ 値と５との偏差（Ｆ₄ −５）の演算が行われ、またＳ１５４において上記偏差の絶対値が算出される。そして、その後Ｓ１５５において上記吹出風量Ｖ_a1に対してΔＶが加算されて、上述したＳ１４６からＳ１５４の処理が最大風量Ｖ_ah（Ｖ_a7）となるまで反復される。この一連の処理により、（Ｖ_a1、Ｔ_o1、偏差の絶対値）、（Ｖ_a2、Ｔ_o2、偏差の絶対値）、・・・というように、各吹出風量に対応する吹出風量及びＦ値が求められることになる。
【０１０６】
上記組み合わせを求める処理が完了した後に、Ｓ１４５からＳ１５６へ移行して、Ｆ₄ 値と５との偏差の絶対値が最小である吹出風量Ｖ_o と吹出温度Ｔ_o との組み合わせが選択される。つまり、Ｆ₄ ＝５（乗員が最も快適と体感する状態）に最も近いＦ値を示す吹出風量と吹出温度との組み合わせが選択される（Ｖ_ao、Ｔ_ooの選択）。
【０１０７】
次のＳ１５７では安定状態にあるか否かの判別が行われる。すなわち、ΔＴ（＝Ｔ_r −Ｔ_TRG ）が所定の範囲にあるか否かの判別が行われ、ＮＯと判定されたときには、車室内温度Ｔ_r がタ−ゲット温度Ｔ_TRG から離れた状態（例えば、偏差が２℃以上）であり非安定期にあるとして、Ｓ１５８へ進んで、（Ｆ₄ −５）の値が所定値α（例えば、α＝１）以下であるか否かの判別が行われる。このＳ１５８においてＹＥＳ（Ｖ_ao、Ｔ_ooに基づくＦ₄ が６以下）と判定されたときには、Ｓ１５９へ進んで（Ｆ₄ −５）が零以上（Ｆ₄ ≧５）であるか否かの判別が行われ、ＮＯ（Ｆ₂ ＜５）と判定されたときには、下半身が寒いと感じる状態にあるとして、Ｓ１６１へ進んで、フット吹出口６の設定及び上記吹出風量と吹出温度との組み合わせ（Ｖ_ao、Ｔ_oo）が設定される。これにより、フット吹出口６から下半身に向けて空調風の吹き出しが行なわれ（ヒ−トモ−ド）、その空調制御状態は、風量がＶ_aoとされ、温度がＴ_ooとされる。
【０１０８】
上記Ｓ１５９においてＹＥＳと判定されたときには、Ｖ_ao、Ｔ_ooに基づく快適度指数Ｆ₄ が５以上であるとして、つまり乗員の下半身が快適あるいは暑い状態になるとしてＳ１６０に進み、選択されている吹出温度Ｔ_o が所定値β（例えば、２０℃）よりも大きいか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳのときには前記Ｓ１６１へ進む。他方、前記Ｓ１５８でＮＯと判定されたとき、つまりＦ₄ が６より大きいときには、下半身が暑いと感じる状態になるとして前記Ｂ／Ｌ３モ−ドに移行する。また、前記Ｓ１６０でＮＯと判定されたとき、つまり、選択されている吹出温度Ｔ_o が２０℃以下であるときには、寒い風が足下に当たるのは好ましくないとして前記Ｂ／Ｌ３モ−ドに移行する。
【０１０９】
前記Ｓ１５７においてＹＥＳと判定されたとき、つまり車室内温度Ｔ_r とタ−ゲット温度Ｔ_TRG との差が僅かであるときには、ほぼ安定期にあるとして、Ｓ１６２以降のステップに進む（図１３参照）。
【０１１０】
Ｓ１６２以後の処理はタ−ゲット温度Ｔ_TRG を修正するためのものである。先ず、Ｓ１６３において、（Ｆ₄ −５）の値が所定値（−α）（例えば、α＝１）以下であるか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳ（Ｆ₄ ≦４）のときには、乗員が寒いと感じる状態にあるとして、Ｓ１６３に進んでタ−ゲット温度Ｔ_TRG を所定値ΔＴだけ上昇させるタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更が行なわれ、次のＳ１６４でタ−ゲット温度Ｔ_TRG が３２℃であるか否かの判別をした後に、ＮＯであるときには前記Ｓ１４３に戻って、修正後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて再度最適吹出温度等の算出が行なわれる。
【０１１１】
修正後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて算出した最適吹出温度Ｔ_ooと最適吹出風量Ｖ_aoとで得られる快適度指数Ｆ₄ の値が「Ｆ値＝略５」となったときには、上述したタ−ゲット温度Ｔ_TRG の修正によってより最適な空調制御状態が発見できたとして、前記ステップＳ１６１に進む。他方、修正後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG においても前記Ｓ１６２でＹＥＳと判定されたときには、再度、前記Ｓ１６３に進んでタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更が行なわれる。このタ−ゲット温度の変更は、ヒ−トモ−ドでの極大値である３２℃まで行なわれる。
【０１１２】
前記Ｓ１６２でＮＯ（Ｆ₄ ＞４）と判定されたときには、Ｓ１６５に進んで（Ｆ₄ −５）の値が所定値α以上であるか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳ（例えばＦ₄ ≧６）のときには、乗員が暑いと感じる状態にあるとしてＳ１６６に進んで、Ｆ₄ 値が７以上であるか否かの判別が行なわれ、ＮＯのときには、やや暑い状態であり、タ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更で調節可能な状態にあるとして、Ｓ１６７でタ−ゲット温度Ｔ_TRG を所定値ΔＴだけ下げるタ−ゲット温度Ｔ_TRG の変更が行なわれる。そして、次のＳ１６８において、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRGがヒ−トモ−ドでの極小値である２３℃であるか否かの判別が行なわれ、ＮＯのときには前記Ｓ１４３に戻って、変更後のタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて再度最適吹出温度等の算出が行なわれる。
【０１１３】
前記Ｓ１６６でＹＥＳと判定されたときには、暑すぎる状態になるとして前記Ｂ／Ｌ３モ−ドに移行する。また、前記Ｓ１６８でＹＥＳと判定されたときには、このヒ−トモ−ドで、Ｆ₄ ＝略５の空調制御状態の形成が不可能であるとして、前記Ｂ／Ｌ３モ−ドへ移行する。
【０１１４】
図１５、図１６は、前記Ｓ１２（図４）でのタ−ゲット温度Ｔ_TRG の演算の具体的内容を示すサブル−チンである。このサブル−チンでは、安定期となったときの最適なタ−ゲット温度Ｔ_TRG を予測するものである。すなわち、先ずＳ２００において、快適な設定温度Ｔ_SET は２５℃が基準であることから、設定温度Ｔ_SET を『２５』とおいた後、安定期になったときには車室内温度Ｔ_r が設定温度Ｔ_SET と同一となることからＳ２０１において車室内温度Ｔ_r が上記設定温度Ｔ_SET と同じ『２５』とされる。次のＳ２０２乃至Ｓ２０８は、前述した快適度指数Ｆ値に基づく吹出風量Ｖ_a と吹出温度Ｔ_O との組合せをサ−チするものである（例えば前記図４のＳ１４乃至Ｓ２４に対応）。
【０１１５】
このサ−チの概要を説明すると、Ｓ２０３における車両熱負荷ＱL の算出は、安定期の式（ＱL ＝Ｋ・Ｓ（Ｔ_r −Ｔ_a ）−Ｋ_S ・Ｔ_S −Ｃ）に基づく。ここで、車室内温度Ｔ_r は、実際の室内温度ではなく、上記Ｓ２０１等で設定された温度である。また、Ｓ２０６において快適度指数Ｆ₂ の算出が行なわれるが、この快適度指数Ｆ₂ の算出においても車室内温度Ｔ_r は、実際の室内温度ではなく、上記Ｓ２０１等で設定された温度である。したがって、このＳ２０２乃至Ｓ２０８で行なわれる快適度指数Ｆ₂ 値に基づく吹出風量Ｖ_a と吹出温度Ｔ_O との組合せのサ−チは、現在の空調状態とは関係なく、安定期（車室内温度Ｔｒが設定温度Ｔ_SET （タ−ゲット温度Ｔ_TRG ）と同一）となったと仮定した上で行なわれるものである。
【０１１６】
上記Ｆ₂ 値に基づく吹出風量Ｖ_a と吹出温度Ｔ_O との組合せのサ−チが完了した後、Ｓ２０４からＳ２０９へ進んで快適度指数Ｆ₂ が最も『５』に近い組合せが選択され、次のＳ２１０において、この選択された吹出風量Ｖ_a と吹出温度Ｔ_O との組合せで得られる快適度指数Ｆ₂ と『５』との偏差（Ｆ₂ −５）が所定値（−α）よりも小さいか否かの判別が行なわれる。このＳ２１０において、ＮＯと判定されたときには、Ｆ₂ 値が、例えば『４』以上であるとして、Ｓ２１１へ進み上記指数Ｆ₂ 値と『５』との偏差（Ｆ₂ −５）が所定値α以下であるか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳと判定されたときには、Ｆ₂ 値がほぼ『５』に近い値であるとして、Ｓ２１２において、上記設定温度Ｔ_SET （２５℃）がタ−ゲット温度Ｔ_TRG とされる。
【０１１７】
上記Ｓ２１１においてＮＯと判定されたときには、例えばＦ₂ 値が『６』以上であり、乗員が暑いと体感する状態になるとしてＳ２１３へ進んで設定温度Ｔ_SET を所定値だけ低下させ、また次のＳ２１４において車室内温度Ｔ_r を同様に所定値だけ低下させる。そして、次のＳ２１５で設定温度Ｔ_SET が『１８℃』以上であるか否かを判別し、ＹＥＳと判定されたときには前記Ｓ２０２へ戻り、この変更後設定温度Ｔ_SET 及び車室内温度Ｔ_r に基づいて、再度、最適な吹出風量Ｖ_a と吹出温度Ｔ_O との組合せのサ−チが行なわれる。これによりＦ₂ 値がほぼ『５』となる吹出風量Ｖ_a と吹出温度Ｔ_O との組合せが発見できたときには前記Ｓ２１２で、変更後の設定温度Ｔ_SET がタ−ゲット温度Ｔ_TRG とされる。
【０１１８】
前記Ｓ２１０でＹＥＳと判定されたときには、例えばＦ₂ 値が『４』以下であり、乗員が寒いと体感する状態になるとしてＳ２１７へ進んで設定温度Ｔ_SET を所定値だけ上昇させ、また次のＳ２１８において車室内温度Ｔ_r を同様に所定値だけ上昇させる。次のＳ２１９で設定温度Ｔ_SET が『２７℃』以下であるか否かを判別して、ＹＥＳと判定されたときには前記Ｓ２０２へ戻り、この変更後設定温度Ｔ_SET 及び車室内温度Ｔ_r に基づいて、再度、最適な吹出風量Ｖ_a と吹出温度Ｔ_O との組合せのサ−チが行なわれる。これによりＦ₂ 値がほぼ『５』となる吹出風量Ｖ_a と吹出温度Ｔ_O との組合せが発見できたときには前記Ｓ２１２で、変更後の設定温度Ｔ_SET がタ−ゲット温度Ｔ_TRG とされる。
【０１１９】
前記Ｓ２１９においてＮＯと判定されたときには、ベントモ−ドでは最適な最適な吹出風量Ｖ_a と吹出温度Ｔ_O との組合せの発見ができないとして、Ｓ２０２へ進みＢ／Ｌ１モ−ドでのタ−ゲット温度Ｔ_TRG の予測が行なわれる。このＢ／Ｌ１モ−ドでのタ−ゲット温度Ｔ_TRG の予測は、フロ−チャ−トを省略したが、上記ベントモ−ドでの予測と基本的には同様の手法によって行なわれる。勿論、前述したように（図６、図７参照）、快適度指数Ｆとして、ベント用の快適度指数Ｆ₂ とヒ−ト用の快適度指数Ｆ₄ とが使用され、また図１７、図２０に示すマップが使用される。このＢ／Ｌ１モ−ドで最適な吹出風量Ｖ_a と吹出温度Ｔ_O との組合せの発見ができないときには、同様に、Ｂ／Ｌ２モ−ド、Ｂ／Ｌ３モ−ド、ヒ−トモ−ドの各モ−ドでタ−ゲット温度Ｔ_TRG の予測が行なわれる。
【０１２０】
このようにして、図４に示すＳ１２で、安定期にあると仮定したタ−ゲット温度Ｔ_TRG の予測が行われることから、非安定期にあるときに例えばＳ３０（図４）で設定される吹出風量Ｖ_a 等は、上記予測されたタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づくことになる。また、実際に安定期に入ったときには、上位予測されたタ−ゲット温度Ｔ_TRG がそのまま用いられて、このタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づく空調制御が実行されることになる。したがって、非安定期にあっては、最初から将来安定期となったときにタ−ゲット温度Ｔ_TRG に基づいて制御されるため、このような予測を行なわない場合に比べて早く安定期に移行させることが可能となる。
【０１２１】
尚、空調制御における熱バランス式に基づく吹出風量と吹出温度との設定に関し、快適度指数Ｆの値が『Ｆ値＝５』に近い値を示す吹出風量と吹出温度との組み合わせが設定され、併せて吹出モ−ドについても快適度指数Ｆに基づいて設定されることになるが、快適度指数Ｆは、乗員の体感する快適度に影響のある要因をパラメ−タとしてあるため、この快適度指数Ｆによって、乗員の快適性にとって望ましい組み合わせが統合した形で設定されることになる。
【０１２２】
また、空調状態が実際に安定期になったときには、快適度指数ＦがＦ値＝５により接近するようにタ−ゲット温度Ｔ_TRG の調整が行われるため、より一層乗員の快適性を満足する吹出風量と吹出温度との組み合わせが設定されることになる。
【０１２３】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように請求項１、２の発明によれば、非安定期での空調制御が、将来安定期となったときの快適指数に基づいてターゲット温度を予測しつつこのターゲット温度に基づいて実行されるため、早く安定期の空調制御状態へ移行させることができる。請求項３、４の発明によれば、上記作用効果を奏する車両用空調装置の制御装置を得ることができることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】空調装置の全体構成図。
【図２】空調制御の全体系統図。
【図３】空調制御の全体的な制御内容を概略的に示すフローチャート。
【図４】ベントモ−ド制御の一例を示すフローチャート。
【図５】ベントモ−ド制御におけるタ−ゲット温度変更の具体的制御の一例を示すフローチャート。
【図６】Ｂ／Ｌ１モ−ド制御の一例を示すフローチャート。
【図７】Ｂ／Ｌ１モ−ド制御におけるタ−ゲット温度変更の具体的制御の一例を示すフローチャート。
【図８】Ｂ／Ｌ２モ−ド制御の一例を示すフローチャート。
【図９】Ｂ／Ｌ２モ−ド制御におけるタ−ゲット温度変更の具体的制御の一例を示すフローチャート。
【図１０】Ｂ／Ｌ３モ−ド制御の一例を示すフローチャート。
【図１１】Ｂ／Ｌ３モ−ド制御におけるタ−ゲット温度変更の具体的制御の一例を示すフローチャート。
【図１２】ヒ−トモ−ド制御の一例を示すフローチャート。
【図１３】ヒ−トモ−ド制御におけるタ−ゲット温度変更の具体的制御の一例を示すフローチャート。
【図１４】熱バランス式に基づいて設定可能な吹出風量と吹出温度との関係を示すと共に快適度指数Ｆに基づいて選択可能な吹出風量と吹出温度との関係を示す図。
【図１５】タ−ゲット温度を算出するサブル−チンであり、タ−ゲット温度を予測する制御内容の具体例を示すフロ−チャ−ト。
【図１６】上記図１５と共にタ−ゲット温度を算出するサブル−チンであり、タ−ゲット温度を予測する制御内容の具体例を示すフロ−チャ−ト。
【図１７】Ｂ／Ｌ１モ−ドにおいて、フット吹出口から吐出される空調エアの吹出温度と、ベント吹出口から吐出される空調エアの吹出温度との関係を示す図。
【図１８】Ｂ／Ｌ２モ−ドにおいて、フット吹出口から吐出される空調エアの吹出温度と、ベント吹出口から吐出される空調エアの吹出温度との関係を示す図。
【図１９】Ｂ／Ｌ３モ−ドにおいて、フット吹出口から吐出される空調エアの吹出温度と、ベント吹出口から吐出される空調エアの吹出温度との関係を示す図。
【図２０】Ｂ／Ｌ１モ−ドにおいて、領域判定に用いられる制御マップ。
【図２１】Ｂ／Ｌ２モ−ドにおいて、領域判定に用いられる制御マップ。
【図２２】Ｂ／Ｌ３モ−ドにおいて、領域判定に用いられる制御マップ。
【符号の説明】
５ ベント吹出口
６ フット吹出口
１２ 冷却用熱交換器（エバポレ−タ）
１３ エアミックスダンパ
１４ 加熱用熱交換器（ヒ−タコア）
２２ 制御回路
２３ｂ セットスイッチ（設定温度Ｔ_SET の設定）
２４ 車室内温度センサ
２５ 外気温センサ
２６ 日射センサ
ＱＬ 車両熱負荷
Ｑａ 空調装置が車室内に供給する熱量（熱交換能力）
Ｖａ 吹出風量
Ｔｏ 吹出温度
Ｔａ 外気温度
Ｔｒ 車室内温度
Ｔｓ 日射量
Ｆ 快適度指数
Ｆ₂ ベント吹出口用の快適度指数
Ｆ₄ フット吹出口用の快適度指数
ＴTRG タ−ゲット温度

Claims (4)

1. 空調エアを調整する空調装置が車室内に供給する熱量と、車両に加わる熱負荷とをバランスさせながら、空調エアの吹出風量と吹出温度とを制御するようにした車両用空調装置の制御方法において、
   乗員が車室内で体感する快適性に関与する要因をパラメ−タとした快適度指数を基準とし、空調制御の制御状態が安定した安定期にあると仮定したときの快適度指数と熱バランス式に基づいて、最適なタ−ゲット温度を予測するタ−ゲット温度予測工程と、
   前記タ−ゲット温度予測工程において予測されたタ−ゲ ット温度に基づいて吹出風量と吹出温度との組合せを導 き出して、該各組合せ毎の吹出風量と吹出温度とに基づ き、実際に乗員が車室内で体感する快適性に関与する要 因をパラメ−タとした快適度指数を算出し、その上で、 その快適度指数と快適度指数の最も快適な状態を表す値 との偏差の絶対値が最小となる吹出風量と吹出温度との 組合せを選択する選択工程と、
   前記選択工程により選択された吹出風量と吹出温度とに基づいて空調制御を実行する実行工程と、
   前記実行工程前において、前記選択工程で選択された吹 出風量と吹出温度とに基づいて算出された快適度指数 と、快適度指数の最も快適な状態を表す値との偏差の絶 対値が、所定値を越えているか否かを判別して、該絶対 値が所定値を越えているときには、前記タ−ゲット温度 予測工程に戻してターゲット温度を変更するターゲット 温度変更工程と、
   を有している、
   ことを特徴とする車両用空調装置の制御方法。
2. 請求項１において、
   更に、前記第１工程において、前記快適度指数を基準として最適な吹出モ−ドを予測し、前記第３工程では、前記吹出風量、前記吹出温度と共に前記第１工程で予測された吹出モ−ドによる空調制御の実行が行なわれる、
   ことを特徴とする車両用空調装置の制御方法。
3. 空調エアを調整する空調装置が車室内に供給する熱量と、車両に加わる熱負荷とをバランスさせながら、空調エアの吹出風量と吹出温度とを制御するようにした車両用空調装置の制御装置において、
   乗員が車室内で体感する快適性に関与する要因をパラメ−タとした快適度指数を基準とし、空調制御の制御状態が安定した安定期にあると仮定したときの快適度指数と熱バランス式に基づいて、最適なタ−ゲット温度を予測するタ−ゲット温度予測手段と、
   前記タ−ゲット温度予測手段において予測されたタ−ゲット温度に基づいて吹出風量と吹出温度との組合せを導 き出して、該各組合せ毎の吹出風量と吹出温度とに基づ き、実際に乗員が車室内で体感する快適性に関与する要 因をパラメ−タとした快適度指数を算出し、その上で、 その快適度指数と快適度指数の最も快適な状態を表す値 との偏差の絶対値が最小となる吹出風量と吹出温度との 組合せを選択する選択手段と、
   前記選択手段により選択された吹出風量と吹出温度とに基づいて空調制御を実行する実行手段と、
   前記実行手段による実行前において、前記選択手段で選 択された吹出風量と吹出温度とに基づいて算出された快 適度指数と、快適度指数の最も快適な状態を表す値との 偏差の絶対値が、所定値を越えているか否かを判別し て、該絶対値が所定値を越えているときには、前記タ− ゲット温度予測手段に戻してターゲット温度を変更する ターゲット温度変更手段と、
   を備えていることを特徴とする車両用空調装置の制御装置。
4. 請求項３において、
   前記ターゲット温度予測手段がターゲット温度を予測するに際して、前記快適度指数を基準として最適な吹出モードを予測する吹出モード予測手段が備えられ、
   前記実行手段が、前記選択手段が選択した吹出風量、吹出温度と共に前記吹出モード予測手段が予測した吹出モードによる空調制御の実行が行なわれるように設定されている、ことを特徴とする車両用空調装置の制御装置。

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