JP3523924B2 - 自動変速機のディテントスプリング取り付け構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のマニュア
ルプレートのカム溝を拘束してセレクトレバーのセレク
ト位置を付与するディテントスプリングを自動変速機の
筐体に対して取り付ける構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの入出力状態や走行条件に適合
させて変速比を自動的に切り替える自動変速機が自動車
に広く普及している。このタイプの自動変速機は、エン
ジンの回転を入力してトルクを変換するトルクコンバー
ター、トルクコンバーターの出力を入力して３〜５段階
に変速する変速機構、変速された出力を車輪側に出力す
る出力軸、変速機構を制御し駆動するコントロールバル
ブボデー、機構各部にオイルを循環させるオイルポンプ
を有している。変速機構は、自動変速機中央部の円筒状
の部分を有するケースに格納されて、複数の遊星歯車装
置、ブレーキ、クラッチ等を含み、ブレーキとクラッチ
の締結の組み合わせを変更して変速段を切り替える。

【０００３】図３は、従来の自動変速機の部分的な構造
の説明図である。ここでは、エンジン前置き後輪駆動型
の自動変速機におけるトルクコンバーターおよび筐体部
分に格納された変速機構等が図示される。図３におい
て、コントロールバルブボデー６０は、筐体５２の下部
の箱状部分５２Ａに格納され、図示しないオイルポンプ
が加圧したオイルを変速機構の各部に供給して、変速機
構のブレーキやクラッチを駆動する。筐体５２の下部の
箱状部分５２Ａの縁にオイルパン５３が接続されて、コ
ントロールバルブボデー６０が密封される。筐体５２の
左側にリヤエクステンション５４が接続される。筐体５
２およびリヤエクステンション５４の中心軸線上に出力
軸５５が配置され、出力軸５５にパーキングギヤ５５Ｇ
が固定される。

【０００４】筐体５２の上部の円筒部分に格納された多
板ブレーキ７０は、筐体５２の内面に形成したスプライ
ン７１を有する。スプライン７１は、出力軸５５を囲ん
で全周に形成され、コントロールバルブボデー６０側で
は、スプライン７１のそれぞれの溝に相当して筋状の突
出部７１Ｂが形成される。従って、コントロールバルブ
ボデー６０は、筋状の突出部７１Ｂに干渉しない高さ位
置に取り付けられる。多板ブレーキ７０は、スプライン
７１に噛み合う固定側の摩擦板（ドライブプレート）７
２Ｂと、内側の回転要素に噛み合う回転側の摩擦板（ド
リブンプレート）７２Ａを交互に重ね合わせて圧縮する
ことにより、摩擦板７２Ａ、７２Ｂ間に摩擦力を発生
し、内側の回転要素の回転を制動し、ロックする。

【０００５】このように構成された一般的な自動変速機
では、運転者が、車室内に設けられたセレクトレバーを
操作して、６種類のセレクト位置（１速、２速、ドライ
ブ、ニュートラル、リバース、パーキング）のうちの１
つを自動変速機に設定することができる。

【０００６】図４は、自動変速機の内部機構の説明図で
ある。ここでは、エンジン縦置き型の自動変速機を車体
進行方向の右側（右ハンドル車における運転者側）から
見た様子が示される。図中、（ａ）は、車体に対する取
り付け位置関係、（ｂ）はパーキングギヤとマニュアル
レバーの位置関係、（ｃ）は（ｂ）を上方から見たとき
の位置関係を示す。図４の（ａ）において、エンジン５
０に連結された自動変速機は、トルクコンバーターを格
納するコンバーターハウジング５１、変速機構を格納す
る筐体（トランスミッションケース）５２、コントロー
ルバルブボデー６０の下部を覆うオイルパン５３、およ
び、図３の出力軸５５に対するプロペラシャフト５５Ｂ
の接続部分を格納するリヤエクステンション５４を一体
に接続して構成される。エンジン５０は車体前部のボン
ネット内に格納され、自動変速機は、車体の床面を中心
線に沿って膨らませたトンネル５９内に配置される。

【０００７】トンネル５９上にセレクトレバー５８の操
作部分が配置される。自動変速機の筐体５２の側面に
は、マニュアルシャフト５６の軸端が突出する。マニュ
アルシャフト５６の軸端に固定したレバー５６Ａと、セ
レクトレバー５８の下部のレバー部５８Ａがロッド５７
によって連絡される。セレクトレバー５８の操作量は、
ロッド５７とレバー５６Ａのリンク機構を通じて、マニ
ュアルシャフト５６の回転角度に変換される。セレクト
レバー５８をパーキングポジションまで倒すと、筐体５
２に格納されたパーキング機構が作動して、出力軸５５
の回転をロックさせる。

【０００８】図４の（ｂ）、（ｃ）において、パーキン
グ機構は、出力軸５５に固定されたパーキングギヤ５５
Ｇ、マニュアルシャフト５６の回転角度を直線距離に変
換して伝達するロッド６１、ロッド６１に取り付けられ
てパーキングギヤ５５Ｇをロックするロック機構６１Ｇ
等を含む。コントロールバルブボデー６０は、マニュア
ルシャフト５６に連結される各種機構の干渉範囲を避け
たコの字型の平面形状を有する。

【０００９】マニュアルシャフト５６に連結されるパー
キング機構以外の機構の例は、マニュアルシャフト５６
の回転角度をマニュアルバルブ６２の作動量（ピストン
の押し込み量）に変換する機構と、マニュアルシャフト
の回転を複数の特定角度で拘束してセレクトレバー５８
のセレクト位置を付与し、セレクトレバー５８の操作に
節動感を付与する機構である。

【００１０】このような機構は、特開平１−３０７５４
８号公報に示される。ここでは、マニュアルシャフトに
扇型のマニュアルプレートが固定され、扇型部分に形成
された６つの切り欠きに対して、ディテントスプリング
（チェック部材）の先端に回転可能に保持されたローラ
が、マニュアルシャフトの回転に伴って順番に噛み合
う。ディテントスプリングは、コントロールバルブボデ
ーを格納する筐体空間のエンジン側の天井壁面に固定さ
れる。マニュアルプレートの下部はレバーとなって下方
に延長され、レバーの先端部分が水平に移動して、コン
トロールバルブボデーに組み込まれたマニュアルバルブ
のスプールをシフトさせる。マニュアルバルブは、スプ
ールのシフト量に応じて油路を切り替え、変速機構の制
御を通じて、運転者の設定したセレクト位置を実現させ
る。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】筐体に対するマニュア
ルシャフトの取り付け位置を従来よりも出力軸側に大き
く移動させた自動変速機が検討されている。図４の
（ａ）、（ｂ）、（ｃ）において破線で示すように、マ
ニュアルシャフト５６をマニュアルシャフト５６Ｎまで
距離Ｄ１だけ移動する。この構造変更では、セレクトレ
バー５８のシフト量を伝達するロッド５７の長さが距離
Ｄ１だけ短くなり、パーキング機構のロッド６１も距離
Ｄ１だけ短くなる。この構造変更では、コの字型の平面
形状に形成されていたコントロールバルブボデー６０が
直方体のコントロールバルブボデー６０Ｎにまとめら
れ、マニュアルバルブ２２は、マニュアルバルブ２２Ｎ
に移動される。

【００１２】そして、この構造変更を実現するために解
決すべき課題の１つが、ディテントスプリングの取り付
け位置である。従来のマニュアルシャフト５６に対する
ディテントスプリングは、コントロールバルブボデー６
０を格納する筐体空間のエンジン側の天井壁面を占めて
配置されていたが、新しいマニュアルシャフト５６Ｎに
対するディテントスプリングは、同じ筐体空間の出力軸
５５側のコントロールバルブボデー収納壁面を占めて配
置する必要がある。従って、出力軸５５側のコントロー
ルバルブボデー収納壁面に、ディテントスプリングをネ
ジ固定できる肉厚の壁面を確保し、出力軸５５側のコン
トロールバルブボデー収納壁面に沿って、ディテントス
プリングの厚みに上下ストロークを加えた干渉スペース
を確保する必要がある。

【００１３】しかし、出力軸５５側のコントロールバル
ブボデー収納壁面には、図３のスプライン７１による突
出部７１Ｂが存在するため、ディテントスプリングを従
来よりもかなり外側（側面側）に偏らせて取り付ける必
要がある。そして、ディテントスプリングを外側に取り
付けると、マニュアルシャフトに連結された各種機構の
取り付け位置も外側に移動して、コントロールバルブボ
デー６０Ｎを格納する筐体部分全体が側面側に張り出し
て、自動変速機の筐体幅が拡大することになる。

【００１４】本発明は、コントロールバルブボデー格納
空間の出力軸側の壁面にディテントスプリングを取り付
けた場合に、ブレーキスプラインが邪魔にならず、ディ
テントスプリングを従来並に中心寄りに配置して、自動
変速機の筐体幅の拡大を避け得る自動変速機のディテン
トスプリング取り付け構造を提供することを目的として
いる。

【００１５】

【課題を解決するための手段】請求項１の自動変速機の
ディテントスプリング取り付け構造は、変速機構を内部
に収納する筐体と、前記筐体内面で前記変速機構の中心
軸線を囲んで形成されたブレーキスプラインと、自動変
速機のセレクト位置を設定するセレクトレバーに連絡さ
れて、コントロールバルブボデーのマニュアルバルブを
作動させるマニュアルシャフトと、前記コントロールバ
ルブボデーを格納する筐体内空間に配置され、前記マニ
ュアルシャフトに固定されたマニュアルプレートの切り
欠きに噛み合って、前記セレクトレバーのセレクト位置
を付与するディテントスプリングと、を有する自動変速
機において、前記ブレーキスプラインの一部を前記中心
軸線側に退去させ、前記コントロールバルブボデーを格
納する筐体内空間における、前記退去によって中央寄り
に確保された空間に、前記ディテントスプリングが配置
されたものである。

【００１６】請求項２の自動変速機のディテントスプリ
ング取り付け構造は、請求項１の構成における前記退去
が、前記ブレーキスプラインにおけるスプライン溝の１
つを省略してなされるものである。

【００１７】

【作用】請求項１の自動変速機のディテントスプリング
取り付け構造では、外側に向かって窪むスプライン溝を
出力軸の回りに一様配置するのではなく、少なくともブ
レーキスプラインがコントロールバルブボデー格納空間
の壁面に干渉する部分について、ブレーキスプラインの
形状と配置の少なくとも一方を調整することにより、コ
ントロールバルブボデー格納空間におけるブレーキスプ
ラインの干渉位置を中央寄りに移動している。ブレーキ
スプラインの変形態様は、内側の摩擦板（ドリブンプレ
ート）の外周円に対向する面の高さを越えず、ブレーキ
スプラインに拘束される外側の摩擦板（ドライブプレー
ト）の強度を確保できる幅を残した範囲で自由に定める
ことができる。これにより、ブレーキスプライン位置の
天井側壁面を実質的に高くすることが可能となり、ディ
テントスプリングの上下ストロークのスペースを確保で
きるとともに、ディテントスプリングをネジ固定できる
肉厚の壁面も確保できる。

【００１８】請求項２の自動変速機のディテントスプリ
ング取り付け構造では、１本のスプライン溝が埋められ
て円筒面となり、スプライン溝の深さに相当する高さを
利用して、コントロールバルブボデー格納空間の部分の
構造がディテントスプリングの都合に合わせられる。

【００１９】

【実施例】図１、図２を参照して実施例の自動変速機の
ディテントスプリング取り付け構造を説明する。図１は
自動変速機の断面図、図２は筐体の箱状部分の下面図で
ある。ここでは、図４を用いて「マニュアルシャフトを
後方に移動した自動変速機」を説明する。

【００２０】図１は、自動変速機を後方から見た場合に
おける筐体（トランスミッションケース）１２のブレー
キスプライン２１を含む部分の断面を示す。アルミ合金
製ダイカスト鋳物である筐体１２の下部の箱状部分１２
Ａに、板金をプレス成型したオイルパン１３が接続され
る。箱状部分１２Ａとオイルパン１３で密封された空間
には、図示しないコントロールバルブボデーが格納さ
れ、左右に横断してマニュアルシャフト１６が配置され
る。コントロールバルブボデーは、図４の（ｂ）、
（ｃ）に示されるように、筐体１２の後方側（紙面の表
面側）にまとめて配置されるから、マニュアルシャフト
１６は、コントロールバルブボデーと干渉せず、図示略
した図１の筐体１２の左側内壁面まで達して一端を支持
されている。箱状部分１２Ａは、コントロールバルブボ
デーやその他の格納物の外形線や干渉線に適合させた最
小限度の容積と肉厚に形成されている。

【００２１】マニュアルシャフト１６に固定されたマニ
ュアルプレート２６は、特開平１−３０７５４８号公報
に示される構造を持ち、上部が６つのカム溝を形成した
扇型部分、下部がマニュアルバルブ２２を作動させるレ
バー部分である。ディテントスプリング２５は、リヤエ
クステンション（紙面の上空）側で一端を固定され、ば
ね力を伴って上下に移動可能な他端のローラをマニュア
ルプレート２６の切り欠きに噛み合わせている。ディテ
ントスプリング２５は、マニュアルプレート２６のカム
溝を間欠的に拘束して、マニュアルシャフト１６の回転
位置を決定する。

【００２２】ブレーキスプライン２１は、筐体１２の全
周に渡って、基本的には、等間隔で一様な形状に形成さ
れているが、矢印で示す部分２１Ａに位置するスプライ
ン溝が１本省略されている。全周で１５個のスプライン
溝のうち１つを埋めてスプライン山の内周円に一致させ
た円筒面とし、ブレーキスプライン２１の外壁を部分的
に中央寄りに移動させている。これに伴って、ブレーキ
スプラインに噛み合う外側の摩擦板（ドライブプレー
ト）のスプラインも１つ減らされる。箱状部分１２Ａの
内側でブレーキスプライン２１の外側に、このようにし
て確保した中央寄りの空間に、ディテントスプリング２
５が配置される。

【００２３】これに対して、部分２１Ａのスプライン溝
を省略しない場合、スプライン溝との干渉を避けて、デ
ィテントスプリング２５が図１よりも外側寄りに配置さ
れることになる。ディテントスプリング２５を格納する
箱状部分１２Ａの側壁面やマニュアルシャフト１６の軸
端は破線位置まで達する。このとき、自動変速機を格納
するトンネル２０の側壁面は、破線位置まで後退させる
必要がある。自動変速機は車体に対して相対振動可能に
取り付けてあるから、最大振幅が作用しても両者の直接
の衝突を避け得るように、トンネル２０の壁面と自動変
速機の筐体１２の間には十分な隙間が確保されている。

【００２４】図２において、図１の筐体１２の箱状部分
１２Ａを下から見上げた状態が示される。図の上方がコ
ンバーターハウジング接続側、下方がリヤエクステンシ
ョン接続側である。箱状部分１２Ａの外縁の最も高い面
１２Ｂが図１のオイルパン１３を取り付けるフランジ面
である。面１２Ｂの内側に配置された一段低い面１２
Ｃ、１２Ｄが図示しないコントロールバルブボデーを接
続するシール面である。中心線１２Ｅの背面側（紙面の
裏面側上空）に変速機構の中心軸線が配置される。中心
軸線を囲んでブレーキスプライン２１が形成される。ブ
レーキスプライン２１は、箱状部分２１Ａの天井側壁面
の背面側に位置して破線で示される。破線部分における
天井側壁面には、ブレーキスプライン２１の溝と山に対
応した凹凸が形成される。

【００２５】ブレーキスプライン２１の部分２１Ａで
は、図１で説明したように、スプライン溝が１本省略さ
れ、その分だけ天井側壁面が中心寄りに移動している。
この結果、スプライン溝を省略しない場合のディテント
スプリング２５Ｂよりも中心寄りに、ディテントスプリ
ング２５を配置することが可能となった。一点鎖線１６
Ａは、図１のマニュアルシャフト１６の中心線の位置で
ある。これに対して、スプライン溝を省略しない場合、
破線位置のディテントスプリング２５Ｂを格納するため
には、箱状部分１２Ａの図中左側の側壁を破線位置まで
拡大する必要がある。

【００２６】以上のように構成された実施例の自動変速
機によれば、従来の筐体の大きさを維持したまま、マニ
ュアルシャフト１６の取り付け位置を後方に移動するこ
とが可能となる。換言すれば、箱状部分１２Ａにおける
リヤエクステンション側の天井壁面にディテントスプリ
ング２５を固定する場合に、ディテントスプリング２５
を中心寄りに配置することが可能となる。筐体１２の箱
状部分１２Ａの外観を従来並とすることで、従来の自動
変速機を前提としたトンネル２０内に、マニュアルシャ
フト１６を後方に移動した自動変速機を無理無く収納で
きる。そして、従来の自動変速機を搭載するための車体
側の取り付け構造もそのまま利用できる。従って、自動
変速機の変更に伴う他の部品の設計変更が不要となり、
従来の部品や金型を最大限に利用できる。

【００２７】さらに、実施例の自動変速機によれば、従
来よりも箱状部分１２Ａの幅を狭く設定して筐体１２の
容積を縮小することが可能である。これにより、自動変
速機の外観が小型化され、従来よりも小さなトンネルに
自動変速機を格納できる。トンネルを小さくした分、車
室内の空間が拡大して車室の居住性、自動車の運転性が
向上する。右ハンドル車の場合、運転席の足元空間が広
がり、車幅が狭い車種でも運転姿勢の変更が楽になり、
運転の疲労感が削減される。従来に比較して、自動変速
機の重量が削減されるから、材料費が抑制され、自動車
の燃費も向上する。個々の部品の小型軽量化を通じて、
筐体内に格納される部品の配置の自由度が高まり、組み
立て性、分解性（修理やリサイクル）、部品交換性等を
優先した構造設計が可能となる。無理の無い構造設計に
よって、自動変速機の総合的な信頼性を高めることが容
易となる。

【００２８】ところで、従来の自動変速機では、図２に
示すように、マニュアルシャフトの中心線の位置が一点
鎖線１６Ｂであり、ディテントスプリング２５Ｃは、上
方の面１２Ｄに隣接してネジ固定されていた。これに対
して、マニュアルシャフト１６を後方に移動した実施例
の自動変速機では、図３を用いて説明したように、従来
の自動変速機に比較して、（１）セレクトレバーの操作
をマニュアルシャフトに伝達する機構が短くなり、
（２）パーキング機構とマニュアルシャフトを連絡する
筐体内のロッドが短くなり、（３）マニュアルシャフト
の機構を避けてコの字型の平面形状に形成されていた従
来のコントロールバルブボデーが直方体にまとめられ、
（４）コントロールバルブボデーがマニュアルシャフト
に隣接してトルクコンバーター側に配置され、（５）コ
ントロールバルブボデーのマニュアルバルブがマニュア
ルシャフトよりもトルクコンバーター側に配置される。
これら（１）〜（５）の構成による効果を以下にそれぞ
れ説明する。

【００２９】（１）セレクトレバーの操作をマニュアル
シャフトに伝達する機構には、ロッド方式とワイヤ方式
がある。セレクトレバーの位置は、操作上の都合で自動
変速機の後方に配置されており、マニュアルシャフトが
後方に移動した分、ワイヤやロッドの長さが短くなる。
従って、セレクトレバーの遊びが少なくなり、際立った
節動感を伴う確実な操作が可能となる。また、細いロッ
ドや腰の弱いワイヤでも確実な伝達が可能となる。ま
た、コンバーターハウジングに近くて自動変速機の幅が
広い前方部分に比較すると、後方部分ではマニュアルシ
ャフトの軸端に固定するマニュアルレバー等の構造や配
置の自由度が高く、これらの機構全体の幅を抑制して、
トンネルの大きさ（幅）を縮小することも容易である。

【００３０】（２）パーキング機構とマニュアルシャフ
トを連絡する筐体内のロッドが短くなると、ロッド自体
の軽量化に加えて、筐体内に配置される他の機構の配置
の自由度が高まる。従って、筐体内の総合的な部品配置
を最適化して、自動変速機全体の小型化、軽量化が可能
となる。

【００３１】（３）コの字型の平面形状に形成されてい
た従来のコントロールバルブボデーを直方体にまとめる
と、油路の配置の自由度が高まり、油路長さの平均長さ
を短くできる。短い油路では圧力損失が小さいから、従
来よりも油路の断面積を縮小することが可能になる。こ
れにより、コントロールバルブボデー全体の体積が従来
に比較して格段に小さくなり、コントロールバルブボデ
ーを格納する筐体の箱状部分の幅と厚みも縮小できる。

【００３２】（４）コントロールバルブボデーに干渉す
ることなく、筐体でマニュアルシャフトを両持ち式に支
持できるから、従来の片持ち式の支持に比較して軸受け
構造やシール構造が簡略で済み、マニュアルプレートの
支持剛性も高まる。また、従来の筐体におけるサーボシ
リンダー等の配置をずらせれば、筐体を横断して両側面
にマニュアルシャフトを貫通させて、自動変速機の左右
いずれの側でもマニュアルレバーを取り付け得る構造と
することが可能である。つまり、セレクトレバーの操作
をマニュアルシャフトに伝達する機構を従来の反対側の
側面に配置することも可能となる。例えば、車室のトン
ネル内には、自動変速機と並列にエンジンの排気管が配
置されており、排気管側では十分なフットスペースを確
保できないため、右ハンドル車と左ハンドル車では、自
動変速機に対する排気菅の配置を逆にして、助手席側に
排気管を配置している。このとき、排気管と自動変速機
の間にマニュアルレバーが配置されると、マニュアルレ
バーに接続される機構に起因して大きなデッドスペース
が生じ、トンネルの幅が不必要に拡大する問題がある。
この場合、排気管と逆の側にマニュアルレバーを取り付
けることにより、デッドスペースを解消して、トンネル
の幅を縮小できる。

【００３３】（５）従来のコントロールバルブボデーで
は、トルクコンバーター（オイルポンプ）側からコント
ロールバルブボデーを縦断してマニュアルバルブに至る
太い油路が形成されていた。マニュアルバルブをトルク
コンバーター側に移動させるとこの太い油路が大幅に短
くなり、交錯する他の油路の配置も容易に合理化され
る。これにより、コントロールバルブボデーの小型化が
可能となる。

【００３４】なお、本実施例では、ディテントスプリン
グに干渉する部分のスプライン溝を１本間引いて、両脇
のスプライン山を円筒面で連絡する構造としたが、この
他にも、（１）干渉部分のスプライン溝を浅くする、
（２）ディテントスプリングの都合で定めた天井側壁面
の形状と平行にブレーキスプライン断面を定める等の態
様が可能である。これらの場合にも、ブレーキスプライ
ンに噛み合う摩擦板に対して、スプライン溝の変形に適
合した最小限の形状変更が行われる。

【００３５】ところで、本実施例では、ブレーキスプラ
インの歯数が１つ減って１枚の摩擦板の受圧面積が減る
ように見える。しかし、通常、ブレーキスプラインの歯
面はダイカスト鋳物の肌のままで寸法精度が低く、従来
でも摩擦板のすべてのスプライン歯面が均等に受圧して
いるわけではない。従って、摩擦板の厚みは一部のスプ
ライン歯面による受圧を想定して余裕を持たせてある。
従って、本実施例程度の歯数の削減では、摩擦板の寿命
に影響は及ばない。むしろ、摩擦板のスプライン歯面の
受圧を平均化する観点から言えば、図２のスプライン２
１に相当する位置の天井側壁面の一部を除去して、この
部分のブレーキスプラインを全く無くしてしまうほうが
良い。天井側壁面を除去すれば、ディテントスプリング
の配置のさらなる自由度を確保できる。

【００３６】

【発明の効果】本発明の自動変速機のディテントスプリ
ング取り付け構造によれば、ディテントスプリング取り
付けの都合で筐体の箱状部分の幅を拡大する必要が無
い。ディテントスプリングは、筐体に対して強固に固定
され、マニュアルプレートの節動に伴う上下の移動スペ
ースも十分に確保される。マニュアルシャフトを後方に
移動して、箱状部分に格納される機構を小型化して箱状
部分の幅と厚みを減じることが可能になる。

【００３７】既存のブレーキスプラインをベースにして
スプライン溝を１つ省略する場合、筐体の金型や摩擦板
等の変更が最小限で済み、実績のある既存のＦＲ型自動
変速機の全体構造や部品を最大限にそのまま利用でき
る。従って、高性能、高信頼性で安価な自動変速機を提
供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の自動変速機の部分的な断面図である。

【図２】筐体の箱状部分の下面図である。

【図３】従来の自動変速機の部分的な断面図である。

【図４】従来の自動変速機の説明図である。

【符号の説明】 １２、５２ 筐体 １３、５３ オイルパン １６、５６、５６Ｎ マニュアルシャフト ２０、５９ トンネル ２１、７１ スプライン ２２、６２、６２Ｎ マニュアルバルブ ２５、２５Ｂ、２５Ｃ ディテントスプリング ５０ エンジン ５１ コンバーターハウジング ５４ リヤエクステンション ５５ 出力軸 ５７、６１ ロッド ５８ セレクトレバー ６０、６０Ｎ コントロールバルブボデー ７０ ブレーキ １２Ａ、５２Ａ 箱状部分 １２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄ 面 ５５Ｇ パーキングギヤ ７２Ａ、７２Ｂ 摩擦板

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 F16H 57/00 - 57/12

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機構を内部に収納する筐体と、 前記筐体内面で前記変速機構の中心軸線を囲んで形成さ
   れたブレーキスプラインと、 自動変速機のセレクト位置を設定するセレクトレバーに
   連絡されて、コントロールバルブボデーのマニュアルバ
   ルブを作動させるマニュアルシャフトと、 前記コントロールバルブボデーを格納する筐体内空間に
   配置され、前記マニュアルシャフトに固定されたマニュ
   アルプレートの切り欠きに噛み合って、前記セレクトレ
   バーのセレクト位置を付与するディテントスプリング
   と、を有する自動変速機において、 前記ブレーキスプラインの一部を前記中心軸線側に退去
   させ、前記コントロールバルブボデーを格納する筐体内空間に
   おける、 前記退去によって中央寄りに確保された空間
   に、前記ディテントスプリングが配置されたことを特徴
   とする自動変速機のディテントスプリング取り付け構
   造。
2. 【請求項２】 前記ブレーキスプラインにおけるスプラ
   イン溝の１つを省略して前記退去を行ったことを特徴と
   する請求項１記載の自動変速機のディテントスプリング
   取り付け構造。