JP3505775B2 - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トロイダル変速機ユニ
ットが設置された第１軸と、動力伝達ユニットが設置さ
れた第２軸とが平行に配設されてなる車両の動力伝達装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６４−２１２６１号
公報に示されるように、トルクコンバータのタービンシ
ャフトからなる入力軸上に配設されたトロイダル変速機
ユニットと、上記入力軸と平行に設置されたアイドラ軸
上に配設された前後進切換装置からなる動力伝達ユニッ
トとを有する車両の動力伝達装置が知られている。

【０００３】この動力伝達ユニットは、トロイダル変速
機ユニットと動力伝達ユニットとを並列に設置すること
により、上記トロイダル変速機ユニットと動力伝達ユニ
ットとを同軸上に配設した場合に比べて動力伝達装置の
全長を短くすることができるようになっている。また、
上記トロイダル変速機ユニットと動力伝達ユニットとを
並列に設置することによって動力伝達装置の径が増大す
るのを防止するため、同軸上に配設されたトルクコンバ
ータと、トロイダル変速機ユニットとの設置部の間に上
記前後進切換装置からなる動力伝達ユニットが配設され
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにトルクコ
ンバータと、トロイダル変速機ユニットとの設置部の間
に動力伝達ユニットを配設した場合には、上記トルクコ
ンバータと、トロイダル変速機ユニットとの間に動力伝
達ユニットを設置するためのスペースを確保する必要が
あり、その分全長が長くなることが避けられないという
問題があった。

【０００５】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、動力伝達装置の径を増大させること
なく、その全長を極力短くしてコンパクト化することが
できる車両の動力伝達装置を提供することを目的として
いる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車両に横置き状態で設置されたエンジンの出力軸と同軸
上であってトロイダル変速機ユニットが設置された第１
軸と、前後進切換装置からなる動力伝達ユニットが設置
された第２軸とが平行に配設されてなる車両の動力伝達
装置において、上記動力伝達ユニットとトロイダル変速
機ユニットとの軸方向設置位置が略同位置となるように
並設させ、上記トロイダル変速機ユニットに設けられた
パワーローラの支持軸を鉛直方向に配し、上記パワーロ
ーラを傾動させるための油圧シリンダを上記トロイダル
変速機ユニットの車両前方側に設置するとともに、上記
動力伝達ユニットを上記トロイダル変速機ユニットの車
両後方斜め上方に配設し、駆動輪に動力を伝達する車輪
間デファレンシャルの軸心部を上記トロイダル変速機ユ
ニットの車両後方斜め下方に配設したものである。

【０００７】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
の車両の動力伝達装置において、上記トロイダル変速機
ユニットは１対のパワーローラからなるものである。

【０００８】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、パワーロー
ラの支持軸が鉛直方向に配されたトロイダル変速機ユニ
ットの車両後方斜め上方に動力伝達ユニットが、車両後
方斜め下方に車輪間デファレンシャルの軸心部が配置さ
れ、更に車両前方側にパワーローラを傾動させるための
油圧シリンダが配置されることになる。これにより、動
力伝達ユニットと、トロイダル変速機ユニットと、車輪
間デファレンシャルと、パワーローラ傾転用の油圧シリ
ンダの設置部との相互干渉が防止された状態で、動力伝
達ユニットとトロイダル変速機ユニットとが、その軸方
向設置位置を略同位置とするように並設されることにな
る。

【０００９】上記請求項２記載の発明によれば、請求項
１記載の車両の動力伝達装置におけるトロイダル変速機
ユニットは１対のパワーローラからなるので、その全長
が動力伝達ユニットと略等しくなる。従って、これらを
並設することにより、双方を組み合わせたものの全長
を、一方の全長と略等しいものとすることができる。

【００１０】

【実施例】図１は、本発明に係る車両の動力伝達装置の
実施例を示している。この動力伝達装置は、車両に横置
き状態で設置されたエンジン１からトルクコンバータ２
を介して出力される駆動力を、減速歯車機構３およびワ
ンウェイクラッチ４を経由して前後進切換装置５からな
る動力伝達ユニットに伝達する第１動力伝達経路６と、
トロイダル変速機ユニット７および切換クラッチ８を介
して上記前後進切換装置５に伝達する第２動力伝達経路
９とを有している。

【００１１】上記トルクコンバータ２は、エンジン１の
出力軸１０に連なるポンプカバー１１と、このポンプカ
バー１１に一体に形成されたポンプインペラ１２と、こ
れに対向するように設置されたタービンランナ１３と、
その間でワンウェイクラッチ１４を介して中空固定シャ
フト１５に取付けられたステータ１６とを備え、エンジ
ン１の駆動力を上記減速歯車機構３およびトロイダル変
速機ユニット７に伝達する動力伝達継手を構成してい
る。

【００１２】そして、トルクコンバータ２の出力軸とな
るタービンシャフト１７からなる第１軸が上記タービン
ランナ１３に結合されるとともに、このタービンシャフ
ト１７と、上記エンジン１の出力軸１０との間には、ロ
ックアップクラッチ２１が設けられている。また、上記
ポンプカバー１１内の空間には、作動流体としてのオイ
ルが充満されている。なお、ポンプインペラ１２には中
空回転シャフト１８が連結され、この中空回転シャフト
１８の後端にオイルポンプ１９が取付けられている。

【００１３】上記減速歯車機構３は、トルクコンバータ
２のタービンシャフト１７からなる第１軸と、これと平
行に設置された中空の第２軸２０との間に設置された平
歯車からなる第１動力伝達歯車列によって構成されてい
る。すなわち、上記減速歯車機構３は、タービンシャフ
ト１７に固定された駆動歯車２２と、上記第２軸２０に
固定された従動歯車２３と、両歯車２２，２３間に配設
された中間歯車２４とからなり、上記タービンシャフト
１７に伝達された駆動力を減速して第２軸２０に伝達す
るようになっている。また、上記従動歯車２３には、タ
ービンシャフト１７の駆動力が第２軸２０に伝達される
のを許容するとともに、駆動輪側から第２軸２０に入力
された駆動力がタービンシャフト１７に伝達されるのを
阻止するワンウェイクラッチ４が設けられている。

【００１４】上記前後進切換装置５は、第２軸２０内に
遊嵌状態で設置された第３軸２９と、その一端部に固定
されたサンギヤ２５と、第２軸２０に固定されたピニオ
ンギヤ２６と、後進用ブレーキ２７に連結されたリング
ギヤ２８とを有する遊星歯車機構からなり、上記第３出
力軸２９とピニオンギヤ２６との間には、前進用クラッ
チ３０が設置されている。また、上記前後進切換装置５
は、その軸方向の設置位置が上記トロイダル変速機ユニ
ット７と略等しい位置に第２軸２０に設置されている。

【００１５】そして、上記前進用クラッチ３０が締結さ
れた前進時には、第２軸２０から出力された駆動力が遊
星歯車機構からなる前後進切換装置５を素通りして上記
第３出力軸２９に伝達されるとともに、この第３出力軸
２９からその他端部に設けられた最終減速歯車列３１お
よびデファレンシャル３２を介して左右のドライブシャ
フト３３に駆動力が伝達される。また、前進用クラッチ
３０が解放されて後進用ブレーキ２７が締結された後退
時には、第２軸２０からの入力が前後進切換装置５を経
由する際に逆転されて上記第３出力軸２９に伝達される
ようになっている。

【００１６】また、第２動力伝達経路４のトロイダル変
速機ユニット７は、上記タービンシャフト１７の一端部
に設置された入力ディスク３５と、上記タービンシャフ
ト１７中間部に設置された出力ディスク３６と、両ディ
スク３５，３６の間に配設されてこれらに摺接する１対
のパワーローラ３７とを有している。このパワーローラ
３７は、後述する油圧機構によりその傾転角が変更さ
れ、これに応じてトロイダル型無段変速機の変速比が制
御されるように構成されている。

【００１７】上記出力ディスク３６の端部、つまりトロ
イダル型無段変速機７の出力側には、駆動力を上記第２
軸２０に伝達する平歯車からなる第２動力伝達歯車列３
８が設置されている。この第２動力伝達歯車列３８は、
上記タービンシャフト１７上に設置された駆動歯車３９
と、上記第２軸２０上に設置された従動歯車４０とから
なり、上記従動歯車４０には、駆動力の伝達経路を切換
える切換クラッチ８からなる経路切換手段が配設されて
いる。

【００１８】上記トロイダル変速機ユニット７の具体的
構成の構成について、図２および図３に基づいて説明す
る。上記トロイダル変速機ユニット７に設けられた入力
ディスク３５の側方には、上記タービンシャフト１７か
らなる第１軸にスプライン嵌合されたインプットカム４
１が配設され、このインプットカム４１と、上記入力デ
ィスク３５との間には、リテーナ４２に保持されたカム
ローラ４３が介設されている。このカムローラ４３は、
上記入力ディスク３５およびインプットカム４１に形成
されたカム面にそれぞれ当接し、上記インプットカム４
１に入力された駆動トルクを入力ディスク３５およびパ
ワーローラ３７を介して出力ディスク３６に伝達するよ
うに構成されている。

【００１９】上記タービンシャフト１７の先端部には、
ローディングナット４４が螺着され、このローディング
ナット４４と上記入力ディスク３５との間には、この入
力ディスク３５を上記出力ディスク３６側に付勢する皿
ばねからなる付勢部材４５が設置されている。そして、
この付勢部材４５の付勢力に応じて上記入力ディスク３
５と出力ディスク３６との間に、プリロード圧が付与さ
れるようになっている。

【００２０】また、上記出力ディスク３６は、ベアリン
グ４６および減速歯車機構３の駆動歯車２２を介して上
記タービンシャフト１７上に設置された第２伝動歯車列
３８の駆動歯車３９と一体に固定され、この駆動歯車３
９と、これに歯合する従動歯車４０と、この従動歯車４
０に設けられた切換クラッチ８とを介して上記第２軸２
０に駆動力を伝達するように構成されている。

【００２１】また、上記トロイダル変速機ユニット７内
には、上記パワーローラ３７を回転自在に支持する偏心
軸からなる支持軸４７が上下両端部に突設されるととも
に、車両前方側端部の上下に一対の軸部材４９が突設さ
れたトラニオン４８が設けられている。このトラニオン
４８の他側端部、つまり上記軸部材４９の設置部の反対
側に位置する端部には、球面ブッシュ５０と、これを支
持する連結部材５１とが設けられ、この連結部材５１の
上下方向の中央部が変速機ケーシング５２に突設された
支持軸５４によって揺動可能に支持されている。また、
上記支持軸５４には、上記トラニオン４８の揺動支点と
なる球面ブッシュ５３が設けられている。

【００２２】上記変速機ケーシング５２の車両前方側上
下には、トラニオン４８を作動させるための油圧シリン
ダ５５がそれぞれ設けられている。この油圧シリンダ５
５は、上記トラニオン４８の軸部材４９に支持された一
対のピストン５６，５７と、この両ピストン５６，５７
間に位置する一対の画壁板５８とによって画成された左
右一対の油圧室５９，６０を有している。

【００２３】そして、油圧シリンダ５５の上部左側およ
び下部右側の油圧室５９に油圧が導入されると、上部左
側および下部右側のピストン５６によりトラニオン４８
の上下両端部が押動され、上記球面ブッシュ５３の設置
部を中心にしてトラニオン４８が図２の反時計方向に揺
動変位する。また、油圧シリンダ５５の上部右側および
下部左側の油圧室６０に油圧が導入されると、上部右側
および下部左側のピストン５７によってトラニオン４８
の上下両端部が図２の時計方向に揺動変位する。これに
伴ってパワーローラ３７に作用する接線方向の力の向き
が変化し、上記球面ブッシュ３０の設置部を中心にして
トラニオン４８が揺動変位してパワーローラ５７の傾転
角度が変化するようになっている。

【００２４】上記トラニオン４８の一側端部には、中央
部に位置決め孔６１が形成された連結部材６２が設置さ
れるとともに、上記画壁板５８の上下方向の中央部に突
設されて水平方向に伸びる支持軸６３およびこれに外嵌
された支持部材６４が上記位置決め孔６１に嵌入される
ことにより、トラニオン４８の車両前方側端部が変速機
ケーシング５２に揺動可能な状態で支持されている。ま
た、上記両画壁板５８間には、トラニオン４８の軸部材
４９に設けられた潤滑油通路６５に連通する潤滑油供給
孔６６が形成され、上記潤滑油通路６５からトラニオン
４８に形成された油路６７に潤滑油が導出されることに
より、パワーローラ３７の支持部の潤滑が行われるよう
になっている。

【００２５】上記変速機ケーシング５２内の車両前方側
端部には、仕切壁６８が設置され、この仕切壁６８に
は、上記トラニオン４８の軸部材４６の基端部を支持す
るＯリング６９等からなる弾性支持部材が設置されると
ともに、上記油圧シリンダ５５に対する油圧の給排を制
御することによって上記パワーローラの傾転角度を変化
させる変速比制御弁７０が設けられている。

【００２６】また、上記変速機ケーシング５２内の車両
後方斜め上方端部には、上記前後進切換装置５からなる
動力伝達ユニットが配設されている。すなわち、上記ト
ロイダル変速機ユニット７の上下両端部において鉛直方
向に設置されたパワーローラ３７の支持軸４７の上部延
長線αと、トロイダル変速機ユニット７の左右両側端部
において水平方向に設置されたトラニオン４８の支持軸
５４の延長線βとの間に、前後進切換装置５の軸心部と
なる上記第２軸２０が配設されている。

【００２７】上記構成において車両の低速前進時には、
切換クラッチ８および後進用ブレーキ２７が解放状態と
なるとともに、前進用クラッチ３０が締結状態となって
第１動力伝達経路６による駆動力の伝達が行われる。す
なわち、エンジン１からトルクコンバータ２に入力され
た駆動力は、減速歯車機構６およびワンウェイクラッチ
４を介して上記第２出力軸２０に入力された後、前進用
クラッチ３０、第３出力軸２９、最終減速歯車列３１お
よびデファレンシャル３２を経由して左右のドライブシ
ャフト３３に伝達される。このとき、上記トロイダル型
無段変速機７には、回転軸３４を介してエンジン１の駆
動力が伝達され、エンジンの回転方向と同方向に駆動さ
れている。

【００２８】また、車両の中・高速前進時には、切換ク
ラッチ８が締結状態となり、上記第２動力伝達経路９に
設けられたトロイダル型無段変速機７から第２動力伝達
歯車列３８および切換クラッチ８を経由して上記第２出
力軸２０に駆動力が伝達され、上記第２動力伝達経路９
による駆動力の伝達が行われることになる。この場合、
上記ワンウェイクラッチ４が空転することにより、第２
出力軸２０から上記タービンシャフト１７に逆駆動力が
伝達されることが防止される。

【００２９】上記車両の中・高速前進時には、変速比制
御弁７０により上記油圧シリンダ５５に対する油圧の給
排を制御してパワーローラ３７の傾転角度を変化させる
ことにより、トロイダル変速機ユニット７の変速比が車
両の走行状態に適合した値に調節される。そして、上記
トルクコンバータ２のタービンシャフト１７からトロイ
ダル変速機ユニット７に入力された駆動力が上記第２動
力伝達歯車列３８を介して第２軸２０に伝達された後、
上記前後進切換装置５、最終減速歯車列３１および車輪
間デファレンシャル３２を介して左右のドライブシャフ
ト３３に伝達されることになる。

【００３０】なお、車両の高速走行時には、駆動力の伝
達ロスを低減して燃費を向上させるため、トルクコンバ
ータ２に設けられたロックアップクラッチ２１を締結状
態とすることにより、エンジン１の駆動力がトルクコン
バータ２をバイパスして上記トロイダル型無段変速機７
に伝達されるようになっている。

【００３１】また、車両の後退時には、上記動力伝達経
路の切換クラッチ８および前進用クラッチ３０が解放状
態となるとともに、後進用ブレーキ２７が締結状態とな
ることにより、タービンシャフト１７から第２出力軸２
０に入力された駆動力が遊星歯車機構からなる前後進切
換装置５により逆転されて上記第３出力軸２９に伝達さ
れた後、最終減速歯車列３１およびデファレンシャル３
２を経由して左右のドライブシャフト３３に伝達され
る。

【００３２】上記のようにパワーローラ３７の支持軸４
７が鉛直方向に配されたトロイダル変速機ユニット７の
車両後方斜め上方に動力伝達ユニット５を配設したた
め、上記トロイダル変速機ユニット７と、前後進切換装
置５とを干渉させることなく、両ユニットの軸方向設置
位置を略同位置とするように並設させることができ、こ
れによって動力伝達装置の外径を増大させることなく、
その全長を短くすることができる。すなわち、上記トル
クコンバータ２とトロイダル変速機ユニット７との間
に、前後進切換装置５を設置するためのスペースを確保
する必要がないので、上記トルクコンバータ２とトロイ
ダル変速機ユニット７とを近接させて配設することによ
り、動力伝達装置の全長を短くすることができる。

【００３３】特に、上記実施例ではトロイダル変速機ユ
ニットが１対のパワーローラからなるようにしているの
で、図３に示すようにその全長が動力伝達ユニットと略
等しくすることができる。従って、これらを並設するこ
とにより、双方を組み合わせたものの全長を、一方の全
長と略等しいものとすることができる。

【００３４】また、パワーローラ３７の支持軸４７が鉛
直方向に配されたトロイダル変速機ユニット７の車両後
方斜め上方に動力伝達ユニット５を配設するように構成
したため、この前後進切換装置５を上記パワーローラ３
７の設置部の上方または下方に配設した場合のように装
置の上下寸法が増大し、あるいは上記トラニオン４８の
支持軸５４の側方に配設した場合のように動力伝達装置
の幅寸法が増大するのを防止できる。したがって、変速
機ケーシング５２の外径を小さくして動力伝達装置を効
果的にコンパクト化することができる。

【００３５】さらに、上記のようにトロイダル変速機ユ
ニット７の上下両端部にパワーローラ３７の支持軸４７
を配設するとともに、両側端部にトラニオン４８の支持
軸５４，６３を配設した構成によると、トロイダル変速
機ユニット７の上下両端部にトラニオン４８の支持軸５
４，６３を配設するようにした構成に比べ、動力伝達装
置の上下方向の寸法を効果的に小さくすることができる
ため、車高の低い車両に搭載する場合に適している。

【００３６】また、上記のように車輪間デファレンシャ
ル３２を上記前後進切換装置５の下方に配設し、トロイ
ダル変速機ユニット７の車両後方斜め下方に配設してい
るので、この車輪間デファレンシャル３２と、上記トロ
イダル変速機ユニット７と、前後進切換装置５とを互い
に干渉させることなく、こらの軸心部、つまり駆動輪の
車軸３３と、タービンシャフト１７からなる第１軸と、
第２軸２０とをそれぞれ近接させて設置することができ
る。

【００３７】したがって、動力伝達装置の外径を大きく
することなく、車輪間デファレンシャル３２を設置する
ことができるとともに、この車輪間デファレンシャル３
２の設置位置を、トロイダル変速機ユニット７および前
後進切換装置５の軸方向にオーバーラップさせることに
より、動力伝達装置の全長をさらに短くすることができ
る。

【００３８】また、上記実施例では、油圧シリンダ５５
のピストン５６，５７間に一対の画壁板５８を配設し、
この画壁板５８間に形成された潤滑油供給口６６からト
ラニオン４８の軸部材４９に設けられた潤滑油通路６５
に潤滑油を供給するように構成したため、パワーローラ
３７の支持部に対する潤滑油の湯路を容易に形成するこ
とができるという利点がある。

【００３９】また、上記油圧シリンダ５５の設置部の反
対側の側端部にトラニオン４８の揺動支点となる支持軸
５４および球面ブッシュ５３を設けたため、車両の運転
時に生じる振動を上記油圧シリンダ５５が有するダンピ
ング作用によって効果的に吸収することかできる。特
に、上記のように油圧シリンダ５５のピストン５６，５
７を支持する軸部材４９の基端部をＯリング６９によっ
て支持するように構成した場合には、このＯリング６９
による弾性支持作用と、上記油圧シリンダ５５のダンピ
ング作用との相乗作用により、上記振動をさらに効果的
に抑制することができる。

【００４０】また、上記実施例では、エンジン１の駆動
力を伝達する動力伝達経路６，９を切換える切換クラッ
チ８をトロイダル型無段変速機７の出力側に配設し、こ
のトロイダル型無段変速機７をバイパスする第１動力伝
達モードにおいても、上記トロイダル型無段変速機７に
はタービンシャフト１７から駆動力が入力されるように
構成したため、上記第１動力伝達モードから上記トロイ
ダル型無段変速機７を経由して駆動力を伝達する第２動
力伝達モードに移行する際に、上記トロイダル型無段変
速機７に作用する駆動トルクの向きが逆転するという事
態が生じるのを防止することができる。

【００４１】したがって、上記動力伝達経路６，９の切
換時に駆動トルクの向きが逆転すること等に起因した変
速ショックの発生を効果的に防止することができるとと
もに、上記構成の動力伝達装置が搭載された車両を牽引
する場合に、駆動輪から入力された逆駆動力が上記トロ
イダル型無段変速機７に入力されることを防止し、これ
によってエンジンを停止した上記牽引時にトロイダル型
無段変速機７が駆動されてその回転部が摩耗し、あるい
は損傷するという事態の発生を確実に防止できるという
利点がある。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明は、前後進切換装置等の動力伝達装置と、トロイダル
変速機ユニットとの軸方向設置位置が略同位置となるよ
うに並設させるとともに、上記トロイダル変速機ユニッ
トに設けられたパワーローラの支持軸を鉛直方向に配
し、上記パワーローラを傾動させるための油圧シリンダ
を上記トロイダル変速機ユニットの車両前方側に設置す
るとともに、上記動力伝達ユニットを上記トロイダル変
速機ユニットの車両後方斜め上方に配設したため、この
動力伝達ユニットと、トロイダル変速機ユニットと、車
輪間デファレンシャルと、パワーローラ傾転用の油圧シ
リンダの設置部とを相互に干渉させることなく、各ユニ
ットの設置位置を近接させて設置することができる。し
たがって、変速機ケーシングの外径および全長を小さく
して動力伝達装置を効果的にコンパクト化できるという
利点がある。

【００４３】また、請求項２に係る上記トロイダル変速
機ユニットは１対のパワーローラからなるので、その全
長が動力伝達ユニットと略等しくすることができる。従
って、これらを並設することにより、双方を組み合わせ
たものの全長を、一方の全長と略等しいものとすること
ができ、動力伝達装置の全長を可及的に小さくして効 果
的にコンパクト化できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両の動力伝達装置の実施例を示
す概略構成図である。

【図２】上記動力伝達装置の横断面図である。

【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。

【符号の説明】

５ 前後進切換装置（動力伝達ユニット） ７ トロイダル変速機ユニット １７ タービンシャフト（第１軸） ２０ 第２軸 ３２ 車輪間デファレンシャル ３７ パワーローラ ４７ パワーローラの支持軸 ４８ トラニオン ５４ トラニオンの支持軸 ５５ 油圧シリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−26321（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−99758（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−300449（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−220761（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−163553（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 15/38 F16H 37/02 B60K 17/00 - 17/08

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に横置き状態で設置されたエンジン
   の出力軸と同軸上であってトロイダル変速機ユニットが
   設置された第１軸と、前後進切換装置からなる動力伝達
   ユニットが設置された第２軸とが平行に配設されてなる
   車両の動力伝達装置において、 上記動力伝達ユニットとトロイダル変速機ユニットとの
   軸方向設置位置が略同位置となるように並設させ、 上記トロイダル変速機ユニットに設けられたパワーロー
   ラの支持軸を鉛直方向に配し、 上記 パワーローラを傾動させるための油圧シリンダを上
   記トロイダル変速機ユニットの車両前方側に設置すると
   ともに、 上記動力伝達ユニットを上記トロイダル変速機ユニット
   の車両後方斜め上方に配設し、 駆動輪に動力を伝達する車輪間デファレンシャルの軸心
   部を上記トロイダル変速機ユニットの車両後方斜め下方
   に配設したことを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 上記トロイダル変速機ユニットは１対の
   パワーローラからなるものであることを特徴とする請求
   項１記載の車両の動力伝達装置。