JP3497521B2 - 自動車の機内回路の電圧を制御する方法およびこの方法を実施する装置 - Google Patents

自動車の機内回路の電圧を制御する方法およびこの方法を実施する装置

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JP3497521B2 JP00687893A JP687893A JP3497521B2 JP 3497521 B2 JP3497521 B2 JP 3497521B2 JP 00687893 A JP00687893 A JP 00687893A JP 687893 A JP687893 A JP 687893A JP 3497521 B2 JP3497521 B2 JP 3497521B2
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    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車の主バッテリ
に発電機から給電し、少なくとも一つの強い電力消費体
と弱い電力消費体とを備え、運転時に自動車の機内回路
の電圧を制御する方法に関する。更に、この発明は、こ
の方法を実施する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】今まで自動車の通常の運転モードは、例
外のある場合にのみ、および自動車を停車させる場合に
のみエンジンを止める。自動車がゆっくり走行する時、
又は短時間の停車時にも、燃料の節約のため、その都度
エンジンを止める研究が最近行われている。特に、発進
運転のような未だゆっくり走行している自動車では、エ
ンジンが動作している時、接続されている発電機から供
給される電力の消費機能を保証する必要がある。装備さ
れている自動車のバッテリはそれに合わせて設計されて
いなければならない。エンジンを再スタートさせる場
合、バッテリはスタータにより強い負担を受ける。それ
に応じて機内回路の電圧は急激に低下する。個々の電力
消費体、例えば接続されているラジオは、この急激な電
圧降下により不調になる。更に、自動車の照明、特にヘ
ッドライトやバックライトに顕著なチラツキが生じる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この発明の課題は、強
い電力消費体を作動させると生じる副作用、例えば他の
電力消費体への作用を制限するか、又は全くなくなるこ
とにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記の課題は、この発明
により、冒頭に述べた種類の自動車の機内回路の電圧を
制御する方法にあって、機内回路の電圧又は弱い電力消
費体に利用する電圧の変化の速度が、電力消費体及び／
又は発電機の投入と遮断に応じて抑制されることによっ
て解決される。
【０００５】更に、上記の課題は、この発明により、冒
頭に述べた種類の自動車の機内回路の電圧を制御する装
置にあって、電力消費体及び／又は発電機の投入と遮断
に応じて機内回路の電圧の変化の速度を抑制する手段が
設けられていることによって解決されている。
【０００６】本発明のその他の有利な構成は、特許請求
の範囲の従属請求項に記載されている。
【０００７】
【作用】特定の電力消費体は機内回路の電圧のゆっくり
とした変化に対してかなり鈍感である。自動車の照明設
備に関して機内回路の電圧の変化速度が少ないことも好
ましい。チラツキのあるヘッドライトの信号効果は光強
度の変化が人の目の一定の知覚しきい値以上になった時
にのみ生じる。光強度がゆっくりと変わり、従ってヘッ
ドライトのゆっくりとしたチラツキを目では検知できな
い。説明した方法の条件は機内回路の電圧が一定値を維
持することにある。その時には、変化速度は０である。
【０００８】自動車の主バッテリに並列に接続された補
助バッテリを使用する場合、強い電力消費体、特にスタ
ータに自動車の主バッテリから電力を供給している間
に、機内回路の電圧または弱い電力消費体に使用する電
圧を自動車の主バッテリと分離した補助バッテリから取
り出すと有利である。従って、スタータを使用して生じ
る主バッテリの電圧降下は弱い電力消費体の通電に影響
を与えない。
【０００９】この発明の装置に使用する手段は、特に主
バッテリに並列接続された補助電圧源である。主バッテ
リと補助電圧源の定格電圧が同じ値であると合理的であ
る。
【００１０】他の構成では主バッテリに直列接続された
補助電圧源を設けている。強い電力消費体、例えばスタ
ータを作動させる場合、電圧降下は補助電圧源からの補
助電圧でバックアップされる。
【００１１】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づきより
詳しく説明する。個々の実施例の回路図では、自動車産
業で通常の端子記号や部品記号を使用する。異なった図
面で使用する同じ参照符号は同じ部品又は同じ作用をす
る部品を意味する。
【００１２】スタータを伴うエンジンと弱い電力消費体
（以下では照明回路と称する）の電気回路とを備えた自
動車を前提とする。この証明回路にはラジオも接続され
ている。自動車には一定の走行状態に応じてエンジンを
自動的に停止させたり再スタートさせる装置を備えてい
ると有利である。この背景にはアイドリング中や一定加
速運転中の燃料消費をなくす努力がある。三つの運転状
態が区別される。即ち、 −エンジン（内燃機関）が働き、発電機が自動車電子回
路（機内回路）に給電し、バッテリを充電する。 −エンジンが停止し、発電機が電力を供給せず、機内回
路がバッテリから給電される。 −エンジンのスタータを使用し、スタータと機内回路が
電力を使用する。
【００１３】図１は自動車の主バッテリＡとこれに並列
に接続された補助バッテリＡ２とを示す。これ等のバッ
テリはほぼ同じ定格電圧を有する。負極は何れも接地さ
れている。
【００１４】導線１２を介して図示していないスタータ
が主バッテリＡに接続されている。他の導線１３はリレ
ー接点１４と他のリレー接点１５を介して補助バッテリ
Ａ２に通じている。両方のリレー接点１４，１５の間の
導線に記号１６を付ける。
【００１５】リレー接点１４はリレーＲ１に付属する。
このリレーは端子５０を介して図示していないスタータ
の制御信号に応答する。リレー接点１５はリレーＲ４に
付属し、導線１７を介して図示していないエンジンの停
止信号により操作される。導線１６から、即ちリレー接
点１４，１５の間で照明回路用の導線１８とラジオを給
電する導線１９が分岐している。エンジンが動作してい
る時には、両方のリレー接点１４，１５は閉じている。
リレーＲ１は電流が流れる時、つまりスタータを使用し
ている時に開く。リレーＲ４は電流が流れる時、つまり
エンジンが動作している限り閉じている。エンジンの停
止と共にリレー接点１５は開き、補助バッテリ２は残り
の回路から分離されている。スタータを操作すると、リ
レーＲ１が応答してリレー接点１４が開く。同時に、リ
レーＲ４が接点１５を閉ざす。この時、照明回路とラジ
オ用の導線１８，１９は専ら補助バッテリＡ２から給電
されているが、スタータは導線１２を介して主バッテリ
Ａから電力を得ている。通常、この期間には導線１６の
電圧は導線１３の電圧よりかなり高い。リレー又は補助
バッテリが不調の場合、照明回路やラジオの全体の故障
を防止するため、導線１３，１６はリレー接点１４に並
列にダイオードＤ１を介して橋絡されている。
【００１６】図示していない実施例では、補助バッテリ
Ａ２はエンジンを止めた時でも自動車バッテリＡに並列
接続され、スタータを使用している間にのみ、自動車バ
ッテリから別々に導線１８，１９により給電されように
接続されている。
【００１７】図２は主バッテリＡに直列に接続された補
助バッテリＡ３を備えた回路を示す。導線１２は図示し
ていないスタータに通じ、導線１３はダイオードＤ１を
経由してラジオを伴う照明回路に通じている（導線１８
／１９）。更に、導線１８，１９は導線２０を介して電
圧を受ける。両方の導線（１８／１９−２０）を接続す
るため、対応する接点を備えたリレーＫ１０１が設けて
ある。記号Ｋ１０１Ｍはリレーの接地点を示す。図２に
は、イグニッションを点火する場合にＫ１０１への接点
が開き、導線１８／１９は主バッテリＡから給電され
る。
【００１８】導線１３に対して並列に導線２１が主バッ
テリＡに接続している。この主バッテリに補助バッテリ
Ａ３を充電するため、又は得られた充電電流をこの補助
バッテリに給電するため、受動的な回路網ＮＷ（破線で
示す）が接続している。回路網ＮＷと補助バッテリＡ３
の間の導線２２には２極のリレー接点Ｋ１，Ｋ２を有す
る他のリレーＫ１０３がある。リレー接点Ｋ２は導線２
２内にある。他のリレーＫ１０２が設けてある。このリ
レーは導線２２とは反対の補助バッテリＡ３の導線２３
を導線２４を介して導線２１に、つまり主バッテリＡに
切り換えるか、又は導線２５を介して接地する。リレー
接点Ｋ１は前記導線２５で接地されている。リレーＫ１
０１，Ｋ１０２，Ｋ１０３を目的に合わせて駆動する
と、補助バッテリＡ３を充電用の主バッテリＡへの並列
回路と、導線２０または導線１８／１９に給電し、照明
回路とラジオ用の主バッテリＡへの直列回路との間の切
換が行われる。これには図示していないスイッチ論理回
路が設けてあり、この回路は冒頭に記載した動作状態に
応じてリレーを駆動する。
【００１９】回路網ＮＷには補助バッテリＡ３に対して
正確な充電過程を行う部品がある。その場合、充電時に
電流・電圧を制限することが通常大切である。この種の
回路は原理的に周知で、詳しく説明するには及ばない。
補助バッテリＡ３は主バッテリＡの定格電圧とその半分
の電圧の間となる定格電圧を有するとと好ましい。容量
や重量および占有場所は、主バッテリＡの場合より相当
小さい補助バッテリＡ２の場合と同じである。回路網Ｎ
Ｗはそれに応じて前記データに適当に合わせる必要があ
る。
【００２０】補助バッテリＡ３の電圧は、回路網ＮＷの
出力側で導線２２に接続する導線２６を介して電圧調整
装置ＳＲに導入され、そこで一定の電圧に制御され、最
終的に導線２０とリレーＫ１０１を経由して導線１８，
１９（照明回路、ラジオ）に導入される。直流電圧を一
定値又は制御入力端で予め指定して可変できる値に制御
する電圧調整装置の構成も周知であるので、これ以上の
説明はしない。制御装置の原理に合わせて導線２０中に
生じる電圧値は電圧調整装置の入力端２７に帰還結合さ
れている。
【００２１】電圧調整装置ＳＲの目標電圧は入力端２７
に直列接続された他の制御回路ＭＳ（破線で示す）から
到来する。この回路の入力端２８は主バッテリＡ又は導
線２１に接続している。従って、制御回路ＭＳの入力値
は主バッテリＡの端子間電圧である。制御回路ＭＳ中で
は主バッテリの端子間電圧に制限された変化速度で追従
する電圧値が形成される。即ち、例えばスタータを使用
する時、主バッテリの電圧が急速に低下する場合でも、
出力端２９には所謂モデル電圧が出力する。もの電圧は
端子間電圧にゆっくりと追従するだけである。ここで
も、入力端２８への帰還が行われている。電圧調整装置
はモデル電圧を入力値として受け取るので、スタータが
動作している時、主バッテリＡの端子間電圧より高く、
この端子間電圧にゆっくりとしか追従しない電圧が導線
１８，１９に生じる。制御回路ＭＳは異なった方式で形
成できる。例えば、他の受動部品と結び付けて適当な演
算増幅器から成る弁別器と積分器として構成することも
できる。
【００２２】図２に関連して先に説明した実施例の変形
では、制御回路ＭＳが一定の出力電圧を出力するので、
電圧調整装置ＳＲも一定の電圧を出力する。制御回路Ｍ
Ｓを使用しないが、一定電圧を出力する他の回路を用い
る実施態様も可能である。
【００２３】可変できるモデル電圧を用いる図２の回路
構成に対しても、また予め定めた一定電圧を用いる回路
構成に対しても、異なった二つの動作原理が可能であ
る。エンジンが停止したら直ぐ、又はスタータを使用し
た時、初めて補助バッテリＡ３を直列に接続してもよ
い。通常の運転では、つまりエンジンの動作時には、リ
レーＫ１０１が図２に示す位置にある、つまり導線２０
から分離されている。リレーＫ１０３の接点Ｋ１，Ｋ２
は閉じ、リレーＫ１０２は図示する接点位置にある。つ
まり、導線２３は接地されている。従って、補助バッテ
リＡ３は主バッテリＡに並列に接続され、両方のバッテ
リは図示していない発電機から充電されている。
【００２４】切換には、つまりエンジンを止めた後、又
はエンジンを始動させて初めて、リレーＫ１０２が応答
するので、導線２３は導線２４，２１を経由して主バッ
テリＡに接続する。従って、補助バッテリＡ３は直列に
接続される。主バッテリＡと補助バッテリＡ３の電圧の
和またはそれより少ない電圧は電圧調整装置ＳＲを介し
て照明回路とラジオ（導電１８，１９）に使用できる。
【００２５】自動車が停止する場合には、補助バッテリ
はリレーＫ１０２，Ｋ１０３により他の回路から切り離
される。図１と図２の実施例は同じように電力電子回路
の構成要素、例えばサイリスタ等でも構成できる。
【００２６】図３は補助バッテリのない回路を示す。図
１と２のように、導線１３はダイオードＤ１を介して照
明回路またはラジオに通じている（導線１８，１９）。
主バッテリＡから同様に給電される導線２１にはバッテ
リの端子間電圧に応じて上に説明したモデル電圧を発生
する制御回路ＭＳがある。制御回路ＭＳには電圧調整装
置ＳＲＸが後続している。この電圧調整装置ＳＲＸには
導線２６を介してバッテリの端子間電圧が供給される。
電圧調整装置ＳＲＸには低い直流電圧を高い直流電圧に
変換する回路（ＤＣ−ＤＣ変換器）がある。従って、電
圧調整装置ＳＲＸの出力端（導線２０）および照明回路
またはラジオ（導線１８，１９）に対して実際の端子間
電圧より高い電圧を使用できる可能性がある。図１と２
のリレーのような付加的な駆動処置は不要である。むし
ろ、電圧調整装置ＳＲＸが一定の端子間電圧以下で動作
するように回路を構成できる。
【００２７】モデル電圧で動作する全ての実施例では、
モデル電圧に下限を設けると有利である。この処置によ
り、場合によって、壊れやすい回路部品や回路が低すぎ
る電圧で故障することを防止できる。
【００２８】モデル電圧の原理により電流容量の点で望
ましいバッテリ電圧への合わせを行う電圧制御が可能に
なり、照明回路に不利な効果が生じることはない。モデ
ル電圧の変化速度は主に 0.15 Ｖ/sに制限されている。
【００２９】図４ａ〜４ｅは種々の動作状態で生じる電
圧値を示す。Ｕ２はエンジンの動作時に機内回路に通常
生じる電圧を示し、出力電圧とも称する。この電圧は通
常約13.8 Ｖにまでなる。Ｕ１はスタータを使用してい
る間に最も低くなる電圧で、約７Ｖまで低下する。Ｔ１
はエンジンを止める時点を示す。Ｔ２とＴ３はスタータ
の動作の初めと終わりを示す。自動車のバッテリＡの電
圧は破線で示してあるが、照明回路の電圧は実線で示し
てある。
【００３０】図４ａは図１の回路に関連している。この
回路はバッテリＡ，Ａ２が必ず並列に接続されているよ
うに設計されている。スタータを使用すると（時点Ｔ
２），先ず、両方のバッテリが分離し、照明回路が補助
バッテリＡ２から給電される。時点Ｔ１後の電圧降下は
発電機からの充電電圧が無くなることにより生じる。照
明回路の顕著な第二の電圧降下は時点Ｔ２後に生じる。
何故なら、その時には照明回路が未だ補助バッテリＡ２
から給電されているからである。
【００３１】図４ｂも図１の回路に関連している。しか
し、両方のバッテリはエンジンが止まると（時点Ｔ
１）、直ちに互いに分離する。時点Ｔ２まで照明回路は
自動車のバッテリＡからのみ給電されている。スタータ
を使用すると、初めて照明回路が補助バッテリＡ２へ切
り換わる。これに応じて、その時にもう一度照明回路に
小さな電圧降下が生じるが、この値は図４ａのものより
小さい。
【００３２】図４ｃと図４ｄは図２の回路に関連し、電
圧調整装置のバイアスとして一定電圧を用いる、つまり
可変できないモデル電圧を用いない構成の回路に関連す
る。図４ｂと全く同じように、時点Ｔ２まで照明回路は
自動車のバッテリＡから給電を受けている。スタータを
使用すると、補助バッテリＡ３が直列に接続され、電圧
調整装置が照明回路に所望の電圧を供給する。図４ｄは
電圧調整装置がエンジンと止めると共に動作している場
合に関連する。スタータの使用は照明回路の電圧に影響
を与えない。発電機が電圧調整装置から供給される電圧
より高い電圧を供給する時、初めてこの電圧調整装置が
再び動作する（時点Ｔ３以後）。
【００３３】図４ｅも図２の回路に関連するが、可変で
きるモデル電圧を使用する。図４ｄの場合と同様に、エ
ンジンを止めると共に電圧調整装置が動作する。しか
し、電圧は図４ｄのように急激には低下しない。変化速
度について制限されているモデル電圧を予め指定するこ
とにより電圧調整装置で生じる電圧も、そして照明回路
の電圧もただゆっくりと変化するにすぎない。電圧波形
（実線）は傾斜路の形に似ている。モデル電圧は自動車
のバッテリＡの端子間電圧に向かう。時点Ｔ２とＴ３の
間では、図４ｅの場合、照明回路の電圧が更に低下する
ことは認められない。特に壊れやすい装置、例えばラジ
オの故障を防止するため、モデル電圧に対する図２の制
御回路ＭＳに最小値を設けている。
【００３４】説明した回路の何れでも、発生する電圧変
化が少なく、照明回路の信号効果や機能低下が生じな
い。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように、この発明による方
法と装置により、強い電力消費体を作動させると生じる
副次的な効果、例えば他の電力消費体への影響が制限さ
れるか、又は除去できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 自動車の主バッテリに並列接続された補助バ
ッテリを備えた電圧供給部の回路図、
【図２】 自動車の主バッテリに並列で直列に接続され
た補助バッテリと電圧調整装置の回路図、
【図３】 自動車の主バッテリと電圧調整装置の回路
図、
【図４】 この発明による方法を使用する場合、又はこ
の発明による装置を利用する場合の種々の典型的な電圧
波形図である。
【符号の説明】
Ａ 主バッテリ Ａ２，Ａ３ 補助バッテリ ＳＲ 電圧調整装置 ＭＳ 制御回路 ＮＷ 回路網 Ｒ１，Ｒ２，Ｋ１０１，Ｋ１０２，Ｋ１０３ リ
レー Ｋ１，Ｋ２，１４，１５ リレー接点 １２，１３，１６〜２６ 導線 ２７ ＳＲの入力端 ２８ ＭＳの入力端
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｒ 16/04 Ｂ６０Ｒ 16/04 Ｓ Ｈ０２Ｊ 7/16 Ｈ０２Ｊ 7/16 Ｘ Ｙ (72)発明者 パウルス・ハイデマイヤー ドイツ連邦共和国、ウオルフスブルク 13、ジユートリング、７ (56)参考文献 特開 平３−49541（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−97117（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−97973（ＪＰ，Ａ) 独国特許出願公開4028242（ＤＥ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 16/02 650 B60R 16/02 670 B60R 16/04 H02J 7/16

Claims (26)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車の主バッテリに発電機から給電
    し、少なくとも一つの強い電力消費体と弱い電力消費体
    とを備え、運転時に自動車の機内回路の電圧を制御する
    方法において、機内回路の電圧又は弱い電力消費体に利
    用する電圧の変化の速度が、電力消費体及び／又は発電
    機の投入と遮断に応じて抑制されることを特徴とする方
    法。
  2. 【請求項２】 自動車の主バッテリ（Ａ）に並列に接続
    された補助バッテリ（Ａ２）を使用する場合、強い電力
    消費体に自動車の主バッテリ（Ａ）から給電している
    間、機内回路の電圧又は弱い電力消費体に利用する電圧
    が主バッテリ（Ａ）から分離している補助バッテリから
    取り出されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 エンジンが動作す場合、主バッテリ
    （Ａ）と補助バッテリ（Ａ２）は並列に接続され、発電
    機から給電され、エンジンを止めた後、補助バッテリ
    （Ａ２）を切り離し、機内回路が主バッテリ（Ａ）から
    給電され、主バッテリ（Ａ）を介してエンジンをスター
    トさせるため、機内回路を補助バッテリ（Ａ２）に切り
    換えることを特徴とする請求項２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 エンジンが動作する場合、主バッテリ
    （Ａ）と補助バッテリ（Ａ２）は並列に接続され、発電
    機から給電され、エンジンを止めた後、主バッテリ
    （Ａ）と補助バッテリ（Ａ２）が並列に接続されたまま
    で、主バッテリ（Ａ）を介してエンジンをスタートさせ
    るため、補助バッテリが主バッテリから切り離され、機
    内回路に給電するために接続されることを特徴とする請
    求項２に記載の方法。
  5. 【請求項５】 強力は電力消費体を使用する場合、好ま
    しくは低い電圧の補助バッテリを主バッテリに直列に接
    続し、強い電力消費体が主バッテリから給電され、また
    残りの電力消費体が両方のバッテリの直列回路から給電
    されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
  6. 【請求項６】 エンジンを止めたり自動車をスタートさ
    せるため、低い電圧の補助バッテリを主バッテリに直列
    に接続し、弱い電力消費体もしくは照明回路が両方のバ
    ッテリの直列回路から給電されることを特徴とする請求
    項１〜５の何れか１項に記載の方法。
  7. 【請求項７】 主バッテリ（Ａ）と補助バッテリ（Ａ
    ２）の直列回路の出力端に出力する電圧は電圧調整装置
    （ＳＲ）により一定に維持されることを特徴とする請求
    項５または６に記載の方法。
  8. 【請求項８】 主バッテリ（Ａ）の電圧から制限された
    変化速度でこの主バッテリに追従するモデル電圧を求
    め、前記直列回路の電圧がモデル電圧の値に制御される
    ことを特徴とする請求項５〜７の何れか１項に記載の方
    法。
  9. 【請求項９】 電力消費体に使用される電圧は、エンジ
    ンを止めた後、場合によって、可変できる特定な値に調
    整されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 主バッテリ（Ａ）の電圧から制限され
    た変化速度でこの主バッテリに追従するモデル電圧を求
    め、電力消費体に使用する電圧がモデル電圧の値に調整
    されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 モデル電圧は下方に制限されている
    か、又は下限値以下にならないことを特徴とする請求項
    ８〜１０の何れか１項に記載の方法。
  12. 【請求項１２】 電力消費体に使用する電圧又は機内回
    路の電圧及び／又はモデル電圧の変化速度は 0.15 Ｖ/s
    に制限されることを特徴とする請求項１〜１１の何れか
    １項に記載の方法。
  13. 【請求項１３】 少なくとも一つの強い電力消費体と弱
    い電力消費体と主バッテリ（Ａ）と発電機とを備え、運
    転時に、自動車の機内回路の電圧を制御する装置におい
    て、電力消費体及び／又は発電機の投入と遮断に応じて
    機内回路の電圧の変化の速度を抑制する手段が設けてあ
    ることを特徴とする装置。
  14. 【請求項１４】 主バッテリ（Ａ）に並列に接続された
    補助電圧源（Ａ２）が設けてあることを特徴とする請求
    項１３に記載の装置。
  15. 【請求項１５】 補助電圧源（Ａ２）は、スイッチ装置
    （Ｒ１，Ｒ４）により主バッテリ（Ａ）から分離できる
    ことを特徴とする請求項１４に記載の装置。
  16. 【請求項１６】 補助電圧源（Ａ２）は、スイッチ装置
    （Ｒ１，Ｒ４）により強い電力消費体を主バッテリ
    （Ａ）に切り換える場合、弱い電力消費体へ給電するた
    め、切り換わることを特徴とする請求項１４または１５
    に記載の装置。
  17. 【請求項１７】 補助電圧源（Ａ２）の定格電圧はほぼ
    主バッテリ（Ａ）の定格電圧に相当することを特徴とす
    る請求項１３〜１６の何れか１項に記載の装置。
  18. 【請求項１８】 主バッテリ（Ａ）に直列接続できる補
    助電圧源（Ａ３）が設けてあることを特徴とする請求項
    １３に記載の装置。
  19. 【請求項１９】 補助電圧源（Ａ３）はスイッチ装置
    （Ｋ１０２，Ｋ１０３）によりエンジンと止める時、主
    バッテリ（Ａ）から分離されることを特徴とする請求項
    １８に記載の装置。
  20. 【請求項２０】 補助電圧源（Ａ３）はスイッチ装置
    （Ｋ１０１，Ｋ１０２，Ｋ１０３）により、強い電力消
    費体を主バッテリ（Ａ）に切り換える場合、他の電力消
    費体に利用する電圧を高めため、主バッテリ（Ａ）に直
    列に接続され、電圧源の直列回路の出力電圧は電圧調整
    装置（ＳＲ）で調整できることを特徴とする請求項１８
    または１９に記載の装置。
  21. 【請求項２１】 出力電圧は電圧調整装置で一定に維持
    されることを特徴とする請求項１８〜２０の何れか１項
    に記載の装置。
  22. 【請求項２２】 補助電圧源（Ａ３）の定格電圧は好ま
    しくは主バッテリ（Ａ）の定格電圧の半分に相当し、最
    大でその定格電圧に達することを特徴とする請求項１８
    〜２１の何れか１項に記載の装置。
  23. 【請求項２３】 自動車のバッテリ（Ａ）の電圧に依存
    するがこの電圧と一致しないモデル電圧を再現する制御
    回路（ＭＳ）を設け、電圧調整装置（ＳＲ）の出力端の
    電圧をモデル電圧に調整できることを特徴とする請求項
    １８〜２２の何れか１項に記載の装置。
  24. 【請求項２４】 補助電圧源（Ａ３）はスイッチ装置
    （Ｋ１０２，Ｋ１０３）により、エンジンを止めた時、
    自動車のバッテリに直列接続されることを特徴とする請
    求項２３に記載の装置。
  25. 【請求項２５】 主バッテリ（Ａ）に直列に接続される
    電圧安定化回路が設けてあることを特徴とする請求項１
    ３に記載の装置。
  26. 【請求項２６】 電圧安定化回路は、自動車のバッテリ
    の電圧に依存するが、この電圧に一致しないモデル電圧
    を再現する制御回路（ＭＳ）を有し、電圧安定化回路は
    バッテリ電圧より高い電圧に制御するＤＣ−ＤＣ変換器
    を備えた電圧調整装置（ＳＲＸ）を有し、電圧調整装置
    の出力端の電圧がモデル電圧に調節できることを特徴と
    する請求項２５に記載の装置。
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