JP3491762B2 - 内燃機関のシリンダヘッド構造 - Google Patents
内燃機関のシリンダヘッド構造Info
- Publication number
- JP3491762B2 JP3491762B2 JP29061791A JP29061791A JP3491762B2 JP 3491762 B2 JP3491762 B2 JP 3491762B2 JP 29061791 A JP29061791 A JP 29061791A JP 29061791 A JP29061791 A JP 29061791A JP 3491762 B2 JP3491762 B2 JP 3491762B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder head
- valve
- combustion engine
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のシリンダヘ
ッド構造に関する。
ッド構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関、特にシリンダヘッドの燃焼室
面とピストンのヘッド面との間に形成される燃焼室内に
燃料を直接噴射するディーゼルエンジンにおいては、シ
リンダヘッドに要求される吸気ポート性能の一つである
スワール比を向上させるため、ヘリカルポートを採用し
たり、ポート形状を複雑化したりしている。その結果、
吸気通路が絞られ、吸入空気量が減少するので、対策と
して、カムプロフィルを変更してバルブリフト量を増加
し、ピストンのバルブポケット深さを増大させている。
しかし、バルブポケットの深さ増大は燃焼室の無駄な容
積の増加となり、燃焼性能を低下させてしまう。
面とピストンのヘッド面との間に形成される燃焼室内に
燃料を直接噴射するディーゼルエンジンにおいては、シ
リンダヘッドに要求される吸気ポート性能の一つである
スワール比を向上させるため、ヘリカルポートを採用し
たり、ポート形状を複雑化したりしている。その結果、
吸気通路が絞られ、吸入空気量が減少するので、対策と
して、カムプロフィルを変更してバルブリフト量を増加
し、ピストンのバルブポケット深さを増大させている。
しかし、バルブポケットの深さ増大は燃焼室の無駄な容
積の増加となり、燃焼性能を低下させてしまう。
【０００３】また、ピストンヘッドにバルブポケットを
設けると、ポケットの段差部分にき裂を生じやすく、ピ
ストンの耐久性の面で好ましくない。そこで、ピストン
ヘッドに設けられていたバルブポケットを廃止し、シリ
ンダヘッドの燃焼室面にくぼみを設けて吸気および排気
バルブを前記燃焼室面から引き込ませたシリンダヘッド
構造が採用されている。
設けると、ポケットの段差部分にき裂を生じやすく、ピ
ストンの耐久性の面で好ましくない。そこで、ピストン
ヘッドに設けられていたバルブポケットを廃止し、シリ
ンダヘッドの燃焼室面にくぼみを設けて吸気および排気
バルブを前記燃焼室面から引き込ませたシリンダヘッド
構造が採用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図５は、各シリンダに
吸気バルブ、排気バルブをそれぞれ２個ずつ設けた４バ
ルブ式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドを燃焼室面
側から見た部分平面図、図６（ａ），（ｂ）は図５のＡ
1 −Ａ1 断面図、図７は図５のＣ1 −Ｃ1 断面図で、ピ
ストンヘッドにバルブポケットを設けたバルブフラッシ
ュマウントタイプのシリンダヘッドである。シリンダヘ
ッド１内には、シリンダヘッド１の一側の端面１ａから
各シリンダの吸気用開口部に至る吸気ポート１ｂと吸気
ポート１ｃとが設けられ、各ポートの開口部の段付き穴
にそれぞれ吸気バルブシート２が嵌着されている。ま
た、シリンダヘッド１の他側の端面１ｆから各シリンダ
の排気用開口部に至る排気ポート１ｇ、１ｈが設けら
れ、各ポートの開口部の段付き穴にはそれぞれ排気バル
ブシートが嵌着されている。また、シリンダヘッド１の
燃焼室面１ｄには、前記各ポートの開口部にバルブシー
トと同心の面取り部１ｅが設けられている。
吸気バルブ、排気バルブをそれぞれ２個ずつ設けた４バ
ルブ式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドを燃焼室面
側から見た部分平面図、図６（ａ），（ｂ）は図５のＡ
1 −Ａ1 断面図、図７は図５のＣ1 −Ｃ1 断面図で、ピ
ストンヘッドにバルブポケットを設けたバルブフラッシ
ュマウントタイプのシリンダヘッドである。シリンダヘ
ッド１内には、シリンダヘッド１の一側の端面１ａから
各シリンダの吸気用開口部に至る吸気ポート１ｂと吸気
ポート１ｃとが設けられ、各ポートの開口部の段付き穴
にそれぞれ吸気バルブシート２が嵌着されている。ま
た、シリンダヘッド１の他側の端面１ｆから各シリンダ
の排気用開口部に至る排気ポート１ｇ、１ｈが設けら
れ、各ポートの開口部の段付き穴にはそれぞれ排気バル
ブシートが嵌着されている。また、シリンダヘッド１の
燃焼室面１ｄには、前記各ポートの開口部にバルブシー
トと同心の面取り部１ｅが設けられている。
【０００５】上記シリンダヘッドにおいて、図６（ｂ）
に示すように吸気バルブ３がａ1 までリフトし、吸気バ
ルブ３が開き初めのとき、吸入空気の流れはシリンダヘ
ッド燃焼室面１ｄの吸気ポート開口部周縁に設けられた
面取り部１ｅと干渉し、空気の流れを悪くする。しか
し、バルブリフト量がａ1 を超えると前記干渉はなくな
る。ただし図７に示すように、ポート１ｂからの空気と
ポート１ｃからの空気とが互いに干渉し、またシリンダ
７の壁面方向に向かう空気流れは前記壁面に干渉するた
め、空気の流れが悪化する。
に示すように吸気バルブ３がａ1 までリフトし、吸気バ
ルブ３が開き初めのとき、吸入空気の流れはシリンダヘ
ッド燃焼室面１ｄの吸気ポート開口部周縁に設けられた
面取り部１ｅと干渉し、空気の流れを悪くする。しか
し、バルブリフト量がａ1 を超えると前記干渉はなくな
る。ただし図７に示すように、ポート１ｂからの空気と
ポート１ｃからの空気とが互いに干渉し、またシリンダ
７の壁面方向に向かう空気流れは前記壁面に干渉するた
め、空気の流れが悪化する。
【０００６】図８はピストンヘッドに設けられていたバ
ルブポケットを廃止し、バルブを燃焼室面から引き込ま
せたシリンダヘッドを燃焼室面側から見た部分平面図、
図９（ａ），（ｂ）は図８のＡ2 −Ａ2 断面図、図１０
は図８のＣ2 −Ｃ2 断面図である。吸気バルブ３が ａ2
（ａ2＞ａ1）までリフトする間、吸入空気の流れはシリ
ンダヘッド燃焼室面１ｄに設けられた面取り部１ｅと干
渉する。図９（ａ）に示すシリンダヘッドは、図６
（ａ）に示すシリンダヘッドよりも吸気バルブシート２
を深い位置に引き込ませてあるので、面取り部１ｅの寸
法が大きくなる。従ってバルブリフト量が、ａ1 より大
きいａ2 になっても空気流れが面取り部１ｅと干渉する
ことになり、吸気ポート性能が低下する。また、図５に
示したシリンダヘッドと同じく、ポート１ｂからの空気
とポート１ｃからの空気との相互干渉およびシリンダ７
壁面への干渉がある。
ルブポケットを廃止し、バルブを燃焼室面から引き込ま
せたシリンダヘッドを燃焼室面側から見た部分平面図、
図９（ａ），（ｂ）は図８のＡ2 −Ａ2 断面図、図１０
は図８のＣ2 −Ｃ2 断面図である。吸気バルブ３が ａ2
（ａ2＞ａ1）までリフトする間、吸入空気の流れはシリ
ンダヘッド燃焼室面１ｄに設けられた面取り部１ｅと干
渉する。図９（ａ）に示すシリンダヘッドは、図６
（ａ）に示すシリンダヘッドよりも吸気バルブシート２
を深い位置に引き込ませてあるので、面取り部１ｅの寸
法が大きくなる。従ってバルブリフト量が、ａ1 より大
きいａ2 になっても空気流れが面取り部１ｅと干渉する
ことになり、吸気ポート性能が低下する。また、図５に
示したシリンダヘッドと同じく、ポート１ｂからの空気
とポート１ｃからの空気との相互干渉およびシリンダ７
壁面への干渉がある。
【０００７】本発明は上記従来の問題点に着目し、ピス
トンヘッドに設けるバルブポケットを廃止して、バルブ
閉時にシリンダヘッド側にバルブを引き込ませるシリン
ダヘッドにおいて、ポート形状、バルブリフト量を変更
することなく吸気ポート性能を向上させることができる
ような、内燃機関のシリンダヘッド構造を提供すること
を目的とする。
トンヘッドに設けるバルブポケットを廃止して、バルブ
閉時にシリンダヘッド側にバルブを引き込ませるシリン
ダヘッドにおいて、ポート形状、バルブリフト量を変更
することなく吸気ポート性能を向上させることができる
ような、内燃機関のシリンダヘッド構造を提供すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、内燃機関のシリンダヘッド構造にお
いて、内燃機関のピストンヘッドに対向するシリンダヘ
ッド燃焼室面に設けられ、吸気ポートに連通する開口部
と、この開口部に嵌着され、吸気バルブに当接するシー
ト面を備えたバルブシートと、前記吸気バルブがバルブ
シートに当接したとき吸気バルブがシリンダヘッドの燃
焼室面から突出しない位置にバルブシートを設け、燃焼
室面の吸気ポート開口部周縁に設ける面取りを、バルブ
シートの中心に対して、前記吸気ポートを通って開口部
に到達した吸気の流線方向に所定量偏心させた位置に中
心を持つ円錐角の面取りとした構成としている。第２の
発明は、第１の発明において、１シリンダ当たり２個
の、吸気バルブと吸気ポートを備え、前記２個の吸気ポ
ートのうち、スワール回転方向手前側の吸気ポートの吸
気の流線方向を前方の吸気ポートの開口部周縁の面取り
の少ない方向とした構成としている。 第３の発明は、第
１、又は第２のいずれかの発明において、前記燃焼室面
の吸気ポート開口部周縁に設ける面取りの円錐角を、バ
ルブシートのシート面を形成する円錐角にほぼ等しい角
度とした構成にしている。
に、第１の発明は、内燃機関のシリンダヘッド構造にお
いて、内燃機関のピストンヘッドに対向するシリンダヘ
ッド燃焼室面に設けられ、吸気ポートに連通する開口部
と、この開口部に嵌着され、吸気バルブに当接するシー
ト面を備えたバルブシートと、前記吸気バルブがバルブ
シートに当接したとき吸気バルブがシリンダヘッドの燃
焼室面から突出しない位置にバルブシートを設け、燃焼
室面の吸気ポート開口部周縁に設ける面取りを、バルブ
シートの中心に対して、前記吸気ポートを通って開口部
に到達した吸気の流線方向に所定量偏心させた位置に中
心を持つ円錐角の面取りとした構成としている。第２の
発明は、第１の発明において、１シリンダ当たり２個
の、吸気バルブと吸気ポートを備え、前記２個の吸気ポ
ートのうち、スワール回転方向手前側の吸気ポートの吸
気の流線方向を前方の吸気ポートの開口部周縁の面取り
の少ない方向とした構成としている。 第３の発明は、第
１、又は第２のいずれかの発明において、前記燃焼室面
の吸気ポート開口部周縁に設ける面取りの円錐角を、バ
ルブシートのシート面を形成する円錐角にほぼ等しい角
度とした構成にしている。
【０００９】
【作用】第１の発明によると、シリンダヘッドの吸気ポ
ート形状を従来のままとし、言い換えればシリンダヘッ
ド素材を従来のままとし、シリンダヘッドの燃焼室面に
設ける吸気ポート開口部の面取りを、吸気バルブシート
中心に対して吸気の流線方向に所定量だけ偏心させて加
工するだけで、空気流量を低下させずにスワール比を向
上させることができ、特にバルブリフト量の小さい範囲
でスワール比が著しく増大する。 従って、シリンダヘッ
ド燃焼室面の面取り形状を変えるだけで吸気ポート性能
が改善され、従来よりも燃焼効率が良くなり、高出力エ
ンジンを得ることができる。 第２の発明によると、流線
方向と反対方向ないしその周辺部分は面取りが小さいた
め、流入空気は面取り部に干渉し、空気流れが小さくな
るので、隣接するもう一つの吸気ポートからの流線方向
空気流れとの相互干渉や、シリンダ壁面との干渉が小さ
くなる。 従って、１シリンダ当り２個の吸気バルブを備
えた内燃機関において、２個の吸気バルブからシリンダ
内に吸入される空気の流れは、いずれのバルブにおいて
も流線方向に大量の空気を吸入することができ、吸入空
気はシリンダの円周に対して接線方向に流れるので、ス
ワール比を向上させることができる。 第３の発明による
と、流線方向に流れる空気は面取り部と干渉せずに円滑
にシリンダ内に流入させることができる。
ート形状を従来のままとし、言い換えればシリンダヘッ
ド素材を従来のままとし、シリンダヘッドの燃焼室面に
設ける吸気ポート開口部の面取りを、吸気バルブシート
中心に対して吸気の流線方向に所定量だけ偏心させて加
工するだけで、空気流量を低下させずにスワール比を向
上させることができ、特にバルブリフト量の小さい範囲
でスワール比が著しく増大する。 従って、シリンダヘッ
ド燃焼室面の面取り形状を変えるだけで吸気ポート性能
が改善され、従来よりも燃焼効率が良くなり、高出力エ
ンジンを得ることができる。 第２の発明によると、流線
方向と反対方向ないしその周辺部分は面取りが小さいた
め、流入空気は面取り部に干渉し、空気流れが小さくな
るので、隣接するもう一つの吸気ポートからの流線方向
空気流れとの相互干渉や、シリンダ壁面との干渉が小さ
くなる。 従って、１シリンダ当り２個の吸気バルブを備
えた内燃機関において、２個の吸気バルブからシリンダ
内に吸入される空気の流れは、いずれのバルブにおいて
も流線方向に大量の空気を吸入することができ、吸入空
気はシリンダの円周に対して接線方向に流れるので、ス
ワール比を向上させることができる。 第３の発明による
と、流線方向に流れる空気は面取り部と干渉せずに円滑
にシリンダ内に流入させることができる。
【００１０】
【実施例】以下に本発明に係る内燃機関のシリンダヘッ
ド構造の実施例について、図面を参照して説明する。図
１は４バルブ式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドを
燃焼室面側から見た部分平面図、図２（ａ），（ｂ）は
図１のＢ3 −Ｂ3 断面図、図３は図１のＣ3−Ｃ3 断面
図でバルブリフト最大時を示す。シリンダヘッド１内に
は、シリンダヘッド１の一側の端面１ａから各シリンダ
の吸気用開口部に至る吸気ポート１ｂと吸気ポート１ｃ
とが設けられ、各ポートの開口部の段付き穴にそれぞれ
吸気バルブシート２が嵌着されている。
ド構造の実施例について、図面を参照して説明する。図
１は４バルブ式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドを
燃焼室面側から見た部分平面図、図２（ａ），（ｂ）は
図１のＢ3 −Ｂ3 断面図、図３は図１のＣ3−Ｃ3 断面
図でバルブリフト最大時を示す。シリンダヘッド１内に
は、シリンダヘッド１の一側の端面１ａから各シリンダ
の吸気用開口部に至る吸気ポート１ｂと吸気ポート１ｃ
とが設けられ、各ポートの開口部の段付き穴にそれぞれ
吸気バルブシート２が嵌着されている。
【００１１】吸気バルブシート２に吸気バルブ３のシー
ト面が当接したとき、図２（ａ）に示すように、吸気バ
ルブ３の端面３ａがシリンダヘッド１の燃焼室面１ｄか
ら突出しないよう、吸気バルブシート２の嵌着位置が設
定されている。そして、シリンダヘッド１の燃焼室面１
ｄに開口する吸気ポート開口部には、吸気バルブシート
２の中心に対して、吸気の流線４または流線５の進む方
向にｅだけ偏心した位置に中心をもつ円錐角の面取りが
施されている。この面取り部１ｅの円錐角は、吸気バル
ブシート２のシート面円錐角とほぼ同一である。なお、
排気バルブシートも吸気バルブシート２と同様に、排気
バルブの端面がシリンダヘッド１の燃焼室面１ｄから突
出しない位置に嵌着され、前記燃焼室面１ｄに開口する
排気ポート開口部には、排気バルブシート６の中心位置
に中心をもつ円錐角による面取りが施されている。
ト面が当接したとき、図２（ａ）に示すように、吸気バ
ルブ３の端面３ａがシリンダヘッド１の燃焼室面１ｄか
ら突出しないよう、吸気バルブシート２の嵌着位置が設
定されている。そして、シリンダヘッド１の燃焼室面１
ｄに開口する吸気ポート開口部には、吸気バルブシート
２の中心に対して、吸気の流線４または流線５の進む方
向にｅだけ偏心した位置に中心をもつ円錐角の面取りが
施されている。この面取り部１ｅの円錐角は、吸気バル
ブシート２のシート面円錐角とほぼ同一である。なお、
排気バルブシートも吸気バルブシート２と同様に、排気
バルブの端面がシリンダヘッド１の燃焼室面１ｄから突
出しない位置に嵌着され、前記燃焼室面１ｄに開口する
排気ポート開口部には、排気バルブシート６の中心位置
に中心をもつ円錐角による面取りが施されている。
【００１２】上記構造のシリンダヘッドにおいては、図
２（ｂ）に示すように、流線方向ならびにその周辺部分
の空気の流れは、面取り部１ｅとの干渉がないため、吸
気バルブ３の開き初めから自由にシリンダ内に流入す
る。そして、流線方向から遠ざかるにつれて面取り部１
ｅとの干渉が起こり、空気の流れが阻止される。流線４
または流線５の進行方向と反対の方向ないしその周辺部
分は、面取りが小さくなっているため、吸気バルブ３が
前記ａ2 より大きいａ3までリフトしても、この方向の
空気の流れは面取り部１ｅと干渉し、流れが悪くなる。
従って、図１において吸気ダイレクトポート１ｃの流線
５の方向の空気流れは、吸気スワールポート１ｂの流線
４の方向と反対方向ないしその周辺方向に生じる空気流
れの減少に助けられ、図３に示すように空気流れの干渉
をほとんど起こさない。そこで、吸気スワールポート１
ｂ、吸気ダイレクトポート１ｃからの空気は、ともに円
滑にシリンダ７内に吸入される。更に、シリンダ７の壁
面に向かう空気流れ８も前記面取り部１ｅに干渉して弱
くなるので、空気流れのシリンダ７壁面との干渉が小さ
くなり、空気はシリンダ７の接線方向に流れ、スワール
比を向上させる。
２（ｂ）に示すように、流線方向ならびにその周辺部分
の空気の流れは、面取り部１ｅとの干渉がないため、吸
気バルブ３の開き初めから自由にシリンダ内に流入す
る。そして、流線方向から遠ざかるにつれて面取り部１
ｅとの干渉が起こり、空気の流れが阻止される。流線４
または流線５の進行方向と反対の方向ないしその周辺部
分は、面取りが小さくなっているため、吸気バルブ３が
前記ａ2 より大きいａ3までリフトしても、この方向の
空気の流れは面取り部１ｅと干渉し、流れが悪くなる。
従って、図１において吸気ダイレクトポート１ｃの流線
５の方向の空気流れは、吸気スワールポート１ｂの流線
４の方向と反対方向ないしその周辺方向に生じる空気流
れの減少に助けられ、図３に示すように空気流れの干渉
をほとんど起こさない。そこで、吸気スワールポート１
ｂ、吸気ダイレクトポート１ｃからの空気は、ともに円
滑にシリンダ７内に吸入される。更に、シリンダ７の壁
面に向かう空気流れ８も前記面取り部１ｅに干渉して弱
くなるので、空気流れのシリンダ７壁面との干渉が小さ
くなり、空気はシリンダ７の接線方向に流れ、スワール
比を向上させる。
【００１３】図４は、バルブリフト量に対する空気流量
およびスワール比について、本発明によるシリンダヘッ
ド構造と従来のシリンダヘッド構造とを比較した図であ
る。同図において、タイプ１は本発明、タイプ２は図５
〜図７に示すバルブフラッシュマウントタイプ、タイプ
３はバルブ端面を燃焼室面から引き込ませた、図８〜図
１０に示す従来のタイプである。この図で明らかなよう
に、空気流量はいずれのタイプもほぼ同等であるが、タ
イプ１は２個の吸気ポートのそれぞれの流線方向の空気
流れの相互干渉や、シリンダ壁面方向の干渉が弱くなる
ため、スワール比、特にバルブ開き始めのスワール比が
従来のシリンダヘッドに比べて格段に大きい。
およびスワール比について、本発明によるシリンダヘッ
ド構造と従来のシリンダヘッド構造とを比較した図であ
る。同図において、タイプ１は本発明、タイプ２は図５
〜図７に示すバルブフラッシュマウントタイプ、タイプ
３はバルブ端面を燃焼室面から引き込ませた、図８〜図
１０に示す従来のタイプである。この図で明らかなよう
に、空気流量はいずれのタイプもほぼ同等であるが、タ
イプ１は２個の吸気ポートのそれぞれの流線方向の空気
流れの相互干渉や、シリンダ壁面方向の干渉が弱くなる
ため、スワール比、特にバルブ開き始めのスワール比が
従来のシリンダヘッドに比べて格段に大きい。
【００１４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、シ
リンダヘッドの吸気ポート形状、バルブリフト量を従来
のままとし、シリンダヘッドの燃焼室面に設ける吸気ポ
ート開口部の面取りを、吸気バルブシート中心に対して
吸気の流線方向に所定量だけ偏心させたので、空気流量
を低下させずにスワール比を向上させることができ、特
にバルブリフト量の小さい範囲でスワール比が著しく増
大する。従って、シリンダヘッド燃焼室面の面取り形状
を変えるだけで吸気ポート性能が改善され、従来よりも
燃焼効率が良くなり、高出力エンジンを得ることができ
る。
リンダヘッドの吸気ポート形状、バルブリフト量を従来
のままとし、シリンダヘッドの燃焼室面に設ける吸気ポ
ート開口部の面取りを、吸気バルブシート中心に対して
吸気の流線方向に所定量だけ偏心させたので、空気流量
を低下させずにスワール比を向上させることができ、特
にバルブリフト量の小さい範囲でスワール比が著しく増
大する。従って、シリンダヘッド燃焼室面の面取り形状
を変えるだけで吸気ポート性能が改善され、従来よりも
燃焼効率が良くなり、高出力エンジンを得ることができ
る。
【図１】本発明による４バルブ式ディーゼルエンジンの
シリンダヘッドを、燃焼室面側から見た部分平面図であ
る。
シリンダヘッドを、燃焼室面側から見た部分平面図であ
る。
【図２】図１のＢ3 −Ｂ3 断面図で、（ａ）は吸気バル
ブ閉時、（ｂ）はバルブリフトａ3 時を示す。
ブ閉時、（ｂ）はバルブリフトａ3 時を示す。
【図３】図１のＣ3 −Ｃ3 断面図で、バルブリフト最大
時を示す。
時を示す。
【図４】バルブリフトに対する空気流量およびスワール
比を示す図である。
比を示す図である。
【図５】従来の技術によるバルブフラッシュマウントタ
イプのシリンダヘッドを、燃焼室面側から見た部分平面
図である。
イプのシリンダヘッドを、燃焼室面側から見た部分平面
図である。
【図６】図５のＡ1 −Ａ1 断面図で、（ａ）は吸気バル
ブ閉時、（ｂ）はバルブリフトａ1 時を示す。
ブ閉時、（ｂ）はバルブリフトａ1 時を示す。
【図７】図５のＣ1 −Ｃ1 断面図で、バルブリフト最大
時を示す。
時を示す。
【図８】バルブを燃焼室面から引き込めた従来のシリン
ダヘッドを、燃焼室面側から見た部分平面図である。
ダヘッドを、燃焼室面側から見た部分平面図である。
【図９】図８のＡ2 −Ａ2 断面図で、（ａ）は吸気バル
ブ閉時、（ｂ）はバルブリフトａ2 時を示す。
ブ閉時、（ｂ）はバルブリフトａ2 時を示す。
【図１０】図８のＣ2 −Ｃ2 断面図で、バルブリフト最
大時を示す。
大時を示す。
１ シリンダヘッド
１ｄ 燃焼室面
１ｅ 面取り部
２ 吸気バルブシート
３ 吸気バルブ
４，５ 流線
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02B 31/02
F01L 3/06
F02B 23/00
F02B 31/00 331
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関のシリンダヘッド構造におい
て、 内燃機関のピストンヘッドに対向するシリンダヘッド燃
焼室面に設けられ、吸気ポートに連通する開口部と、 この開口部に嵌着され、吸気バルブに当接するシート面
を備えたバルブシートと、 前記吸気バルブがバルブシートに当接したとき吸気バル
ブがシリンダヘッドの燃焼室面から突出しない位置にバ
ルブシートを設け、 燃焼室面の吸気ポート開口部周縁に設ける面取りを、バ
ルブシートの中心に対して、前記吸気ポートを通って開
口部に到達した吸気の流線方向に所定量偏心させた位置
に中心を持つ円錐角の面取りとしたことを特徴とする内
燃機関のシリンダヘッド構造。 - 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関のシリンダヘッ
ド構造において、 １シリンダ当たり２個の、吸気バルブと吸気ポートを備
え、 前記２個の吸気ポートのうち、スワール回転方向手前側
の吸気ポートの吸気の流線方向を前方の吸気ポートの開
口部周縁の面取りの少ない方向としたことを特徴とする
内燃機関のシリンダヘッド構造。 - 【請求項３】 請求項１ないし２のいずれかに記載の内
燃機関のシリンダヘッド構造において、 前記燃焼室面の吸気ポート開口部周縁に設ける面取りの
円錐角を、バルブシートのシート面を形成する円錐角に
ほぼ等しい角度としたことを特徴とする 内燃機関のシリ
ンダヘッド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29061791A JP3491762B2 (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 内燃機関のシリンダヘッド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29061791A JP3491762B2 (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 内燃機関のシリンダヘッド構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0598972A JPH0598972A (ja) | 1993-04-20 |
| JP3491762B2 true JP3491762B2 (ja) | 2004-01-26 |
Family
ID=17758313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29061791A Expired - Fee Related JP3491762B2 (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 内燃機関のシリンダヘッド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3491762B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19540398C1 (de) * | 1995-10-30 | 1997-03-27 | Daimler Benz Ag | Zylinderkopf für Brennkraftmaschinen |
| KR20030047248A (ko) * | 2001-12-10 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 디젤엔진 실린더헤드의 흡기포트부 |
| KR20040041364A (ko) * | 2002-11-11 | 2004-05-17 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 흡기 밸브 시트 |
| FR2856743B1 (fr) * | 2003-06-30 | 2005-10-14 | Renault Sa | Circuit d'admission comportant des moyens d'orientation des gaz tangentiellement au mouvement de swirl |
| FR2890120A3 (fr) * | 2005-09-01 | 2007-03-02 | Renault Sas | Culasse de moteur a combustion interne comprenant une tete de cylindre adaptee a reduire les perturbations entre des flux de gaz dans le cylindre |
| EP2698508A1 (en) * | 2012-08-17 | 2014-02-19 | MWM GmbH | Cylinder head with countersink |
| CN104583559B (zh) * | 2012-12-26 | 2017-03-29 | 斗山英维高株式会社 | 发动机的进气口结构 |
-
1991
- 1991-10-09 JP JP29061791A patent/JP3491762B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0598972A (ja) | 1993-04-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3598880B2 (ja) | 直噴火花点火式内燃機関 | |
| JP3491762B2 (ja) | 内燃機関のシリンダヘッド構造 | |
| JPH048606B2 (ja) | ||
| US5605123A (en) | Intake port structure in internal combustion engine | |
| JPH0310372Y2 (ja) | ||
| CN101523018A (zh) | 内燃机 | |
| JP3482107B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS5933848Y2 (ja) | 排気清浄化エンジン | |
| JP3541597B2 (ja) | エンジンの吸気ポート | |
| JP4158578B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH09105330A (ja) | 四弁式内燃機関 | |
| JP2797811B2 (ja) | 渦流室式ディーゼル機関の燃焼室 | |
| JP2591567Y2 (ja) | 渦流室式ディーゼルエンジンの燃焼室構造 | |
| JP3566036B2 (ja) | 内燃機関における吸気装置 | |
| JPH0861188A (ja) | ホール型燃料噴射ノズル | |
| JP3804105B2 (ja) | 直噴式ディーゼルエンジンのシリンダヘッド | |
| JPH0326264Y2 (ja) | ||
| JP3711699B2 (ja) | 直噴火花点火式内燃機関 | |
| JP3523498B2 (ja) | エンジンのスワール形吸気ポート | |
| JP3321272B2 (ja) | 多バルブエンジンの吸気ポート構造 | |
| JPH0320503Y2 (ja) | ||
| JPH0814048A (ja) | 層状燃焼内燃機関 | |
| JPH0320502Y2 (ja) | ||
| JPH0216028Y2 (ja) | ||
| JPS58135322A (ja) | 内燃機関の吸気装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071114 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081114 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081114 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091114 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101114 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |