JP3477999B2 - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】この発明は、車両用ロックア
ップクラッチのスリップ制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカッップリングを
搭載した車両のように、エンジンと自動変速機とを直結
するためのロックアップクラッチを備えた車両が知られ
ている。 【０００３】このような車両では、エンジン回転速度を
フューエルカット回転速度よりも可及的に高くして燃料
カット領域を拡大するために、減速走行時にはロックア
ップクラッチのスリップ量を所定値に維持するスリップ
制御手段が設けられているのが一般的である。 【０００４】また、より燃費効果を高めるためには、上
記スリップ制御を特定の変速段のみで行うよりも、複数
の変速段において行うことが望ましく、従って、減速走
行中のスリップ制御中に変速を伴う場合は多々考えられ
る。 【０００５】ところが、このような車両においては、減
速操作に関連して自動変速機の変速が発生した場合に
は、その変速期間内は、上記スリップ制御手段によりロ
ックアップクラッチの係合圧が作用しているので、変速
終了時において変速ショックが顕著となる、という不具
合があった。 【０００６】このような不具合を解消する手段として
は、従来、例えば、特開平７−１０３３２９号公報に記
載された車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
置が公知である。 【０００７】この従来のスリップ制御装置は、自動変速
機の変速終了よりも所定期間前に、定常制御時よりもロ
ックアップクラッチの締結力をステップ的に低めるよう
にスリップ制御圧を変化させるように構成されているた
め、自動変速機の変速終了よりも所定期間前にロックア
ップクラッチの締結力が低くされ、その結果、減速走行
中の変速終了時における変速ショックの発生を有効に緩
和することができる、という効果が得られる。 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のスリップ制御装置にあっては、前記変速を伴う減速
走行状態における自動変速機の変速終了時の変速ショッ
クを緩和させることのみに着目しているため、バイパス
空気量制御中でエンジントルクが発生している期間に、
ロックアップクラッチの締結力をステップ的に低めてし
まうと、エンジンの空吹け等によるショックが発生す
る、という課題を有していた。 【０００９】この発明は、かかる現状に鑑み創案された
ものであって、その目的とするところは、車両の減速走
行中に減速操作に関連して自動変速機の変速が発生した
場合でも、スロットル操作後の減速期間中の変速に起因
するショックを緩和することができる車両用ロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置を提供しようとするもの
である。 【００１０】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明にあっては、エンジンと自動変速機との間
を直結するロックアップクラッチを有する車両用ロック
アップクラッチに、予め設定された変速線からエンジン
の負荷量に基づいて自動変速機のギヤ段を制御する変速
制御手段と、減速走行中にロックアップクラッチのスリ
ップ量を所定値に維持するようにスリップ制御圧を調節
するスリップ制御手段と、減速走行中における自動変速
機の変速中であるか否かを判定する変速中判定手段と、
該エンジンのバイパス空気量制御の終了を検知するバイ
パス空気量制御終了検知手段と、を有して構成されてな
るスリップ制御装置を接続し、該スリップ制御装置は、
上記変速中判定手段がロックアップクラッチが直結状態
或はスリップロックアップ制御中の減速走行中における
自動変速機の変速中であると判定した場合に、上記エン
ジンのバイパス空気量制御終了検知手段によってバイパ
ス空気量制御の終了後、所定時間経過後に、該スリップ
制御手段による定常制御時よりもロックアップクラッチ
の締結力を低めるように上記スリップ制御圧を変化させ
るスリップ制御圧変化手段を含んで構成されていること
を特徴とするものである。 【００１１】 【作用】それ故、この発明に係る車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置によれば、ロックアップが、
直結状態或はスリップロックアップから減速走行に移行
し、変速中判定手段により減速走行中における自動変速
機の変速中であると判定された場合には、上記スリップ
制御圧変化手段により、自動変速機の変速終了時には、
前記スリップ制御手段による定常制御時よりもロックア
ップクラッチの締結力を低く、しかも、エンジントルク
が発生している期間をさけて前記スリップ制御圧が変化
させるので、スロットル操作後の減速期間中の変速に起
因するショックを緩和することができる。 【００１２】 【発明の実施の形態例】以下、この発明の実施の一形態
例を、添付図面に基づき詳細に説明する。 【００１３】図１は、この発明の実施の一形態例が適用
された車両用動力伝達装置のスケルトン図である。 【００１４】同図において、エンジン５０の動力は、ロ
ックアップクラッチ付トルクコンバータ３０や２組の遊
星歯車群から構成された有段式自動変速機１５等を経て
駆動輪に伝達されるように構成されている。 【００１５】上記トルクコンバータ３０は、エンジン１
０のクランク軸１と連結されているポンプ翼車３２およ
び上記自動変速機１５の入力軸２に固定されている共
に、上記ポンプ翼車３２からのオイルを受けて回転させ
られるタービン翼車３３と、一方向クラッチ３４を介し
て非回転部材であるハウジング３５に固定されたステー
タ翼車３６と、ダンパ３７を介して上記入力軸２に連結
されたロックアップクラッチ３１と、を備えて構成され
ている。 【００１６】そして、上記トルクコンバータ３０内の係
合側油室３８よりも解放側油室３９内の油圧が、後記す
る係合制御用油圧制御回路６０によって高められると、
ロックアップクラッチ３１が非係合状態とされるので、
トルクコンバータ３０の入出力回転速度比に応じた増幅
率でトルクが伝達されるように構成されている。 【００１７】しかし、上記解放側油室３９よりも係合側
油室３８内の油圧が高められると、ロックアップクラッ
チ３１が係合状態となるので、トルクコンバータ３０の
入出力部材であるクランク軸１と入力軸２が直結状態と
なる。 【００１８】また、上記自動変速機１５は、前記入力軸
２および出力軸３の入出力軸間に同軸に第１遊星歯車組
４及び第２遊星歯車５を介装して構成されていると共
に、締結・解放切換により変速を行うためのクラッチお
よびブレーキ等を内蔵して構成されている。 【００１９】入力軸２は、前記トルクコンバータ３０を
経て車両のエンジン１０からの動力が入力され、該入力
軸２を第２サンギア５Ｓに結着する。また、該入力軸２
は、さらにハイクラッチ７（Ｈ／Ｃ）により第１キャリ
ア４Ｃに結合可能に構成されていると共に、リバースク
ラッチ６（Ｒ／Ｃ）により第１サンギヤ４Ｓに結合可能
と構成されている。 【００２０】第１サンギヤ４Ｓは、さらにバンドブレー
キ８（Ｂ／Ｂ）により固定することが可能であり、ま
た、該第１キャリア４Ｃは、ローリバースブレーキ１０
（ＬＲ／Ｂ）により固定が可能であると共に、フォワー
ドクラッチ９（Ｆ／Ｃ）により第２リングギア５Ｒに結
合が可能である。 【００２１】また、上記第１リングギヤ４Ｒ及び第２キ
ャリア５Ｃが相互に駆動結合され、これらは出力軸３に
結合されている。 【００２２】かかるギヤトレーンにおいて、摩擦要素で
あるハイクラッチ７（Ｈ／Ｃ）、リバースクラッチ６
（Ｒ／Ｃ）、バンドブレーキ８（Ｂ／Ｂ）、ローリバー
スブレーキ１０（ＬＲ／Ｂ）、フォワードクラッチ９
（Ｆ／Ｃ）の結合（〇印）と、解放（無印）及び選択変
速段との関係を表１に示す。 【００２３】 【表１】 【００２４】尚、図２は、図１で説明した上記係合制御
用油圧制御回路６０の一構成例を示している。 【００２５】この係合制御用油圧制御回路６０を構成す
る自動変速機コントロールバルブユニット（図示せず）
は、エンジンにより駆動されるオイルポンプ（図示せ
ず）からの吐出油に基づいて変速を行うのに必要な制御
圧を作り出すバルブ群で、図２に示すロックアップコン
トロールバルブ８０に対し、パイロット圧を供給するよ
うに構成されている。 【００２６】また、図２に示すロックアップソレノイド
９０は、自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）
７０からのデューティ指令（所定の周期でＯＮ信号とＯ
ＦＦ信号を繰り返す）によりスリップロックアップ制御
圧ＰＬ／Ｕを作り出すバルブである。 【００２７】即ち、デューティ信号（ＯＮ−ＯＦＦ信
号）のうちにＯＮ時間割合が大きいほどスリップロック
アップ制御圧ＰＬ／Ｕが高くなり、ＯＮ時間割合が小さ
いほどスリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕが低くな
る。 【００２８】具体的には、ロックアップ解除時には、図
６に示すように、自動変速機コントロールユニット（Ａ
ＴＣＵ）７０からロックアップソレノイド９０へのデュ
ーティ信号のＯＮ時間割合を小さくすると、ロックアッ
プソレノイド９０のドレーンが”閉”となる。 【００２９】このため、油室８１にパイロット圧が加わ
り、バルブ８５は左側へ移動する。図２に示す状態はこ
の状態である。このとき、ライン圧はリリーフバルブで
２つに分かれ、一方はトルクコンバータ３１の係合側油
室３８に加わり、もう一方はバルブ８５が左側にあるた
めに、油路８２から油路８６を通り、トルクコンバータ
３１の解放側油室３９に加わる。従って、係合側油室３
８と解放側油室３９の圧力が等しくなるためロックアッ
プは解除される。 【００３０】逆に、ロックアップ係合時には、自動変速
機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）７０からロックア
ップソレノイド９０へのデューティ信号のＯＮ時間割合
を大きくすると、ロックアップソレノイド９０のドレー
ンが”開”となり、油室８１に加わっていたパイロット
圧は加わらなくなる。ロックアップコントロールバルブ
８０のバルブ８５には右側へ押す力としてパイロット圧
が油室８３に加わり、バルブ８５は右側へ移動して油路
８２と油路８６は”閉”となる。 【００３１】このためライン圧は係合側油室３８には加
わるが、解放側油室３９には加わらず、ロックアップピ
ストン３１を係合側へ移動させる。さらに、スリップロ
ックアップ時には、図６に示すように、自動変速機コン
トロールユニット（ＡＴＣＵ）７０からロックアップソ
レノイド９０へのデューティ信号のＯＮ時間割合を所定
範囲内の値とすることで、ロックアップソレノイド９０
のドレーンが”開”と”閉”の中間になる。この場合、
ロックアップコントロールバルブ８０の油室８１と油室
８３の圧力の釣り合う位置にバルブ８５は移動し、スリ
ップロックアップ制御圧が調整される。 【００３２】また、上記自動変速機には、変速制御のた
め、図１に示すように、エンジン回転Ｎｅを検出するエ
ンジン回転センサ１００からの信号と、タービン回転
（変速機入力回転）Ｎｔを検出するタービン回転センサ
１０１からの信号と、出力軸回転（変速機出力回転）Ｎ
ｏを検出する出力軸回転センサ１センサ１０２からの信
号と、スロットル開度ＴＶＯを検出するアイドルスイッ
チ付きのスロットル開度センサ１０３からの信号および
自動変速機油温（ＡＴ油温）Ｔａｔを検出する油温セン
サ１０４からの信号が変速制御用コントロールユニット
（ＡＴＣＵ）７０に入力される。 【００３３】さらに、該当するときには、車速センサか
らの車速Ｖｓｅｎ情報を、さらに、スイッチ信号よりア
イドルスイッチ（ＩｄｌｅＳＷ）のＯＮ／ＯＦＦ情報も
入力される。 【００３４】変速制御用コントロールユニット（ＡＴＣ
Ｕ）７０は、内部の演算処理回路ＣＰＵ７３がＲＡＭ７
１の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７２に記憶さ
れたプログラムに従って上記各入力信号を処理し、自動
変速機１５の変速制御およびロックアップクラッチ３１
のスリップ制御等を実行するために油圧制御回路６０内
の複数の電磁弁に制御信号を出力する。 【００３５】上記変速制御では、予めＲＯＭ７２に記憶
された複数種類の変速線図から実際の変速ギア段に対応
した、例えば、図３に示す変速線図が選択され、その変
速線図から車両の走行状態、例えば、スロットル開度Ｔ
ＶＯと、出力軸回転数Ｎｏから算出された車速Ｖｓｅｎ
と、に基づいて変速ギア段が決定され、その変速ギア段
が得られるように上記電磁弁に制御信号を出力すること
で、自動変速機１５の摩擦要素であるハイクラッチ７
（Ｈ／Ｃ）、リバースクラッチ６（Ｒ／Ｃ）、バンドブ
レーキ８（Ｂ／Ｂ）、ローリバースブレーキ１０（ＬＲ
／Ｂ）、フォワードクラッチ９（Ｆ／Ｃ）の作動が制御
されて、前進４段のうちの何れかのギア段が成立させら
れる。 【００３６】具体的な変速時の摩擦要素の作動として、
オートアップ時（Ｄレンジ選択中のアップシフト時）の
上記ギヤトレーンの変速制御による１→２変速の場合
は、表１から明らかなようにローリバースブレーキ（Ｌ
Ｒ／Ｂ）１０を解放し、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）８を
締結することで達成される。同様に、２→３変速の場合
は、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）８を解放し、ハイクラッ
チ（Ｈ／Ｃ）７を締結することで達成され、また、３→
４変速の場合は、フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）９を解
放し、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）８を締結することで、
それら変速は達成される。 【００３７】上記ロックアップクラッチ３１の係合制御
では、予めＲＯＭ７２に記憶された複数種類の関係か
ら、自動変速機のギア段に対応した、例えば、図４に示
す関係が選択され、その関係から車両の出力軸回転度
（車速）Ｎｏおよびスロットル弁開度ＴＶＯに基づいて
ロックアップクラッチ３１の解放領域、スリップ領域、
係合領域のいずれであるかが判断される。 【００３８】図４においては、係合領域と解放領域との
境界線より解放領域側であって、低スロットル弁開度側
に運転性を損なうことなく燃費を可及的によくするため
に、連結効果を維持しつつエンジン５０のトルク変動を
吸収するスリップ制御領域が設けられている。 【００３９】そして、上記車両の走行状態が図４に示す
係合領域内であると判断されると、前記したように、変
速制御用コントロールユニット（ＡＴＣＵ）７０から上
記係合制御用油圧制御回路６０にデューティ比最大値が
ロックアップソレノイド９０に指令され、ロックアップ
クラッチ３１が係合させられる。 【００４０】一方、車両の走行状態が図４に示す解放領
域内にあると判断されると、変速制御用コントロールユ
ニット（ＡＴＣＵ）７０から上記係合制御用油圧制御回
路６０にデューティ比最小値がロックアップソレノイド
９０に指令され、ロックアップクラッチ３１は解放され
る。 【００４１】また、車両の走行状態が図４に示すスリッ
プ制御領域内にあると判断されると、変速制御用コント
ロールユニット（ＡＴＣＵ）７０から上記係合制御用油
圧制御回路６０に、例えば、数１に従ってデューティ比
Ｄｓｌｉｐがロックアップソレノイド９０に指令され
る。 【００４２】 【数１】 【００４３】このロックアップソレノイド９０の指令に
よりロックアップコントロールバルブ８０が中立位置に
移動するで、スリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕは、
係合側油室に供給され、スリップロックアップ制御圧Ｐ
Ｌ／Ｕが調節される。 【００４４】即ち、目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ
と実際のスリップ回転速度Ｎｓｌｉｐ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）
との偏差△Ｎ（＝Ｎｓｌｉｐ−ＮｓｌｉｐＴ）が解消さ
れるように、フィードフォワード制御値Ｄｆｗｄおよび
フィードバック制御値Ｄｆ／ｂが決定され、それらが加
算されることによりロックアップソレノイド４に対する
デューティ比Ｄｓｌｉｐが算出されて出力される。 【００４５】図５は、上記自動変速機コントロールユニ
ット（ＡＴＣＵ）７０の作動の要部を説明する機能ブロ
ック線図である。 【００４６】同図において、変速制御手段２００は予め
記憶された変速線図から自動変速機１５の変速判断を実
行し変速出力する。 【００４７】スリップ制御手段２０２は、例えば、アク
セルぺダルが戻し操作された車両の減速走行において、
予め記憶されたスリップ領域内ではロックアップクラッ
チ３１を所定の目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴとな
るようにスリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕを調節す
る。 【００４８】そして、変速中判断手段２０６によりバイ
パス空気量制御の終了を検知し、スリップ制御圧変化手
段２０４により該バイパス空気量制御終了後、所定時間
経過後に、上記スリップ制御手段２０２による定常制御
時よりもロックアップクラッチの締結力を低くするよう
に前記スリップ制御圧が変化させられる。 【００４９】このようにすれば、ロックアップが、直結
状態或はスリップロックアップから減速走行に移行し、
変速中判定手段により減速走行中における自動変速機の
変速中であると判定された場合には、スリップ制御圧変
化手段により、自動変速機の変速終了時には、前記スリ
ップ制御手段による定常制御時よりも、ロックアップク
ラッチの締結力を低く、しかも、エンジントルクが発生
している期間を避けて前記スリップ制御圧が変化させら
れる。 【００５０】次に、上記構成からなる車両用動力伝達装
置の作用を、図７のフローチャートと図８のタイムチャ
ートを参照しつつ説明する。 【００５１】ステップＮＡ１では、ロックアップ制御中
の減速走行か否かを判断する。つまり、ロックアップ制
御中にスロットル操作に基づいて減速走行状態になった
か否かが判断される。この判断が否定されれば、本ルー
チンは終了するが、肯定された場合には、ステップＮＡ
２に移動する。 【００５２】ステップＮＡ２では、フラグＦ１の内容が
「１」にセットされているか否かが判断される。当初
は、このステップＮＡ２の判断は否定されるので、続く
ステップＮＡ３で変速が開始されたか否かが判断され
る。 【００５３】この判断が否定、即ち変速が開始されてい
なければ本ルーチンは終了するが、肯定、つまり変速が
開始されていると判断されれば、ステップＮＡ４に移動
し、ステップＮＡ３で変速と判断された直後のロックア
ップクラッチ３１のスリップ量に対応した制御値ＩＬ／
ＵがＩｌａｓｔに記憶される。図８のａ時点に示す状態
がステップＮＡ３の判断で肯定された直後の状態であ
る。 【００５４】そして、続くステップＮＡ５で、バイパス
空気量制御終了検知手段２１０により該エンジンのバイ
パス吸入空気量制御が終了したか否かが判断される。 【００５５】このバイパス吸入空気量制御は、スロット
ルの開度変化が大きい場合、例えば、アイドルスイッチ
（ＩｄｌｅＳＷ）のＯＮ信号の入力時などに、該エンジ
ンのバイパス吸入空気量を徐々に小さくさせることで、
エンジン出力トルク変化を滑らかにする効果を持つ、ご
く一般的な制御方法である。つまり、該バイパス吸入空
気量制御が行われている間は、エンジン出力トルクが発
生していることを意味している。 【００５６】ステップＮＡ５の判断が否定されれば、上
記のステップＮＡ４で記憶された制御値Ｉｌａｓｔが出
力される。 【００５７】しかし、本ルーチンが繰り返されている内
に、ステップＮＡ５の判断は肯定され、ステップＮＡ６
に移動する。これは図８のｂ時点に示す状態である。 【００５８】ステップＮＡ６では、フラグＦ２の内容が
「１」にセットされているか否かが判断される。当初こ
の判断は否定されるので、続くステップＮＡ７ではタイ
マーＴＭの計時作動が開始する。その後、ステップＮＡ
８においてフラグＦ２の内容が「１」にセットされる。
次回からは、フラグＦ２の内容が「１」にセットされて
いるので、このステップＮＡ６の判断は肯定される。 【００５９】ステップＮＡ９においては、タイマーＴＭ
が所定時間Ｔｓｔｅｐを越えたか否かが判断され、当初
はこのステップＮＡ８の判断は否定され、続くステップ
ＮＡ１２で、ロックアップクラッチ３１の制御値ＩＬ／
Ｕの内容が上記ステップＮＡ４において記憶されたＩｌ
ａｓｔに設定され、制御値ＩＬ／Ｕは一定値が出力さ
れ、本ルーチンが終了する。 【００６０】しかし、本制御を繰り返すと、ステップＮ
Ａ９の判断は肯定され、ロックアップクラッチ３１のス
リップ量に対応した制御値ＩＬ／Ｕが予め設定されてい
る一定値ＳＬＵｆｗｄに設定される。図８のｃ時点に示
す状態がステップＮＡ１０の処理を実行した時の状態で
ある。 【００６１】上記の所定時間Ｔｓｔｅｐは、該バイパス
吸入量制御時の該エンジン出力トルク応答遅れ分であ
り、該自動変速機の諸変量に関わらず比較的小さな一定
値として構わないし、また所定時間Ｔｓｔｅｐを０と
し、該エンジンの出力トルクが僅かに発生している場合
でも、トルクとして十分小さく、この時に制御値ＩＬ／
Ｕを変化させてもショックの発生は十分小さい。 【００６２】そして、続くステップＮＡ１１にて、フラ
グＦ１の内容が「１」にセットされ本ルーチンが終了す
る。 【００６３】本ルーチンを繰り返している内に、上記ス
テップＮＡ２の判断が肯定され、ステップＮＡ１３に移
動する。 【００６４】ステップＮＡ１３は、上記ステップＮＡ３
と同様に変速中か否かが判断され、肯定されればステッ
プＮＡ１０へ移動するが、否定されれば、続くステップ
ＮＡ１４にて、フラグＦ１とフラグＦ２の内容が「０」
にセットされ、本ルーチンは終了し、従来の減速ロック
アップ制御が始められる。 【００６５】 【発明の効果】以上説明したように、この発明にあって
は、ロックアップが、直結状態或はスリップロックアッ
プから減速走行に移行し、変速中判定手段により減速走
行中における自動変速機の変速中であると判定された場
合には、バイパス空気量制御終了検知手段によりバイパ
ス空気量制御の終了を検知し、スリップ制御圧変化手段
により該バイパス空気量制御終了後、所定時間経過後
に、上記スリップ制御手段による定常制御時よりもロッ
クアップクラッチの締結力を低くするようにスリップ制
御圧が変化させるように構成したので、スロットル戻し
直後のエンジントルクが発生している間に、ロックアッ
プクラッチの締結力を低めて、エンジン空吹けによるシ
ョックの発生を有効に緩和しつつ、自動変速機の変速終
了よりも所定期間前にロックアップクラッチの締結力を
低くすることができるので、減速走行中の変速終了時の
変速ショックの発生が最良の状態で緩和される、いう優
れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】 【図１】この発明の実施の一形態例に係るスリップ制御
装置が適用された車両用動力伝達装置のスケルトン図で
ある。 【図２】図１に示す車両用動力伝達装置における油圧制
御回路の要部構成を示す説明図である。 【図３】図１に示す車両用動力伝達装置における変速制
御用コントロールユニットの変速制御に用いられる変速
線図を示す図である。 【図４】同変速制御用コントロールユニットのロックア
ップクラッチの係合制御に用いられる車両の走行状態と
ロックアップクラッチの係合状態との関係を示す説明図
である。 【図５】同変速制御用コントロールユニットの制御機能
の要部を説明する図である。 【図６】同変速制御用コントロールユニットのロックア
ップソレノイドバルブの出力特性を示す図である。 【図７】同変速制御用コントロールユニットの制御作動
の要部である、新たに開始する減速スリップ制御の制御
作動を説明するフローチャートである。 【図８】同変速制御用コントロールユニットの制御作動
を説明するタイムチャートである。 【符号の説明】 １ クランク軸 ２ 入力軸 ３ 出力軸 ４ 第１遊星歯車組 ５ 第２遊星歯車組 １００ エンジン回転センサ １０１ タービン回転センサ １０２ 出力軸回転センサ １０３ スロットル開度センサ １０４ 油温センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジンと自動変速機との間を直結する
   ロックアップクラッチを有する車両用ロックアップクラ
   ッチに、予め設定された変速線からエンジンの負荷量に
   基づいて自動変速機のギヤ段を制御する変速制御手段
   と、減速走行中にロックアップクラッチのスリップ量を
   所定値に維持するようにスリップ制御圧を調節するスリ
   ップ制御手段と、減速走行中における自動変速機の変速
   中であるか否かを判定する変速中判定手段と、該エンジ
   ンのバイパス空気量制御の終了を検知するバイパス空気
   量制御終了検知手段と、を有して構成されてなるスリッ
   プ制御装置を接続し、該スリップ制御装置は、上記変速
   中判定手段がロックアップクラッチが直結状態或はスリ
   ップロックアップ制御中の減速走行中における自動変速
   機の変速中であると判定した場合に、上記エンジンのバ
   イパス空気量制御終了検知手段によってバイパス空気量
   制御の終了後、所定時間経過後に、該スリップ制御手段
   による定常制御時よりもロックアップクラッチの締結力
   を低めるように上記スリップ制御圧を変化させるスリッ
   プ制御圧変化手段を含んで構成されていることを特徴と
   する車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。