JP3470677B2 - 変速比無限大無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる変速比無限大無段変速機の制御装置の改良に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から車両の変速機として、トロイダ
ル型の無段変速機が知られており、このような無段変速
機の変速領域をさらに拡大するために、無段変速機に一
定変速機と遊星歯車機構を組み合わせて変速比を無限大
まで制御可能とする変速比無限大無段変速機が知られて
おり、例えば、特開平１０−２６７１１７号公報などが
知られている。

【０００３】これは、エンジンに連結される変速比無限
大無段変速機のユニット入力軸に変速比を連続的に変更
可能なトロイダル型の無段変速機と、一定変速機（減速
機）を並列的に連結するとともに、これらの出力軸を遊
星歯車機構で選択的に結合したもので、図１１に示すよ
うに、動力循環モードクラッチを接続する一方、直結モ
ードクラッチを解放することにより、無段変速機と一定
変速機の変速比の差に応じて、ユニット変速比（図中Ｉ
ＶＴ比ｉｉでユニット入力軸回転数／ユニット出力軸回
転数で、以下、ＩＶＴ比ｉｉとする）を負の値から正の
値まで変速比無限大（＝ギアードニュートラルポイント
ＧＮＰという）を含んで連続的に変速制御を行う動力循
環モードと、動力循環モードクラッチを解放する一方、
直結モードクラッチを接続して無段変速機の変速比ｉｃ
（以下、ＣＶＴ比ｉｃとする）に応じて変速制御を行う
直結モードを選択的に使用することができる。なお、図
１１は、ＩＶＴ比ｉｉの逆数と、ＣＶＴ比ｉｃの関係を
示す。

【０００４】上記変速比無限大無段変速機では、動力循
環モードクラッチと直結モードクラッチを油圧式多板ク
ラッチで構成しており、動力循環モードと直結モードを
切り換える回転同期点ＲＳＰでは、解放中のクラッチへ
供給する油圧を徐々に増大すると同時に、締結中のクラ
ッチへ供給する油圧を徐々に減少して、締結するクラッ
チの切り換えを行って、動力循環モードと直結モードの
切り換えを行っている。

【０００５】また、動力循環モードクラッチまたは直結
モードクラッチとして採用可能なクラッチとして、上記
従来例のような油圧式の他に、特開平１１−１５９５４
４号公報に開示されるような、電磁式ツーウェイクラッ
チも採用することができる。

【０００６】上記従来例の動力循環モードクラッチまた
は直結モードクラッチに、電磁式ツーウェイクラッチを
採用した場合では、油圧式のようにプリチャージなどの
締結準備に要する時間が不要となるため、応答性を大幅
に高めることができる。

【０００７】特に、変速比無限大無段変速機では、動力
循環モードの前進時と、直結モードでは、無段変速機構
を通過するトルクの伝達方向が反転するため、例えば、
動力循環モードクラッチを電磁式ツーウェイクラッチで
構成すると、ＩＶＴ比ｉｉが回転同期点ＲＳＰに達した
時点で電磁式ツーウェイクラッチを非励磁とすれば、動
力循環モードの前進状態のまま動力循環モードクラッチ
がトルクを伝達し、直結モードクラッチが締結した時点
で、動力循環モードクラッチは、それまでとは逆方向の
トルクが伝達されることで解放されるため、運転モード
の切り換えを速やかに行うことができる。

【０００８】また、動力循環モードの前進時と後退時で
は、無段変速機構を通過するトルクの伝達方向が反転す
るため、動力循環モードクラッチを電磁式ツーウェイク
ラッチとしておけば、前進または後退のいずれの方向に
もトルクを伝達できる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速比無限大無段変速機において、少なくとも動力
循環モードクラッチに上記電磁式ツーウェイクラッチを
採用した場合、車両を減速、停止させて、運転者がセレ
クトレバー等を、Ｄレンジ（前進レンジ）またはＲレン
ジ（後進レンジ）等の走行レンジからＮレンジ（ニュー
トラルレンジ）等の停止レンジへ切り換えたときに、電
磁式ツーウェイクラッチの特性によって、クラッチが解
放されない場合があり、このため、運転者がＮレンジを
選択したにもかかわらず、実際のレンジがＮレンジにな
らない場合があった。

【００１０】ここで、上記電磁式ツーウェイクラッチ
は、通電することで正負のトルク（トルクの入出力の方
向）を選択的に伝達するワンウェイクラッチとして動作
し、トルクを伝達している際に非通電にしても、トルク
が入力されている限り、トルク伝達を継続するという特
性があり、非通電状態を解放指令としても、トルクの伝
達を継続してしまう。

【００１１】従来の油圧式クラッチでは、供給油圧の減
少に応じて、締結状態から解放状態へ移行させること
で、トルクの伝達を確実に遮断することができる。

【００１２】そして、変速比無限大無段変速機では、図
１１にも示したように、ＩＶＴ比ｉｉが無限大となるギ
アードニュートラルポイントＧＮＰを維持することで、
セレクトレバー等を走行レンジとしておいても、ユニッ
ト出力軸の回転数を０にして停車することができ、必要
に応じてクリープトルクを発生させることができるが、
このギアードニュートラルポイントＧＮＰでは、無段変
速機は停止することなく、ギアードニュートラルポイン
トＧＮＰに対応するＣＶＴ比ｉｃで回転を継続してお
り、油圧式の動力循環モードクラッチを採用した場合
は、動力循環モードクラッチを解放することで、エンジ
ンからユニット出力軸への動力伝達経路を遮断して、Ｎ
レンジまたはＰレンジへ移行することができる。

【００１３】一方、上記従来例の動力循環モードクラッ
チに電磁式ツーウェイクラッチを採用した場合、車両を
減速、停止させて、走行レンジからＮレンジまたはＰレ
ンジの停止レンジへセレクトレバー等を操作しても、無
段変速機構はギアードニュートラルポイントＧＮＰにお
いても回転を継続するため、停止以前の走行状態に応じ
て、電磁式ツーウェイクラッチはワンウェイクラッチと
してトルクの伝達を継続してしまい、セレクトレバーを
停車位置へ操作したにも係わらず、Ｎレンジを正確に実
現するのが難しいという問題があった。

【００１４】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、電磁式ツーウェイクラッチを用いた場合
に、停車中にＮレンジが選択された場合には、動力伝達
経路を遮断して確実にＮレンジを実現することを目的と
する。

【００１５】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、変速比を
連続的に変更可能なトロイダル型無段変速機構と一定変
速機構とをユニット入力軸にそれぞれ連結するととも
に、トロイダル型無段変速機構と一定変速機構の出力軸
を遊星歯車機構、動力循環モードクラッチ及び直結モー
ドクラッチを介してユニット出力軸に連結した変速比無
限大無段変速機と、運転状態に応じて前記動力循環モー
ドクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御する
クラッチ制御手段と、運転状態に応じてトロイダル型無
段変速機構の伝達トルクを制御する伝達トルク制御手段
とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置におい
て、前記動力循環モードクラッチが、通電状態では駆動
側または被駆動側のうちの一方でトルクを伝達するとと
もに、非通電状態では伝達するトルクの方向が変化した
ときにトルクの伝達を遮断する一方、伝達するトルクの
方向が維持されるときにトルクの伝達を継続する電磁式
ツーウェイクラッチで構成されて、少なくとも走行レン
ジと停止レンジのいずれかの運転レンジを設定する運転
レンジ設定手段と、車両の停止状態を判定する停止状態
判定手段と、前記停止状態が判定され、かつ、前記運転
レンジが走行レンジから停止レンジへ切り換えられたと
きには、前記クラッチ制御手段が動力循環モードクラッ
チを通電状態から非通電状態に切り換えるとともに、前
記伝達トルク制御手段がトロイダル型無段変速機構の伝
達トルクの方向を一時的に反転させる。

【００１６】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記伝達トルク制御手段は、トロイダル型無段変
速機構のパワーローラを支持するトラニオンと、このト
ラニオンを駆動する油圧シリンダと、アクチュエータを
介して油圧シリンダの差圧を制御する油圧制御手段とを
有し、伝達トルクの方向を反転させるときには、前記油
圧シリンダの差圧を反転させることを特徴とする請求項
１に記載の変速比無限大無段変速機の制御装置。

【００１７】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記伝達トルク制御手段は、動力循環
モードクラッチを構成する回転部材の相対回転数に基づ
いて、動力循環モードクラッチの解放状態を検出する。

【００１８】また、第４の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記伝達トルク制御手段は、前記油圧
シリンダの差圧に基づいて動力循環モードクラッチの解
放状態を検出する。

【００１９】また、第５の発明は、前記第３または第４
の発明において、前記伝達トルク制御手段は、前記動力
循環モードクラッチの解放状態を検出した後に、変速比
無限大無段変速機の総変速比が無限大となるように前記
アクチュエータを駆動する。

【００２０】

【発明の効果】第１の発明は、変速比無限大無段変速機
では、車両を停止させたときに、動力循環モードクラッ
チのみを締結した動力循環モードで、総変速比が無限大
となるギアードニュートラルポイントとなり、走行レン
ジのままでユニット出力軸の回転数を０にして停車する
ことが可能で、トロイダル型無段変速機構は停止するこ
となくギアードニュートラルポイントに対応する変速比
で回転を継続しており、停止レンジへ移行するには、動
力循環モードクラッチを解放して、ユニット入力軸から
ユニット出力軸へのトルク伝達経路を遮断する必要があ
る。

【００２１】動力循環モードクラッチを構成する電磁式
ツーウェイクラッチは、通電することで駆動側と被駆動
のトルクを選択的に伝達するワンウェイクラッチとして
動作し、トルクを伝達している際に非通電にしても、ト
ルクが入力されている限り、トルク伝達を継続するとい
う特性があり、非通電状態を解放指令としても、トルク
の伝達を継続してしまうが、車両が停止しているとき
に、走行レンジから停止レンジへ切り換えられたときに
は、動力循環モードクラッチを通電状態から非通電状態
に切り換えるとともに、トロイダル型無段変速機構の伝
達トルクの方向を一時的に反転させることで、電磁式ツ
ーウェイクラッチで構成された動力循環モードクラッチ
を確実に解放させることができ、運転者が設定した運転
レンジに応じて、ユニット出力軸への動力伝達経路を遮
断することができる。

【００２２】また、第２の発明は、トロイダル型無段変
速機構では、トラニオンを駆動する油圧シリンダの差圧
に応じて伝達トルクの制御を行うことができ、伝達トル
クの方向を一時的に反転させることで、トルクの伝達方
向を容易に制御することができる。

【００２３】また、第３の発明は、動力循環モードクラ
ッチを構成する回転部材の相対回転数に基づいて、動力
循環モードクラッチの解放状態を検出し、例えば、相対
回転数が０より大きければ、動力循環モードクラッチが
確実に解放されて、停止レンジを維持可能なことを容易
に判定できる。

【００２４】また、第４の発明は、トラニオンを駆動す
る油圧シリンダの差圧に基づいて、動力循環モードクラ
ッチの解放状態を検出し、例えば、差圧が反転していれ
ば、動力循環モードクラッチが確実に解放されて、停止
レンジを維持可能なことを容易に判定できる。

【００２５】また、第５の発明は、動力循環モードクラ
ッチの解放状態を検出した後に、変速比無限大無段変速
機の総変速比が無限大とすることで、次の発進などに備
えて停止レンジを維持することができる。

【００２６】

【実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付図面に
基づいて説明する。

【００２７】図１〜図７は、トロイダル型の無段変速機
構により変速比無限大無段変速機を構成した場合に、本
発明を適用した一例を示す。

【００２８】図１、図２に示すように、エンジン（図示
せず）のクランクシャフト１３に連結される変速比無限
大無段変速機のユニット入力軸１ａに、変速比を連続的
に変更可能なトロイダル型の無段変速機構２と、ギア３
ａ、ギア３ｂから構成された一定変速機構３（減速機）
を並列的に連結し、これらの出力軸４、３ｃをユニット
出力軸６上に配設するとともに遊星歯車機構５で連結し
たもので、無段変速機構２の出力軸４は遊星歯車機構５
のサンギア５ａに、一定変速機構３の出力軸３ｃは動力
循環モードクラッチ９を介して遊星歯車機構５のキャリ
ア５ｂにそれぞれ連結される。

【００２９】一端にサンギア５ａを形成した無段変速機
出力軸４は、スプロケット４ａ及びチェーン４ｂを介し
て無段変速機構２の駆動力を受けるとともに、ユニット
出力軸６に対して相対回転自在に軸支されている。

【００３０】この無段変速機出力軸４の他端には、電磁
式ツーウェイクラッチで構成された直結モードクラッチ
１０が配設され、この直結モードクラッチ１０の締結、
解放に応じて無段変速機出力軸４は、変速比無限大無段
変速機の出力軸であるユニット出力軸６へ選択的に結合
される。

【００３１】一方、一定変速機構３のギア３ｂは、ユニ
ット出力軸６と同軸的かつ相対回転自在に支持された一
定変速機出力軸３ｃと結合しており、一定変速機出力軸
３ｃは、電磁式ツーウェイクラッチで構成された動力循
環モードクラッチ９を介して、遊星歯車機構５のキャリ
ア５ｂと選択的に結合される。

【００３２】図１、図２において、ユニット出力軸６の
図中右側には、変速機出力ギア７が設けられ、この変速
機出力ギア７はディファレンシャルギア８のファイナル
ギア１２と歯合し、ディファレンシャルギア８に結合し
た駆動軸１１には、所定の総減速比（＝ユニット変速比
で、以下ＩＶＴ比ｉｉとする）で駆動力が伝達される。

【００３３】無段変速機構２は、図１に示すように、２
組の入力ディスク２１、出力ディスク２２で、パワーロ
ーラ２０、２０をそれぞれ挟持、押圧するダブルキャビ
ティのハーフトロイダル型で構成され、一対の出力ディ
スク２２、２２の間に介装された出力スプロケット２ａ
は、チェーン４ｂを介してユニット入力軸１ａ及びＣＶ
Ｔシャフト１ｂと平行して配置されたユニット出力軸６
の無段変速機出力軸４に形成したスプロケット４ａと連
結される。

【００３４】また、図２に示すように、ユニット入力軸
１ａとＣＶＴシャフト１ｂは、同軸的に配設されるとと
もに、無段変速機構２のローディングカム装置２３を介
して、回転方向で結合しており、ユニット入力軸１ａは
エンジンのクランクシャフト１３に結合されるととも
に、一定変速機構３のギア３ａを形成しており、ＣＶＴ
シャフト１ｂは２組の入力ディスク２１、２１に連結さ
れて、ユニット入力軸１ａからの入力トルクに応じてロ
ーディングカム装置２３が発生した軸方向の押圧力によ
って、図１に示したパワーローラ２０、２０を入出力デ
ィスクの間で挟持、押圧することで、出力スプロケット
２ａとの間でトルクの伝達を行う。

【００３５】この変速比無限大無段変速機では、動力循
環モードクラッチ９を解放する一方、直結モードクラッ
チ１０を締結して無段変速機構２の変速比に応じて駆動
力を伝達する直結モードと、動力循環モードクラッチ９
を締結する一方、直結モードクラッチ１０を解放するこ
とにより、無段変速機構２と一定変速機構３の変速比の
差に応じて、図１１に示すように、変速比無限大無段変
速機全体のＩＶＴ比ｉｉ（ユニット入力軸１ａとユニッ
ト出力軸６の変速比）を負の値から正の値まで無限大を
含んでほぼ連続的に制御を行う動力循環モードとを選択
的に使用することができる。

【００３６】図２に示すように、ユニット出力軸６は両
端に設けた軸受を介してケーシング１４、前部ケーシン
グ１５で軸支されており、図中右側の端部が、軸受１７
を介して前部ケーシング１５に軸支される一方、図中左
側の端部はテーパーローラベアリングで構成された軸受
１８を介して、ケーシング１４の図中左側に設けた支持
穴１６で軸支される。

【００３７】なお、前部ケーシング１５は、図中右側を
開口したケーシング１４を封止する部材である。

【００３８】ここで、ユニット出力軸６には、図中左側
の端部から軸受１８、リテーナ３０、直結モードクラッ
チ１０、スプロケット４ａ及び無段変速機出力軸４、遊
星歯車機構５、動力循環モードクラッチ９、一定変速機
構３の出力軸３ｃ、ギア３ｂ、そして変速機出力ギア７
が順次配設される。

【００３９】＜１．電磁式ツーウェイクラッチの構成＞
次に、図２、図３を参照しながら、電磁式ツーウェイク
ラッチで構成された動力循環モードクラッチ９について
説明する。なお、この電磁式ツーウェイクラッチは、上
記特開平１１−１５９５４４号公報に開示されるものと
同種のものである。

【００４０】動力循環モードクラッチ９は、筒状に形成
された一定変速機出力軸３ｃの内周に配設される。

【００４１】図２、図３において、一定変速機出力軸３
ｃの図中右側の端部には、フランジ部３ｄが形成される
とともに、このフランジ部３ｄにはギア３ｂが締結さ
れ、その内周には軸受１９が介装されて、ユニット出力
軸６に対して相対回転自在に軸支されている。

【００４２】そして、一定変速機出力軸３ｃは、図中左
側の遊星歯車機構５に向けた端部を開口しており、この
開口部は円筒状に形成されて、内周には円環状のロータ
５３を固設する。

【００４３】ロータ５３は、図３に示すように、遊星歯
車機構５側に向けて開口した「コ」の字状の断面を備
え、このロータ５３の内周には、同じく円環状の電磁コ
イル５５を収装する。

【００４４】電磁コイル５５は、支持部材５５Ａを介し
てケーシング１４に固定されて、ロータ５３の内周との
間に所定の間隙を形成する。

【００４５】そして、一定変速機出力軸３ｃの中間、す
なわち、ロータ５３と軸受１９の間には、ローラ５０と
選択的に係合する円形断面の内周９１が形成され、この
内周９１が電磁式ツーウェイクラッチのアウターを構成
する。以下、この内周をアウターレース９１とする。

【００４６】このアウターレース９１とユニット出力軸
６の間には、図５（Ｂ）にも示すように、外周を多角形
で構成され、内周にユニット出力軸６を挿通した筒状部
材のインナーレース９２が配設される。

【００４７】インナーレース９２の内周とユニット出力
軸６の間には、ニードルベアリング９５が介装されて、
インナーレース９２はユニット出力軸６と相対回転自在
に支持される。

【００４８】一方、インナーレース９２の外周は、図５
（Ｂ）に示すように、例えば、八角形で構成されて、各
平面にそれぞれローラ５０が配設され、各ローラ５０
は、保持器５１によって、各平面上の所定位置となるよ
うに、周方向の位置を規制される。

【００４９】なお、図５（Ｂ）のように、ローラ５０が
インナーレース９２外周の平面中央にある中立位置（動
力を伝達しない状態で、電磁式ツーウェイクラッチの解
放状態）のときには、ローラ５０はアウターレース９１
と接触せず、後述するように、インナーレース９２とア
ウターレース９１の相対回転が許容されるように設定さ
れる。

【００５０】ここで、インナーレース９２は、図２、図
３に示すように、ローラ５０と当接する位置よりもロー
タ５３側（図中左側）に、外径の小さい円筒部９３を突
設しており、この円筒部９３の内周にはスプライン９４
が形成されて、遊星歯車機構５のキャリア５ｂと連結し
た中間軸５９と結合する。

【００５１】この中間軸５９は、図３に示すように、動
力循環モードクラッチ９のロータ５３内周に挿通され
て、上記インナーレース９２とスプライン結合する円筒
状の軸部と、遊星歯車機構５のキャリア５ｂに連結され
た支持部材５ｄと結合するフランジ部５９Ａから構成さ
れる。

【００５２】さらに、中間軸５９の軸部内周には、ユニ
ット出力軸６との間にニードルベアリング９６を介装し
て相対回転自在に軸支され、また、ロータ５３との間に
はニードルベアリング５８を介装して、動力循環モード
クラッチ９のアウターレース９１側、換言すれば、一定
変速機出力軸３ｃの一端を、相対回転自在に軸支してい
る。

【００５３】次に、多数のローラ５０を収装した保持器
５１は、図３、図５（Ａ）、図６（Ａ）に示すように、
インナーレース９２の円筒部９３の外周と対向可能な位
置まで、ロータ５３側へ向けて軸方向へ突出する。

【００５４】そして、保持器５１とロータ５３との間に
は、電磁コイル５５の励磁状態に応じて、ロータ５３と
接離可能なアマーチャ５４が配設される。このアマーチ
ャ５４は、内周をインナーレース９２の円筒部９３外周
に挿通した円盤状部材で構成され、インナーレース９２
に対して軸方向へ変位可能かつ、円筒部９３回りに相対
回転可能に支持される。

【００５５】ここで、ロータ５３側に突出した保持器５
１には、図５（Ａ）、図６（Ａ）に示すように、円周上
の所定の位置に切り欠き５１Ａを形成して、後述するス
イッチバネ５２と連結部材５７の凸部５２Ｂ、５７Ｂと
係合する。

【００５６】この保持器５１に形成された切り欠き５１
Ａと係合するスイッチバネ５２及び連結部材５７は、図
３に示すように、内周がインナーレース９２の円筒部９
３の外周に挿通されて、インナーレース９２に対して相
対回転可能に支持され、多角形の外周を備えたインナー
レース９２の端面９２Ａから、スイッチバネ５２、連結
部材５７の順で配設される。

【００５７】まず、スイッチバネ５２は、図５（Ａ）に
示すように、円環の一部に切り欠き５２Ａを備えた可撓
性部材で構成され、切り欠き５１Ａを挟んだ両側には、
外周に向けて突出した凸部５２Ｂ、５２Ｂが形成され、
いわゆる、スナップリング状に構成される。なお、スイ
ッチバネ５２の付勢力は、切り欠き５２Ａが広がる方向
へ作用する。

【００５８】さらに、インナーレース９２の端面９２Ａ
からは、凸部５２Ｂ、５２Ｂの外側に当接する一対のピ
ン９２Ｂ、９２Ｂが突設されて、スイッチバネ５２はこ
れらピン９２Ｂ、９２Ｂの内側から外側へ向けて付勢さ
れている。

【００５９】そして、ピン９２Ｂ、９２Ｂの間から外周
へ突出したスイッチバネ５２の凸部５２Ｂ、５２Ｂが、
保持器５１の切り欠き５１Ａ、５１Ａと係合する。

【００６０】なお、ピン９２Ｂ、９２Ｂは、後述するよ
うに電磁コイル５５が非励磁かつ無負荷のときに、図５
（Ｂ）に示すように、ローラ５０がインナーレース９２
の平面の中央に位置する中立位置（ローラ５０がアウタ
ーレース９１と接触しない位置で、動力循環モードクラ
ッチ９の解放位置）となるように、スイッチバネ５２の
付勢力によって保持器５１を案内する。

【００６１】次に、図３において、スイッチバネ５２の
アマーチャ５４側に配置された連結部材５７は、図６
（Ａ）に示すように、内周を円筒部９３へ挿通した環状
部材に、切り欠き５１Ａの位置に応じて外周へ突出した
凸部５７Ｂ、５７Ｂを形成したもので、さらに、凸部５
７Ｂからは、図３に示すように、ロータ５３側へ突出し
た爪部５７Ａが形成される。

【００６２】この爪部５７Ａは、図３に示すように、ア
マーチャ５４に形成された孔部５４Ａに係合し、アマー
チャ５４がロータ５３へ吸着したときには、ロータ５３
の回転、換言すればアウターレース９１の回転に応じて
爪部５７Ａが駆動され、連結部材５７はロータ５３の回
転を、切り欠き５１Ａを介して保持器５１へ伝達する。

【００６３】以上のように構成された動力循環モードク
ラッチ９の動作について、図３、図５及び図６を参照し
ながら説明する。

【００６４】図３において、電磁コイル５５が非励磁
（非通電）のときには、アマーチャ５４はロータ５３か
ら離れており、連結部材５７は図６（Ａ）のように、保
持器５１の切り欠き５１Ａ、５１Ａの間に位置する。

【００６５】このとき、図５（Ａ）に示すように、スイ
ッチバネ５２は、その付勢力によって凸部５２Ｂ、５２
Ｂがインナーレース９２のピン９２Ｂ、９２Ｂに係止さ
れた位置を保持し、凸部５２Ｂ、５２Ｂと係合する保持
器５１は、ローラ５０がインナーレース９２の平面の中
央に位置する中立位置へ案内される。

【００６６】この中立位置では、ローラ５０はアウター
レース９１と接触しておらず、アウターレース９１とイ
ンナーレース９２は相対回転可能となり、これが動力循
環モードクラッチ９の解放状態となる。

【００６７】一方、電磁コイル５５が励磁（通電）され
ると、アマーチャ５４がロータ５３に吸着されて、アウ
ターレース９１の回転が連結部材５７を介して保持器５
１へ伝達される。

【００６８】例えば、図６に示すように、アウターレー
ス９１が図中反時計回りに回転している場合、電磁コイ
ル５５の励磁によって連結部材５７も反時計回りに回動
して、図６（Ｂ）のように、凸部５７Ｂが保持器５１の
切り欠き５１Ａを反時計回りに押圧する。

【００６９】保持器５１の反時計回りへの回動によっ
て、ローラ５０は、図７（Ｂ）に示すように、インナー
レース９２外周の平面上で、中央部から隣の平面へ向け
て転動し、ローラ５０がアウターレース９１と接触する
と、アウターレース９１の回転によってローラ５０は、
インナーレース９２とアウターレース９１に挟まれた状
態になって、アウターレース９１からのトルクをインナ
ーレース９２へ伝達し、動力循環モードクラッチ９は締
結状態となる。

【００７０】このとき、スイッチバネ５２は、図７
（Ａ）に示すように、保持器５１の反時計回りへの回動
に応じて撓み、図中左側の凸部５２Ｂがピン９２Ｂに係
止される一方、図中右側の凸部５２Ｂは、保持器５１の
切り欠き５１Ａに押圧されてスイッチバネ５２の切り欠
き５２Ａを縮小した状態を維持する。

【００７１】この締結状態で、電磁コイル５５の励磁を
中止しても、アウターレース９１からインナーレース９
２へ向けてトルクが伝達されている間は、アウターレー
ス９１のトルクによって、ローラ５０がインナーレース
９２の平面とアウターレース９１との間に食い込んでい
るため、動力循環モードクラッチ９は締結状態を継続す
ることができる。

【００７２】そして、アウターレース９１からのトルク
が無くなった時点、または、インナーレース９２側から
アウターレース９１へ向けてトルクを伝達しようとした
時点で、スイッチバネ５２の付勢力によってローラ５０
は、上記図５の中立位置へ戻り、動力循環モードクラッ
チ９は解放状態となる。

【００７３】なお、上記図５〜図７においては、アウタ
ーレース９１からインナーレース９２へトルクを伝達す
る場合について述べたが、インナーレース９２からアウ
ターレース９１へトルクの伝達を行うこともでき、上記
と同様に、電磁コイル５５を励磁すると、図６（Ｂ）、
図７とは逆に連結部材５７、保持器５１が回動し、ロー
ラ５０が図中右側へ移動してインナーレース９２の平面
とアウターレース９１との間に挟まれて、インナーレー
ス９２からアウターレース９１へトルクを伝達すること
ができる。

【００７４】また、図６では、アウターレース９１が反
時計回りに回転している場合について述べたが、図示は
しないが、アウターレース９１が時計回りに回転してい
る場合でも、上記と同様にインナーレース９２との間で
トルクの伝達を行うことができ、それぞれの回転方向
で、ワンウェイクラッチとして作用する。

【００７５】以上のように、電磁式ツーウェイクラッチ
で構成された動力循環モードクラッチ９は、電磁コイル
５５の励磁によって、アウターレース９１とインナーレ
ース９２との間でトルクの伝達を行うことができるので
ある。

【００７６】次に、無段変速機出力軸４とユニット出力
軸６との間に介装された直結モードクラッチ１０につい
て、図４を参照しながら説明する。

【００７７】直結モードクラッチ１０は、動力循環モー
ドクラッチ９と同様の電磁式ツーウェイクラッチで構成
されており、配設位置と入出力の部材が異なる。

【００７８】直結モードクラッチ１０は、筒状に形成さ
れたアウターレース１９１の内周に収装される。

【００７９】アウターレース１９１は、その一端が無段
変速機出力ギア４ａを介して無段変速機出力軸４と結合
するとともに、図中左側のリテーナ３０に面した端部を
開口しており、この端部内周には円環状のロータ１５３
を固設している。

【００８０】ロータ１５３は、図４に示すように、リテ
ーナ３０側に向けて開口した「コ」の字状の断面を備
え、このロータ１５３の内周には、同じく円環状の電磁
コイル１５５を収装する。

【００８１】電磁コイル１５５は、支持部材１５５Ａを
介してケーシング１４に固定され、ロータ１５３の内周
との間に所定の間隙を形成する。

【００８２】なお、ロータ１５３の内周とリテーナ３０
との間には、ニードルベアリング１５８が介装されて、
ロータ１５３及びアウターレース１９１は、ケーシング
１４に固定されたリテーナ３０に対して相対回転自在に
支持される。

【００８３】そして、アウターレース１９１の中間、す
なわち、ロータ１５３と無段変速機出力ギア４ａ側の間
には、ローラ１５０と選択的に係合する円形断面の内周
が形成される。

【００８４】このアウターレース１９１とユニット出力
軸６の間には、上記動力循環モードクラッチ９と同様
に、外周を多角形で構成され、内周にユニット出力軸６
を挿通した筒状部材のインナーレース１９２が配設され
る。

【００８５】インナーレース１９２の内周とユニット出
力軸６は、スプライン１９４を介して結合され、インナ
ーレース１９２はユニット出力軸６と一体となって回転
する。

【００８６】インナーレース１９２の外周は、上記動力
循環モードクラッチ９のインナーレース９２と同じく、
図５に示すように、例えば、八角形で構成されて、各平
面にそれぞれローラ１５０が配設され、各ローラ１５０
は、保持器１５１によって、各平面上の所定位置となる
ように、周方向の位置を規制される。

【００８７】ここで、インナーレース１９２は、図２、
図４に示すように、ローラ５０と当接する位置よりもロ
ータ１５３側（図中左側）に、外径の小さい円筒部１９
３を突設する。

【００８８】次に、多数のローラ１５０を収装した保持
器１５１は、インナーレース１９２の円筒部１９３の外
周と対向可能な位置まで、ロータ１５３側へ向けて突出
する。

【００８９】そして、保持器１５１とロータ１５３との
間には、電磁コイル１５５の励磁に応じて、ロータ１５
３と接離可能なアマーチャ１５４が配設される。

【００９０】このアマーチャ１５４は、内周をインナー
レース１９２の円筒部１９３に挿通した環状部材で構成
され、インナーレース１９２に対して軸方向へ変位可能
かつ、円筒部１９３回りに相対回転可能に支持される。

【００９１】ここで、ロータ１５３側に突出した保持器
１５１には、図５（Ａ）、図６（Ａ）に示したように、
円周上の所定の位置に切り欠き１５１Ａを形成して、上
記動力循環モードクラッチ９と同様のスイッチバネ５２
及び連結部材５７の凸部と係合する。

【００９２】この保持器１５１に形成された切り欠き５
１Ａと係合するスイッチバネ５２及び連結部材５７は、
内周がインナーレース１９２の円筒部１９３に挿通され
て、インナーレース１９２に対して相対回転可能に支持
され、多角形の外周を備えたインナーレース１９２の端
面１９２Ａから、スイッチバネ５２、連結部材５７の順
で配設される。

【００９３】なお、スイッチバネ５２及び連結部材５７
は、上記動力循環モードクラッチ９と同様に構成され
る。

【００９４】次に、図４において、スイッチバネ５２の
アマーチャ１５４側に配置された連結部材５７も、動力
循環モードクラッチ９と同様に、ロータ１５３側へ突出
した爪部５７Ａが形成される。

【００９５】この爪部５７Ａは、アマーチャ１５４に形
成された孔部１５４Ａに係合し、アマーチャ１５４がロ
ータ１５３へ吸着したときには、ロータ１５３の回転、
換言すればアウターレース１９１の回転に応じて爪部５
７Ａが駆動され、連結部材５７はロータ１５３の回転
を、切り欠き５１Ａを介して保持器１５１へ伝達する。

【００９６】この直結モードクラッチ１０も、動力循環
モードクラッチ９と同様に作動し、電磁コイル１５５を
励磁することにより、アマーチャ１５４がロータ１５３
に吸着され、連結部材５７を介してスイッチバネ５２を
撓ませながら保持器１５１を、インナーレース１９２に
対して相対的に回動させることで、ローラ１５０をイン
ナーレース１９２外周の平面と、アウターレース１９１
の内周で挟み込むことで、アウターレース１９１からイ
ンナーレース１９２へトルクを伝達して、直結モードク
ラッチ１０を締結状態にする。

【００９７】一方、電磁コイル１５５が非励磁かつほぼ
無負荷のときには、上記動力循環モードクラッチ９と同
様に、スイッチバネ５２が中立位置へ戻って、直結モー
ドクラッチ１０を解放することができる。

【００９８】以上のように、動力循環モードクラッチ９
及び直結モードクラッチ１０を電磁式ツーウェイクラッ
チで構成することにより、電磁コイル５５を励磁（通
電）する一方、電磁コイル１５５を非励磁（非通電）と
することで、動力循環モードクラッチ９のみを締結状態
として動力循環モードとすることができ、逆に、電磁コ
イル１５５を励磁する一方、電磁コイル５５を非励磁と
することで、直結モードクラッチ１０のみを締結状態と
して直結モードとすることができ、特に、動力循環モー
ドと直結モードを切り換える回転同期点ＲＳＰでのクラ
ッチの切り換えを、前記従来例のような油圧式多板クラ
ッチに比して、迅速に行うことが可能となるのである。

【００９９】＜２．変速制御機構＞図１、図２、図８、
図９において、入出力ディスク２１、２２の対向面には
パワーローラ２０、２０が狭持され、パワーローラ２０
はトラニオン２３（ローラ支持部材）に軸支されてお
り、トラニオン２３の下部に設けた軸部２３Ａは、油圧
シリンダ４０に連結されて軸方向（図中Ｚ軸方向）へ駆
動されるとともに、軸まわりで回動自在に支持されて、
パワーローラ２０の傾転角（≒変速比）を連続的に変更
する。

【０１００】パワーローラ２０を支持する複数のトラニ
オン２３のうち、一つの軸部２３Ａには、パワーローラ
２０の傾転角とトラニオン２３の軸方向変位を変速制御
弁４６に伝達するためプリセスカム３５が配設される。

【０１０１】トラニオンの軸部２３Ａの下端には、軸方
向変位及び軸まわり変位（傾転角）を、フィードバック
リンク３８へ伝達するためのプリセスカム３５が形成さ
れて、このプリセスカム３５に形成されたカム面（また
はカム溝）３５Ａが、フィードバックリンク３８に設け
た係合部材３８ａを案内する。

【０１０２】図９に示すように、フィードバックリンク
３８は、一端でプリセスカム３５と係合する一方、他端
で変速リンク３７の端部と係合する。

【０１０３】一方、変速リンク３７の他端には、減速機
構３６Ａを介してステップモータ３６により軸方向へ駆
動されるスライダ３６Ｂが係合する。

【０１０４】さらに、変速リンク３７の途中には、連結
部材３７Ａを介して変速制御弁４６の内周を摺動するス
プール４６Ｓのロッド４６Ｒが連結される。

【０１０５】こうして、プリセスカム３５から変速リン
ク３７と連結したメカニカルフィードバック手段によっ
て、パワーローラ２０の傾転角、換言すれば実際のＣＶ
Ｔ比ｉｃが変速制御弁４６に伝達されるとともに、ステ
ップモータ３６の駆動位置に応じて変速制御弁４６が変
位して、油圧シリンダ４０の油室４０Ａ、４０Ｂの油圧
Ｐｌｏ、Ｐｈｉが調整される。

【０１０６】ここで、図８において、パワーローラ２０
がＬｏ側へ傾転すると、トラニオンの軸部２３Ａに取り
付けられたプリセスカム３５も図中Ｌｏ側へ回動して係
合部材３８ａを下降させる一方、プリセスカム３５がＨ
ｉ側へ回動すると係合部材３８ａは上昇して、フィード
バックリンク３８と連結した変速リンク３７は、パワー
ローラ２０の傾転に応じて図中ＬｏまたはＨｉ側へ駆動
される。

【０１０７】したがって、図９において、ステップモー
タ３６が変速制御コントロールユニット８０からの目標
変速比に応じてスライダ３６Ｂを伸縮駆動すると、変速
リンク３７の一端の変位に応じてスプール４６Ｓが移動
し、変速制御弁４６の供給圧ポート４６Ｐを、ポート４
６Ａまたはポート４６Ｂの一方に連通させて、油圧シリ
ンダ４０のＨｉ側またはＬｏ側の油室４０Ａ、４０Ｂに
圧油を供給してトラニオン２３を軸方向へ駆動する。

【０１０８】なお、供給圧ポート４６Ｐと連通しない側
のポート４６Ａまたは４６Ｂは、ドレーンポート４６Ｄ
に連通し、また、ピストン４１によって油圧シリンダ４
０内に画成された油室４０Ａ、４０Ｂは、図８のよう
に、対向する油圧シリンダ４０、４０’では、油室４０
Ａ、４０Ｂの配置が逆になって、対向するトラニオン２
３、２３を逆方向に駆動するよう設定されている。

【０１０９】パワーローラ２０は、トラニオンの軸方向
変位に応じて傾転して変速比を変更し、この傾転運動は
トラニオン２３の軸部２３Ａ、プリセスカム３５、フィ
ードバックリンク３８を介して変速リンク３７の一端に
伝達され、目標変速比と実際の変速比が一致すると、ス
プール４６Ｓはポート４６Ａ、４６Ｂ及び供給圧ポート
４６Ｐ、ドレーンポート４６Ｄを封止する中立位置に復
帰する。

【０１１０】＜３．変速比無限大無段変速機の伝達トル
クの方向及び制御＞ここで、直結モードでは、無段変速
機構２からのトルクがユニット出力軸６へ伝達されるた
め、正方向のトルクで車両の駆動が行われる一方、負方
向のトルクでエンジンブレーキが作用する。

【０１１１】ただし、無段変速機構２を通過するトルク
は、図９に示すように、入力ディスク２１から出力ディ
スク２２へ伝達されるものを正方向とし、逆に出力ディ
スク２２から入力ディスク２１へ伝達されるものを負方
向とする。

【０１１２】ところが、動力循環モードでは、動力循環
モードクラッチ９が締結される一方、直結モードクラッ
チ１０が解放されるため、図１において、一定変速機構
３に駆動されるキャリア５ｂの公転速度と、無段変速機
構２のＣＶＴ比に応じたサンギア５ａの回転速度の差に
よって、車両の前後進とギアードニュートラルポイント
ＧＮＰが決定され、この動力循環モードでは、車両の進
行方向によって、無段変速機構２を通過するトルクの方
向が変化する。

【０１１３】まず、動力循環モードにおける前進時は、
キャリア５ｂのピニオンの公転速度がサンギア５ａの回
転速度よりも大きい場合、すなわち、無段変速機構２の
ＣＶＴ比ｉｃが図１１に示すギアードニュートラルポイ
ントＧＮＰより大側（Ｌｏ側）にあるときで、図１６の
実線で示すように、エンジンから一定変速機３、動力循
環モードクラッチ９を介してキャリア５ｂに伝達された
トルクは、リングギア５ｃとサンギア５ａにそれぞれ伝
達される。

【０１１４】キャリア５ｂからリングギア５ｃへ伝達さ
れたトルクは、図１６のように、ユニット出力軸６、変
速機出力ギア７及びディファレンシャルギア８を介して
駆動軸へ伝達されて、車両を前進させる。

【０１１５】一方、キャリア５ｂからサンギア５ａに伝
達されたトルクは、チェーン４ｂを介して出力ディスク
２２側から無段変速機構２へ入力され、出力ディスク２
２から入力ディスク２１へ伝達されるため、無段変速機
構２の通過トルクは負の方向となる。

【０１１６】ちなみに、出力ディスク２２から入力ディ
スク２１へ伝達されたトルクは、ＣＶＴシャフト１ｂ、
ユニット入力軸１ａから一定変速機構３へ伝達されて、
駆動力が循環することになる。

【０１１７】また、動力循環モードの前進時に、エンジ
ンブレーキを作用させた場合には、図１６の破線で示す
ように、駆動軸１１からディファレンシャルギア８、変
速機出力ギア７を介してユニット出力軸６にトルクが入
力され、リングギア５ｃへ伝達されたトルクは、キャリ
ア５ｂから動力循環モードクラッチ９、一定変速機３、
ユニット入力軸１ａへ伝達される。

【０１１８】ユニット入力軸１ａに入力されたトルクの
一部がエンジンへ入力され、その他のトルクは、ＣＶＴ
シャフト１ｂから無段変速機構２に入力される。このと
き、無段変速機構２の通過トルクは、入力ディスク２１
から出力ディスク２２へ伝達されるため、正方向とな
る。

【０１１９】出力ディスク２２へ伝達されたトルクは、
図１６の破線のように、チェーン４ｂ、無段変速機出力
軸４、サンギア５ａを介してキャリア５ｂへ伝達され
て、エンジンブレーキ方向のトルクが循環することにな
る。

【０１２０】なお、電磁式ツーウェイクラッチで構成さ
れた動力循環モードクラッチ９では、動力循環モードの
前進時において、伝達トルクが駆動側の場合には、アウ
ターレース９１からインナーレース９２へトルクの伝達
を行い、伝達トルクがエンジンブレーキ側（被駆動側）
の場合には、インナーレース９２からアウターレース９
１へトルクの伝達を行う。

【０１２１】一方、動力循環モードにおける後進時で
は、サンギア５ａの回転速度がキャリア５ｂの公転速度
よりも十分大きい場合、すなわち、無段変速機構２のＣ
ＶＴ比ｉｃが、図１１に示すギアードニュートラルポイ
ントＧＮＰよりも小側（Ｈｉ側）にあるときで、このと
き、サンギア５ａに伝達されたトルクは、キャリア５ｂ
とリングギア５ｃに伝達されるため、無段変速機構２へ
の入力トルクは、入力ディスク２１から出力ディスク２
２へ伝達される正方向となり、サンギア５ａを介してキ
ャリア５ｂに伝達されたトルクは、一定変速機構３を介
して再び入力ディスク２１へ循環する。

【０１２２】したがって、動力循環モードの前進時で
は、無段変速機構２を通過する負のトルクを制御するこ
とで、駆動側の伝達トルクを制御でき、図８、図９にお
いて、供給圧ポート４６Ｐに接続される油室４０Ａの油
圧Ｐｌｏと、ドレーンポートに接続される油室４０Ｂの
油圧Ｐｈｉの差圧ΔＰを制御すればよい。

【０１２３】また、動力循環モードの前進時にエンジン
ブレーキを制御するには、無段変速機構２を通過する正
のトルクを制御すればよく、図８、図９において、供給
圧ポート４６Ｐに接続される油室４０Ｂの油圧Ｐｈｉ
と、ドレーンポート４６Ｄに接続される油室４０Ａの油
圧の差圧ΔＰを制御すればよい。

【０１２４】一方、動力循環モードの後進時では、上記
の関係が逆になって、無段変速機構２を通過する正のト
ルクを制御することで、駆動側の伝達トルクを制御で
き、すなわち、供給圧ポート４６Ｐに接続される油室４
０Ｂと、ドレーンポート４６Ｄに接続される油室４０Ａ
との差圧ΔＰを制御すればよい。

【０１２５】同様に、後進方向のエンジンブレーキの制
御は、無段変速機構２を通過する負のトルクを制御する
ことで、エンジンブレーキ側の伝達トルクを制御でき、
供給圧ポート４６Ｐに接続される油室４０Ａと、ドレー
ンポート４６Ｄに接続される油室４０Ｂとの差圧ΔＰを
制御すればよい。

【０１２６】＜４．変速制御装置＞図１０に示すよう
に、変速比無限大無段変速機は、マイクロコンピュータ
を主体に構成された変速制御コントロールユニット８０
によって制御されており、この変速制御コントロールユ
ニット８０には、ユニット入力軸１の回転数Ｎｉ、すな
わちエンジン回転数Ｎｅを検出する入力軸回転数センサ
８１からの出力、無段変速機出力軸４の出力軸回転数Ｎ
ｃｏを検出するＣＶＴ出力軸回転数センサ８２からの出
力、ユニット出力軸６の回転数Ｎｏを車速ＶＳＰとして
検出する車速センサ８３からの出力、遊星歯車機構５の
キャリア５ｂの回転数Ｎｂを検出する回転数センサ８４
からの出力、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳ（また
は、スロットル開度ＴＶＯ）を検出するアクセル操作量
センサ８５からの出力、図示しないセレクトレバーまた
はセレクトスイッチに応動するインヒビタスイッチ８６
が検出した運転レンジＲＮＧ、油圧シリンダ４０の油室
４０Ａの油圧Ｐｌｏを検出する油圧センサ８８及び油室
４０Ｂの油圧Ｐｈｉを検出する油圧センサ８７からの出
力等がそれぞれ入力される。なお、本実施形態では、運
転レンジＲＮＧとして、Ｄレンジ（前進レンジ）、Ｒレ
ンジ（後退レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレン
ジ）、Ｐレンジ（パーキングレンジ）から構成される。

【０１２７】また、車速ＶＳＰは、検出したユニット出
力軸６の回転数Ｎｏに、所定の定数を乗じて演算する。

【０１２８】変速制御コントロールユニット８０は、こ
れら各種センサの検出値を運転状態として処理し、アク
セルペダル踏み込み量ＡＰＳと車速ＶＳＰに基づいて、
図示しない変速マップから、目標エンジン回転数ｔＮｅ
（＝目標入力軸回転数）を求め、これをユニット出力軸
回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰ）で除して目標ＩＶＴ比ｔｉｉ
を決定して、無段変速機構２の変速機構を制御するステ
ップモータ３６を駆動する。

【０１２９】また、図１１に示したように、ＩＶＴ比ｉ
ｉに応じて決定される運転モードに基づいて、動力循環
モードクラッチ９の電磁コイル５５及び直結モードクラ
ッチ１０の電磁コイル１５５の通電状態をそれぞれ制御
する。

【０１３０】＜５．伝達トルクの制御＞上記図１０に示
したような変速制御装置によって、ギアードニュートラ
ルポイントＧＮＰ近傍では、本願出願人が提案した特願
平１１−３４６１７８号（平成１１年１２月６日国内優
先出願）と同様にして、伝達トルクの制御を行うことが
でき、運転レンジＲＮＧがＤレンジまたはＲレンジの場
合には、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応し
たステップ数ＳＴＥＰから若干ステップモータ３６を駆
動することで、任意のクリープトルクを発生させること
ができる。

【０１３１】いま、セレクトレバーなどのＤレンジまた
はＲレンジの走行中に、図示しないブレーキを作動させ
て、車両を停止させた状態を考えると、停車した状態で
はユニット出力軸６の回転数は０となり、したがって、
ＩＶＴ比ｉｉは無限大であり、ＣＶＴ比ｉｃは、図１１
に示したように、ギアードニュートラルポイントＧＮＰ
に対応した値となる。

【０１３２】ブレーキを作動させて、ＤレンジまたはＲ
レンジの走行レンジに設定した状態で停止しているとき
には、図９に示したステップモータ３６を駆動して、ス
プール４６Ｓを変位させ、油室４０Ａまたは４０Ｂの一
方へ供給圧ＰＬを供給し、他方をドレーンとすること
で、図８に示したピストン４１の表裏の差圧ΔＰが変化
する。

【０１３３】このとき、ユニット出力軸６は、ブレーキ
によって拘束されているため、ＣＶＴ比ｉｃはギアード
ニュートラルポイントＧＮＰに対応した値に固定され、
差圧ΔＰに応じたトルクを制御することができる。

【０１３４】すなわち、車速ＶＳＰが０Km/hとなるとき
は、ＩＶＴ比ｉｉが無限大となるギアードニュートラル
ポイントＧＮＰ、あるいはその近傍にあり、このとき、
ステップモータ３６を駆動して、油圧シリンダ４０の差
圧ΔＰを変更すれば、駆動側、エンジンブレーキ側のそ
れぞれについて任意の伝達トルク（＝クリープトルク）
を制御可能となる。

【０１３５】例えば、Ｄレンジの動力循環モードでは、
図１６に示したように、無段変速機構２を通過するトル
クの向きは、動力循環モードの前進方向であるから、負
方向の伝達トルクを制御することで、駆動側のトルクを
制御でき、正方向の伝達トルクを制御すれば、エンジン
ブレーキ側の伝達トルクを制御することができる。

【０１３６】このＤレンジの動力循環モードで、無段変
速機構２を通過する正方向の伝達トルクを制御するに
は、入力ディスク２１から出力ディスク２２への伝達ト
ルクを制御する訳であるから、図８、図９において、油
室４０Ｂを供給圧ポート４６Ｐへ接続する一方、油室４
０Ａをドレーンポート４６Ｄに接続し、 Ｐｈｉ＞Ｐｌｏ となるように差圧ΔＰを調整すればよく、上記動力循環
モードの前進方向において、エンジンブレーキ側の伝達
トルクを制御することができる。

【０１３７】ここで、差圧ΔＰは、 ΔＰ＝Ｐｈｉ−Ｐｌｏ とすると、差圧ΔＰを正の値とすることで、無段変速機
構２の正方向の伝達トルクを制御することができる、逆
に、負方向の伝達トルクを制御するには、出力ディスク
２２から入力ディスク２１への伝達トルクを制御する訳
であるから、図８、図９において、油室４０Ａを供給圧
ポート４６Ｐへ接続する一方、油室４０Ｂをドレーンポ
ート４６Ｄに接続し、 Ｐｌｏ＞Ｐｈｉ となるように差圧ΔＰを調整すればよく、上記動力循環
モードの前進方向において、駆動側の伝達トルクを制御
することができ、このとき、差圧ΔＰは負となる。

【０１３８】一方、Ｒレンジで動力循環モードの後進側
となる場合には、図１６に示したトルクの伝達方向は逆
になり、無段変速機構２を通過する負方向の伝達トルク
を制御することで、エンジンブレーキ側のトルクを制御
でき、正方向の伝達トルクを制御すれば、駆動側の伝達
トルク、停車中ではクリープトルクを制御することがで
きる。

【０１３９】そして、上記差圧ΔＰは、スプール４６Ｓ
の変位量（開口量）に対応し、ＤレンジまたはＲレンジ
の停車中にステップモータ３６を駆動すると、図１２に
示すように、ステップモータ３６のステップ数ＳＴＥＰ
に応じて差圧ΔＰが変化し、例えば、ステップ数ＳＴＥ
Ｐ（ＧＮＰ）＝５０のときに、１／ｉｉ＝０のギアード
ニュートラルポイントＧＮＰを実現するように設定した
場合、このギアードニュートラルポイントＧＮＰでは差
圧ΔＰ＝０となって、運転レンジを走行レンジとしたま
ま停車状態を維持することができる。

【０１４０】そして、ステップ数ＳＴＥＰをギアードニ
ュートラルポイントＧＮＰに対応したＳＴＥＰ（ＧＮ
Ｐ）＝５０から減ずることで、正方向の伝達トルクを制
御し、逆に、５０から増大させることで、負方向の伝達
トルクを制御できる。

【０１４１】また、ギアードニュートラルポイントＧＮ
Ｐにおいて、車両を停止させる際には、伝達トルクは
０、すなわち、上記図１２のように差圧ΔＰ＝０となる
ようにステップモータ３６のステップ数ＳＴＥＰ（ＧＮ
Ｐ）が設定されており、さらに、クリープトルクを発生
させるときには、ギアードニュートラルポイントＧＮＰ
に対応したステップ数ＳＴＥＰ（ＧＮＰ）から、進行方
向に応じて所定のステップ数だけ駆動することで任意の
クリープトルクを発生させることができ、上記図１６に
も示したように、動力循環モードでは、ギアードニュー
トラルポイントＧＮＰを挟んだ、前進側と後進側で、図
１３に示すように差圧ΔＰを変化させることで、トルク
の伝達方向に応じて車両の発進を行うことができる。

【０１４２】＜６．減速−停止時の制御＞変速制御コン
トロールユニット８０は、車両が減速して停止する際に
は、車速ＶＳＰなどの運転状態に応じて、動力循環モー
ドクラッチ９を締結状態にして動力循環モードで変速制
御を行い、ＩＶＴ比ｉｉが無限大となるギアードニュー
トラルポイントＧＮＰへ向けて変速した後、上記特願平
１１−３４６１７８号と同様にしてクリープトルクを発
生させる。

【０１４３】さらに、運転者がＤレンジまたはＲレンジ
の走行レンジから、ＮレンジまたはＰレンジの停止レン
ジへ切り換えたときには、クリープトルクの発生を中止
させるとともに、伝達トルクを一時的に反転させて、前
記従来例で述べたように、非通電状態でもトルクの伝達
状態を維持する電磁式ツーウェイクラッチの特性を補償
して、確実にエンジンからユニット出力軸６への動力伝
達経路を遮断して、運転者が設定した運転レンジ（Ｎま
たはＰレンジ）とするため、図１４のフローチャートに
基づいて制御を行う。

【０１４４】図１４のフローチャートは、Ｄレンジで車
両が停止したときに行われる制御の一例を示しており、
所定時間毎、例えば、１０msec毎などに実行されるもの
である。

【０１４５】まず、ステップＳ１では、車速センサ８３
からの車速ＶＳＰ、インヒビタスイッチ８６が検出した
運転レンジＲＮＧ、アクセル操作量センサ８５からのア
クセル踏み込み量ＡＰＳ、インヒビタスイッチ８６が検
出した現在の運転レンジＲＮＧを読み込むとともに、前
回制御時の運転レンジＲＮＧ（ｔ−Δｔ）を読み込む。

【０１４６】ステップＳ２では、現在の運転レンジＲＮ
ＧがＮレンジ（またはＰレンジ）で、前回制御時の運転
レンジＲＮＧ（ｔ−Δｔ）がＤレンジであるか否かを判
定し、運転者がセレクトレバーをＤレンジからＮレンジ
（またはＰレンジ）へ切り換えたことを検出する。

【０１４７】ＤレンジからＮレンジへ切り換えられた場
合には、ステップＳ３へ進む一方、そうでない場合に
は、ステップＳ１０へ進む。

【０１４８】ステップＳ３では、車速ＶＳＰが０で、か
つ、アクセル踏み込み量ＡＰＳが０であるか否かを判定
し、共に０であればステップＳ４へ進む一方、そうでな
い場合にはステップＳ１０進む。

【０１４９】次に、ＤレンジからＮレンジへ切り換えら
れて、車速ＶＳＰ及びアクセル踏み込み量ＡＰＳが０と
なったステップＳ４では、動力循環モードクラッチ９の
電磁コイル５５の通電を遮断して、非励磁とする。な
お、車両の停止状態の判定は、ＩＶＴ比ｉｉの逆数が０
となったときに判定してもよい。

【０１５０】そして、ステップＳ５では、ステップモー
タ３６のステップ数ＳＴＥＰを、現在の値から所定値
（ここでは１とする）だけ減じて、ＳＴＥＰ＝ＳＴＥＰ
−１とし、図１２に示したように、油圧シリンダ４０の
差圧ΔＰが正方向へ変化するように設定する。

【０１５１】すなわち、Ｄレンジで車速ＶＳＰ＝０Km/h
となって停車したときに、上記特願平１１−３４６１７
８号と同様にクリープトルクを発生させると、図１１に
おいて、ＩＶＴ比ｉｉは無限大となるギアードニュート
ラルポイントＧＮＰよりも前進方向のＨｉ（小）側にあ
り、変速制御によってＣＶＴ比ｉｃがギアードニュート
ラルポイントＧＮＰよりも回転同期点ＲＳＰ側となるよ
うにステップモータ３６が駆動された状態あるから、図
１２に示したように、ステップ数ＳＴＥＰが５０＝ＳＴ
ＥＰ（ＧＮＰ）よりも大きい所定の位置にある。

【０１５２】このギアードニュートラルポイントＧＮＰ
よりもＣＶＴ比ｉｃが回転同期点ＲＳＰよりのステップ
数ＳＴＥＰから、ギアードニュートラルポイントＧＮＰ
に対応したステップ数ＳＴＥＰ（ＧＮＰ）よりも減少す
る方向へ駆動することで、差圧ΔＰを正方向へ変化させ
るのである。

【０１５３】すなわち、Ｄレンジの動力循環モードにお
いては、図１６にも示したように、無段変速機構２を通
過する駆動側の伝達トルクは負方向であり、換言すれ
ば、パワーローラ２０を支持する差圧ΔＰ（＝Ｐｈｉ−
Ｐｌｏ）も図８、図１２に示すように負となる。

【０１５４】このとき、運転レンジＲＮＧをＮレンジへ
切り換えると、動力循環モードクラッチ９は、非通電と
なっても、図７（Ａ）、（Ｂ）に示したように、ローラ
５０がインナーレース９２とアウターレース９１に挟ま
れた状態になって、アウターレース９１からのトルクを
インナーレース９２へトルクを伝達して、クリープトル
クを発生していた状態を維持し、動力循環モードクラッ
チ９は締結状態となっている。

【０１５５】そこで、無段変速機構２を通過する伝達ト
ルクを反転させることで、動力循環モードクラッチ９を
通過するトルクは一時的に反転する、このとき、電磁コ
イル５５は非励磁であるから、図５（Ａ）、（Ｂ）にお
いて、アウターレース９１からのトルクが無くなった時
点、または、インナーレース９２側からアウターレース
９１へ向けてトルクを伝達しようとした時点で、スイッ
チバネ５２の付勢力によってローラ５０が、上記図７
（Ａ）、（Ｂ）で示した締結状態から、図５（Ａ）、
（Ｂ）に示したような中立位置へ戻り、動力循環モード
クラッチ９を解放状態とすることができ、このため、差
圧ΔＰが一時的に負から正へ反転するように、ステップ
モータ３６を駆動する。

【０１５６】次に、ステップＳ６では、図１０に示した
油圧センサ８７、８８が検出した油室４０Ｂ、４０Ａの
油圧Ｐｈｉ、Ｐｌｏを読み込むとともに、現時点の差圧
ΔＰを次のように演算する。

【０１５７】ΔＰ＝Ｐｈｉ−Ｐｌｏ そして、ステップＳ７では、上記ステップＳ５で求めた
ステップ数ＳＴＥＰを出力して、ステップモータ３６を
駆動する。

【０１５８】ステップＳ８では、ステップモータ３６を
駆動した後の差圧ΔＰ１を、 ΔＰ１＝Ｐｈｉ−Ｐｌｏ として演算する。

【０１５９】次のステップＳ９では、上記ステップＳ６
で求めた、ステップモータ３６を駆動する以前の差圧Δ
Ｐと、ステップＳ８で求めたステップモータ３６の駆動
後の差圧ΔＰ１を比較して、差圧ΔＰ１の符号が変化し
たか否かを判定する。

【０１６０】この判定は、例えば、差圧ΔＰと差圧ΔＰ
１を乗じた結果が、０以下であれば、差圧ΔＰ１の符号
が反転したと判定してステップＳ１０へ進む一方、差圧
ΔＰ１の符号が反転していない場合には、ステップＳ５
へ戻って、再度ステップ数ＳＴＥＰの減少方向へステッ
プモータ３６を駆動する。

【０１６１】差圧ΔＰ１の符号が反転したステップＳ１
０、Ｓ１１では、ＩＶＴ比ｉｉが車両の停止状態を維持
可能なギアードニュートラルポイントＧＮＰとなるよう
に、ステップ数ＳＴＥＰを所定のＳＴＥＰ（ＧＮＰ）＝
５０に戻し、動力循環モードクラッチ９を解放状態にし
て、エンジンからユニット出力軸６へ至る動力伝達経路
を遮断して、運転レンジＲＮＧで設定されたＮレンジま
たはＰレンジを確実に実現するのである。

【０１６２】一方、ステップＳ２の判定で、ＮＯと判定
された場合には、Ｎレンジへ切り換えられていない場合
であるので、そのまま処理を終了して、図示しないクリ
ープトルク制御を実行する。

【０１６３】また、ステップＳ３の判定で、ＮＯと判定
された場合には、ＮレンジまたはＰレンジでアクセルペ
ダルを踏み込んだ状態であるため、ステップＳ１０へ進
んでギアードニュートラルポイントＧＮＰを維持する。

【０１６４】上記ステップＳ１〜Ｓ１１の制御によっ
て、Ｄレンジで停車した後に、ＮレンジまたはＰレンジ
へ切り換えたときには、図１５のグラフに示すようなタ
イミングで、動力循環モードクラッチ９の通電制御と、
伝達トルクの制御が行われて、動力循環モードクラッチ
９を解放し、エンジンからユニット出力軸６への動力伝
達経路を遮断して、セレクトレバーで設定した停止レン
ジを実現する。

【０１６５】すなわち、Ｄレンジで停車した後には、ユ
ニット出力軸６へ伝達されるトルク（図中出力軸トル
ク）が正となって、前進方向へのクリープトルクが発生
している。

【０１６６】そして、時間ｔ１で図示しないセレクトレ
バー等が、ＤレンジからＮレンジまたはＰレンジの停止
レンジへ切り換えられると、この時間ｔ１から上記ステ
ップＳ４以降の処理が行われ、まず、動力循環モードク
ラッチ９の電磁コイル５５への通電が遮断される。

【０１６７】さらに、ステップモータ３６がギアードニ
ュートラルポイントＧＮＰに対応するステップ数ＳＴＥ
Ｐ（ＧＮＰ）へ向けて減少するため、図１２に示したよ
うに、油圧シリンダ４０の差圧ΔＰは、動力循環モード
の前進時で駆動側のトルクを伝達する負の値から、駆動
側のトルクを伝達しない正方向へ向けて変化する。

【０１６８】時間ｔ２では、ステップモータ３６がギア
ードニュートラルポイントＧＮＰに対応したステップ数
ＳＴＥＰ（ＧＮＰ）を通過して、差圧ΔＰも負から正へ
反転するため伝達トルクも反転してインナーレース９２
からアウターレース９１へトルクを伝達しようとする。

【０１６９】このとき、非通電状態の動力循環モードク
ラッチ９は、上記したように、図７（Ａ）、（Ｂ）に示
した締結状態から、スイッチバネ５２の付勢力によっ
て、図５（Ａ）、（Ｂ）に示した解放状態へ変化し、食
い込んでいたローラ５０が解放されて、アウターレース
９１とインナーレース９２が相対回転可能となる。

【０１７０】なお、製造上の寸法誤差や組み付け誤差等
により、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応し
たステップ数ＳＴＥＰ（ＧＮＰ）となっても差圧ΔＰが
反転しない場合には、時間ｔ３で示したように、ギアー
ドニュートラルポイントＧＮＰに対応したステップ数Ｓ
ＴＥＰ（ＧＮＰ）よりも小側へステップモータ３６が駆
動されて、差圧ΔＰを正へ反転させ、確実に動力循環モ
ードクラッチ９を解放する。

【０１７１】そして、時間ｔ３からは、Ｎレンジまたは
Ｐレンジの停止レンジに対応したギアードニュートラル
ポイントＧＮＰとなるように、ステップモータ３６を戻
してから、時間ｔ４で、ＩＶＴ比ｉｉが車両の停止状態
を維持可能なギアードニュートラルポイントＧＮＰとな
るように、ステップ数ＳＴＥＰを所定のステップ数ＳＴ
ＥＰ（ＧＮＰ）＝５０に戻し、動力循環モードクラッチ
９を解放状態にすることで、ギアードニュートラルポイ
ントＧＮＰ近傍で停車したときに、エンジンからユニッ
ト出力軸６へ至る動力伝達経路を遮断し、運転レンジＲ
ＮＧで設定されたＮレンジまたはＰレンジを確実に実現
するのである。

【０１７２】なお、上記図１４のフローチャートでは、
Ｄレンジで停車した場合について述べたが、Ｒレンジで
停車した場合においても同様の制御により、Ｎレンジま
たはＰレンジへ切り換えたときに、動力循環モードクラ
ッチ９を確実に解放させることができ、上記したよう
に、動力循環モードの後進時では、無段変速機構２の通
過トルクが正方向で駆動側となるため、差圧ΔＰが正か
ら負へ変化するように、ステップ数ＳＴＥＰを増大させ
ればよい。

【０１７３】図１７は第２の実施形態を示すフローチャ
ートで、前記第１実施形態の図１４に示したフローチャ
ートのうち、差圧ΔＰに応じて動力循環モードクラッチ
９の解放を判定する部分を、アウターレース９１とイン
ナーレース９２の回転数差ΔＮｌｃに基づいて行うよう
にしたもので、その他は前記第１実施形態と同様であ
る。

【０１７４】アウターレース９１の回転数は、一定変速
機出力軸３ｃの回転数と同一であるから、図１０に示し
たように、入力軸回転数センサ８１が検出した入力軸回
転数Ｎｉと、一定変速機構３のギア比をｋとすれば、Ｎ
ｉ×ｋから求められる。

【０１７５】また、インナーレース９２の回転数は、遊
星歯車機構５のキャリア５ｂの回転数と同一であるか
ら、図１０に示したように、回転数センサ８４が検出し
たキャリア回転数Ｎｂをそのまま用いればよい。

【０１７６】そして、アウターレース９１とインナーレ
ース９２の回転数差ΔＮｌｃは、 ΔＮｌｃ＝Ｎｉ×ｋ−Ｎｂ より演算される。

【０１７７】図１７において、ステップＳ１〜Ｓ７は、
それぞれ前記第１実施形態と同一であるから、ステップ
Ｓ８Ａ以降について説明する。

【０１７８】動力循環モードの前進時に伝達トルクの向
きが反転する方向へステップモータ３６を駆動した後
の、ステップＳ８Ａでは、図１０に示した入力軸回転数
センサ８１からの入力軸回転数Ｎｉと、回転数センサ８
４からのキャリア回転数Ｎｂを読み込んで、上記したよ
うに回転数差ΔＮｌｃを演算する。

【０１７９】そして、ステップＳ９Ａでは、この回転数
差ΔＮｌｃの絶対値が０でない場合に、図５に示したよ
うに、アウターレース９１とインナーレース９２の相対
回転が可能となる中立位置、すなわち、動力循環モード
クラッチ９の解放状態と判定して、ステップＳ１０Ａに
進む一方、回転数差ΔＮｌｃが０の場合には、ローラ５
０がアウターレース９１とインナーレース９２の間に食
い込んで、アウターレース９１からインナーレース９２
へトルクを伝達しているクラッチの締結状態と判定し、
ステップＳ５へ戻って、再びステップモータ３６を伝達
トルクが０となる方向へ駆動する。

【０１８０】動力循環モードクラッチ９の解放状態を判
定したステップＳ１０Ａ、Ｓ１１では、前回制御時のス
テップ数ＳＴＥＰ（ｔ−Δｔ）に、回転数差ΔＮｌｃに
応じたステップ数ΔＳＴＥＰ（ΔＮｌｃ）を加えて、現
在のステップ数ＳＴＥＰを、ギアードニュートラルポイ
ントＧＮＰに対応したステップ数ＳＴＥＰ（ＧＮＰ）へ
戻して処理を終了する。

【０１８１】この場合では、図１５に示すように、伝達
トルクが負から正へ反転する時間ｔ２の直後に、回転数
差ΔＮｌｃが０よりも大きくなったことから、動力循環
モードクラッチ９の解放状態を検出でき、その後、時間
ｔ４で、ＩＶＴ比ｉｉが車両の停止状態を維持可能なギ
アードニュートラルポイントＧＮＰとなるように、ステ
ップ数ＳＴＥＰを所定のステップ数ＳＴＥＰ（ＧＮＰ）
＝５０に戻して、動力循環モードクラッチ９を解放状態
にすることで、ギアードニュートラルポイントＧＮＰ近
傍で停車したときに、エンジンからユニット出力軸６へ
至る動力伝達経路を遮断し、運転レンジＲＮＧで設定さ
れたＮレンジまたはＰレンジを確実に実現するのであ
る。

【０１８２】なお、上記図１７のフローチャートでは、
Ｄレンジで停車した場合について述べたが、Ｒレンジで
停車した場合においても同様の制御により、Ｎレンジま
たはＰレンジへ切り換えたとき、動力循環モードクラッ
チ９を確実に解放させることができ、上記したように、
動力循環モードの後進時では、無段変速機構２の通過ト
ルクが正方向で駆動側となるため、伝達トルクが負方向
へ向けて変化するように、ステップ数ＳＴＥＰを増大さ
せればよい。

【０１８３】なお、上記実施形態では、直結モードクラ
ッチ１０も電磁式ツーウェイクラッチにより構成した
が、直結モードクラッチ１０のみを従来例と同様の油圧
式クラッチとすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変
速機の概略構成図。

【図２】同じく変速比無限大無段変速機の要部断面図。

【図３】電磁式ツーウェイクラッチで構成された動力循
環モードクラッチの断面図。

【図４】電磁式ツーウェイクラッチで構成された直結モ
ードクラッチの断面図。

【図５】解放中の動力循環モードクラッチの断面図で、
（Ａ）は図３のＡ矢示断面図で、（Ｂ）は図３のＢ矢示
断面図である。

【図６】締結状態に応じた連結部材、保持器及びローラ
とインナーレースの関係を示し、（Ａ）は解放中のとき
の図３のＣ矢示断面図で、（Ｂ）は締結中のときの図３
のＣ矢示断面図である。

【図７】締結中の動力循環モードクラッチの断面図で、
（Ａ）は図３のＡ矢示断面図で、（Ｂ）は図３のＢ矢示
断面図である。

【図８】トロイダル型無段変速機構の概略図である。

【図９】同じく、トロイダル型無段変速機構の変速制御
機構を示す概略図である。

【図１０】変速比無限大無段変速機の制御装置を示す概
略図である。

【図１１】ＩＶＴ比ｉｉの逆数とＣＶＴ比ｉｃの関係を
示すマップ。

【図１２】ステップモータのステップ数ＳＴＥＰと差圧
ΔＰの関係を示すマップである。

【図１３】ＩＶＴ比ｉｉの逆数と差圧ΔＰの関係を示す
マップ。

【図１４】変速制御コントロールユニットで行われる制
御の一例を示すフローチャートである。

【図１５】Ｄレンジで停車後、Ｎレンジへ切り換えたと
きの各種運転状態の変化を示すグラフで、運転レンジＲ
ＮＧ、動力循環モードクラッチ通電状態、出力軸トル
ク、ステップモータのステップ数ＳＴＥＰ、油圧シリン
ダの差圧ΔＰ、アウターレースとインナーレースの回転
数差ΔＮｌｃの関係を示す。

【図１６】変速比無限大無段変速機の概略構成図で、動
力循環モードの前進時におけるトルクの伝達方向を示
し、図中実線が駆動側、図中破線がエンジンブレーキ側
である。

【図１７】第２の実施形態を示し、変速制御コントロー
ルユニットで行われる制御の一例を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

２ 無段変速機構 ３ 一定変速機構 ４ 無段変速機出力軸 ５ 遊星歯車機構 ６ ユニット出力軸 ９ 動力循環モードクラッチ １０ 直結モードクラッチ ４０ 油圧シリンダ ４１ ピストン ５０ ローラ ５１ 保持器 ５１Ａ 切り欠き ５２ スイッチバネ ５３ ロータ ５４ アマーチャ ５４Ａ 孔部 ５５ 電磁コイル ５７ 連結部材 ８０ 変速制御コントロールユニット ８１ 入力軸回転数センサ ８２ ＣＶＴ出力軸回転数センサ８２ ８３ 車速センサ ８４ 回転数センサ ８５ アクセル操作量センサ ８６ インヒビタスイッチ ８７、８８ 油圧センサ ９１ アウターレース ９２ インナーレース １９１ アウターレース １９２ インナーレース

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06 (56)参考文献 特開2001−254804（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−247964（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−247983（ＪＰ，Ａ) 特開2000−35116（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−336799（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/20 F16H 37/02

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速比を連続的に変更可能なトロイダル
   型無段変速機構と一定変速機構とをユニット入力軸にそ
   れぞれ連結するとともに、トロイダル型無段変速機構と
   一定変速機構の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モード
   クラッチ及び直結モードクラッチを介してユニット出力
   軸に連結した変速比無限大無段変速機と、 運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モ
   ードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段
   と、 運転状態に応じてトロイダル型無段変速機構の伝達トル
   クを制御する伝達トルク制御手段とを備えた変速比無限
   大無段変速機の制御装置において、 前記動力循環モードクラッチが、通電状態では駆動側ま
   たは被駆動側のうちの一方でトルクを伝達するととも
   に、非通電状態では伝達するトルクの方向が変化したと
   きにトルクの伝達を遮断する一方、伝達するトルクの方
   向が維持されるときにトルクの伝達を継続する電磁式ツ
   ーウェイクラッチで構成されて、 少なくとも走行レンジと停止レンジのいずれかの運転レ
   ンジを設定する運転レンジ設定手段と、 車両の停止状態を判定する停止状態判定手段と、 前記停止状態が判定され、かつ、前記運転レンジが走行
   レンジから停止レンジへ切り換えられたときには、前記
   クラッチ制御手段が動力循環モードクラッチを通電状態
   から非通電状態に切り換えるとともに、前記伝達トルク
   制御手段がトロイダル型無段変速機構の伝達トルクの方
   向を一時的に反転させることを特徴とする変速比無限大
   無段変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記伝達トルク制御手段は、トロイダル
   型無段変速機構のパワーローラを支持するトラニオン
   と、このトラニオンを駆動する油圧シリンダと、アクチ
   ュエータを介して油圧シリンダの差圧を制御する油圧制
   御手段とを有し、伝達トルクの方向を反転させるときに
   は、前記油圧シリンダの差圧を反転させることを特徴と
   する請求項１に記載の変速比無限大無段変速機の制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記伝達トルク制御手段は、動力循環モ
   ードクラッチを構成する回転部材の相対回転数に基づい
   て、動力循環モードクラッチの解放状態を検出すること
   を特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速比無
   限大無段変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記伝達トルク制御手段は、前記油圧シ
   リンダの差圧に基づいて動力循環モードクラッチの解放
   状態を検出することを特徴とする請求項１または請求項
   ２に記載の変速比無限大無段変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 前記伝達トルク制御手段は、前記動力循
   環モードクラッチの解放状態を検出した後に、変速比無
   限大無段変速機の総変速比が無限大となるように前記ア
   クチュエータを駆動することを特徴とする請求項３また
   は請求項４に記載の変速比無限大無段変速機の制御装
   置。