JP3465150B2 - 自動車用ブレーキ装置 - Google Patents

自動車用ブレーキ装置

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JP3465150B2 JP50393494A JP50393494A JP3465150B2 JP 3465150 B2 JP3465150 B2 JP 3465150B2 JP 50393494 A JP50393494 A JP 50393494A JP 50393494 A JP50393494 A JP 50393494A JP 3465150 B2 JP3465150 B2 JP 3465150B2
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ブレーキペダル及び空気圧ブレーキブース
タを装備した自動車に用いられるものであって、この空
気圧ブレーキブースタが、 可動壁によって密封的に分離された第１及び第２の室
であって、圧力差が零とならないような圧力を供給する
第１及び第２の圧力源のそれぞれに、第１の室の場合に
は恒久的に、また第２の室の場合にはペダルの作動によ
り選択的に接続され、ペダルの作動が前記圧力差の作用
を介する可動壁の変位の結果としてブレーキブースト作
用を生じさせるようになっている第１及び第２の室と、 ２つの室間の連通を選択的に確立し、この連通がペダ
ルの作動の開始から遮断されその解放の終りでのみ回復
されるようになっている第１のペダル制御の弁装置と、 第２の室と第２の圧力源との間の連通を選択的に確立
し、この連通がペダルの作動の間に確立されその解放の
開始時に遮断されるようになっている第２のペダル制御
の弁装置と、 第１の弁装置に直列に接続され、両室間の付加の連通
を選択的に確立するようになっている第３の弁装置と、 を包含するブレーキ装置に関する。
この種の装置は例えばヨーロッパ特許第0,171,585
号、第0,173,054号及び第0,201,689号明細書から公知で
あり、これらの明細書が説明中に参考として取り入れら
れている。
それらの興味深さにもかかわらず、これら従来の装置
は第３の弁装置を構成するためにソレノイド弁を必然的
に用いており、この弁の比較的高いコストが適用の分野
を相当制限しているのである。
本発明は、特にこの困難を克服することを目的として
いる。そして、この目的を達成するため、本発明は、第
３の弁装置が、車両の傾斜に反応して少なくとも車両の
傾斜の所定の方向及び所定の傾斜度で２つの室間の連通
を阻止する傾斜弁から成っており、さらに、前記傾斜弁
は、車両が水平の場合には車両の前方に僅かに傾斜し且
つ車両が登り坂を登っている場合には後方に傾斜する平
面上を転動せしめられるボールを封入する密閉本体を包
含するように構成した自動車用ブレーキ装置を提供して
いる。
一般にクラッチ機構を装備した自動車に用いられるよ
うになっているこの装置は、前記クラッチ機構の動きに
反応して前記動きに反応した第３の弁装置の開放をもた
らす制御装置を包含していることが有益である。
下り坂で車両を保持するためにクラッチペダル制御の
傾斜弁を用いることは、例えば参考としてこの中で取り
入れられている米国特許第2,030,288号及び第2,251,787
号から公知であるが、これらの弁は今まで液圧ブレーキ
回路にだけ用いられており、高圧力に抵抗しなければら
ないこと、二系統ブレーキ回路では二重に設けなければ
ならないこと、及び車両の制動の終りをクラッチペダル
の解放に非常に素早く感応させなければならないことの
欠点があり、これらすべての欠点は本発明によって排除
されている。
特に、液圧装置に比べ、空気圧装置の２つの側に僅か
な圧力差（最大で数バールそして通常では１バール以
下）が存在すること、そして二系統の代りに単一系統回
路を用いることは、クラッチペダルでの感応性そして妨
害を大幅に低減させることになる。
また、提供される装置は付加の外部配管なしで非常に
簡単な方法で用いることができる。
本発明の他の特徴及び利点は、非限定的な例として添
付図面を参照して行う下記の説明から明らかとなるであ
ろう。
図１は、本発明を実用化したブレーキ装置の概略断面
図である。
図２は、本発明による装置を実用可能にする傾斜弁の
断面図である。
図３は、図２に示した弁を側面で示す空気圧ブースタ
の部分的な断面図である。
本発明が空気圧ブレーキブースタ装置に対してなした
改良のみに関し、且つ該装置の全体構成及び機能が当業
者にはよく知られているため、単に本発明により提供さ
れた改良を完全に理解できるようにこの装置を思い起こ
すこととする。
概略的に、この型式の装置はブースタ１とマスターシ
リンダ２とを包含する。
ブースタ自体は、壁４により２つの室3a及び3bに密封
的に区分された剛性ケーシング３を包含しており、この
壁はケーシング内を可動な空気圧ピストン５に固定され
ている。
実際には前方をマスターシリンダ２により密封的に封
鎖されている前方室3aは、ケーシング３の第１の開口６
を介して真空源Ｓ（図示しない）に常時接続されてい
る。
後方室3b内の圧力は、ブレーキペダル９に連結された
作動ロッド８により作動される弁７によって制御され
る。
弁７は実際に、ピストンに固定された第１の環状弁座
7bと作動ロッド８に固定された第２の環状弁座7cとに協
働できる環状シール7aを包含する。
この場合右方に引張られている作動ロッドが休止位置
にある時、シール7aと弁座7bとによって構成される弁は
開いて、通常ピストン内の通路5a及び該通路をケーシン
グ３の第２の開口11に接続するベロー10を介してブース
タの室3a及び3b間の連通を確立し、前記開口は、本発明
に特有で且つこの時点では開いていると仮定する空気圧
傾斜弁12を介して第１の開口６に接続されている。
それから、後方室3bは前方室3aと同じ真空を受けてい
るので、ピストン５はスプリング13によって休止位置へ
左方に押動される。
左方への作動ロッドの駆動（制動）は、まずシール7a
を第１の弁座7bに当接させることで室3a及び3bを互いに
隔離し、そして第２の弁を開くことで、すなわちシール
7aと第２の弁座7cとを離隔することで、通路5bを介して
後方室3bを大気圧Ａに開放する作用を有する。
壁４に作用する２つの室間の圧力差は、ペダルに発揮
された力に重ねられるブレーキブースト力をピストン５
に発揮する。得られた荷重は、スプリング13を圧縮しな
がら且つマスターシリンダ２を作動するプッシュロッド
14を駆動しながら、前記ピストンを左方に動かす。
ペダル９の解放はまず第２の弁7a,7cの閉止をもたら
し、この時点からは後方室3bは大気から隔離され、そし
てその後第１の弁7a,7bの開放をもたらす。
傾斜弁12は第１の弁7a,7bと直列に接続されているた
め、前記第１の弁の開放は、傾斜弁12が開いている場合
にだけ前方室3aと後方室3bとを互いに連通させることが
できる。
この結果、後方室3bは真空源Ｓに連通し、そして壁４
はスプリング13により休止位置へ右方に戻される。
他方、弁12が閉じている場合、前方及び後方室間の圧
力差が維持され、ブースタにより発揮されたブレーキ援
助力はプッシュロッド14によってマスターシリンダ２に
作用し続ける。
図２及び図３に詳細に示す傾斜弁12は、平面17上を転
動せしめられるボール16を封入する密閉本体15を包含
し、この平面は、車両が水平の場合には車両の前方に僅
かに傾斜し、車両が登り坂を登っている場合には後方に
傾斜する。
本体15は、これを真空源Ｓと剛性ケーシング３の第１
及び第２の開口６及び11とにそれぞれ接続できる３つの
分岐通路15a,15b及び15cを呈するように形づくられてい
る。
逆止弁18が通路15a及び15b間に配置されて、これら通
路のうちの第１の通路15bから第２の通路15aにのみ空気
を流通でき、環状弁座19が通路15b及び15c間に配置され
ている。
登り坂では、ボール16が重力により弁座19に対して当
接してこれを閉じ、従って通路15b及び15c間で他の状況
では確立される連通を遮断する。
ピン21により本体15内に回転可能に装架されたレバー
20は、ボール16を弁座から押し戻して通路15b及び15c間
の連通を回復するように弁座19の中央空間を通過するこ
とができる。
図３に示すように、ピン21は、スプリング23により発
揮される戻し力に抗しクラッチペダル25に連結されたケ
ーブル24によって引張られ得る外部レバー22と共に回転
するように固定されており、このクラッチペダルは強力
なスプリング26によってその休止位置に向けて押圧され
る。
クラッチペダルが踏み込まれていない限り、レバー20
は弁座19を通過して、ボール16が通路15b及び15c間の連
通を遮断するのを防止する。
他方、車両が登り坂で停止し且つクラッチペダルが踏
み込まれている場合、ボール16はこの連通を遮断するに
十分な程弁座19に対して当接し、その後はクラッチペダ
ル25が解放されない限り、ブレーキが解放された後でも
車両は制動されている。
当業者には理解できるように、ケーブル24は、例えば
クラッチペダルの動きあるいは他のクラッチ機構の動き
により作動される電気式プッシュボタンのような機能上
の同等物に置換することができる。
ボール16の動きは、弁座19とは反対側の端部におい
て、騒音を回避するために適宜の手段により緩衝される
のが有益である。
例えば電気コンタクトあるいはホール効果センサのよ
うな位置検出器が、弁12の作動と関連する可動部材の１
つの位置を検出し前記弁の作動を信号するように指示ラ
ンプを点灯させるのに用いることができる。
最後に、弁12は剛性ケーシング３に固定されるものと
して説明したが、その傾斜が車両の傾斜によって保たれ
るような条件では、例えば可動壁４上のような他の場所
に配置した場合でもその本質的な目的を果すことができ
る。
フロントページの続き (72)発明者 ルブレ ロラン フランス国スタン 93240 アブニュ ガストン モンムーソー ９ ビス (56)参考文献 特開 昭61−253254（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−116252（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−60361（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−160634（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 7/12 B60T 13/00 - 13/74

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブレーキペダル（９）及び空気圧ブレーキ
    ブースタ（１）を装備した自動車に用いられるものであ
    って、この空気圧ブレーキブースタが、 可動壁（４）によって密封的に分離された第１及び第２
    の室であって、圧力差が零とならないような圧力を供給
    する第１及び第２の圧力源（S,A）のそれぞれに、第１
    の室の場合には恒久的に、また第２の室の場合にはペダ
    ルの作動により選択的に接続され、ペダルの作動が前記
    圧力差の作用を介する可動壁の変位の結果としてブレー
    キブースト作用を生じさせるようになっている第１及び
    第２の室（3a,3b）と、 ２つの室間の連通を選択的に確立し、この連通がペダル
    の作動の開始から遮断されその解放の終りでのみ回復さ
    れるようになっている第１のペダル制御の弁装置（7a,7
    b）と、 第２の室と第２の圧力源との間の連通を選択的に確立
    し、この連通がペダルの作動の間に確立されその解放の
    開始時に遮断されるようになっている第２のペダル制御
    の弁装置（7a,7c）と、 第１の弁装置に直列に接続され、両室間の付加の連通を
    選択的に確立するようになっている第３の弁装置（12）
    と、 を包含し、前記第３の弁装置が、車両の傾斜に反応して
    少なくとも車両の傾斜の所定の方向及び所定の傾斜度で
    ２つの室間の連通を阻止する傾斜弁から成っているブレ
    ーキ装置において、前記傾斜弁（12）は、車両が水平の
    場合には車両の前方に僅かに傾斜し且つ車両が登り坂を
    登っている場合には後方に傾斜する平面（17）上を転動
    せしめられるボール（16）を封入する密閉本体（15）を
    包含することを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】クラッチ機構（25）を装備した自動車に用
    いられる請求項１記載のブレーキ装置において、前記ク
    ラッチ機構の動きに反応して前記動きに応答した第３の
    弁装置の開放をもたらす制御装置（24,22,21,20）を包
    含せしめたことを特徴とするブレーキ装置。
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