JP3454141B2 - ハイブリッド車両制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
制御装置に関し、特に内燃機関と電動機へのエネルギー
配分を制御するハイブリッド車両制御装置に関する。
制御装置に関し、特に内燃機関と電動機へのエネルギー
配分を制御するハイブリッド車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ガソリンエンジンと電動機とを駆動力と
して用いたハイブリッド車両では、加速及び定速走行
（平坦又は登り坂）時に、バッテリ充電エネルギーを用
いて電動機が駆動力のアシストを行う（力行モード）一
方で、減速及び定速走行（下り坂）時には、電動機で発
電される電機エネルギーをバッテリに充電してエネルギ
ーを回生する（回生モード）。
して用いたハイブリッド車両では、加速及び定速走行
（平坦又は登り坂）時に、バッテリ充電エネルギーを用
いて電動機が駆動力のアシストを行う（力行モード）一
方で、減速及び定速走行（下り坂）時には、電動機で発
電される電機エネルギーをバッテリに充電してエネルギ
ーを回生する（回生モード）。
【０００３】ところが、バッテリが過充電状態にあると
回生ブレーキが使えなくなり、また過放電状態にあると
駆動力アシストが使えなくなるので、これら過充放電状
態を避ける必要がある。このため、たとえば特開平８−
２２３７０５号公報では、走行する道路の勾配等の形状
が予め分かっている場合には、バッテリ充放電状態に基
づいて電動機に対するトルク指令値を増加させて充電エ
ネルギーを放出し、減速走行時に回生電力を効率よくバ
ッテリに充電できるようにすることが提案されている。
回生ブレーキが使えなくなり、また過放電状態にあると
駆動力アシストが使えなくなるので、これら過充放電状
態を避ける必要がある。このため、たとえば特開平８−
２２３７０５号公報では、走行する道路の勾配等の形状
が予め分かっている場合には、バッテリ充放電状態に基
づいて電動機に対するトルク指令値を増加させて充電エ
ネルギーを放出し、減速走行時に回生電力を効率よくバ
ッテリに充電できるようにすることが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のハイブリッド車両にあっては、走行する道路
形状を予め把握する必要があるのであまり現実的ではな
い。仮にＧＰＳ(GrovalPositioning System) 等で得ら
れる自車位置と地図データがあったとしても、どの経路
をドライバーが実際に走行するかを予測することは困難
であり、確実性及びコストの点で問題があった。
うな従来のハイブリッド車両にあっては、走行する道路
形状を予め把握する必要があるのであまり現実的ではな
い。仮にＧＰＳ(GrovalPositioning System) 等で得ら
れる自車位置と地図データがあったとしても、どの経路
をドライバーが実際に走行するかを予測することは困難
であり、確実性及びコストの点で問題があった。
【０００５】本発明は、このような従来の問題点に注目
してなされたもので、バッテリ充放電収支量と車両慣性
エネルギー量から求めた電動機出力制限値と、駆動力指
令値とエンジン及び電動機の最適効率点（出力値）に基
づいて、エンジン出力指令値と電動機出力指令値を算出
することにより上記問題点を解決することを目的として
いる。
してなされたもので、バッテリ充放電収支量と車両慣性
エネルギー量から求めた電動機出力制限値と、駆動力指
令値とエンジン及び電動機の最適効率点（出力値）に基
づいて、エンジン出力指令値と電動機出力指令値を算出
することにより上記問題点を解決することを目的として
いる。
【０００６】 上記目的を達成するために、請求項１記
載のハイブリッド車両制御装置は、動力源としての内燃
機関及び電動機と、前記電動機に電力を供給するバッテ
リとを備えたハイブリッド車両において、アクセルの操
作量を検出するアクセルセンサと、前記アクセルセンサ
で検出されたアクセル操作量に基づいて車両の駆動力指
令値を決定する駆動力指令手段と、車両の速度を検出す
る速度センサと、前記速度センサで検出された車速に基
づいて車両の慣性エネルギーを算出する慣性エネルギー
算出手段と、前記バッテリの充放電エネルギー収支量を
算出する充放電エネルギー収支算出手段と、前記慣性エ
ネルギー算出手段により算出された慣性エネルギー及び
前記充放電エネルギー収支算出手段で算出された充放電
エネルギー収支量に基づいて、前記電動機の出力制限値
を算出する電動機出力制限量算出手段と、前記駆動力指
令手段により決定された駆動力指令値及び前記電動機出
力制限量算出手段により算出された電動機出力制限値に
基づいて、前記内燃機関の出力指令値と前記電動機の出
力指令値とを決定する出力分配手段と、を備え、前記出
力配分手段は、前記駆動力指令手段により決定された駆
動力指令値が０以上であって、 （１）前記駆動力指令値が前記内燃機関の最適燃費点に
相当する指令値以上、かつ当該駆動力指令値と内燃機関
の最適燃費点に相当する指令値との差が前記電動機出力
制限量算出手段により決定された電動機の出力制限値以
上であるときは、前記電動機の出力指令値を前記電動機
の出力制限値に設定するとともに、前記内燃機関の出力
指令値を前記駆動力指令値から前記電動機の出力指令値
を減じた値に設定し、 （２）前記駆動力指令値が前記内燃機関の最適燃費点に
相当する指令値以上、かつ当該駆動力指令値と内燃機関
の最適燃費点に相当する指令値との差が前記電動機出力
制限量算出手段により決定された電動機の出力制限値未
満であるときは、前記内燃機関の出力指令値を当該内燃
機関の最適燃費点に相当する指令値に設定するととも
に、前記電動機の出力指令値を前記駆動力指令値から前
記内燃機関の出力指令値を減じた値に設定し、 （３）前記駆動力指令値が前記内燃機関の最適燃費点に
相当する指令値未満、かつ当該駆動力指令値と内燃機関
の最適燃費点に相当する指令値との差が前記電動機出力
制限量算出手段により決定された電動機の出力制限値以
上であるときは、前記内燃機関の出力指令値を当該内燃
機関の最適燃費点に相当する指令値に設定するととも
に、前記電動機の出力指令値を前記駆動力指令値から前
記内燃機関の出力指令値を減じた値に設定し、 （４）前記駆動力指令値が前記内燃機関の最適燃費点に
相当する指令値未満、かつ当該駆動力指令値と内燃機関
の最適燃費点に相当する指令値との差が前記電動機出力
制限量算出手段により決定された電動機の出力制限値未
満であるときは、前記電動機の出力指令値を前記電動機
の出力制限値に設定するとともに、前記内燃機関の出力
指令値を前記駆動力指令値から前記電動機の出力指令値
を減じた値に設定することを特徴とする。
載のハイブリッド車両制御装置は、動力源としての内燃
機関及び電動機と、前記電動機に電力を供給するバッテ
リとを備えたハイブリッド車両において、アクセルの操
作量を検出するアクセルセンサと、前記アクセルセンサ
で検出されたアクセル操作量に基づいて車両の駆動力指
令値を決定する駆動力指令手段と、車両の速度を検出す
る速度センサと、前記速度センサで検出された車速に基
づいて車両の慣性エネルギーを算出する慣性エネルギー
算出手段と、前記バッテリの充放電エネルギー収支量を
算出する充放電エネルギー収支算出手段と、前記慣性エ
ネルギー算出手段により算出された慣性エネルギー及び
前記充放電エネルギー収支算出手段で算出された充放電
エネルギー収支量に基づいて、前記電動機の出力制限値
を算出する電動機出力制限量算出手段と、前記駆動力指
令手段により決定された駆動力指令値及び前記電動機出
力制限量算出手段により算出された電動機出力制限値に
基づいて、前記内燃機関の出力指令値と前記電動機の出
力指令値とを決定する出力分配手段と、を備え、前記出
力配分手段は、前記駆動力指令手段により決定された駆
動力指令値が０以上であって、 （１）前記駆動力指令値が前記内燃機関の最適燃費点に
相当する指令値以上、かつ当該駆動力指令値と内燃機関
の最適燃費点に相当する指令値との差が前記電動機出力
制限量算出手段により決定された電動機の出力制限値以
上であるときは、前記電動機の出力指令値を前記電動機
の出力制限値に設定するとともに、前記内燃機関の出力
指令値を前記駆動力指令値から前記電動機の出力指令値
を減じた値に設定し、 （２）前記駆動力指令値が前記内燃機関の最適燃費点に
相当する指令値以上、かつ当該駆動力指令値と内燃機関
の最適燃費点に相当する指令値との差が前記電動機出力
制限量算出手段により決定された電動機の出力制限値未
満であるときは、前記内燃機関の出力指令値を当該内燃
機関の最適燃費点に相当する指令値に設定するととも
に、前記電動機の出力指令値を前記駆動力指令値から前
記内燃機関の出力指令値を減じた値に設定し、 （３）前記駆動力指令値が前記内燃機関の最適燃費点に
相当する指令値未満、かつ当該駆動力指令値と内燃機関
の最適燃費点に相当する指令値との差が前記電動機出力
制限量算出手段により決定された電動機の出力制限値以
上であるときは、前記内燃機関の出力指令値を当該内燃
機関の最適燃費点に相当する指令値に設定するととも
に、前記電動機の出力指令値を前記駆動力指令値から前
記内燃機関の出力指令値を減じた値に設定し、 （４）前記駆動力指令値が前記内燃機関の最適燃費点に
相当する指令値未満、かつ当該駆動力指令値と内燃機関
の最適燃費点に相当する指令値との差が前記電動機出力
制限量算出手段により決定された電動機の出力制限値未
満であるときは、前記電動機の出力指令値を前記電動機
の出力制限値に設定するとともに、前記内燃機関の出力
指令値を前記駆動力指令値から前記電動機の出力指令値
を減じた値に設定することを特徴とする。
【０００７】ハイブリッド車両の本来的な利点である燃
費向上を達成するためには、出力指令値が正の場合に
は、内燃機関の運転点をできる限り最適効率点（最適燃
費点）にあるように、内燃機関／電動機への出力配分を
決定し、また、出力指令値が負の場合には、できる限り
電動機へ負の出力を配分してエネルギー回生を行うこと
が望ましいが、こうしたことを達成するためには、電動
機によるトルクアシストおよび回生が適宜必要となる。
費向上を達成するためには、出力指令値が正の場合に
は、内燃機関の運転点をできる限り最適効率点（最適燃
費点）にあるように、内燃機関／電動機への出力配分を
決定し、また、出力指令値が負の場合には、できる限り
電動機へ負の出力を配分してエネルギー回生を行うこと
が望ましいが、こうしたことを達成するためには、電動
機によるトルクアシストおよび回生が適宜必要となる。
【０００８】この電動機によるトルクアシストとエネル
ギー回生は、何れもバッテリの充放電に基づくが、バッ
テリへの充電容量は有限であるといった問題がある。
ギー回生は、何れもバッテリの充放電に基づくが、バッ
テリへの充電容量は有限であるといった問題がある。
【０００９】そこで、本発明のハイブリッド車両制御装
置では、バッテリの適正な充電状態、例えば飽和時の半
分の充電状態からのバッテリ充放電収支量を充放電エネ
ルギー収支算出手段で求め、出力配分手段により電動機
の出力を制限することで、バッテリを常に適正な充電状
態に収束させるが、この場合、本発明では、電動機の出
力制限値を、バッテリの充放電収支量だけでなく、これ
に車両の慣性エネルギーを加えた値としている。
置では、バッテリの適正な充電状態、例えば飽和時の半
分の充電状態からのバッテリ充放電収支量を充放電エネ
ルギー収支算出手段で求め、出力配分手段により電動機
の出力を制限することで、バッテリを常に適正な充電状
態に収束させるが、この場合、本発明では、電動機の出
力制限値を、バッテリの充放電収支量だけでなく、これ
に車両の慣性エネルギーを加えた値としている。
【００１０】これは、車両がある車速で走行中であれ
ば、その慣性エネルギーを、車両停止前に電動機への回
生で回収することができるからであり、その分だけ、電
動機の出力制限値を上積みしておく。
ば、その慣性エネルギーを、車両停止前に電動機への回
生で回収することができるからであり、その分だけ、電
動機の出力制限値を上積みしておく。
【００１１】このように、確実に回収できる見込みのあ
るエネルギーのみをバッテリの充放電収支量に加え、電
動機の出力制限値としているので、バッテリの充放電収
支のバランスを確実に実現しながら、内燃機関の最適効
率運転が可能となる。
るエネルギーのみをバッテリの充放電収支量に加え、電
動機の出力制限値としているので、バッテリの充放電収
支のバランスを確実に実現しながら、内燃機関の最適効
率運転が可能となる。
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【００１６】 一方、本発明のハイブリッド車両制御装
置において、充放電エネルギー収支算出手段の具体的算
出方法は特に限定されないが、請求項３記載の発明で
は、前記充放電エネルギー収支算出手段は、予め決めら
れたバッテリ充電状態からの前記バッテリの充放電エネ
ルギー収支量を算出する。
置において、充放電エネルギー収支算出手段の具体的算
出方法は特に限定されないが、請求項３記載の発明で
は、前記充放電エネルギー収支算出手段は、予め決めら
れたバッテリ充電状態からの前記バッテリの充放電エネ
ルギー収支量を算出する。
【００１７】また、請求項２記載のハイブリッド車両制
御装置は、動力源としての内燃機関及び電動機と、前記
電動機に電力を供給するバッテリと、前記電動機のトル
クを制御するインバータとを備えたハイブリッド車両に
おいて、アクセルの操作量を検出するアクセルセンサ
と、前記アクセルセンサで検出されたアクセル操作量に
基づいて車両の駆動力指令値を決定する駆動力指令手段
と、前記駆動力指令手段により決定された駆動力指令値
と、前記電動機、前記バッテリ及び前記インバータの動
作保護を目的として決定される前記電動機の出力制限値
の下限値と、に基づいて、前記内燃機関の出力指令値と
前記電動機の出力指令値とを決定する出力分配手段と、
を備え、 前記出力配分手段は、 前記駆動力指令手段によ
り決定された駆動力指令値が０未満であって、 （１）前記決定された電動機の出力制限値の下限値以上
であるときは、前記電動機の出力指令値を前記駆動力指
令値に設定するとともに、前記内燃機関の出力指令値を
０に設定し、 （２）前記決定された電動機の出力制限値の下限値未満
であるときは、前記電動機の出力指令値を前記電動機の
出力制限値の下限値に設定するとともに、前記内燃機関
の出力指令値を前記駆動力指令値から前記電動機の出力
指令値を減じた値に設定することを特徴とする。
御装置は、動力源としての内燃機関及び電動機と、前記
電動機に電力を供給するバッテリと、前記電動機のトル
クを制御するインバータとを備えたハイブリッド車両に
おいて、アクセルの操作量を検出するアクセルセンサ
と、前記アクセルセンサで検出されたアクセル操作量に
基づいて車両の駆動力指令値を決定する駆動力指令手段
と、前記駆動力指令手段により決定された駆動力指令値
と、前記電動機、前記バッテリ及び前記インバータの動
作保護を目的として決定される前記電動機の出力制限値
の下限値と、に基づいて、前記内燃機関の出力指令値と
前記電動機の出力指令値とを決定する出力分配手段と、
を備え、 前記出力配分手段は、 前記駆動力指令手段によ
り決定された駆動力指令値が０未満であって、 （１）前記決定された電動機の出力制限値の下限値以上
であるときは、前記電動機の出力指令値を前記駆動力指
令値に設定するとともに、前記内燃機関の出力指令値を
０に設定し、 （２）前記決定された電動機の出力制限値の下限値未満
であるときは、前記電動機の出力指令値を前記電動機の
出力制限値の下限値に設定するとともに、前記内燃機関
の出力指令値を前記駆動力指令値から前記電動機の出力
指令値を減じた値に設定することを特徴とする。
【００１８】
【発明の効果】本発明によれば、確実に回収できる見込
みのある慣性エネルギーをバッテリの充放電収支量に加
えて電動機の出力制限値としているので、バッテリの充
放電収支のバランスを確実に実現しながら、内燃機関の
最適効率運転が可能となる。
みのある慣性エネルギーをバッテリの充放電収支量に加
えて電動機の出力制限値としているので、バッテリの充
放電収支のバランスを確実に実現しながら、内燃機関の
最適効率運転が可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明のハイブリッド車両制
御装置を示すブロック図（クレーム対応図）、図２は、
本発明のハイブリッド車両制御装置の実施形態の構成図
である。まず、図２を参照しながら各構成要素の機能を
説明すると、ユニットＡは、エネルギーの配分制御を行
う統括コントローラであり、他のコントローラＢ〜Ｅを
統括する。
基づいて説明する。図１は本発明のハイブリッド車両制
御装置を示すブロック図（クレーム対応図）、図２は、
本発明のハイブリッド車両制御装置の実施形態の構成図
である。まず、図２を参照しながら各構成要素の機能を
説明すると、ユニットＡは、エネルギーの配分制御を行
う統括コントローラであり、他のコントローラＢ〜Ｅを
統括する。
【００２０】ユニットＢは、エンジントルクコントロー
ラ、ユニットＣは、変速比コントローラ、ユニットＤ
は、モータトルクコントローラ、ユニットＥは、バッテ
リコントローラである。
ラ、ユニットＣは、変速比コントローラ、ユニットＤ
は、モータトルクコントローラ、ユニットＥは、バッテ
リコントローラである。
【００２１】各コントローラＡ〜Ｅは、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポートおよび各種
タイマー機能を内蔵するワンチップマイコンあるいは同
機能を実現する複数チップと、高速通信用回路と、各ア
クチュエータ駆動用回路とによって構成される。
Ｍ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポートおよび各種
タイマー機能を内蔵するワンチップマイコンあるいは同
機能を実現する複数チップと、高速通信用回路と、各ア
クチュエータ駆動用回路とによって構成される。
【００２２】ちなみに、図１（クレーム対応図）の駆動
力指令手段、慣性エネルギー算出手段、電動機出力制限
量算出手段、および出力配分手段の機能は統括コントロ
ーラＡが実現し、充放電エネルギー収支算出手段の機能
はバッテリコントローラＥが実現する。
力指令手段、慣性エネルギー算出手段、電動機出力制限
量算出手段、および出力配分手段の機能は統括コントロ
ーラＡが実現し、充放電エネルギー収支算出手段の機能
はバッテリコントローラＥが実現する。
【００２３】「１」はアクセルセンサであり、ポテンシ
ョ型のアクセルセンサであり、ドライバーの加速意志と
して、統括コントローラＡが計測する。
ョ型のアクセルセンサであり、ドライバーの加速意志と
して、統括コントローラＡが計測する。
【００２４】「２」は無段変速機４の出力軸に取り付け
られた電磁ピックアップ型車速センサである。実車速に
対応したパルス信号を発生し、統括コントローラＡを介
して各コントローラＢ〜Ｅに送り、各コントローラＢ〜
Ｅではパルス幅をタイマー機能を用いて計測することで
車速を算出する。
られた電磁ピックアップ型車速センサである。実車速に
対応したパルス信号を発生し、統括コントローラＡを介
して各コントローラＢ〜Ｅに送り、各コントローラＢ〜
Ｅではパルス幅をタイマー機能を用いて計測することで
車速を算出する。
【００２５】「３」は希薄燃焼可能なエンジンであり、
スロットルアクチュエータによる吸入空気と、インジェ
クタによる燃料噴射と、点火プラグによる点火時期の制
御とにより、エンジントルクがエンジンコントローラＢ
からの指令値に一致するように制御される。特に限定は
されないが、本実施形態では、理想空燃比（ストイキ）
状態と希薄燃焼用空燃比状態の不連続的な切り替えを行
う。また、低回転用カムと高回転用カムの切り替えによ
り、吸排気バルブのタイミング特性を不連続的に切り替
える。
スロットルアクチュエータによる吸入空気と、インジェ
クタによる燃料噴射と、点火プラグによる点火時期の制
御とにより、エンジントルクがエンジンコントローラＢ
からの指令値に一致するように制御される。特に限定は
されないが、本実施形態では、理想空燃比（ストイキ）
状態と希薄燃焼用空燃比状態の不連続的な切り替えを行
う。また、低回転用カムと高回転用カムの切り替えによ
り、吸排気バルブのタイミング特性を不連続的に切り替
える。
【００２６】「４」はベルト式無段変速機（以下、ＣＶ
Ｔともいう。）であり、プライマリプーリとセカンダリ
プーリの半径を油圧制御で可変することで、変速比が無
段変速機コントローラＣからの指令値に一致するように
制御される。また、発進用として、ロックアップクラッ
チ付きトルクコンバータも有する。
Ｔともいう。）であり、プライマリプーリとセカンダリ
プーリの半径を油圧制御で可変することで、変速比が無
段変速機コントローラＣからの指令値に一致するように
制御される。また、発進用として、ロックアップクラッ
チ付きトルクコンバータも有する。
【００２７】「５」は交流同期モータ、６は高電圧スイ
ッチング素子による駆動回路（パワーヘッド）であり、
モータトルクコントローラＤが、公知のベクトル制御手
法を用いた電流制御によりモータトルクを制御する。
ッチング素子による駆動回路（パワーヘッド）であり、
モータトルクコントローラＤが、公知のベクトル制御手
法を用いた電流制御によりモータトルクを制御する。
【００２８】「７」は高電圧バッテリであり、同期モー
タ５を、力行動作させる時には電気エネルギーを放電
し、回生動作させる時には電気エネルギーを充電する。
タ５を、力行動作させる時には電気エネルギーを放電
し、回生動作させる時には電気エネルギーを充電する。
【００２９】次に動作を説明する。図３は、エネルギー
配分制御用統括コントローラＡの制御動作を示すフロー
チャートであり、同図のルーチンは一定周期（例えば１
０ｍｓｅｃ）ごとに実施される。また、図４はエンジン
トルクとエンジン回転数及び出力指令値の関係を示すグ
ラフである。
配分制御用統括コントローラＡの制御動作を示すフロー
チャートであり、同図のルーチンは一定周期（例えば１
０ｍｓｅｃ）ごとに実施される。また、図４はエンジン
トルクとエンジン回転数及び出力指令値の関係を示すグ
ラフである。
【００３０】まず、Ｓ１では、統括コントローラＡのＡ
／Ｄ変換機能を用いてアクセルセンサ信号を読み取り、
ドライバーのアクセル開度Apo を計測する。
／Ｄ変換機能を用いてアクセルセンサ信号を読み取り、
ドライバーのアクセル開度Apo を計測する。
【００３１】Ｓ２では、統括コントローラＡのタイマー
機能の一つであるインプットキャプチャ機能を用いて、
計測された車速パルス幅（ｎ周期分）の逆数から実車速
Vspを演算する。
機能の一つであるインプットキャプチャ機能を用いて、
計測された車速パルス幅（ｎ周期分）の逆数から実車速
Vspを演算する。
【００３２】Ｓ３では、Ｓ１で求められたアクセル開度
Apo およびＳ２で求められた車速Vsp に基づいて、通常
走行のための駆動軸トルク指令値Td(com) を算出する。
これは、理想的な加速フィーリングを実現できるような
特性をマップとして予め記憶しておき、アクセル開度Ap
o と車速Vsp とが入力されたときにこのマップから随時
読み取る。
Apo およびＳ２で求められた車速Vsp に基づいて、通常
走行のための駆動軸トルク指令値Td(com) を算出する。
これは、理想的な加速フィーリングを実現できるような
特性をマップとして予め記憶しておき、アクセル開度Ap
o と車速Vsp とが入力されたときにこのマップから随時
読み取る。
【００３３】Ｓ４では、下式（１）に基づいて車両の慣
性エネルギーEvを算出する。
性エネルギーEvを算出する。
【００３４】
【数１】
Ev＝1/2・M・(Vsp)2 M：車両質量 …(1)
Ｓ５では、バッテリコントローラＥから、高速通信線
（ＬＡＮ）を介してバッテリ７の充放電収支量Ebを受信
する。バッテリコントローラＥでは、適正な充電状態、
例えば飽和時の半分の充電状態からの放電収支量Ebを計
算させておく。
（ＬＡＮ）を介してバッテリ７の充放電収支量Ebを受信
する。バッテリコントローラＥでは、適正な充電状態、
例えば飽和時の半分の充電状態からの放電収支量Ebを計
算させておく。
【００３５】こうして高速通信線（ＬＡＮ）で受信した
バッテリ７の充放電収支量Ebを、Ｓ６では、下式（２）
に基づいてモータ出力制限値ΔP を算出する。（ΔP は
正又は負値）
バッテリ７の充放電収支量Ebを、Ｓ６では、下式（２）
に基づいてモータ出力制限値ΔP を算出する。（ΔP は
正又は負値）
【数２】
ΔP＝（Ev＋Eb）／T1 T1：余裕時間（在る出力を保証する時間）…(2)
Ｓ７では、バッテリ保護、モータ保護、インバータ保護
を目的としたモータ出力制限値Pa(max) （正値）、Pb(m
ax) （負値）を算出する。これは、各部位の温度や充電
レベル（Ｓ．Ｏ．Ｃ．）に基づいて決定される。
を目的としたモータ出力制限値Pa(max) （正値）、Pb(m
ax) （負値）を算出する。これは、各部位の温度や充電
レベル（Ｓ．Ｏ．Ｃ．）に基づいて決定される。
【００３６】Ｓ８では、まず下式（３）に基づいて出力
指令値Pd(com) を算出する。
指令値Pd(com) を算出する。
【００３７】
【数３】
Pd(com)＝Td(com)・Vsp／R R：タイヤ有効半径…(3)
次に、出力指令値Pd(com) を、エンジン出力指令値Pe(c
om) とモータ出力指令値Pm(com) に配分する。
om) とモータ出力指令値Pm(com) に配分する。
【００３８】ここで、上記（３）式で求められた出力指
令値Pd(com) の正負により、以下の通り場合分けする。
令値Pd(com) の正負により、以下の通り場合分けする。
【００３９】（１）Pd(com) ≧０の場合は、可能な限り
エンジン３が最適燃費点で運転されるように出力指令値
Pd(com) を配分する。
エンジン３が最適燃費点で運転されるように出力指令値
Pd(com) を配分する。
【００４０】但し、以下のように、Pe(opt) はエンジン
最適燃費点での出力値とし、ΔP は、Pa(max) でその上
限を制限しておく。すなわち、
最適燃費点での出力値とし、ΔP は、Pa(max) でその上
限を制限しておく。すなわち、
【数４】
if(Pd(com)≧Pe(opt) and (Pd(com)−Pe(opt))≧Δ
P) then Pm(com)＝ΔP、Pe(com)＝Pd(com)−ΔP if(Pd(com)≧Pe(opt) and (Pd(com)−Pe(opt))＜Δ
P) then Pm(com)＝Pd(com)−Pe(opt)、Pe(com)＝Pe(opt) if(Pd(com)＜Pe(opt) and (Pd(com)−Pe(opt))≧Δ
P) then Pm(com)＝Pd(com)−Pe(opt)、Pe(com)＝Pe(opt) if(Pd(com)＜Pe(opt) and (Pd(com)−Pe(opt))＜Δ
P) then Pm(com)＝ΔP、Pe(com)＝Pd(com)−ΔP 上記の場合は、出力指令値Pd(com) が、エンジン３の
最適燃費点Pe(opt) 以上であり、かつその差（つまり電
動機５でアシストすべき値の理想値）がモータ出力制限
値ΔP 以上である場合は、電動機５側を優先し、電動機
５へのモータ出力指令値Pm(com) をモータ出力制限値Δ
P とする。そして、この残余Pd(com) −ΔP をエンジン
出力指令値Pe(com) とする。
P) then Pm(com)＝ΔP、Pe(com)＝Pd(com)−ΔP if(Pd(com)≧Pe(opt) and (Pd(com)−Pe(opt))＜Δ
P) then Pm(com)＝Pd(com)−Pe(opt)、Pe(com)＝Pe(opt) if(Pd(com)＜Pe(opt) and (Pd(com)−Pe(opt))≧Δ
P) then Pm(com)＝Pd(com)−Pe(opt)、Pe(com)＝Pe(opt) if(Pd(com)＜Pe(opt) and (Pd(com)−Pe(opt))＜Δ
P) then Pm(com)＝ΔP、Pe(com)＝Pd(com)−ΔP 上記の場合は、出力指令値Pd(com) が、エンジン３の
最適燃費点Pe(opt) 以上であり、かつその差（つまり電
動機５でアシストすべき値の理想値）がモータ出力制限
値ΔP 以上である場合は、電動機５側を優先し、電動機
５へのモータ出力指令値Pm(com) をモータ出力制限値Δ
P とする。そして、この残余Pd(com) −ΔP をエンジン
出力指令値Pe(com) とする。
【００４１】また、の場合は、出力指令値Pd(com)
が、エンジン３の最適燃費点Pe(opt)以上であり、かつ
その差がモータ出力制限値ΔP 未満である場合は、エン
ジン３の燃費を優先し、エンジン出力指令値Pe(com) を
最適燃費点Pe(opt) とする。そして、この残余Pd(com)
−Pe(opt) をモータ出力指令値Pm(com) とする。
が、エンジン３の最適燃費点Pe(opt)以上であり、かつ
その差がモータ出力制限値ΔP 未満である場合は、エン
ジン３の燃費を優先し、エンジン出力指令値Pe(com) を
最適燃費点Pe(opt) とする。そして、この残余Pd(com)
−Pe(opt) をモータ出力指令値Pm(com) とする。
【００４２】の場合は、出力指令値Pd(com) が、エン
ジン３の最適燃費点Pe(opt) 未満であり、かつその差が
モータ出力制限値ΔP 以上である場合は、エンジン３の
燃費を優先し、エンジン出力指令値Pe(com) を最適燃費
点Pe(opt) とする。そして、この残余Pd(com) −Pe(op
t) をモータ出力指令値Pm(com) とする。
ジン３の最適燃費点Pe(opt) 未満であり、かつその差が
モータ出力制限値ΔP 以上である場合は、エンジン３の
燃費を優先し、エンジン出力指令値Pe(com) を最適燃費
点Pe(opt) とする。そして、この残余Pd(com) −Pe(op
t) をモータ出力指令値Pm(com) とする。
【００４３】また、の場合は、出力指令値Pd(com)
が、エンジン３の最適燃費点Pe(opt)未満であり、かつ
その差がモータ出力制限値ΔP 未満である場合は、電動
機５側を優先し、モータ出力指令値Pm(com) をモータ出
力制限値ΔP とする。そして、この残余Pd(com) −ΔP
をエンジン出力指令値Pe(com) とする。
が、エンジン３の最適燃費点Pe(opt)未満であり、かつ
その差がモータ出力制限値ΔP 未満である場合は、電動
機５側を優先し、モータ出力指令値Pm(com) をモータ出
力制限値ΔP とする。そして、この残余Pd(com) −ΔP
をエンジン出力指令値Pe(com) とする。
【００４４】（２）Pd(com) ＜０の場合は、可能な限り
モータ回生によりエネルギーをバッテリ７に回収する。
すなわち、
モータ回生によりエネルギーをバッテリ７に回収する。
すなわち、
【数５】
if(Pd(com)≧Pb(max)) then Pm(com)＝Pd(com)、Pe(com)＝０
if(Pd(com)＜Pb(max))
then Pm(com)＝Pb(max)、Pe(com)＝Pd(com)-Pb(max)
上記の場合は、負値である出力指令値Pd(com) が、Ｓ
７で求められたモータ出力制限値の負値Pb(max) 以上で
ある場合は、電動機５へのエネルギー回収を優先し、モ
ータ出力指令値Pm(com) を出力指令値Pd(com) とし、こ
れにともないエンジン出力指令値Pe(com) は０とする。
７で求められたモータ出力制限値の負値Pb(max) 以上で
ある場合は、電動機５へのエネルギー回収を優先し、モ
ータ出力指令値Pm(com) を出力指令値Pd(com) とし、こ
れにともないエンジン出力指令値Pe(com) は０とする。
【００４５】また、の場合は、負値である出力指令値
Pd(com) が、モータ出力制限値の負値Pb(max) 未満であ
る場合は、電動機５、バッテリ７およびインバータ６の
保護を優先し、モータ出力指令値Pm(com) を許容量であ
るPb(max) とするとともに、その残余Pd(com) −Pb(ma
x) を、エンジン出力指令値Pe(com) とする。
Pd(com) が、モータ出力制限値の負値Pb(max) 未満であ
る場合は、電動機５、バッテリ７およびインバータ６の
保護を優先し、モータ出力指令値Pm(com) を許容量であ
るPb(max) とするとともに、その残余Pd(com) −Pb(ma
x) を、エンジン出力指令値Pe(com) とする。
【００４６】次に、Ｓ９では、エンジン出力指令値Pe(m
ax) を達成し、かつ、エンジン最適燃費線（Pe(com) ≧
０の場合）やエンジンコースト特性線（Pe(com) ＜０の
場合）の上でエンジンが運転されるように、エンジント
ルク指令値Te(com) と、ＣＶＴ変速指令値G(com)を算出
する。
ax) を達成し、かつ、エンジン最適燃費線（Pe(com) ≧
０の場合）やエンジンコースト特性線（Pe(com) ＜０の
場合）の上でエンジンが運転されるように、エンジント
ルク指令値Te(com) と、ＣＶＴ変速指令値G(com)を算出
する。
【００４７】実際には、これらの運転線（図４参照）と
等出力線の交点を予め求めておき、マップ化したものを
Pe(max) で表引きして、得られたエンジン回転数指令値
Ne(com) と車速Vsp からＣＶＴ変速指令値G(com)を算出
する。
等出力線の交点を予め求めておき、マップ化したものを
Pe(max) で表引きして、得られたエンジン回転数指令値
Ne(com) と車速Vsp からＣＶＴ変速指令値G(com)を算出
する。
【００４８】Ｓ１０では、エンジントルク指令値Te(co
m) 、ＣＶＴ変速指令値G(com)およびモータ出力指令値P
m(com) を高速通信線（ＬＡＮ）で各コントローラＢ〜
Ｅに送信する。
m) 、ＣＶＴ変速指令値G(com)およびモータ出力指令値P
m(com) を高速通信線（ＬＡＮ）で各コントローラＢ〜
Ｅに送信する。
【００４９】このように、本実施形態では、駆動軸トル
ク指令値Td(com) ≧０（出力指令値Pd(com) ≧０）の場
合には、エンジンの運転点をできる限り最適効率点（最
適燃費点）にあるように、エンジン／モータへの出力配
分を決定する。また、駆動軸トルク指令値Td(com) ＜０
（出力指令値Pd(com) ＜０）の場合には、できる限りモ
ータへ負の出力を配分してエネルギー回生を行うことを
基本としている。これらは、ハイブリッド車両の本来の
利点である燃費向上を達成するためのものである。
ク指令値Td(com) ≧０（出力指令値Pd(com) ≧０）の場
合には、エンジンの運転点をできる限り最適効率点（最
適燃費点）にあるように、エンジン／モータへの出力配
分を決定する。また、駆動軸トルク指令値Td(com) ＜０
（出力指令値Pd(com) ＜０）の場合には、できる限りモ
ータへ負の出力を配分してエネルギー回生を行うことを
基本としている。これらは、ハイブリッド車両の本来の
利点である燃費向上を達成するためのものである。
【００５０】そして、こうしたことを達成するために
は、モータ５によるトルクアシスト（Pd(com) ＝Ａの場
合）や回生（Pd(com) ＝Ｂ、Ｃの場合）が適時必要であ
るが、これらは何れもバッテリ７への充放電に基づくも
のである。
は、モータ５によるトルクアシスト（Pd(com) ＝Ａの場
合）や回生（Pd(com) ＝Ｂ、Ｃの場合）が適時必要であ
るが、これらは何れもバッテリ７への充放電に基づくも
のである。
【００５１】しかし、バッテリ７への充電容量は有限で
あるため、バッテリ７を常に充放電可能な状態に維持す
ることが上述の基本原則を達成するために必要である。
あるため、バッテリ７を常に充放電可能な状態に維持す
ることが上述の基本原則を達成するために必要である。
【００５２】そこで、適正な充電状態、例えば飽和時の
半分の充電状態からのバッテリ充放電収支量Ebを求め、
モータ出力を制限している。これにより、適正な充電状
態（Eb＝０）に収束するようになる。
半分の充電状態からのバッテリ充放電収支量Ebを求め、
モータ出力を制限している。これにより、適正な充電状
態（Eb＝０）に収束するようになる。
【００５３】ただしこれでは逆に、適正な充電状態（Eb
＝０）への拘束が強すぎて、モータを有効に活用した効
率の良い運転ができなくなる場合がある。
＝０）への拘束が強すぎて、モータを有効に活用した効
率の良い運転ができなくなる場合がある。
【００５４】そこで、本実施形態では、バッテリ７の充
放電収支量Ebに車両の慣性エネルギーEvを加えた値を、
モータ出力制限値ΔP とすることで、上述の基本原則
（エンジン最適効率点運転とエネルギー回生）と、バッ
テリ７の充放電バランスを両立させている。
放電収支量Ebに車両の慣性エネルギーEvを加えた値を、
モータ出力制限値ΔP とすることで、上述の基本原則
（エンジン最適効率点運転とエネルギー回生）と、バッ
テリ７の充放電バランスを両立させている。
【００５５】車両がある車速で走行中であれば、その慣
性エネルギーEvを、車両停止前にモータ回生で回収する
ことが可能であり、その分だけ、モータ出力制限値ΔP
を上積みする。こうすることで、確実に回収できる見込
みのあるエネルギーのみをバッテリ７の充放電収支量に
加えて、モータ出力制限値ΔP としているので、バッテ
リ７の充放電収支のバランスを確実に実現しながら、エ
ンジン３の最適効率運転が可能となる。
性エネルギーEvを、車両停止前にモータ回生で回収する
ことが可能であり、その分だけ、モータ出力制限値ΔP
を上積みする。こうすることで、確実に回収できる見込
みのあるエネルギーのみをバッテリ７の充放電収支量に
加えて、モータ出力制限値ΔP としているので、バッテ
リ７の充放電収支のバランスを確実に実現しながら、エ
ンジン３の最適効率運転が可能となる。
【００５６】図５は、本実施形態を施したハイブリッド
車両で、特定のパターンで走行を行った場合のシミュレ
ーション結果である。この結果からも明らかなように、
モード走行前と後（双方とも１０ｋｍ／ｈ）で、バッテ
リ充放電収支量がほぼゼロに戻っており、また、モータ
によるトルクアシストと回生が適時行われてトータル燃
費が向上していることが理解される。
車両で、特定のパターンで走行を行った場合のシミュレ
ーション結果である。この結果からも明らかなように、
モード走行前と後（双方とも１０ｋｍ／ｈ）で、バッテ
リ充放電収支量がほぼゼロに戻っており、また、モータ
によるトルクアシストと回生が適時行われてトータル燃
費が向上していることが理解される。
【００５７】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。
【図１】本発明のハイブリッド車両制御装置を示すブロ
ック図（クレーム対応図）である。
ック図（クレーム対応図）である。
【図２】本発明のハイブリッド車両制御装置の実施形態
を示す構成図である。
を示す構成図である。
【図３】本発明の実施形態におけるエネルギー配分制御
用統括コントローラＡの制御動作を示すフローチャート
である。
用統括コントローラＡの制御動作を示すフローチャート
である。
【図４】エンジントルクとエンジン回転数及び出力指令
値の関係を示すグラフである。
値の関係を示すグラフである。
【図５】本実施形態のハイブリッド車両を用いて特定の
パターンで走行した場合のシミュレーション結果であ
る。
パターンで走行した場合のシミュレーション結果であ
る。
Ａ…統括コントローラ（駆動力指令手段、慣性エネルギ
ー算出手段、電動機出力制限量算出手段、および出力配
分手段） Ｂ…エンジンコントローラ Ｃ…無段変速機コントローラ Ｄ…モータトルクコントローラ Ｅ…バッテリコントローラ（充放電エネルギー収支算出
手段） １…アクセルセンサ ２…車速センサ ３…エンジン（内燃機関） ４…無段変速機 ５…モータ（電動機） ６…インバータ ７…バッテリ
ー算出手段、電動機出力制限量算出手段、および出力配
分手段） Ｂ…エンジンコントローラ Ｃ…無段変速機コントローラ Ｄ…モータトルクコントローラ Ｅ…バッテリコントローラ（充放電エネルギー収支算出
手段） １…アクセルセンサ ２…車速センサ ３…エンジン（内燃機関） ４…無段変速機 ５…モータ（電動機） ６…インバータ ７…バッテリ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３１
Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｊ
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/04
B60L 11/00 - 11/18
F02D 29/00 - 29/06
Claims (3)
- 【請求項１】動力源としての内燃機関及び電動機と、前
記電動機に電力を供給するバッテリとを備えたハイブリ
ッド車両において、 アクセルの操作量を検出するアクセルセンサと、 前記アクセルセンサで検出されたアクセル操作量に基づ
いて車両の駆動力指令値を決定する駆動力指令手段と、 車両の速度を検出する速度センサと、 前記速度センサで検出された車速に基づいて車両の慣性
エネルギーを算出する慣性エネルギー算出手段と、 前記バッテリの充放電エネルギー収支量を算出する充放
電エネルギー収支算出手段と、 前記慣性エネルギー算出手段により算出された慣性エネ
ルギー及び前記充放電エネルギー収支算出手段で算出さ
れた充放電エネルギー収支量に基づいて、前記電動機の
出力制限値を算出する電動機出力制限量算出手段と、 前記駆動力指令手段により決定された駆動力指令値及び
前記電動機出力制限量算出手段により算出された電動機
出力制限値に基づいて、前記内燃機関の出力指令値と前
記電動機の出力指令値とを決定する出力分配手段と、を
備え、 前記出力配分手段は、 前記駆動力指令手段により決定された駆動力指令値が０
以上であって、 （１）前記駆動力指令値が前記内燃機関の最適燃費点に
相当する指令値以上、かつ当該駆動力指令値と内燃機関
の最適燃費点に相当する指令値との差が前記電動機出力
制限量算出手段により決定された電動機の出力制限値以
上であるときは、前記電動機の出力指令値を前記電動機
の出力制限値に設定するとともに、前記内燃機関の出力
指令値を前記駆動力指令値から前記電動機の出力指令値
を減じた値に設定し、 （２）前記駆動力指令値が前記内燃機関の最適燃費点に
相当する指令値以上、かつ当該駆動力指令値と内燃機関
の最適燃費点に相当する指令値との差が前記電動機出力
制限量算出手段により決定された電動機の出力制限値未
満であるときは、前記内燃機関の出力指令値を当該内燃
機関の最適燃費点に相当する指令値に設定するととも
に、前記電動機の出力指令値を前記駆動力指令値から前
記内燃機関の出力指令値を減じた値に設定し、 （３）前記駆動力指令値が前記内燃機関の最適燃費点に
相当する指令値未満、かつ当該駆動力指令値と内燃機関
の最適燃費点に相当する指令値との差が前記電動機出力
制限量算出手段により決定された電動機の出力制限値以
上であるときは、前記内燃機関の出力指令値を当該内燃
機関の最適燃費点に相当する指令値に設定するととも
に、前記電動機の出力指令値を前記駆動力指令値から前
記内燃機関の出力指令値を減じた値に設定し、 （４）前記駆動力指令値が前記内燃機関の最適燃費点に
相当する指令値未満、かつ当該駆動力指令値と内燃機関
の最適燃費点に相当する指令値との差が前記電動機出力
制限量算出手段により決定された電動機の出力制限値未
満であるときは、前記電動機の出力指令値を前記電動機
の出力制限値に設定するとともに、前記内燃機関の出力
指令値を前記駆動力指令値から前記電動機の出力指令値
を減じた値に設定することを特徴とするハイブリッド車
両制御装置。 - 【請求項２】動力源としての内燃機関及び電動機と、前
記電動機に電力を供給するバッテリと、前記電動機のト
ルクを制御するインバータとを備えたハイブリッド車両
において、 アクセルの操作量を検出するアクセルセンサと、 前記アクセルセンサで検出されたアクセル操作量に基づ
いて車両の駆動力指令値を決定する駆動力指令手段と、 前記駆動力指令手段により決定された駆動力指令値と、
前記電動機、前記バッテリ及び前記インバータの動作保
護を目的として決定される前記電動機の出力制限値の下
限値と、に基づいて、前記内燃機関の出力指令値と前記
電動機の出力指令値とを決定する出力分配手段と、 を備え、 前記出力配分手段は、 前記駆動力指令手段により決定された駆動力指令値が０
未満であって、 （１）前記決定された電動機の出力制限値の下限値以上
であるときは、前記電 動機の出力指令値を前記駆動力指
令値に設定するとともに、前記内燃機関の出力指令値を
０に設定し、 （２）前記決定された電動機の出力制限値の下限値未満
であるときは、前記電動機の出力指令値を前記電動機の
出力制限値の下限値に設定するとともに、前記内燃機関
の出力指令値を前記駆動力指令値から前記電動機の出力
指令値を減じた値に設定することを特徴とするハイブリ
ッド車両制御装置 。 - 【請求項３】前記充放電エネルギー収支算出手段は、予
め決められたバッテリ充電状態からの前記バッテリの充
放電エネルギー収支量を算出することを特徴とする請求
項１記載のハイブリッド車両制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05893798A JP3454141B2 (ja) | 1998-02-24 | 1998-02-24 | ハイブリッド車両制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05893798A JP3454141B2 (ja) | 1998-02-24 | 1998-02-24 | ハイブリッド車両制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11243605A JPH11243605A (ja) | 1999-09-07 |
| JP3454141B2 true JP3454141B2 (ja) | 2003-10-06 |
Family
ID=13098756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05893798A Expired - Fee Related JP3454141B2 (ja) | 1998-02-24 | 1998-02-24 | ハイブリッド車両制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3454141B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6492762B2 (ja) * | 2015-02-26 | 2019-04-03 | スズキ株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
-
1998
- 1998-02-24 JP JP05893798A patent/JP3454141B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11243605A (ja) | 1999-09-07 |
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