JP3448124B2 - ターボチャージ付内燃機関 - Google Patents
ターボチャージ付内燃機関Info
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- JP3448124B2 JP3448124B2 JP04556895A JP4556895A JP3448124B2 JP 3448124 B2 JP3448124 B2 JP 3448124B2 JP 04556895 A JP04556895 A JP 04556895A JP 4556895 A JP4556895 A JP 4556895A JP 3448124 B2 JP3448124 B2 JP 3448124B2
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- outlet
- noise
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- combustion engine
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はターボチャージ付内燃機
関に係り、詳しくは給気クーラー又は給気レシーバの如
きフローチャンバに通じたパイプを介してシリンダの吸
気側に接続したコンプレッサを備えた、排気ガスで駆動
されるターボチャージャを有する大型２ストローククロ
スヘッドエンジンに関する。
関に係り、詳しくは給気クーラー又は給気レシーバの如
きフローチャンバに通じたパイプを介してシリンダの吸
気側に接続したコンプレッサを備えた、排気ガスで駆動
されるターボチャージャを有する大型２ストローククロ
スヘッドエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術およびその問題点】エンジンの運転により
発生する騒音レベルはエンジンのまわりのエンジンルー
ムにおける作動条件にとって重要である。もちろん、騒
音レベルはできる限り低い方が望ましいが、多数のエン
ジン構成要素が騒音を発生させてしまう。特に、ターボ
チャージャは大きな騒音の源となる。インペラの羽根が
排気口開口の縁部を通過するとき、流出する空気が引き
裂かれ、コンプレッサの供給側で空気内に圧力振動を生
じさせる。このような圧力振動は周囲の構造体を振動さ
せ、騒音を発生させることとなる。最近のターボチャー
ジャは一層優れた効率を有し、コンプレッサの前後の圧
力比が一層大きく、従って、従来のものより一層大きな
レベルの騒音を発生させる。
発生する騒音レベルはエンジンのまわりのエンジンルー
ムにおける作動条件にとって重要である。もちろん、騒
音レベルはできる限り低い方が望ましいが、多数のエン
ジン構成要素が騒音を発生させてしまう。特に、ターボ
チャージャは大きな騒音の源となる。インペラの羽根が
排気口開口の縁部を通過するとき、流出する空気が引き
裂かれ、コンプレッサの供給側で空気内に圧力振動を生
じさせる。このような圧力振動は周囲の構造体を振動さ
せ、騒音を発生させることとなる。最近のターボチャー
ジャは一層優れた効率を有し、コンプレッサの前後の圧
力比が一層大きく、従って、従来のものより一層大きな
レベルの騒音を発生させる。
【０００３】騒音はターボチャージャから直接発生する
か、コンプレッサからエンジンの関連する部分への圧力
振動の伝達により間接的に発生する。エンジン構成要素
の消音は２つの異なる方法で行うことができる。一方
は、騒音吸収方法であり、エンジン構成要素の内側の圧
力振動を減少させて、全体としてエンジン構成要素の発
生騒音を少なくするものである。他方は、騒音遮蔽方法
であり、騒音遮蔽材料でエンジン構成要素を包むもので
ある。
か、コンプレッサからエンジンの関連する部分への圧力
振動の伝達により間接的に発生する。エンジン構成要素
の消音は２つの異なる方法で行うことができる。一方
は、騒音吸収方法であり、エンジン構成要素の内側の圧
力振動を減少させて、全体としてエンジン構成要素の発
生騒音を少なくするものである。他方は、騒音遮蔽方法
であり、騒音遮蔽材料でエンジン構成要素を包むもので
ある。
【０００４】コンプレッサの空気出口とフローチャンバ
とを相互連結するパイプは通常騒音遮蔽されているが、
パイプの外側に騒音遮蔽材料を巻き付けて騒音を減少さ
せると共に、パイプの内側に騒音吸収材料を設けること
もできる。パイプにおける騒音減少は、パイプとエンジ
ンのシリンダとの間に位置した流れ構成要素にも影響を
与える。
とを相互連結するパイプは通常騒音遮蔽されているが、
パイプの外側に騒音遮蔽材料を巻き付けて騒音を減少さ
せると共に、パイプの内側に騒音吸収材料を設けること
もできる。パイプにおける騒音減少は、パイプとエンジ
ンのシリンダとの間に位置した流れ構成要素にも影響を
与える。
【０００５】
【発明の目的】本発明の目的は、エンジンの吸気装置か
ら発生される騒音を減少させることである。
ら発生される騒音を減少させることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る内燃機関の特徴とするところは、騒音
減少本体がパイプの出口に対面しこの出口から所定距離
だけ隔てて該出口を横切って延びるように配置され、騒
音減少本体と該パイプの出口のまわりに位置したチャン
バ壁（１４）との間に環状排気口開口（１８）を画定す
ることである。
め、本発明に係る内燃機関の特徴とするところは、騒音
減少本体がパイプの出口に対面しこの出口から所定距離
だけ隔てて該出口を横切って延びるように配置され、騒
音減少本体と該パイプの出口のまわりに位置したチャン
バ壁（１４）との間に環状排気口開口（１８）を画定す
ることである。
【０００７】空気がパイプ排気口から流出したとき、空
気は騒音減少本体に衝突する。この騒音減少本体はパイ
プの長手軸線に沿った空気の運動を妨害し、空気流を環
状排気口開口から流出するように偏向する。パイプ内の
圧力振動が騒音減少本体を直撃したとき、圧力振動は、
吸気装置のフローチャンバの方へ伝達されずに、騒音減
少本体に反射されてパイプ内へ実質上戻る。フローチャ
ンバはその外部を騒音遮蔽材料で覆うのが困難なほど大
きな容積を有する場合が多い。従って、騒音減少本体が
圧力振動を主に減少させ、これは大型エンジンにとって
特に有効である。パイプへの圧力振動の拡散を制限する
ことにより、吸気装置への騒音レベルを最初の騒音量の
約半分まで減少できる。この優れた効果は大型エンジン
構成要素への圧力振動の拡散を制限することにより得ら
れる。
気は騒音減少本体に衝突する。この騒音減少本体はパイ
プの長手軸線に沿った空気の運動を妨害し、空気流を環
状排気口開口から流出するように偏向する。パイプ内の
圧力振動が騒音減少本体を直撃したとき、圧力振動は、
吸気装置のフローチャンバの方へ伝達されずに、騒音減
少本体に反射されてパイプ内へ実質上戻る。フローチャ
ンバはその外部を騒音遮蔽材料で覆うのが困難なほど大
きな容積を有する場合が多い。従って、騒音減少本体が
圧力振動を主に減少させ、これは大型エンジンにとって
特に有効である。パイプへの圧力振動の拡散を制限する
ことにより、吸気装置への騒音レベルを最初の騒音量の
約半分まで減少できる。この優れた効果は大型エンジン
構成要素への圧力振動の拡散を制限することにより得ら
れる。
【０００８】好ましい実施例においては、騒音減少本体
は、環状排気口開口の流通面積がパイプ出口の流通面積
と少なくとも同じになるように、パイプ出口から所定の
距離を隔てて位置している。パイプ出口直後の流通面積
の減少を避けることにより、騒音減少本体を通るときに
生じる圧力降下を最少に抑える。圧力降下が少なけれ
ば、コンプレッサの圧力比が増大するのを防止できる。
上述のように、圧力比が増大すると、コンプレッサ自体
から発生される騒音が増大してしまう。
は、環状排気口開口の流通面積がパイプ出口の流通面積
と少なくとも同じになるように、パイプ出口から所定の
距離を隔てて位置している。パイプ出口直後の流通面積
の減少を避けることにより、騒音減少本体を通るときに
生じる圧力降下を最少に抑える。圧力降下が少なけれ
ば、コンプレッサの圧力比が増大するのを防止できる。
上述のように、圧力比が増大すると、コンプレッサ自体
から発生される騒音が増大してしまう。
【０００９】特に簡単な実施例においては、騒音減少本
体は板部材から成り、この板部材はその周辺に沿って配
置した数個のロッド状セパレータによりパイプ出口のま
わりのチャンバ壁から所定の距離だけ隔てて維持され
る。セパレータは環状排気口開口を通る空気流を殆ど妨
げることなく板部材を固定維持する。騒音減少本体は製
造が簡単で、大きな設置スペースを必要としない。
体は板部材から成り、この板部材はその周辺に沿って配
置した数個のロッド状セパレータによりパイプ出口のま
わりのチャンバ壁から所定の距離だけ隔てて維持され
る。セパレータは環状排気口開口を通る空気流を殆ど妨
げることなく板部材を固定維持する。騒音減少本体は製
造が簡単で、大きな設置スペースを必要としない。
【００１０】好ましくは、騒音減少本体はパイプ出口に
面する側に騒音吸収材料を具備する。空気流が騒音減少
本体に衝突したとき、圧力振動が反射されてパイプ内へ
戻ると共に、圧力振動の一部が騒音吸収材料に吸収され
るため、騒音の一部も吸収される。この吸収による騒音
吸収効果は、大半の圧力振動が騒音吸収材料の面に直角
に衝突するため、最適である。このような有効な騒音吸
収はパイプの内側の騒音吸収材料によっては達成できな
い。その理由は、圧力振動が騒音吸収材料の表面に平行
なパイプの長手方向に沿って伝播するからである。
面する側に騒音吸収材料を具備する。空気流が騒音減少
本体に衝突したとき、圧力振動が反射されてパイプ内へ
戻ると共に、圧力振動の一部が騒音吸収材料に吸収され
るため、騒音の一部も吸収される。この吸収による騒音
吸収効果は、大半の圧力振動が騒音吸収材料の面に直角
に衝突するため、最適である。このような有効な騒音吸
収はパイプの内側の騒音吸収材料によっては達成できな
い。その理由は、圧力振動が騒音吸収材料の表面に平行
なパイプの長手方向に沿って伝播するからである。
【００１１】ターボチャージャとエンジンの吸気装置の
他の素子との相互位置関係はパイプの進路により決ま
る。パイプの長手軸線がパイプ出口の面に対して傾斜し
て延びる場合は、騒音減少本体がパイプ出口の面に平行
に延びることがスペース的に有利である。好ましくは、
有効な騒音吸収を達成するためには、この場合の騒音減
少本体は、パイプの側壁の母線が騒音減少本体上に閉曲
線を描くように、パイプ出口に関して偏心させる。母線
はパイプ出口の反対側の方へのパイプ側壁の仮想上の延
長線である。空気がパイプから流出した直後は、空気流
はパイプの内部での流れ方向と同じ方向に流れ続ける。
パイプ側壁の母線が騒音減少本体上に閉曲線を描くよう
な場合は、空気流はその流れ断面積全体にわたって流れ
方向を偏向され、圧力振動が騒音減少本体のある場所を
通過するのを阻止する。パイプの長手軸線が騒音減少本
体の面積の中心と実質上交差する場合は、環状排気口開
口を通る空気流は一層均一になる。
他の素子との相互位置関係はパイプの進路により決ま
る。パイプの長手軸線がパイプ出口の面に対して傾斜し
て延びる場合は、騒音減少本体がパイプ出口の面に平行
に延びることがスペース的に有利である。好ましくは、
有効な騒音吸収を達成するためには、この場合の騒音減
少本体は、パイプの側壁の母線が騒音減少本体上に閉曲
線を描くように、パイプ出口に関して偏心させる。母線
はパイプ出口の反対側の方へのパイプ側壁の仮想上の延
長線である。空気がパイプから流出した直後は、空気流
はパイプの内部での流れ方向と同じ方向に流れ続ける。
パイプ側壁の母線が騒音減少本体上に閉曲線を描くよう
な場合は、空気流はその流れ断面積全体にわたって流れ
方向を偏向され、圧力振動が騒音減少本体のある場所を
通過するのを阻止する。パイプの長手軸線が騒音減少本
体の面積の中心と実質上交差する場合は、環状排気口開
口を通る空気流は一層均一になる。
【００１２】パイプ出口のまわりの空間が狭い場合は、
騒音減少本体はパイプ出口と平行にこのパイプ出口から
所定の距離だけ隔てて位置した平坦な板から成るとよ
い。このような騒音減少本体の設置スペースは極めて小
さくて済み、周囲の構造体を変更することなくパイプの
連結フランジにおいて騒音減少本体を組みつけることが
できる。
騒音減少本体はパイプ出口と平行にこのパイプ出口から
所定の距離だけ隔てて位置した平坦な板から成るとよ
い。このような騒音減少本体の設置スペースは極めて小
さくて済み、周囲の構造体を変更することなくパイプの
連結フランジにおいて騒音減少本体を組みつけることが
できる。
【００１３】好ましくは、騒音減少本体は実践上コンプ
レッサにできる限り近づけて配置する。これは、コンプ
レッサの空気出口と給気クーラーの空気入口とを相互連
結するパイプに対面させて騒音減少本体を給気クーラー
の空気入口に配置することにより、達成できる。
レッサにできる限り近づけて配置する。これは、コンプ
レッサの空気出口と給気クーラーの空気入口とを相互連
結するパイプに対面させて騒音減少本体を給気クーラー
の空気入口に配置することにより、達成できる。
【００１４】
【実施例】クロスヘッド型式の大型２ストロークエンジ
ン１は船舶の推進エンジン又は固定の発電エンジンとし
て使用できる。エンジンのシリンダ２は排気通路３を通
して排気空気を排気レシーバ４へ送給し、このレシーバ
は個々のシリンダからの圧力振動を均等化し、空気をタ
ーボチャージャ６のタービン入口５へ送る。エンジンは
そのパワー及びシリンダの数に応じて１又はそれ以上の
ターボチャージャを有することができる。図示の６つの
シリンダを備えたエンジンは２つのターボチャージャを
有する。排気ガスはタービンから排気パイプ（図示せ
ず）を通して送られる。
ン１は船舶の推進エンジン又は固定の発電エンジンとし
て使用できる。エンジンのシリンダ２は排気通路３を通
して排気空気を排気レシーバ４へ送給し、このレシーバ
は個々のシリンダからの圧力振動を均等化し、空気をタ
ーボチャージャ６のタービン入口５へ送る。エンジンは
そのパワー及びシリンダの数に応じて１又はそれ以上の
ターボチャージャを有することができる。図示の６つの
シリンダを備えたエンジンは２つのターボチャージャを
有する。排気ガスはタービンから排気パイプ（図示せ
ず）を通して送られる。
【００１５】タービンはコンプレッサを駆動し、このコ
ンプレッサはエンジンの吸入空気を所望の圧力まで圧縮
する。吸入空気は掃気用空気及び給気用空気として作用
するが、説明を簡単のために、以下、「給気」と呼ぶ。
コンプレッサの出口７から、空気はパイプ８を通り、フ
ローチャンバ（流通室）に至る。フローチャンバは図示
のような給気クーラー９でよい。クーラーは給気レシー
バ１０の形をした第２のフローチャンバへ空気を送給
し、空気はそこからパイプ（図示せず）を通ってエンジ
ンのフレームボックスのシリンダ区分のフローチャンバ
へ流入し、次いで、シリンダのライナーに設けた溝穴
（スロット）又はポートを通ってシリンダ内に流入する
ことができる。長手方向で掃気を行う２ストロークエン
ジンの代わりに４ストロークエンジンを使用した場合
は、空気の流入は吸気弁を用いてシリンダの吸気側で制
御する。
ンプレッサはエンジンの吸入空気を所望の圧力まで圧縮
する。吸入空気は掃気用空気及び給気用空気として作用
するが、説明を簡単のために、以下、「給気」と呼ぶ。
コンプレッサの出口７から、空気はパイプ８を通り、フ
ローチャンバ（流通室）に至る。フローチャンバは図示
のような給気クーラー９でよい。クーラーは給気レシー
バ１０の形をした第２のフローチャンバへ空気を送給
し、空気はそこからパイプ（図示せず）を通ってエンジ
ンのフレームボックスのシリンダ区分のフローチャンバ
へ流入し、次いで、シリンダのライナーに設けた溝穴
（スロット）又はポートを通ってシリンダ内に流入する
ことができる。長手方向で掃気を行う２ストロークエン
ジンの代わりに４ストロークエンジンを使用した場合
は、空気の流入は吸気弁を用いてシリンダの吸気側で制
御する。
【００１６】吸気側では、エンジンはパイプにより連通
した数個のフローチャンバを具備する。図３は騒音減少
本体（ボディ）１２を示し、この騒音減少本体はコンプ
レッサの空気出口と給気クーラー９の空気吸入側（空気
入口）とを相互連結するパイプ８の出口に対面して位置
する。もちろん、騒音を更に減少させたい場合は、次の
パイプの出口に対面させて対応する騒音減少本体を位置
決めすることができる。吸気装置における圧力降下を最
少限に抑えるため、好ましくは、コンプレッサからのパ
イプの出口に対面した１つのみの騒音減少本体を設け
る。このような構成とした場合、騒音の減少はコンプレ
ッサの近くで行われる。騒音減少本体はコンプレッサの
出口に対面させて位置決めすることもできるが、図示の
ようにパイプ８に対面させて位置決めした場合は、特殊
な効果を達成できる。すなわち、パイプ８の内側に設け
た騒音吸収層１３がパイプ内の圧力波、従って、本体１
２から反射された圧力波を減衰するという効果を達成で
きる。エンジンが給気クーラーを備えていない場合は、
騒音減少本体は給気レシーバへの空気吸入側又はシリン
ダ区分への空気吸入側に配置してもよい。
した数個のフローチャンバを具備する。図３は騒音減少
本体（ボディ）１２を示し、この騒音減少本体はコンプ
レッサの空気出口と給気クーラー９の空気吸入側（空気
入口）とを相互連結するパイプ８の出口に対面して位置
する。もちろん、騒音を更に減少させたい場合は、次の
パイプの出口に対面させて対応する騒音減少本体を位置
決めすることができる。吸気装置における圧力降下を最
少限に抑えるため、好ましくは、コンプレッサからのパ
イプの出口に対面した１つのみの騒音減少本体を設け
る。このような構成とした場合、騒音の減少はコンプレ
ッサの近くで行われる。騒音減少本体はコンプレッサの
出口に対面させて位置決めすることもできるが、図示の
ようにパイプ８に対面させて位置決めした場合は、特殊
な効果を達成できる。すなわち、パイプ８の内側に設け
た騒音吸収層１３がパイプ内の圧力波、従って、本体１
２から反射された圧力波を減衰するという効果を達成で
きる。エンジンが給気クーラーを備えていない場合は、
騒音減少本体は給気レシーバへの空気吸入側又はシリン
ダ区分への空気吸入側に配置してもよい。
【００１７】図３は給気クーラーの上方のチャンバ壁１
４を示すが、このチャンバ壁の内側には騒音吸収材料１
５が設けてある。この材料１５は、パイプ出口のまわり
において、環状カラー１６により保護されている。
４を示すが、このチャンバ壁の内側には騒音吸収材料１
５が設けてある。この材料１５は、パイプ出口のまわり
において、環状カラー１６により保護されている。
【００１８】騒音減少本体１２はセパレータ１７により
カラー１６から距離Ａだけ隔ててチャンバ壁１４（騒音
吸収材料１５）に固定され、環状排気口開口１８の流通
面積がパイプ出口での流通面積に実質上相当するように
なっている。環状排気開口の流通面積は、本体１２と壁
１４に設けた騒音吸収材料１５の内表面との間の距離Ａ
に、パイプ出口の周辺長さを掛け合わせることにより、
概略的に計算できる。実際は、セパレータが存在するた
め、この流通面積は上記計算値より若干小さい。チャン
バの空間的余裕があれば、排気口開口を一層大きな面積
とすることができる。
カラー１６から距離Ａだけ隔ててチャンバ壁１４（騒音
吸収材料１５）に固定され、環状排気口開口１８の流通
面積がパイプ出口での流通面積に実質上相当するように
なっている。環状排気開口の流通面積は、本体１２と壁
１４に設けた騒音吸収材料１５の内表面との間の距離Ａ
に、パイプ出口の周辺長さを掛け合わせることにより、
概略的に計算できる。実際は、セパレータが存在するた
め、この流通面積は上記計算値より若干小さい。チャン
バの空間的余裕があれば、排気口開口を一層大きな面積
とすることができる。
【００１９】セパレータ１７はネジロッドから成り、こ
のロッドを壁１４に設けたネジ穴に螺入し、距離画定パ
イプ部分をネジロッド上に押し込み、次いで、ネジロッ
ドを本体１２の穴に挿通する。本体１２は一対のナット
１９によりパイプ部分に当接してクランプされる。代わ
りに、パイプ出口のまわりのチャンバ壁に溶接した支持
フランジを設け、これに騒音減少本体１２を固定しても
よい。
のロッドを壁１４に設けたネジ穴に螺入し、距離画定パ
イプ部分をネジロッド上に押し込み、次いで、ネジロッ
ドを本体１２の穴に挿通する。本体１２は一対のナット
１９によりパイプ部分に当接してクランプされる。代わ
りに、パイプ出口のまわりのチャンバ壁に溶接した支持
フランジを設け、これに騒音減少本体１２を固定しても
よい。
【００２０】騒音減少本体１２は板部材２０で構成さ
れ、この板部材のパイプ出口に向いた面には、ガラスウ
ール、「ロックウッド」（Ｒｏｃｋｗｏｏｄ（登録商標
名））、発泡又はスポンジ材料の如き耐熱騒音吸収材料
２１が設けてある。クーラー入口での吸入空気の温度が
高いので、この騒音吸収材料はグラスファイバの布２２
を巻くことにより保護され、騒音吸収材料の機械的強度
はグラスファイバ布のまわりに位置したステンレス鋼製
のネット２３により保証される。パイプ出口に近い側に
穴のあいた板２４を配置し、下側の材料を保護する。
れ、この板部材のパイプ出口に向いた面には、ガラスウ
ール、「ロックウッド」（Ｒｏｃｋｗｏｏｄ（登録商標
名））、発泡又はスポンジ材料の如き耐熱騒音吸収材料
２１が設けてある。クーラー入口での吸入空気の温度が
高いので、この騒音吸収材料はグラスファイバの布２２
を巻くことにより保護され、騒音吸収材料の機械的強度
はグラスファイバ布のまわりに位置したステンレス鋼製
のネット２３により保証される。パイプ出口に近い側に
穴のあいた板２４を配置し、下側の材料を保護する。
【００２１】パイプ８の内側では、空気はカラー１６に
おけるパイプ出口に向かって旋回しながら流れる。カラ
ー１６を通過後、空気流は騒音減少本体１２に衝突し、
空気はその流れ方向を変えて排気口開口１８を通り、次
いで給気クーラーの内部へ流入する。空気内の圧力波即
ち圧力振動が騒音減少本体を直撃したとき、振動の一部
は板部材２０上の騒音吸収材料２１に吸収されるが、圧
力振動の残りの部分は反射してパイプ８内へ戻る。
おけるパイプ出口に向かって旋回しながら流れる。カラ
ー１６を通過後、空気流は騒音減少本体１２に衝突し、
空気はその流れ方向を変えて排気口開口１８を通り、次
いで給気クーラーの内部へ流入する。空気内の圧力波即
ち圧力振動が騒音減少本体を直撃したとき、振動の一部
は板部材２０上の騒音吸収材料２１に吸収されるが、圧
力振動の残りの部分は反射してパイプ８内へ戻る。
【００２２】平坦な板部材２０の代わりに、パイプ出口
から見て凹状となった湾曲板を使用して反射した圧力波
をパイプ内に集中させてもよいし、湾曲板を凸状にし
て、流入する空気を次のチャンバへ斜めに導いてもよ
い。
から見て凹状となった湾曲板を使用して反射した圧力波
をパイプ内に集中させてもよいし、湾曲板を凸状にし
て、流入する空気を次のチャンバへ斜めに導いてもよ
い。
【００２３】次に、本発明の第２実施例を説明するが、
上述の第１実施例における素子と同じ機能を有する素子
には同じ参照番号を付すことにする。
上述の第１実施例における素子と同じ機能を有する素子
には同じ参照番号を付すことにする。
【００２４】この実施例においても、パイプ８は上方の
チャンバ壁１４に取り付けられている。外側では、チャ
ンバ壁は支柱３０（図５）に連結され、この支柱はクー
ラーその他の素子を担持する。パイプ出口３１（その外
周を図６に実線にて示す）のまわりで、チャンバ壁に
は、壁区分１４′により段部が形成される。コンプレッ
サの出口と給気クーラーの入口との位置関係は、パイプ
がチャンバ壁１４の方へ斜めに延びるように選定してあ
る。パイプのこのような傾斜配置のため、空気内の圧力
振動は、パイプ出口３１を通過した後も、パイプの長手
軸線３２に平行に伝播される。それ故、騒音減少本体１
２の寸法及び位置は、パイプ壁の母線が本体１２と必ず
遭遇するように選定されている。パイプ出口３１に対す
る本体１２の偏心位置は図６に明示するが、この場合、
パイプ出口の面積の中心を符号３３にて示し、本体１２
の面積の中心を符号３４にて示す。図示のように、本体
１２は円形であるが、もちろん、多角形の如き他の形状
を呈していてもよい。本体１２の位置は、パイプの長手
軸線３２が本体１２の面積の中心３４を通るように選定
してある。
チャンバ壁１４に取り付けられている。外側では、チャ
ンバ壁は支柱３０（図５）に連結され、この支柱はクー
ラーその他の素子を担持する。パイプ出口３１（その外
周を図６に実線にて示す）のまわりで、チャンバ壁に
は、壁区分１４′により段部が形成される。コンプレッ
サの出口と給気クーラーの入口との位置関係は、パイプ
がチャンバ壁１４の方へ斜めに延びるように選定してあ
る。パイプのこのような傾斜配置のため、空気内の圧力
振動は、パイプ出口３１を通過した後も、パイプの長手
軸線３２に平行に伝播される。それ故、騒音減少本体１
２の寸法及び位置は、パイプ壁の母線が本体１２と必ず
遭遇するように選定されている。パイプ出口３１に対す
る本体１２の偏心位置は図６に明示するが、この場合、
パイプ出口の面積の中心を符号３３にて示し、本体１２
の面積の中心を符号３４にて示す。図示のように、本体
１２は円形であるが、もちろん、多角形の如き他の形状
を呈していてもよい。本体１２の位置は、パイプの長手
軸線３２が本体１２の面積の中心３４を通るように選定
してある。
【００２５】上述の説明において、「パイプ」なる用語
は、空気がチャンバへ流入する出口に通じる任意の流れ
通路を意味するものとする。従って、クーラー及びレシ
ーバが適当な中間パイプ接続を伴わずにユニットとして
一体化されている場合は、騒音減少本体を給気レシーバ
の出口の外側に配置することができる。
は、空気がチャンバへ流入する出口に通じる任意の流れ
通路を意味するものとする。従って、クーラー及びレシ
ーバが適当な中間パイプ接続を伴わずにユニットとして
一体化されている場合は、騒音減少本体を給気レシーバ
の出口の外側に配置することができる。
【図１】大型２ストロークターボチャージクロスヘッド
エンジンの端面図である。
エンジンの端面図である。
【図２】大型２ストロークターボチャージクロスヘッド
エンジンの立面図である。
エンジンの立面図である。
【図３】本発明に係る騒音減少本体の第１実施例を示す
側面図である。
側面図である。
【図４】図３の本体の部分拡大断面図である。
【図５】本発明に係る騒音減少本体の第２実施例を示す
側面図で、図６のVーV線に沿って見た図である。
側面図で、図６のVーV線に沿って見た図である。
【図６】図５の本体に関するパイプ出口の位置関係を示
す平面図である。
す平面図である。
１ エンジン
６ ターボチャージャ
８ パイプ
９ 給気クーラー
１０ 給気レシーバ
１２ 騒音減少本体
１４ チャンバ壁
１７ セパレータ
１８ 環状排気口開口
２０ 板部材
２１ 騒音吸収材料
２４ 穴あき板
３１ パイプ出口
３２ パイプの長手軸線
３４ 騒音減少本体の中心
フロントページの続き
(72)発明者 イェンズ・ホイガルド
デンマーク王国デーコー−ジェントフ
テ，クギョールダゲルベイ 42
(56)参考文献 実開 昭63−4336（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭54−158916（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02B 33/44
F02M 35/12
Claims (8)
- 【請求項１】 フローチャンバに通じたパイプ（８）を
介してシリンダの吸気側に接続したコンプレッサを備え
排気ガスで駆動されるターボチャージャ（６）を有する
ターボチャージ付内燃機関において、 騒音減少本体（１２）が上記パイプの出口（３１）に対
面しこの出口から所定距離隔てて該出口を横切って延び
るように配置され、騒音減少本体と該パイプの出口のま
わりに位置したチャンバ壁（１４）との間に環状排気口
開口（１８）を画定し、上記環状排気口開口（１８）が
上記パイプ出口と同じ流通面積又は上記パイプ出口より
も大きな流通面積を有するように、上記騒音減少本体
（１２）が当該パイプ出口から所定の距離だけ隔てて位
置していることを特徴とする内燃機関。 - 【請求項２】 上記騒音減少本体（１２）が板部材（２
０）から成り、この板部材が該板部材の周辺に沿って配
置した数個のロッド状セパレータ（１７）により上記パ
イプ出口のまわりの上記チャンバ壁（１４）に固定され
ていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。 - 【請求項３】 上記騒音減少本体（１２）が上記パイプ
出口に対面した側に騒音吸収材料（２１、２４）を具備
していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載
の記載の内燃機関。 - 【請求項４】 上記パイプの長手軸線（３２）が上記パ
イプ出口（３１）の面に対して斜めに延びており、上記
騒音減少本体（１２）は、上記パイプの表面の母線が当
該騒音減少本体上で閉曲線を描くように、当該パイプ出
口に関して偏心的に位置していることを特徴とする請求
項１乃至３の何れか１項に記載の内燃機関。 - 【請求項５】 上記パイプの長手軸線（３２）が上記騒
音減少本体（１２）の面積の中心（３４）と実質上交差
することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。 - 【請求項６】 上記騒音減少本体が、上記パイプ出口に
対して平行にしかも同パイプ出口から所定の距離だけ隔
てて位置した平坦な板から成ることを特徴とする請求項
１乃至５の何れか１項に記載の内燃機関。 - 【請求項７】 上記フローチャンバが給気クーラーであ
り、上記パイプ（８）が上記コンプレッサの空気出口と
上記給気クーラー（９）の空気入口とを相互連結してお
り、上記騒音減少本体（１２）が当該給気クーラーの空
気入口に位置していることを特徴とする請求項１乃至６
の何れか１項に記載の内燃機関。 - 【請求項８】 上記フローチャンバが給気レシーバ（１
０）であることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１
項に記載の内燃機関。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DK025494A DK172125B1 (da) | 1994-03-04 | 1994-03-04 | Turboladet forbrændingsmotor |
| DK0254/94 | 1994-03-04 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07259672A JPH07259672A (ja) | 1995-10-09 |
| JP3448124B2 true JP3448124B2 (ja) | 2003-09-16 |
Family
ID=8091470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04556895A Expired - Fee Related JP3448124B2 (ja) | 1994-03-04 | 1995-03-06 | ターボチャージ付内燃機関 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3448124B2 (ja) |
| KR (1) | KR100369508B1 (ja) |
| DK (1) | DK172125B1 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DK1380738T3 (da) * | 2002-07-09 | 2008-04-21 | Waertsilae Nsd Schweiz Ag | Fremgangsmåde til at drive en stempelforbrændingsmotor |
| JP2016075281A (ja) * | 2014-10-07 | 2016-05-12 | ヴィンタートゥール ガス アンド ディーゼル アーゲー | レシプロ式内燃機関、とりわけ２サイクル大型ディーゼル機関、及び排ガス集合管、とりわけ複合式排ガス集合管 |
-
1994
- 1994-03-04 DK DK025494A patent/DK172125B1/da not_active IP Right Cessation
-
1995
- 1995-03-04 KR KR1019950004412A patent/KR100369508B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1995-03-06 JP JP04556895A patent/JP3448124B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07259672A (ja) | 1995-10-09 |
| DK172125B1 (da) | 1997-11-17 |
| DK25494A (da) | 1995-09-05 |
| KR100369508B1 (ko) | 2003-03-19 |
| KR950033000A (ko) | 1995-12-22 |
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