JP3447969B2 - 車輌の運動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の運動制御装
置に係り、更に詳細には車輌の走行時の安定性を向上さ
せる運動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車輌の挙動を安定化させるに必
要なヨーモーメントと各輪のスリップ率との関係は車輌
や環境の状況により変化するが、従来の運動制御装置に
於いては、運動制御装置に使用されるコンピュータのメ
モリ容量等の制約から各輪につき２乃至３程度の少数の
マップしか設定することができず、従って挙動制御の精
度に限界があり、そのため挙動制御効率は高いが車輌の
安全性を損なう虞れがある後輪制動を積極的に使用する
ことができない。

【０００３】かかる問題に対処すべく、本願出願人はそ
の先願にかかる出願公開前の特願平１０−１１４１２６
号明細書及び図面に於いて、車輪制御量の微少変化に対
する車輌状態量の変化の微係数をタイヤモデルより算出
する手段と、車輌の運動を安定化させるための車輌状態
量の目標値を車輌モデル若しくは運転者の要求に基づき
算出する手段と、前記微係数及び前記目標値を用いて収
束演算により前記目標値を実現する各輪の目標制御量を
算出する手段と、前記目標制御量を実現するよう車輪操
作装置を制御する手段とを有することを特徴とする車輌
の運動制御装置を提案した。

【０００４】この先の提案にかかる運動制御装置によれ
ば、多数のマップを要することなく各輪の制御量を目標
制御量に高精度に制御することができ、これにより車輌
の運動を確実に且つ適正に安定化させることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記先の提案にかかる
運動制御装置に於ける車輌状態量の目標値は典型的には
車輌の目標前後力、目標横力、目標ヨーモーメントであ
り、また各輪の目標制御量は典型的には目標スリップ率
であるが、例えばＡＢＳ（アンチスキッド）制御中であ
る場合の如く車輪の制動力が飽和状態にある状況、即ち
車輪のスリップ率が高く制動力が実質的に当該車輪によ
り発生可能な最大の制動力に等しい状況に於いては、車
輪のスリップ率を目標スリップ率に制御しても車輌の目
標前後力、目標横力、目標ヨーモーメントを達成するこ
とができず、そのため車輌の運動を適正に制御すること
ができない場合がある。

【０００６】本発明は、車輌状態量の目標値を実現する
各輪の目標制御量を算出し、目標制御量を実現するよう
車輪操作装置を制御する上述の先の提案にかかる運動制
御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、車輪の制動力が飽和状態
にある状況に於いてはその車輪の制動力を考慮して他の
車輪の目標制御量を算出することにより、車輪の制動力
が飽和状態にある状況に於いても車輌の運動を適正に且
つ確実に制御することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、車輌状態若しくは運転者の要求に応じて
車輌の目標前後力及び目標ヨーモーメントを演算する手
段と、前記目標前後力及び前記目標ヨーモーメントに基
づき前記目標前後力及び前記目標ヨーモーメントを実現
するための各輪の目標制御量を演算する手段と、前記目
標制御量に基づき各輪の制動圧を制御する手段とを有す
る車輌の運動制御装置に於いて、前記目標制御量を演算
する手段はＡＢＳ制御されている車輪があるときには当
該車輪の制動力が飽和していると判定し、当該車輪によ
り発生される車輌の前後力及びヨーモーメントを推定
し、前記目標前後力及び前記目標ヨーモーメントよりそ
れぞれ推定された車輌の前後力及びヨーモーメントを減
算し、減算後の目標前後力及び目標ヨーモーメントに基
づき前記制動力が飽和している車輪以外の車輪の目標制
御量を演算することを特徴とする車輌の運動制御装置
（請求項１の構成）によって達成される。

【０００８】上記請求項１の構成によれば、車輌状態若
しくは運転者の要求に応じて車輌の目標前後力及び目標
ヨーモーメントが演算され、目標前後力及び目標ヨーモ
ーメントに基づき目標前後力及び目標ヨーモーメントを
実現するための各輪の目標制御量が演算されるが、ＡＢ
Ｓ制御されている車輪があるときには当該車輪の制動力
が飽和していると判定され、当該車輪により発生される
車輌の前後力及びヨーモーメントが推定され、目標前後
力及び目標ヨーモーメントよりそれぞれ推定された車輌
の前後力及びヨーモーメントが減算され、減算後の目標
前後力及び目標ヨーモーメントに基づき制動力が飽和し
ている車輪以外の車輪の目標制御量が演算されるので、
制動力が飽和している車輪がある場合にも車輌の目標前
後力及び目標ヨーモーメントが確実に達成され、これに
より車輌の運動が適正に且つ確実に制御される。

【０００９】

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【課題解決手段の好ましい態様】 本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輪の
目標制御量は車輪の目標スリップ率であり、各輪の目標
制御量を演算する手段は車輪のスリップ率の微少変化に
対する車輌の前後力及びヨーモーメントの変化の微係数
をタイヤモデルより算出する手段と、車輌の運動を安定
化させるための車輌の目標前後力及び目標ヨーモーメン
トを車輌モデル若しくは運転者の要求に基づき算出する
手段と、前記微係数と目標前後力及び目標ヨーモーメン
トとを用いて収束演算により前記目標前後力及び目標ヨ
ーモーメントを実現する各輪の目標スリップ率を算出す
る手段とを有するよう構成される（好ましい態様１）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、各輪の目標ス
リップ率を算出する手段は車輌の前後力、横力、ヨーモ
ーメントを車輌状態量として、「実際の車輌状態量とそ
の目標値との偏差」と「微係数と目標スリップ率の変化
量との積」との差、目標スリップ率の変化量、目標スリ
ップ率とその変化量との和の二乗和からなる評価関数の
値が最小になるよう各輪の目標スリップ率の変化量を収
束演算により算出し、目標スリップ率の変化量にて前回
算出された目標スリップ率を修正するよう構成される
（好ましい態様２）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、タイヤモデル
は制動時の横力の低下、荷重移動、タイヤスリップ角、
路面の摩擦係数を考慮したタイヤモデルであるよう構成
される（好ましい態様３）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、全ての車輪の
スリップ率が零であるときの横力が推定され、該横力が
車輌状態量の目標値としての目標横力に設定されるよう
構成される（好ましい態様４）。

【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、目標ヨーモー
メント及び後輪のスリップ角の符号が逆の関係であると
きには、後輪の目標スリップ率が低減されるよう構成さ
れる（好ましい態様５）。

【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、目標スリップ
率の算出に使用されるタイヤモデルに於いて後輪のスリ
ップ角が考慮され、該後輪のスリップ角に上限が設定さ
れるよう構成される（好ましい態様６）。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２５】図１は本発明による車輌の制動制御装置の
好ましい実施形態を示す概略構成図である。

【００２６】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは
運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を
介して操舵される。

【００２７】各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路
２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、
２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路２
２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、
各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者による
ブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動される
マスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて
後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により制御
される。

【００２８】車輪１０FR〜１０RLに近接した位置にはそ
れぞれ各車輪のホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４
RR、２４RL内の圧力Ｐwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出
する圧力センサ３２FR、３２FL、３２RR、３２RLが設け
られ、ステアリングホイール１４が連結されたステアリ
ングコラムには操舵角δf を検出する操舵角センサ３４
が設けられている。

【００２９】また車輌１２にはそれぞれ車輌のヨーレー
トγを検出するヨーレートセンサ３６、前後加速度Ｇx
を検出する前後加速度センサ３８、横加速度Ｇy を検出
する横加速度センサ４０、車速Ｖを検出する車速センサ
４２、ブレーキペダルに対する踏力に対応する状態量と
してマスタシリンダ２８内の圧力Ｐm を検出する圧力セ
ンサ４４、それぞれ車輪１０FR〜１０RLの車輪速度Ｖwi
（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ４６
FR〜４６RLが設けられている。尚操舵角センサ３４、ヨ
ーレートセンサ３６及び横加速度センサ４０は車輌の左
旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横
加速度を検出する。

【００３０】図示の如く、圧力センサ３２FR〜３２RLに
より検出されたホイールシリンダ内圧力Ｐwiを示す信
号、操舵角センサ３４により検出された操舵角δfを示
す信号、ヨーレートセンサ３６により検出されたヨーレ
ートγを示す信号、前後加速度センサ３８により検出さ
れた前後加速度Ｇx を示す信号、横加速度センサ４０に
より検出された横加速度Ｇy を示す信号、車速センサ４
２により検出された車速Ｖを示す信号、圧力センサ４４
により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm を示す信号、
車輪速度センサ４６FR〜４６RLにより検出された車輪速
度Ｖwiを示す信号は電気式制御装置３０に入力される。
尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置３０
は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置と
を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接
続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んで
いる。

【００３１】電気式制御装置３０は、後述の如く図２乃
至図６に示されたフローチャートに従い、各輪のスリッ
プ率Ｓi が０であるときの車輌の前後力Ｆxso 、横力Ｆ
yso、モーメントＭsoと車輌の挙動を安定化させるため
の目標前後力Ｆxt及び目標モーメントＭt との和として
車輌の目標前後力Ｆxa、横力Ｆya、モーメントＭa を演
算し、各輪のスリップ率の微小な変化ｄＳi に対する車
輌の前後力、横力、モーメントの変化ｄＦx 、ｄＦy 、
ｄＭを示す微係数∂Ｆxi／∂Ｓi 、∂Ｆyi／∂Ｓi 、∂
Ｍi ／∂Ｓi を演算する。

【００３２】また電気式制御装置３０は、目標前後力Ｆ
xaと実際の前後力Ｆx との差、目標横力Ｆyaと実際の横
力Ｆy との差、目標モーメントＭa と実際のモーメント
Ｍとの差及び微係数∂Ｆxi／∂Ｓi 、∂Ｆyi／∂Ｓi 、
∂Ｍi ／∂Ｓi に基づき収束演算により前後力の修正量
δＦx 、横力の修正量δＦy 、モーメントの修正量δＭ
を演算し、前後力、横力、モーメントの修正量を達成す
るための各輪のスリップ率の修正量δＳi を演算し、前
回演算された目標スリップ率をスリップ率修正量δＳi
にて修正することにより今回の目標スリップ率Ｓaiを演
算し、必要に応じて目標スリップ率Ｓaiを補正する。

【００３３】また電気式制御装置３０は、各輪の実スリ
ップ率Ｓi を演算し、実スリップ率Ｓi が予め設定され
た基準値以上になると当該車輪についてＡＢＳ制御を行
い、これにより実スリップ率Ｓi が過剰にならないよう
制動圧を制御する。

【００３４】更に電気式制御装置３０は、何れかの車輪
についてＡＢＳ制御が行われているときには、当該車輪
により発生されている制動力による車輌の前後力及びモ
ーメントを推定し、車輌の目標前後力及び目標モーメン
トをそれぞれ推定された前後力及びモーメントにて補正
し、補正後の目標前後力及び目標モーメントをＡＢＳ制
御が行われていない車輪に配分することにより、これら
の車輪の目標スリップ率Ｓaiを演算し、これらの車輪の
スリップ率が目標スリップ率Ｓaiになるよう制動圧を制
御する。

【００３５】次にこの実施形態に於ける目標スリップ率
Ｓaiを演算するための基本原理を四輪配分の場合、三輪
配分の場合、二輪配分の場合について説明する。

【００３６】四輪配分の場合 まず制動時の横力の低下、荷重移動、タイヤスリップ
角、路面の摩擦係数が考慮されるブラッシュタイヤモデ
ルに基づき、各輪のタイヤが発生する前後力Ｆtxi 及び
横力Ｆtyi （ｉ＝fr、fl、rr、rl）を求め、また微小な
スリップ率の変化によるタイヤ前後力変化及び横力変化
を求める。

【００３７】図９に示されている如く、各輪のタイヤ１
００の発生力Ｆti、即ち前後力Ｆtxi 及び横力Ｆtyi の
合力がタイヤの縦方向に対しなす角度をθi とし、タイ
ヤのスリップ角をβi とし、タイヤのスリップ率をＳi
（制動時が正、−∞＜Ｓi ＜1.0 ）とし、路面の摩擦係
数をμとし、タイヤの接地荷重をＷi とし、Ｋs 及びＫ
b を係数（正の定数）とすると、タイヤがロック状態に
はない場合（ξi ≧０の場合）の前後力Ｆtxi 及び横力
Ｆtyi はそれぞれ下記の式１及び２にて表され、タイヤ
がロック状態にある場合（ξi ＜０の場合）の前後力Ｆ
txi 及び横力Ｆtyi はそれぞれ下記の式３及び４にて表
される。

【００３８】

【数１】

【００３９】尚係数Ｋb は図１０に示されている如く、
スリップ率Ｓi が０であるときのタイヤのスリップ角β
i に対する横力Ｆtyi のグラフの原点に於ける傾きであ
り、係数Ｋs は図１１に示されている如く、スリップ角
βi が０であるときのタイヤのスリップ率Ｓi に対する
前後力Ｆtxi のグラフの原点に於ける傾きである。また
cosθ、 sinθ、λ、ξはそれぞれ下記の式５〜８にて
表される。

【００４０】

【数２】

【００４１】上記式１〜４をスリップ率Ｓi にて偏微分
することにより、微小なスリップ率の変化に対する前後
力変化及び横力変化（タイヤ座標系）を演算する（下記
の式９及び１０）。

【００４２】

【数３】

【００４３】次に下記の式１１〜１８に従って右前輪
（fr）、左前輪（fl）、右後輪（rr）、左後輪（rl）の
各タイヤの前後力及び横力（タイヤ座標系）を車輌座標
系に変換して車輌の重心に作用する前後力Ｆxi及び横力
Ｆyiを演算すると共に、モーメントＭi を演算する。尚
下記の各式に於いて、φf 及びφr はそれぞれ前輪及び
後輪の舵角であり、Ｔr は車輌のトレッド幅であり、Ｌ
f 及びＬr はそれぞれ車輌の重心から前輪車軸及び後輪
車軸までの距離であり、Ｔ（φf ）及びＴ（φr）はそ
れぞれ下記の式１９及び２０にて表される値である。

【００４４】

【数４】

【００４５】

【数５】

【００４６】

【数６】

【００４７】

【数７】

【００４８】

【数８】

【００４９】同様に、下記の式２１〜２８に従って右前
輪（fr）、左前輪（fl）、右後輪（rr）、左後輪（rl）
の各タイヤの前後力及び横力の偏微分値（タイヤ座標
系）を車輌座標系に変換して車輌に作用する前後力及び
横力の偏微分値（微係数）を演算すると共に、モーメン
トの偏微分値（微係数）を演算する。

【００５０】

【数９】

【００５１】

【数１０】

【００５２】

【数１１】

【００５３】

【数１２】

【００５４】次に各輪のスリップ率が目標スリップ率Ｓ
i であるときに発生する車輌の前後力Ｆx 、横力Ｆy 、
モーメントＭをそれぞれ各輪による前後力Ｆxi、横力Ｆ
yi、モーメントＭi の和として下記の式２９に従って推
定演算する。

【００５５】

【数１３】

【００５６】次に下記の（Ａ）及び（Ｂ）の考え方に基
づき、下記の式３０及び３１に従って目標前後力Ｆxa、
目標横力Ｆya、目標モーメントＭa を演算する。尚下記
の式３０の右辺はスリップ率が０であるときに各輪によ
り発生される前後力、横力、モーメントを表している。

【００５７】（Ａ）車輌の運動制御により車輌の挙動を
安定化させるための目標前後力Ｆxt及び目標モーメント
Ｍt は運動制御していないとき（スリップ率Ｓi が０で
あるとき）に発生する前後力Ｆxso 及びモーメントＭso
に対する上乗せ量であると見なす。

【００５８】（Ｂ）運動制御していないときの横力Ｆys
o を目標横力Ｆyaとすることにより、運動制御時の横力
の低下を極力減らす。

【００５９】

【数１４】

【００６０】被制御４輪のスリップ率の微小な変化ｄＳ
i による車体に作用する前後力の変化ｄＦx 、横力の変
化ｄＦy 、モーメントの変化ｄＭは下記の式３２により
表される。尚下記の式３２に於いて、ｄＳfr、ｄＳfl、
ｄＳrr、ｄＳrlはそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左
後輪のスリップ率の微小変化量であり、Ｊはヤコビ行列
である。

【００６１】

【数１５】

【００６２】次に目標前後力Ｆxa、目標横力Ｆya、目標
モーメントＭa を実現するスリップ率Ｓi を演算する。
ただしこのスリップ率を解析的に解くことは困難である
ため、以下の収束演算により求める。

【００６３】いま現在の前後力、横力、モーメントと目
標前後力、目標横力、目標モーメントとの差をΔとする
と、Δは下記の式３３により表され、このΔを０にする
スリップ率修正量のうち、Ｔをトランスポートとして下
記の式３４にて表される評価関数Ｌを最小化するスリッ
プ率修正量δＳを求める。

【００６４】

【数１６】

【００６５】 Ｌ＝δＳ^TＷdsδＳ＋（Ｓ＋δＳ）^TＷs （Ｓ＋δＳ）＋Ｅ^TＷf Ｅ ……（３４）

【００６６】尚上記式３４の右辺第１項は目標スリップ
率のスリップ率修正量δＳを制限するための項であり、
第２項は目標スリップ率を制限するための項であり、第
３項は前後力、横力、モーメントがそれぞれ目標前後
力、目標横力、目標モーメントに追従することを保証す
るための項である。

【００６７】式３４の評価関数Ｌを最小化するスリップ
率修正量δＳは下記の式３５の通りである。ただしＦx
、Ｆy 、Ｍはそれぞれ現在の被制御輪のスリップ率で
発生している前後力、横力、モーメント（式２９）であ
り、Ｆxa、Ｆya、Ｍa はそれぞれ目標前後力、目標横
力、目標モーメント（式３１）であり、Ｓ及びδＳはそ
れぞれ各輪のスリップ率（下記の式３６）及びスリップ
率修正量（下記の式３７）であり、ＥはΔとδＳによる
前後力、横力、モーメントの修正量との差（下記の式３
８）であり、Ｗdsはスリップ率修正量δＳに対する重み
（下記の式３９）であり、Ｗs はスリップ率Ｓに対する
重み（下記の式４０）であり、Ｗf は各力に対する重み
（下記の式４１）であり、各重みは０又は正の値であ
る。

【００６８】 δＳ＝（Ｗds＋Ｗs ＋Ｊ^TＷf Ｊ）^-1（−Ｗs Ｓ＋Ｊ^TＷf Δ） ……（３５）

【００６９】

【数１７】

【００７０】

【数１８】

【００７１】

【数１９】

【００７２】

【数２０】

【００７３】

【数２１】

【００７４】

【数２２】

【００７５】従って前回の目標スリップ率Ｓaiをスリッ
プ率修正量δＳi にて修正することにより、目標前後力
Ｆxa、目標横力Ｆya、目標モーメントＭa を達成する四
輪の目標スリップ率Ｓaiを演算することができる。

【００７６】三輪配分の場合 例えば左右前輪の一方の制動力が飽和した状況に於い
て、他の三輪（被制御三輪）のスリップ率が目標スリッ
プ率である場合及びスリップ率が０である場合に被制御
三輪により発生される車輌の前後力、横力、モーメント
はそれぞれ下記の式４２及び４３により表される。尚下
記の式４２及び４３の右辺第１項は飽和輪ではない前輪
により発生される車輌の前後力、横力、モーメントであ
る。

【００７７】

【数２３】

【００７８】次に下記の（Ｃ）及び（Ｄ）の考え方に基
づき、下記の式４４に従って目標前後力Ｆxa、目標横力
Ｆya、目標モーメントＭa を演算する。

【００７９】（Ｃ）被制御三輪が発生すべき車輌の前後
力及びモーメントは、それぞれ車輌の運動制御により車
輌の挙動を安定化させるための目標前後力Ｆxt及び目標
モーメントＭt より飽和輪により発生される車輌の前後
力Ｆxrem及びモーメントＭrem を減算した値（Ｆxt−Ｆ
xrem、Ｍt −Ｍrem ）と、運動制御していないとき（ス
リップ率Ｓi が０であるとき）に発生する前後力Ｆxso
及びモーメントＭsoとの和であると見なす。

【００８０】（Ｄ）運動制御していないときの横力Ｆys
o を目標横力Ｆyaとすることにより、運動制御時の横力
の低下を極力減らす。

【００８１】

【数２４】

【００８２】この場合、現在よりｔ_o時間内の飽和輪の
制動圧の積分値をＩpwiとし、制動圧より制動力に変換
する負の係数をＫp とすると、飽和輪により発生される
車輌の前後力Ｆxrem（加速方向が正）は下記の式４５に
より表される。

【００８３】 Ｆxrem＝ＫpＩpwi／ｔ_o ……（４５）

【００８４】また飽和輪により発生される車輌のモーメ
ントＭrem （反時計廻り方向が正）は、飽和輪が左輪で
あるときには下記の式４６により表され、飽和輪が右輪
であるときには下記の式４７により表される。

【００８５】 Ｍrem ＝ＦxremＴr ／２ ……（４６） Ｍrem ＝−ＦxremＴr ／２ ……（４７）

【００８６】被制御三輪のスリップ率の微小な変化ｄＳ
i による車体に作用する前後力の変化ｄＦx 、横力の変
化ｄＦy 、モーメントの変化ｄＭは下記の式４８により
表される。尚下記の式４８に於いて、ｄＳf 、ｄＳrr、
ｄＳrlはそれぞれ飽和輪でない前輪、右後輪、左後輪の
スリップ率の微小変化量であり、Ｊはヤコビ行列であ
る。

【００８７】

【数２５】

【００８８】次に目標前後力Ｆxa、目標横力Ｆya、目標
モーメントＭa を実現するスリップ率Ｓi を演算する。
ただしこのスリップ率を解析的に解くことは困難である
ため、以下の収束演算により求める。

【００８９】いま現在の前後力、横力、モーメントと目
標前後力、目標横力、目標モーメントとの差をΔとする
と、Δは上記式３３により表され、このΔを０にするス
リップ率修正量のうち、Ｔをトランスポートとして上記
式３４にて表される評価関数Ｌを最小化するスリップ率
修正量δＳを求める。

【００９０】式３４の評価関数Ｌを最小化するスリップ
率修正量δＳは上記式３５の通りである。ただしＦx 、
Ｆy 、Ｍはそれぞれ現在の被制御輪のスリップ率で発生
している前後力、横力、モーメント（上記式２９）であ
り、Ｆxa、Ｆya、Ｍa はそれぞれ目標前後力、目標横
力、目標モーメント（上記式３１）であり、飽和輪でな
い前輪のスリップ率及びスリップ率修正量をそれぞれＳ
f 、δＳf として、Ｓ及びδＳはそれぞれ各輪のスリッ
プ率（下記の式４９）及びスリップ率修正量（下記の式
５０）であり、ＥはΔとδＳによる前後力、横力、モー
メントの修正量との差（上記式３８）であり、Ｗdsはス
リップ率修正量δＳに対する重み（下記の式５１、Ｗds
f はδＳf に対する重み）であり、Ｗs はスリップ率Ｓ
に対する重み（下記の式５２、ＷsfはＳf に対する重
み）であり、Ｗf は各力に対する重み（上記式４１）で
あり、各重みは０又は正の値である。

【００９１】

【数２６】

【００９２】

【数２７】

【００９３】

【数２８】

【００９４】

【数２９】

【００９５】従って前回の目標スリップ率Ｓaiをスリッ
プ率修正量δＳi にて修正することにより、目標前後力
Ｆxa、目標横力Ｆya、目標モーメントＭa を達成する被
制御三輪の目標スリップ率Ｓaiを演算することができ
る。

【００９６】尚左右後輪の一方の制動力が飽和した場合
にも上述の要領と同様の要領にて目標前後力Ｆxa、目標
横力Ｆya、目標モーメントＭa を達成する被制御三輪の
目標スリップ率Ｓaiを演算することができる。

【００９７】二輪配分の場合 例えば左右前輪の一方及び左右後輪の一方の制動力が飽
和した状況に於いて、他の二輪（被制御二輪）のスリッ
プ率が目標スリップ率である場合及びスリップ率が０で
ある場合に被制御二輪により発生される車輌の前後力、
横力、モーメントはそれぞれ下記の式５３及び５４によ
り表される。尚下記の式５３及び５４の右辺第１項は飽
和輪ではない前輪により発生される車輌の前後力、横
力、モーメントであり、第２項は飽和輪ではない後輪に
より発生される車輌の前後力、横力、モーメントであ
る。

【００９８】

【数３０】

【００９９】次に下記の（Ｅ）及び（Ｆ）の考え方に基
づき、下記の式５５に従って目標前後力Ｆxa、目標横力
Ｆya、目標モーメントＭa を演算する。

【０１００】（Ｅ）被制御二輪が発生すべき車輌の前後
力及びモーメントは、それぞれ車輌の運動制御により車
輌の挙動を安定化させるための目標前後力Ｆxt及び目標
モーメントＭt より飽和輪により発生される車輌の前後
力Ｆxrem及びモーメントＭrem を減算した値（Ｆxt−Ｆ
xrem、Ｍt −Ｍrem ）と、運動制御していないとき（ス
リップ率Ｓi が０であるとき）に発生する前後力Ｆxso
及びモーメントＭsoとの和であると見なす。

【０１０１】（Ｆ）運動制御していないときの横力Ｆys
o を目標横力Ｆyaとすることにより、運動制御時の横力
の低下を極力減らす。

【０１０２】

【数３１】

【０１０３】この場合、現在よりｔ_o時間内の飽和輪の
制動圧の積分値をＩpwiとし、制動圧より制動力に変換
する負の係数をＫpiとすると、各飽和輪により発生され
る車輌の前後力Ｆxremi （加速方向が正）は下記の式５
６により表され、二つの飽和輪により発生される車輌の
前後力Ｆxrem（加速方向が正）は下記の式５７（Σは飽
和輪についての和を意味する）により表される。

【０１０４】 Ｆxremi ＝ＫpiＩpwi／ｔ_o ……（５６） Ｆxrem＝ΣＦxremi ……（５７）

【０１０５】また各飽和輪により発生される車輌のモー
メントＭremi（反時計廻り方向が正）は、飽和輪が左輪
であるときには下記の式５８により表され、飽和輪が右
輪であるときには下記の式５９により表され、二つの飽
和輪により発生される車輌のモーメントＭrem （反時計
廻り方向が正）は下記の式６０（Σは飽和輪についての
和を意味する）により表される。

【０１０６】 Ｍremi＝Ｆxremi Ｔr ／２ ……（５８） Ｍremi＝−Ｆxremi Ｔr ／２ ……（５９） Ｍrem ＝ΣＭremi ……（６０）

【０１０７】被制御三輪のスリップ率の微小な変化ｄＳ
i による車体に作用する前後力の変化ｄＦx 、横力の変
化ｄＦy 、モーメントの変化ｄＭは下記の式６１により
表される。尚下記の式６１に於いて、ｄＳf 及びｄＳr
はそれぞれ飽和輪でない前輪及び後輪のスリップ率の微
小変化量であり、Ｊはヤコビ行列である。

【０１０８】

【数３２】

【０１０９】次に目標前後力Ｆxa、目標横力Ｆya、目標
モーメントＭa を実現するスリップ率Ｓi を演算する。
ただしこのスリップ率を解析的に解くことは困難である
ため、以下の収束演算により求める。

【０１１０】いま現在の前後力、横力、モーメントと目
標前後力、目標横力、目標モーメントとの差をΔとする
と、Δは上記式３３により表され、このΔを０にするス
リップ率修正量のうち、Ｔをトランスポートとして上記
式３４にて表される評価関数Ｌを最小化するスリップ率
修正量δＳを求める。

【０１１１】式３４の評価関数Ｌを最小化するスリップ
率修正量δＳは上記式３５の通りである。ただしＦx 、
Ｆy 、Ｍはそれぞれ現在の被制御輪のスリップ率で発生
している前後力、横力、モーメント（上記式２９）であ
り、Ｆxa、Ｆya、Ｍa はそれぞれ目標前後力、目標横
力、目標モーメント（上記式３１）であり、飽和輪でな
い前輪のスリップ率及びスリップ率修正量をそれぞれＳ
f 、δＳf とし、飽和輪でない後輪のスリップ率及びス
リップ率修正量をそれぞれＳr 、δＳr として、Ｓ及び
δＳはそれぞれ各輪のスリップ率（下記の式６２）及び
スリップ率修正量（下記の式６３）であり、ＥはΔとδ
Ｓによる前後力、横力、モーメントの修正量との差（上
記式３８）であり、Ｗdsはスリップ率修正量δＳに対す
る重み（下記の式６４、Ｗdsf 及びＷdsr はそれぞれδ
Ｓf 及びδＳr に対する重み）であり、Ｗs はスリップ
率Ｓに対する重み（下記の式６５、Ｗsf及びＷsrはそれ
ぞれはＳf 及びＳr に対する重み）であり、Ｗf は各力
に対する重み（上記式４１）であり、各重みは０又は正
の値である。

【０１１２】

【数３３】

【０１１３】

【数３４】

【０１１４】

【数３５】

【０１１５】

【数３６】

【０１１６】従って前回の目標スリップ率Ｓaiをスリッ
プ率修正量δＳi にて修正することにより、目標前後力
Ｆxa、目標横力Ｆya、目標モーメントＭa を達成する被
制御二輪の目標スリップ率Ｓaiを演算することができ
る。

【０１１７】尚左右前輪又は左右後輪の制動力が飽和し
た場合にも上述の要領と同様の要領にて目標前後力Ｆx
a、目標横力Ｆya、目標モーメントＭa を達成する被制
御二輪の目標スリップ率Ｓaiを演算することができ、更
には三輪の制動力が飽和した場合にも上述の要領と同様
の要領にて目標前後力Ｆxa、目標横力Ｆya、目標モーメ
ントＭa を達成するに適した被制御一輪の目標スリップ
率Ｓaiを演算することができる。

【０１１８】次に図２乃至図７に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける車輌の運動制御に
ついて説明する。尚図２に示されたゼネラルフローチャ
ートによる制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。

【０１１９】まずステップ１０に於いては車輪速度Ｖwi
等を示す信号の読み込みが行われる。尚制御の開始時に
はステップ１０に先立ち各輪の目標スリップ率Ｓaiがそ
れぞれ初期値として０に設定される。

【０１２０】ステップ１５に於いては何れの車輪につい
てもＡＢＳ制御が行われていないか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ２０へ進む。

【０１２１】ステップ２０に於いては何れかの一輪につ
いてのみＡＢＳ制御が行われているか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ６００へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ２５へ進む。

【０１２２】ステップ２５に於いては何れかの二輪につ
いてのみＡＢＳ制御が行われているか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ７００へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。

【０１２３】ステップ３０に於いては三輪についてＡＢ
Ｓ制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ８００へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ９００へ進む。

【０１２４】ステップ１００、６００、７００に於いて
は図３乃至図７に示されたフローチャートに従って後述
の如くそれぞれ四輪での制動力配分の演算、三輪での制
動力配分の演算、二輪での制動力配分の演算が行われ、
ステップ８００に於いては一輪での制動力配分の演算が
行われ、これにより各被制御輪の目標スリップ率Ｓaiが
演算される。

【０１２５】ステップ９００に於いては各輪のスリップ
率Ｓi が目標スリップ率Ｓai になるよう各輪の制動圧
が車輪速度フィードバックにて制御され、しかる後ステ
ップ１０へ戻る。尚ステップ３０に於いて否定判別が行
われたときには四輪についてＡＢＳ制御が継続される。

【０１２６】次に図３に示されたフローチャートを参照
して四輪での制動力配分演算ルーチンについて説明す
る。

【０１２７】まずステップ１５０に於いては図４に示さ
れたルーチンに従って後輪のスリップ角βr が演算され
る。

【０１２８】ステップ２００に於いては図５に示された
ルーチンに従って前回のステップ５００に於いて演算さ
れた目標スリップ率での車輌の前後力Ｆx 、横力Ｆy 、
モーメントＭ、即ち現在の前後力、横力、モーメントが
演算され、ステップ２５０に於いては図６に示されたル
ーチンに従って車輌の目標前後力Ｆxa、目標横力Ｆya、
目標モーメントＭa が演算される。

【０１２９】ステップ３００に於いては上記式９及び１
０に従って微小なスリップ率の変化に対する各輪の前後
力の変化及び横力の変化が演算されると共に、上記式２
１〜２８及び式３２に従って車輌の前後力の微係数∂Ｆ
xi／∂Ｓi 、横力の微係数∂Ｆyi／∂Ｓi 、モーメント
の微係数∂Ｍi ／∂Ｓi が演算される。

【０１３０】ステップ３５０に於いては上記式３３に従
ってそれぞれ前後力、横力、モーメントの目標値Ｆxa、
Ｆya、Ｍa と実際の値Ｆx 、Ｆy 、Ｍとの偏差として車
輌の前後力の修正量δＦx 、横力の修正量δＦy 、モー
メントの修正量δＭが演算される。

【０１３１】ステップ４００に於いては現在の車輌の前
後力、横力、モーメントと目標前後力、目標横力、目標
モーメントとの差Δを０にするスリップ率修正量のう
ち、上記式３４にて表される評価関数Ｌを最小化する各
輪のスリップ率の修正量δＳiが上記式３５に従って演
算される。

【０１３２】ステップ４５０に於いては前回の目標スリ
ップ率Ｓaiとステップ４００に於いて演算されたスリッ
プ率の修正量δＳaiとの和（Ｓai＋δＳi ）として修正
後の各輪の目標スリップ率Ｓaiが演算される。

【０１３３】ステップ５００に於いては図７に示された
ルーチンに従って各輪の目標スリップ率Ｓaiが必要に応
じて補正される。

【０１３４】図４に示された後輪のスリップ角βr 演算
ルーチンのステップ１５５に於いては、横加速度Ｇy と
車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖγとの偏差Ｇy −Ｖγと
して横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが
演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより
車体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度Ｖ
x （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖ
y ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。

【０１３５】ステップ１６０に於いてはＬr を車輌の重
心と後輪車軸との間の車輌前後方向の距離として下記の
式６６に従って後輪のスリップ角βr が演算される。尚
後輪のスリップ角βr は後輪のころがり方向に対し後輪
のすべり方向が反時計廻り方向にある場合が正である。

【０１３６】 βr ＝β−Ｌr γ／Ｖ ……（６６）

【０１３７】ステップ１６５に於いては基準値βrcを正
の定数として後輪のスリップ角βrが基準値βrcを越え
ているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ１７５へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ１７０に於いて後輪のスリップ角βr が基準
値βrcに設定される。

【０１３８】同様にステップ１７５に於いては後輪のス
リップ角βr が−βrc未満であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２０
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１８０
に於いて後輪のスリップ角βrが−βrcに設定され、し
かる後ステップ２００へ進む。

【０１３９】図５に示された目標スリップ率での車輌の
前後力Ｆx 、横力Ｆy 、モーメントＭ演算ルーチンのス
テップ２０５に於いては、操舵角φに基づき前輪の実舵
角φf が演算されると共に、Ｌf を車輌の重心と前輪車
軸との間の車輌前後方向の距離として下記の式６７に従
って前輪のスリップ角βf が演算される。尚前輪のスリ
ップ角βf も後輪のころがり方向に対し後輪のすべり方
向が反時計廻り方向にある場合が正である。

【０１４０】 βf ＝−φf ＋β＋Ｌf γ／Ｖ ……（６７）

【０１４１】ステップ２１０に於いてはｇを重力加速度
として車体の前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy に基づき
下記の式６８に従ってタイヤに対する路面の摩擦係数μ
が推定演算される。

【０１４２】 μ＝（Ｇx²＋Ｇy²）^1/2／ｇ ……（６８）

【０１４３】ステップ２１５に於いては車体の前後加速
度Ｇx 及び横加速度Ｇy に基づき当技術分野に於いて周
知の要領にて各輪の荷重移動量ΔＷi が演算されると共
に、各輪の支持荷重Ｗi が各輪の静荷重Ｗsiと荷重移動
量ΔＷi との和（Ｗsi＋ΔＷi ）として演算される。

【０１４４】ステップ２２０に於いては各輪のグリップ
状態の判定値ξi が上記式８に従って演算され、ステッ
プ２２５に於いては判定値ξi が正又は０であるか否か
の判別、即ち車輪がグリップ状態にあるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはそれぞれ上記式１
及び２に従って各輪の前後力Ｆtxi 及び横力Ｆtyi が演
算され、否定判別が行われたときにはステップ２３５に
於いてそれぞれ上記式３及び４に従って各輪の前後力Ｆ
txi 及び横力Ｆtyi が演算される。尚ステップ２２５〜
２３５は各輪毎に実行される。

【０１４５】ステップ２４０に於いては車輌の前後力Ｆ
x 、横力Ｆy 、モーメントＭに対する各輪の成分が上記
式１１〜２０に従って演算され、ステップ２４５に於い
ては上記式２９に従って車輌の実際の前後力Ｆx 、実際
の横力Ｆy 、実際のモーメントＭが演算され、しかる後
ステップ２５０へ進む。

【０１４６】図６に示された車輌の目標前後力Ｆxa、目
標横力Ｆya、目標モーメントＭa 演算ルーチンのステッ
プ２５５に於いては、Ｋh をスタビリティファクタとし
Ｈをホイールベースとして下記の式６９に従って目標ヨ
ーレートγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓを
ラプラス演算子として下記の式７０に従って基準ヨーレ
ートγt が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的な
ヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して
演算されてもよい。

【０１４７】 γc ＝Ｖφ／（１＋Ｋh Ｖ²）Ｈ ……（６９） γt ＝γc ／（１＋Ｔｓ） ……（７０）

【０１４８】ステップ２６０に於いては下記の式７１に
従ってドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフト
アウト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の式７２
に従って演算されてもよい。

【０１４９】 ＤＶ＝（γt −γ） ……（７１） ＤＶ＝Ｈ（γt −γ）／Ｖ ……（７２）

【０１５０】ステップ２６５に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウ
ト状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車
輌が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果
が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされ
る。

【０１５１】ステップ２７０に於いてはドリフトアウト
状態量ＤＳに基き図７に示されたグラフに対応するマッ
プより係数Ｋg が演算され、ステップ２７５に於いては
Ｋm1及びＫm2をそれぞれ正の定数とし、βd を車輌のス
リップ角βの微分値とし、βt 及びβtdをそれぞれ車輌
の目標スリップ角及び目標スリップ角の微分値として下
記の式７３に従って挙動制御の目標モーメントＭt が演
算される。尚目標スリップ角βt 及び目標スリップ角の
微分値βtdは何れも０であってもよい。

【０１５２】 Ｍt ＝Ｋm1（β−βt ）＋Ｋm2（βd −βtd） ……（７３）

【０１５３】ステップ２８０に於いては下記の式７４に
従って係数Ｋg と車輌の質量Ｍassと重力加速度ｇとの
積として挙動制御の目標前後力Ｆxtが演算される。

【０１５４】 Ｆxt＝−Ｋg Ｍass ｇ ……（７４）

【０１５５】ステップ２８５に於いては各輪のスリップ
率Ｓi が０であるときの車輌の前後力Ｆxso 、横力Ｆys
o 、モーメントＭsoが上記式３０に従って演算され、ス
テップ２９０に於いては車輌の目標前後力Ｆxa、横力Ｆ
ya、モーメントＭa が上記式３１に従って演算され、し
かる後ステップ３００へ進む。

【０１５６】図７に示された目標スリップ率補正演算ル
ーチンのステップ５０５に於いては、目標モーメントＭ
a が負であり且つ後輪のスリップ角βr が正であり且つ
車輌のヨーレートγが正であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ５１０へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ５１５に於いて後輪
の目標スリップ率Ｓrr及びＳrlがそれぞれ０に設定さ
れ、しかる後ステップ５５０へ進む。

【０１５７】ステップ５１０に於いては目標モーメント
Ｍa が正であり且つ後輪のスリップ角βr が負であり且
つ車輌のヨーレートγが負であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ５１５へ進
み、否定判別が行われたときにはそのままステップ５５
０へ進む。

【０１５８】尚ステップ６００、７００、８００に於い
ては、それぞれ上述の三輪配分の場合、二輪配分の場
合、一輪配分の配分の場合について説明した要領に従っ
て図３乃至図７に示されたフローチャートに修正を加え
て制動力の配分演算が行われる。

【０１５９】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ１５０に於いて後輪のスリップ角βr が演算され、ス
テップ２００に於いて現在の車輌の前後力Ｆx 、横力Ｆ
y 、モーメントＭが演算され、ステップ２５０に於いて
各輪のスリップ率Ｓi が０であるときの車輌の前後力Ｆ
xso 、横力Ｆyso 、モーメントＭsoと車輌の挙動を安定
化させるための目標前後力Ｆxt及び目標モーメントＭt
との和として車輌の目標前後力Ｆxa、横力Ｆya、モーメ
ントＭa が演算され、ステップ３００に於いて各輪のス
リップ率の微小な変化ｄＳi に対する車輌の前後力、横
力、モーメントの変化ｄＦx 、ｄＦy 、ｄＭを示す微係
数∂Ｆxi／∂Ｓi 、∂Ｆyi／∂Ｓi 、∂Ｍi ／∂Ｓiが
演算される。

【０１６０】またステップ３５０に於いて目標前後力Ｆ
xaと実際の前後力Ｆx との差、目標横力Ｆyaと実際の横
力Ｆy との差、目標モーメントＭa と実際のモーメント
Ｍとの差及び微係数∂Ｆxi／∂Ｓi 、∂Ｆyi／∂Ｓi 、
∂Ｍi ／∂Ｓiに基づき収束演算により前後力の修正量
δＦx 、横力の修正量δＦy 、モーメントの修正量δＭ
が演算され、ステップ４００に於いて前後力、横力、モ
ーメントの修正量を達成するための各輪のスリップ率の
修正量δＳi が演算され、ステップ４５０に於いて前回
演算された目標スリップ率がスリップ率修正量δＳi に
て修正されることにより今回の目標スリップ率Ｓaiが演
算され、ステップ５００に於いて必要に応じて各輪の目
標スリップ率Ｓaiが補正される。

【０１６１】従って図示の実施形態によれば、車輌の前
後力Ｆx が目標前後力Ｆxaになり、横力Ｆy が目標横力
Ｆyaになり、モーメントＭが目標モーメントＭa になる
よう各輪のスリップ率が制御されるので、車輌の運動、
特に旋回時の挙動を確実に安定化させることができる。

【０１６２】また図示の実施形態によれば、各輪のスリ
ップ率修正量δＳi は現在の車輌の前後力、横力、モー
メントと目標前後力、目標横力、目標モーメントとの差
Δを０にするスリップ率修正量のうち、上記式３４にて
表される評価関数Ｌを最小化する各輪のスリップ率の修
正量として上記式３５に従って演算されるので、車輌や
車輌の走行環境毎に各輪のスリップ率と車輌の運動を安
定化させるための前後力、横力、モーメントとの間の対
応関係を示す多数のマップを設定する必要がなく、これ
により運動制御装置を簡便に構成することができ、また
目標前後力、目標横力、目標モーメントを実現する各輪
のスリップ率Ｓi が解析により演算される場合に比して
迅速に目標スリップ率を演算することができ、これによ
り車輌の運動を応答遅れなく適切に制御することができ
る。

【０１６３】特に図示の実施形態によれば、何れかの車
輪につきＡＢＳ制御が行われているときには（ステップ
１５〜３０）、該ＡＢＳ制御輪の制動力により発生され
る車輌の前後力Ｆxrem及びモーメントＭrem が推定さ
れ、車輌の目標前後力Ｆxa及びモーメントＭa よりそれ
ぞれ推定された前後力Ｆxrem及びモーメントＭrem が減
算され、減算補正後の車輌の目標前後力Ｆxa、横力Ｆy
a、モーメントＭa を達成するための目標スリップ率Ｓa
iがＡＢＳ制御輪以外の車輪に配分されることによって
演算される（ステップ６００〜８００）。

【０１６４】従ってこの実施形態によれば、ＡＢＳ制御
輪の制動力を有効に利用して車輌の目標前後力Ｆxa、横
力Ｆya、モーメントＭa を確実に達成することができる
ので、何れかの車輪につきＡＢＳ制御が行われている状
況に於いても車輌の運動を適正に且つ確実に制御するこ
とができ、また車輌の運動制御によってＡＢＳ制御が乱
されることを確実に防止することができる。

【０１６５】尚三輪につきＡＢＳ制御が行われていると
きには、ＡＢＳ制御輪以外の一つの車輪について必ずし
も車輌の目標前後力Ｆxa、横力Ｆya、モーメントＭa を
確実に達成する最適の目標スリップ率を演算することが
できないが、この場合にも最適の目標スリップ率に近い
目標スリップ率Ｓaiが演算されるので、車輌の運動をで
きるだけ適正に制御することができる。

【０１６６】

【０１６７】

【０１６８】

【０１６９】

【０１７０】

【０１７１】

【０１７２】

【０１７３】

【０１７４】尚図示の実施形態によれば、ＡＢＳ制御が
行われているか否かにより車輪の制動力が飽和している
か否かが判別されるので、車輪の制動力が飽和している
か否かを確実に判定することができる。

【０１７５】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【０１７６】

【０１７７】例えば上述の実施形態に於いては、ブラッ
シュタイヤモデルに基づき車輌の目標前後力Ｆxa、目標
横力Ｆya、目標モーメントＭa が演算され、目標前後力
Ｆxa、目標横力Ｆya、目標モーメントＭa を達成する車
輪の目標スリップ率ｓaiが演算されるようになっている
が、目標横力Ｆyaは省略されてもよく、また各目標制御
量はタイヤモデルを使用することなく演算されてもよ
い。

【０１７８】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の構成によれば、制動力が飽和している車輪がある場
合にも車輌の目標前後力及び目標ヨーモーメントを確実
に達成し、これにより車輌の運動を適正に且つ確実に制
御することができ、また制動力の飽和に対処すべくＡＢ
Ｓ制御が行われる場合にも車輌の運動制御によってＡＢ
Ｓ制御が乱されることを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車輌の運動制御装置の好ましい実
施形態を示す概略構成図である。

【図２】実施形態に於ける運動制御ルーチンを示すゼネ
ラルフローチャートである。

【図３】図２に示されたフローチャートのステップ１０
０に於ける四輪での制動力配分演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図４】図３に示されたフローチャートのステップ１５
０に於ける後輪スリップ角βr演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図５】図３に示されたフローチャートのステップ２０
０に於ける実際の前後力Ｆx 、横力Ｆy 、モーメントＭ
演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】図３に示されたフローチャートのステップ２５
０に於ける目標前後力Ｆxa、横力Ｆya、モーメントＭa
演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】図３に示されたフローチャートのステップ５０
０に於ける目標スリップ率Ｓi演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図８】ドリフトアウト状態量ＤＶと係数Ｋg との間の
関係を示すグラフである。

【図９】タイヤの発生力Ｆtiがタイヤの横方向に対しな
す角度θi 等を示す説明図である。

【図１０】スリップ率が０であるときのタイヤのスリッ
プ角βi に対する横力Ｆtyi の関係を示すグラフであ
る。

【図１１】スリップ角βi が０であるときのタイヤのス
リップ率Ｓi に対する前後力Ｆtxi の関係を示すグラフ
である。

【符号の説明】

１０FR〜１０RL…車輪 ２０…制動装置 ２８…マスタシリンダ ３０…電気式制御装置 ３２FR〜３２RL…圧力センサ ３４……操舵角センサ ３６…ヨーレートセンサ ３８…前後加速度センサ ４０…横加速度センサ ４２…車速センサ ４４…圧力センサ ４６FR〜４６RL…車輪速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 服部 義和 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (56)参考文献 特開 平８−310366（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−310042（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−332938（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−99796（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−344888（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−348753（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/96

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌状態若しくは運転者の要求に応じて車
   輌の目標前後力及び目標ヨーモーメントを演算する手段
   と、前記目標前後力及び前記目標ヨーモーメントに基づ
   き前記目標前後力及び前記目標ヨーモーメントを実現す
   るための各輪の目標制御量を演算する手段と、前記目標
   制御量に基づき各輪の制動圧を制御する手段とを有する
   車輌の運動制御装置に於いて、前記目標制御量を演算す
   る手段はＡＢＳ制御されている車輪があるときには当該
   車輪の制動力が飽和していると判定し、当該車輪により
   発生される車輌の前後力及びヨーモーメントを推定し、
   前記目標前後力及び前記目標ヨーモーメントよりそれぞ
   れ推定された車輌の前後力及びヨーモーメントを減算
   し、減算後の目標前後力及び目標ヨーモーメントに基づ
   き前記制動力が飽和している車輪以外の車輪の目標制御
   量を演算することを特徴とする車輌の運動制御装置。
2. 【請求項２】前記目標制御量を演算する手段は制動力が
   飽和していると判定した車輪により発生される制動力を
   推定し、推定された制動力に基づき当該車輪により発生
   される車輌の前後力及びヨーモーメントを推定すること
   を特徴とする請求項１に記載の車輌の運動制御装置。