JP3445875B2 - スクータ型車両用排気装置 - Google Patents
スクータ型車両用排気装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スクータ型自動二輪車
に使用されるマフラ装置を有する排気装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来から、スクータ型自動二輪車に使用
される排気装置としては、一端がエンジンの排気孔に連
結する排気管をマフラ装置内に挿入し、排気ガスを当該
マフラ装置内で膨脹させてから外部に排気する形式のも
のがあり、この形式の排気装置におけるマフラ装置とし
ては、少なくとも１枚の仕切壁によって内部を軸線方向
前後の幾つかの膨脹室に分割した多段膨脹式のものが代
表的に挙げられる。この種の形式の排気装置は、排気管
をマフラ装置における車載状態での前端部からマフラ装
置に挿入してマフラ装置内の一番前方にある膨脹室で開
口させ、当該膨脹室で排気ガスの第１の膨脹をなし、そ
の後、一番後方の膨脹室まで順次膨脹圧縮を繰り返すこ
とで消音して外部に排気ガスを排気するように構成する
か、又は排気管の長さを確保するために排気管をマフラ
装置における車載状態での前端部からマフラ装置に挿入
して前記仕切壁を貫通させて一番後方にある膨脹室迄延
ばし、当該一番後方の膨脹室で開口させて排気ガスの第
１の膨脹をなし、その後、他の膨脹室で順次膨脹圧縮を
繰り返すことで消音して外部に排気するように構成され
ていた。また、消音効果をさらに高めるためにマフラ装
置の内面に吸音材を設けることは従来から行われてい
る。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】上記した形式の排気装
置は、比較的大きいマフラ装置を装備しなければならな
いので、エンジンの特性に応じて、排気管の長さを確保
するために前述のようにマフラ装置に挿入した後、マフ
ラ装置の一番後方に位置する膨脹室まで排気管を延長さ
せる等の工夫がなされているが、エンジンの特性によっ
てはそれでも排気管の長さが足りない場合があり排気管
長の確保に関しては問題がある。ところで、マフラ装置
の内部には、外部との温度差により水滴が生ずることが
多々あり、この水滴が吸音材内に侵入したり、また冬等
の気温が低い時には前記水滴が吸音材内で凝結したりす
ると吸音材の吸音効果を低下させてしまう。マフラ装置
はその内部に流れる排気ガスの温度で前記した水滴を蒸
発させたり、凝結した水滴を解凍して排水したりするの
であるが、排気管内を流れる排気ガスが下流に向かうに
従って熱が冷めて温度が下がることや、多段膨脹式のマ
フラ装置の場合、膨脹圧縮を繰り返す毎に排気ガスの温
度が低下すること等を考慮すると、上記した従来の構
造、特に前者の構造ではエンジン作動中にマフラ装置の
前部と後部とで急激な温度差が生じてしまい、運転状況
によっては、マフラ装置の後部はあまり加熱されずに前
記したように吸音材内の水分を十分に蒸発させることが
できない場合がある。また、マフラ装置内の温度が場所
によって急激に異なるのはエンジン性能に影響を及ぼす
可能性がありあまり好ましいとはいえない。本発明は、
上記した従来の問題点を解決し、マフラ装置の内部で十
分な排気管長を得ることができ、またマフラ装置内の温
度差を出来るだけ少なくするスクータ型車両用排気装置
を提供することを目的としている。 【０００４】 【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明のスクータ型自動二輪車用排気装置は、
シリンダと伝導装置とが略一直線状に配置されたユニッ
トスイング式エンジンに用いられるスクータ型車両用排
気装置であって、内部が複数の膨脹室に仕切られた円筒
状のマフラ装置と一端がエンジンの排気孔に連結され、
他端がマフラ装置に挿入され当該マフラ装置内の膨脹室
で開口する排気管とを備え、前記マフラ装置が円筒状本
体を有し、前記円筒状本体と、該円筒状本体の内側に設
けられた円筒状支持板との間に、環状支持部材で区画支
持された複数の円筒形状の吸音材が前記円筒状本体の内
面ほぼ全体に亘って設けられ、前記環状支持部材の車載
時に下側に位置する部分に水抜き孔が設けられ、前記排
気管が前記マフラ装置の前面下側からマフラ装置内に進
入し、マフラ装置内を、その底部に沿って、最後部に位
置する膨張室内までのび、該最後部に位置する膨張室内
で上方に向けて屈曲した後、さらに、前方に向けて屈曲
して、マフラ装置内の頂部に沿って、最前部に位置する
膨張室までのび、これにより、屈曲部分より上流側の部
分と屈曲部分より下流側の部分とが略垂直に上下方向に
位置するように構成したことを特徴とする。 【０００５】 【作用】上記したように構成された本発明のスクータ型
車両用排気装置によれば、シリンダと伝導装置とが略一
直線状に配置されたユニットスイング式エンジンに用い
られるスクータ型車両用排気装置であって、内部が複数
の膨脹室に仕切られた円筒状のマフラ装置と一端がエン
ジンの排気孔に連結され、他端がマフラ装置に挿入され
当該マフラ装置内の膨脹室で開口する排気管とを備え、
前記マフラ装置が円筒状本体を有し、前記円筒状本体
と、該円筒状本体の内側に設けられた円筒状支持板との
間に、環状支持部材で区画支持された複数の円筒形状の
吸音材が前記円筒状本体の内面ほぼ全体に亘って設けら
れ、前記環状支持部材の車載時に下側に位置する部分に
水抜き孔が設けられ、前記排気管が前記マフラ装置の前
面下側からマフラ装置内に進入し、マフラ装置内を、そ
の底部に沿って、最後部に位置する膨張室内までのび、
該最後部に位置する膨張室内で上方に向けて屈曲した
後、さらに、前方に向けて屈曲して、マフラ装置内の頂
部に沿って、最前部に位置する膨張室までのび、これに
より、屈曲部分より上流側の部分と屈曲部分より下流側
の部分とが略垂直に上下方向に位置するように構成され
ているので、マフラ装置内の吸音材はエンジン作動中は
前方から後方に至るまで加熱され、特に、水が溜まりや
すいマフラ装置内の底部は、高温の排気ガスが流れる排
気管の上流部分が配置されるので、良好に加熱される。
これにより、エンジン非作動中にエンジン作動中との温
度差により生じ吸音材に付着した水滴はエンジン作動す
ることによって加熱されて蒸発する。また、排気管は屈
曲部分がマフラ装置の内部に収納されているため、外観
を損ねることなく、シリンダと伝導装置とが略一直線状
に配置されたユニットスイング式エンジンにおいてもエ
ンジンの性能に応じた長い排気管を使用することが可能
になる。 【０００６】 【実施例】以下、添付図面を参照して本発明に係るスク
ータ型車両用排気装置の一実施例について説明する。 【０００７】図１は本発明のスクータ型車両用排気装置
（以下、単に排気装置と称する。）を搭載したスクータ
型自動二輪車（以下、単にスクータと称する。）１の概
略側面図である。スクータ１のフレーム２は、操舵軸
（図示せず）を回動自在に支持するヘッドパイプ２ａ
と、ヘッドパイプ２ａに固定されたメインフレーム２ｂ
と、メインフレーム２ｂの後端に固定されたリアフレー
ム２ｃとから構成されている。ヘッドパイプ２ａは不図
示の操舵軸を回動自在に支持している。操舵軸の上端に
はハンドル２ｄが設けられ、下端にはフロントフォーク
２ｅが設けられており、フロントフォーク２ｅは前輪３
を支持している。メインフレーム２ｂは、一端がヘッド
パイプ２ａに固定されたダウンチューブ２ｆと、当該ダ
ウンチューブ２ｆの下端両側に一端が固定され、そこか
ら一度下方に傾斜した後に車両の中央付近を後方に向け
て延長する左右一対のセンタフレーム２ｇと、一端がヘ
ッドパイプ２ａに固定され、そこから一度下方に傾斜し
た後、車両後方に向けて延長するサイドフレーム２ｈと
から構成されている。前記サイドフレーム２ｈはダウン
チューブ２ｆ及びセンタフレーム２ｇの下方を車幅方向
に広がって延長し、その後端は連結部材２ｊでセンタフ
レーム２ｇの後端と連結している。また、前記連結部材
２ｊにはリアフレーム２ｃが設けられている。以上説明
したメインフレーム２の連結部材２ｊとリアフレーム２
ｃとにはブラケット２ｋ及びリアショックアブソーバ２
ｍを介してユニットスイング式エンジン４が懸架されて
いる。このユニットスイング式エンジン４はエンジン５
を伝動装置６とを一体に形成したもので、伝動装置６の
後部には後輪７が支持され、この後輪７は伝動装置６を
介してエンジン５で駆動される。エンジン５は、クラン
クケース５ａ、シリンダブロック５ｂ及びシリンダヘッ
ド５ｃを備えており、ユニットスイング式エンジン４
は、クランクケース５ａに形成されたフランジ５ｄの位
置で前述したようにブラケット２ｋを介して連結部材２
ｊに支持されている（図２参照）。また、このエンジン
５は図１を参照すると明らかなように、シリンダ５ｂが
伝動装置６と略一直線上になるように設けられている。
以上のように構成されたユニットスイング式エンジン４
におけるエンジン５には排気装置１０が連結されてい
る。 【０００８】以下、排気装置１０について詳細に説明す
る。図２は排気装置１０を図１におけるスクータ１の左
側から（即ち図１における紙面裏側から）見た概略斜視
図であり、図中二点鎖線で示しているのはユニットスイ
ング式エンジン４におけるエンジン５である。排気装置
１０は排気管１１とマフラ装置２０とを備え、後輪７を
挟んで伝動装置６の反対側に位置している（図１参
照）。排気管１１の上流端（以下、本明細書の説明で
「上流」「下流」と称する時には排気ガスの流れを基準
とするものとする。）には外方に広がる略菱形のフラン
ジ１２が形成されており、このフランジ１２はエンジン
５の排気出口（符号なし）にボルト（符号なし）で連結
されている。排気管１１はフランジ１２の下流で屈曲し
てスクータ１の後方上側に向かって延び、マフラ装置２
０の内部に挿入されている。マフラ装置２０は円筒形本
体２１を備え、その前方に取り付けられたブラケット２
２で連結ブラケット２３を介してエンジン５のクランク
ケース５ａに、後端が上方に上がるようにスクータ１に
対して斜めに固定されている（図１及び図２参照）。ま
た、マフラ装置２０は、車載状態においてその側面を覆
うカバー２０ａが取り付けられており、このカバー２０
ａによって走行風でマフラ装置２０が冷却されるのを防
止している。 【０００９】図３〜図６は前記したマフラ装置２０にお
ける円筒状本体２１の内部構造を説明するための図で、
図３及び図４は円筒形本体２１を軸線方向に沿って略垂
直方向に切断した断面図を示している。便宜上一つのマ
フラ装置２０の円筒形本体２１を軸線方向略中央で切断
し、その前方部分を図３に後方部分を図４に示してい
る。また、図５は図３におけるＡ−Ａ断面図を、図６は
図４におけるＢ−Ｂ断面図を各々示している。円筒状本
体２１は、薄板を丸めて形成された両端が開口した筒体
からなり、両端の開口部は蓋板３１，３２で閉鎖されて
いる。また、円筒状本体２１は、その内周に吸音材２６
が設けられている。この吸音材２６は３つの円筒形状に
されたグラスウール２６ａ，２６ｂ，２６ｃからなり、
それぞれ断面略Ｕ字状の環状支持部材３９で軸線方向に
動かないように支持されている。前記環状支持部材３１
におけるマフラ装置２０をスクータ１に取り付けた時に
下側に位置する部分には水抜き孔３９ａが設けられてい
る（図５及び図６参照）。図１に示したようにマフラ装
置２０はスクータ１に前下がりに取り付けられるので、
吸音材２６に水が入ってしまった場合や、長期間使用せ
ずに吸音材２６が水分を含んでしまう可能性がある場合
等でも、水分が、各環状支持部材３１の水抜き孔３１ａ
を通過して前側に流れ、図示していない前側の蓋板３１
の水抜き孔から外部に排水でき、吸音材２６に水が貯ま
らない。また、吸音材２６の内面は３つのグラスウール
２６ａ，２６ｂ，２６ｃを全て覆う円筒形本体２１の形
状に合った形状の一つの円筒状の支持板２７で支持され
ており、この支持板２７は吸音材２６の吸音作用を妨げ
ないように多数のパンチング孔（図示せず）が開けられ
ている。また、円筒形本体２１の支持板２７の内側の空
間は２枚の仕切壁２４及び２５で３つの膨脹室Ａ，Ｂ，
Ｃに仕切られている。前記仕切壁２４，２５は各々前記
前記円筒状の支持板２７の断面に合致する円形表面２４
ａ，２５ａを有し（図５及び図６参照）、その円形表面
２４ａ，２５ａの縁部には垂直に立ち上がる環状のフラ
ンジ部２４ｂ，２５ｂが形成されており、このフランジ
部２４ｂ，２５ｂで支持板２７の内面に溶接等の適当な
手段で固定される。以上説明したように構成された円筒
状本体２１は、その前端及び後端に深皿状の前カバー３
３及び後カバー３４が各々設けられており、この前カバ
ー及び後カバー３４の内面にも吸音材３５及び３６が各
々設けられ支持板３７及び３８で支持されている。 【００１０】排気管１１は前記前カバー３３及び蓋板３
１を貫通して円筒形本体２１の前端下方（車載状態にお
ける下方）から円筒形本体２１の内部に挿入され、仕切
壁２４及び２５を貫通して後方に位置する第２膨脹室Ｂ
まで吸音材２６に沿って（即ち支持板２７に沿って）延
長し、この第２膨脹室Ｂで径方向に対向するように上方
に向けて略Ｕ字状に屈曲され、再び仕切壁２４，２５を
貫通して前方にある第１膨脹室Ａまで吸音材２６に沿っ
て延長して当該第１膨脹室Ａで開口している。尚、排気
管１１は、その前記Ｕ字状に屈曲された部分１１ａが略
Ｕ字状の二つの半円筒状の部材をもなか状に合わせ形成
されており、当該Ｕ字状部分１１ａの上流及び下流に位
置する上流部分１１ｂ及び下流部分１１ｃは筒状の管か
ら成り、前記Ｕ字状部分１１ａは上流部分１１ｂ及び下
流部分１１ｃが径方向に最大限離れるような曲線でＵ字
状に湾曲するように形成され、これにより排気抵抗が増
大するのを防止し、かつＵ字状部分１１ａの成形を容易
にしている。このＵ字状部分１１ａは必ずしも二つの半
円筒状の部材で形成する必要はなく、筒状部材を屈曲さ
せて形成してもよく、また、排気管１１は必ずしもＵ字
状部分１１ａ、上流部分１１ｂ及び下流部分１１ｃに分
割する必要はなく、例えば一本の筒状部材を屈曲させて
形成してもよい。前記仕切壁２４及び２５は第１膨脹室
Ａと第２膨脹室Ｂを連通させる第１連結管２８を支持し
ており（図５及び図６参照）、また、仕切壁２５は、前
記第１連結管２８とは別に、第２膨脹室Ｂと中間に位置
する第３膨脹室Ｃとを連通させる第２連結管２９と、第
３膨脹室Ｃから後端の蓋板３２及び後カバー３４を貫通
して外部に露出し第３膨脹室Ｃと外部とを連通させるテ
ールパイプ３０とを支持している（図６参照）。 【００１１】以上のように構成された円筒状本体２１の
内部での排気ガスの流れを図７を参照して簡単に説明す
る。図７は図４及び図５に示した円筒状本体２１の断面
図の略図であり、排気ガスの流れを分かりやすくするた
めに、実際には重なっている排気管１１、第１・第２連
結管２８，２９、及びテールパイプ３０を全てずらして
示している。尚、図７に破線矢印で示しているのが排気
ガスの流れである。図面に示すように、エンジン５から
排気された排気ガスは排気管１１を通って円筒状本体２
１の中に入り、排気管１１に沿って一度後方にある第２
膨脹室Ｂまで流れてからＵターンして第１膨脹室Ａへ導
かれ、当該第１膨脹室Ａで排気管１１から排気されて膨
脹する。この排気管１１を通過する排気ガスはエンジン
５から排気されて間のないのでかなり高温であり、従っ
て、排気管１１はエンジン５が駆動中は排気ガスによっ
て加熱され、周囲の吸音材２６を一様に加熱して吸音材
２６に付着した水滴等を蒸発させ、吸音材２６の吸音作
用を促進させる。第１膨脹室Ａで膨脹された排気ガスは
第１膨脹室Ａと第２膨脹室Ｂとの圧力差によって第１連
結管２８内に吸引され圧縮される。第１連結管２８で圧
縮された排気ガスは第２膨脹室Ｂに導かれ、当該第２膨
脹室Ｂで排気されて２度目の膨脹が成される。そしてさ
らに、第２膨脹室Ｂで膨脹された排気ガスは、第２膨脹
室Ｂと第３膨脹室Ｃとの圧力差によって第２連結管２９
内に吸引圧縮され、第３膨脹室Ｃに排気されて３度目の
膨脹が成され、最後にテールパイプ３０を通って第３膨
脹室Ｃから大気中への排気される。排気ガスは以上説明
したように多段で膨脹させる過程と、各膨脹室における
吸音材２６の吸音効果によって消音される。また、排気
ガスは、膨脹される毎に、又下流に向かうにつれてその
温度を下げるので、大気中に排気される際にはエンジン
５から排気されてすぐの排気ガスの温度に比べてかなり
低い温度になっている。 【００１２】以上説明した本実施例の排気装置によれ
ば、マフラ装置２０の内部で排気管１１をＵ字状に屈曲
させているので、マフラ装置２０の外部で屈曲させてい
る形式の排気装置に比べて外観が良く、また、特に本実
施例のエンジン５のようにシリンダが伝動装置６と略一
直線上に配置されているために、シリンダが伝動装置に
対して略９０度の角度を成して配置された形式の排気装
置に比べて排気孔が下方、即ちマフラ装置の近くに来て
排気孔からマフラ装置まで距離が短くなる場合でも、マ
フラ装置の手前で排気管を屈曲させて排気管長を確保す
る必要がなく、また、マフラ装置の配置位置を後方に移
動することもなく、十分な排気管長が得られるという効
果を奏する。また、本実施例の排気装置によれば、排気
管１１における前記上流部分１１ｂと下流部分１１ｃと
が、マフラ装置２０の車載時に上下方向に位置するよう
に配置しているため、吸音材２６における水分が溜まり
易い上側部分及び下側部分を十分に加熱し、水分を蒸発
させることができ、吸音材への水の付着による吸音作用
の減少という問題がなくなるという効果を奏する。さら
に、本実施例の排気装置によれば、排気管１１における
前記上流部分１１ｂと下流部分１１ｃとを径方向最大限
に離れるように配置しているので、これらの部分１１ｂ
及び１１ｃを連結するＵ字状部材を急激に曲げる必要が
なく、排気抵抗を増大させる心配もない。 【００１３】 【発明の効果】以上説明した本発明のスクータ型車両用
排気装置によれば、シリンダと伝導装置とが略一直線状
に配置されたユニットスイング式エンジンに用いられる
スクータ型車両用排気装置であって、内部が複数の膨脹
室に仕切られた円筒状のマフラ装置と一端がエンジンの
排気孔に連結され、他端がマフラ装置に挿入され当該マ
フラ装置内の膨脹室で開口する排気管とを備え、前記マ
フラ装置が円筒状本体を有し、前記円筒状本体と、該円
筒状本体の内側に設けられた円筒状支持板との間に、環
状支持部材で区画支持された複数の円筒形状の吸音材が
前記円筒状本体の内面ほぼ全体に亘って設けられ、前記
環状支持部材の車載時に下側に位置する部分に水抜き孔
が設けられ、前記排気管が前記マフラ装置の前面下側か
らマフラ装置内に進入し、マフラ装置内を、その底部に
沿って、最後部に位置する膨張室内までのび、該最後部
に位置する膨張室内で上方に向けて屈曲した後、さら
に、前方に向けて屈曲して、マフラ装置内の頂部に沿っ
て、最前部に位置する膨張室までのび、これにより、屈
曲部分より上流側の部分と屈曲部分より下流側の部分と
が略垂直に上下方向に位置するように構成されているの
で、マフラ装置内の吸音材はエンジン作動中は前方から
後方に至るまで加熱され、特に、水が溜まりやすいマフ
ラ装置内の底部は、高温の排気ガスが流れる排気管の上
流部分が配置されるので、良好に加熱される。これによ
り、エンジン非作動中にエンジン作動中との温度差によ
り生じ吸音材に付着した水滴をエンジン作動することに
よって加熱して蒸発させることができる。また、排気管
は屈曲部分がマフラ装置の内部に収納されているため、
外観を損ねることなく、シリンダと伝導装置とが略一直
線状に配置されたユニットスイング式エンジンにおいて
もエンジンの性能に応じた長い排気管を使用することが
可能になる。
に使用されるマフラ装置を有する排気装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来から、スクータ型自動二輪車に使用
される排気装置としては、一端がエンジンの排気孔に連
結する排気管をマフラ装置内に挿入し、排気ガスを当該
マフラ装置内で膨脹させてから外部に排気する形式のも
のがあり、この形式の排気装置におけるマフラ装置とし
ては、少なくとも１枚の仕切壁によって内部を軸線方向
前後の幾つかの膨脹室に分割した多段膨脹式のものが代
表的に挙げられる。この種の形式の排気装置は、排気管
をマフラ装置における車載状態での前端部からマフラ装
置に挿入してマフラ装置内の一番前方にある膨脹室で開
口させ、当該膨脹室で排気ガスの第１の膨脹をなし、そ
の後、一番後方の膨脹室まで順次膨脹圧縮を繰り返すこ
とで消音して外部に排気ガスを排気するように構成する
か、又は排気管の長さを確保するために排気管をマフラ
装置における車載状態での前端部からマフラ装置に挿入
して前記仕切壁を貫通させて一番後方にある膨脹室迄延
ばし、当該一番後方の膨脹室で開口させて排気ガスの第
１の膨脹をなし、その後、他の膨脹室で順次膨脹圧縮を
繰り返すことで消音して外部に排気するように構成され
ていた。また、消音効果をさらに高めるためにマフラ装
置の内面に吸音材を設けることは従来から行われてい
る。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】上記した形式の排気装
置は、比較的大きいマフラ装置を装備しなければならな
いので、エンジンの特性に応じて、排気管の長さを確保
するために前述のようにマフラ装置に挿入した後、マフ
ラ装置の一番後方に位置する膨脹室まで排気管を延長さ
せる等の工夫がなされているが、エンジンの特性によっ
てはそれでも排気管の長さが足りない場合があり排気管
長の確保に関しては問題がある。ところで、マフラ装置
の内部には、外部との温度差により水滴が生ずることが
多々あり、この水滴が吸音材内に侵入したり、また冬等
の気温が低い時には前記水滴が吸音材内で凝結したりす
ると吸音材の吸音効果を低下させてしまう。マフラ装置
はその内部に流れる排気ガスの温度で前記した水滴を蒸
発させたり、凝結した水滴を解凍して排水したりするの
であるが、排気管内を流れる排気ガスが下流に向かうに
従って熱が冷めて温度が下がることや、多段膨脹式のマ
フラ装置の場合、膨脹圧縮を繰り返す毎に排気ガスの温
度が低下すること等を考慮すると、上記した従来の構
造、特に前者の構造ではエンジン作動中にマフラ装置の
前部と後部とで急激な温度差が生じてしまい、運転状況
によっては、マフラ装置の後部はあまり加熱されずに前
記したように吸音材内の水分を十分に蒸発させることが
できない場合がある。また、マフラ装置内の温度が場所
によって急激に異なるのはエンジン性能に影響を及ぼす
可能性がありあまり好ましいとはいえない。本発明は、
上記した従来の問題点を解決し、マフラ装置の内部で十
分な排気管長を得ることができ、またマフラ装置内の温
度差を出来るだけ少なくするスクータ型車両用排気装置
を提供することを目的としている。 【０００４】 【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明のスクータ型自動二輪車用排気装置は、
シリンダと伝導装置とが略一直線状に配置されたユニッ
トスイング式エンジンに用いられるスクータ型車両用排
気装置であって、内部が複数の膨脹室に仕切られた円筒
状のマフラ装置と一端がエンジンの排気孔に連結され、
他端がマフラ装置に挿入され当該マフラ装置内の膨脹室
で開口する排気管とを備え、前記マフラ装置が円筒状本
体を有し、前記円筒状本体と、該円筒状本体の内側に設
けられた円筒状支持板との間に、環状支持部材で区画支
持された複数の円筒形状の吸音材が前記円筒状本体の内
面ほぼ全体に亘って設けられ、前記環状支持部材の車載
時に下側に位置する部分に水抜き孔が設けられ、前記排
気管が前記マフラ装置の前面下側からマフラ装置内に進
入し、マフラ装置内を、その底部に沿って、最後部に位
置する膨張室内までのび、該最後部に位置する膨張室内
で上方に向けて屈曲した後、さらに、前方に向けて屈曲
して、マフラ装置内の頂部に沿って、最前部に位置する
膨張室までのび、これにより、屈曲部分より上流側の部
分と屈曲部分より下流側の部分とが略垂直に上下方向に
位置するように構成したことを特徴とする。 【０００５】 【作用】上記したように構成された本発明のスクータ型
車両用排気装置によれば、シリンダと伝導装置とが略一
直線状に配置されたユニットスイング式エンジンに用い
られるスクータ型車両用排気装置であって、内部が複数
の膨脹室に仕切られた円筒状のマフラ装置と一端がエン
ジンの排気孔に連結され、他端がマフラ装置に挿入され
当該マフラ装置内の膨脹室で開口する排気管とを備え、
前記マフラ装置が円筒状本体を有し、前記円筒状本体
と、該円筒状本体の内側に設けられた円筒状支持板との
間に、環状支持部材で区画支持された複数の円筒形状の
吸音材が前記円筒状本体の内面ほぼ全体に亘って設けら
れ、前記環状支持部材の車載時に下側に位置する部分に
水抜き孔が設けられ、前記排気管が前記マフラ装置の前
面下側からマフラ装置内に進入し、マフラ装置内を、そ
の底部に沿って、最後部に位置する膨張室内までのび、
該最後部に位置する膨張室内で上方に向けて屈曲した
後、さらに、前方に向けて屈曲して、マフラ装置内の頂
部に沿って、最前部に位置する膨張室までのび、これに
より、屈曲部分より上流側の部分と屈曲部分より下流側
の部分とが略垂直に上下方向に位置するように構成され
ているので、マフラ装置内の吸音材はエンジン作動中は
前方から後方に至るまで加熱され、特に、水が溜まりや
すいマフラ装置内の底部は、高温の排気ガスが流れる排
気管の上流部分が配置されるので、良好に加熱される。
これにより、エンジン非作動中にエンジン作動中との温
度差により生じ吸音材に付着した水滴はエンジン作動す
ることによって加熱されて蒸発する。また、排気管は屈
曲部分がマフラ装置の内部に収納されているため、外観
を損ねることなく、シリンダと伝導装置とが略一直線状
に配置されたユニットスイング式エンジンにおいてもエ
ンジンの性能に応じた長い排気管を使用することが可能
になる。 【０００６】 【実施例】以下、添付図面を参照して本発明に係るスク
ータ型車両用排気装置の一実施例について説明する。 【０００７】図１は本発明のスクータ型車両用排気装置
（以下、単に排気装置と称する。）を搭載したスクータ
型自動二輪車（以下、単にスクータと称する。）１の概
略側面図である。スクータ１のフレーム２は、操舵軸
（図示せず）を回動自在に支持するヘッドパイプ２ａ
と、ヘッドパイプ２ａに固定されたメインフレーム２ｂ
と、メインフレーム２ｂの後端に固定されたリアフレー
ム２ｃとから構成されている。ヘッドパイプ２ａは不図
示の操舵軸を回動自在に支持している。操舵軸の上端に
はハンドル２ｄが設けられ、下端にはフロントフォーク
２ｅが設けられており、フロントフォーク２ｅは前輪３
を支持している。メインフレーム２ｂは、一端がヘッド
パイプ２ａに固定されたダウンチューブ２ｆと、当該ダ
ウンチューブ２ｆの下端両側に一端が固定され、そこか
ら一度下方に傾斜した後に車両の中央付近を後方に向け
て延長する左右一対のセンタフレーム２ｇと、一端がヘ
ッドパイプ２ａに固定され、そこから一度下方に傾斜し
た後、車両後方に向けて延長するサイドフレーム２ｈと
から構成されている。前記サイドフレーム２ｈはダウン
チューブ２ｆ及びセンタフレーム２ｇの下方を車幅方向
に広がって延長し、その後端は連結部材２ｊでセンタフ
レーム２ｇの後端と連結している。また、前記連結部材
２ｊにはリアフレーム２ｃが設けられている。以上説明
したメインフレーム２の連結部材２ｊとリアフレーム２
ｃとにはブラケット２ｋ及びリアショックアブソーバ２
ｍを介してユニットスイング式エンジン４が懸架されて
いる。このユニットスイング式エンジン４はエンジン５
を伝動装置６とを一体に形成したもので、伝動装置６の
後部には後輪７が支持され、この後輪７は伝動装置６を
介してエンジン５で駆動される。エンジン５は、クラン
クケース５ａ、シリンダブロック５ｂ及びシリンダヘッ
ド５ｃを備えており、ユニットスイング式エンジン４
は、クランクケース５ａに形成されたフランジ５ｄの位
置で前述したようにブラケット２ｋを介して連結部材２
ｊに支持されている（図２参照）。また、このエンジン
５は図１を参照すると明らかなように、シリンダ５ｂが
伝動装置６と略一直線上になるように設けられている。
以上のように構成されたユニットスイング式エンジン４
におけるエンジン５には排気装置１０が連結されてい
る。 【０００８】以下、排気装置１０について詳細に説明す
る。図２は排気装置１０を図１におけるスクータ１の左
側から（即ち図１における紙面裏側から）見た概略斜視
図であり、図中二点鎖線で示しているのはユニットスイ
ング式エンジン４におけるエンジン５である。排気装置
１０は排気管１１とマフラ装置２０とを備え、後輪７を
挟んで伝動装置６の反対側に位置している（図１参
照）。排気管１１の上流端（以下、本明細書の説明で
「上流」「下流」と称する時には排気ガスの流れを基準
とするものとする。）には外方に広がる略菱形のフラン
ジ１２が形成されており、このフランジ１２はエンジン
５の排気出口（符号なし）にボルト（符号なし）で連結
されている。排気管１１はフランジ１２の下流で屈曲し
てスクータ１の後方上側に向かって延び、マフラ装置２
０の内部に挿入されている。マフラ装置２０は円筒形本
体２１を備え、その前方に取り付けられたブラケット２
２で連結ブラケット２３を介してエンジン５のクランク
ケース５ａに、後端が上方に上がるようにスクータ１に
対して斜めに固定されている（図１及び図２参照）。ま
た、マフラ装置２０は、車載状態においてその側面を覆
うカバー２０ａが取り付けられており、このカバー２０
ａによって走行風でマフラ装置２０が冷却されるのを防
止している。 【０００９】図３〜図６は前記したマフラ装置２０にお
ける円筒状本体２１の内部構造を説明するための図で、
図３及び図４は円筒形本体２１を軸線方向に沿って略垂
直方向に切断した断面図を示している。便宜上一つのマ
フラ装置２０の円筒形本体２１を軸線方向略中央で切断
し、その前方部分を図３に後方部分を図４に示してい
る。また、図５は図３におけるＡ−Ａ断面図を、図６は
図４におけるＢ−Ｂ断面図を各々示している。円筒状本
体２１は、薄板を丸めて形成された両端が開口した筒体
からなり、両端の開口部は蓋板３１，３２で閉鎖されて
いる。また、円筒状本体２１は、その内周に吸音材２６
が設けられている。この吸音材２６は３つの円筒形状に
されたグラスウール２６ａ，２６ｂ，２６ｃからなり、
それぞれ断面略Ｕ字状の環状支持部材３９で軸線方向に
動かないように支持されている。前記環状支持部材３１
におけるマフラ装置２０をスクータ１に取り付けた時に
下側に位置する部分には水抜き孔３９ａが設けられてい
る（図５及び図６参照）。図１に示したようにマフラ装
置２０はスクータ１に前下がりに取り付けられるので、
吸音材２６に水が入ってしまった場合や、長期間使用せ
ずに吸音材２６が水分を含んでしまう可能性がある場合
等でも、水分が、各環状支持部材３１の水抜き孔３１ａ
を通過して前側に流れ、図示していない前側の蓋板３１
の水抜き孔から外部に排水でき、吸音材２６に水が貯ま
らない。また、吸音材２６の内面は３つのグラスウール
２６ａ，２６ｂ，２６ｃを全て覆う円筒形本体２１の形
状に合った形状の一つの円筒状の支持板２７で支持され
ており、この支持板２７は吸音材２６の吸音作用を妨げ
ないように多数のパンチング孔（図示せず）が開けられ
ている。また、円筒形本体２１の支持板２７の内側の空
間は２枚の仕切壁２４及び２５で３つの膨脹室Ａ，Ｂ，
Ｃに仕切られている。前記仕切壁２４，２５は各々前記
前記円筒状の支持板２７の断面に合致する円形表面２４
ａ，２５ａを有し（図５及び図６参照）、その円形表面
２４ａ，２５ａの縁部には垂直に立ち上がる環状のフラ
ンジ部２４ｂ，２５ｂが形成されており、このフランジ
部２４ｂ，２５ｂで支持板２７の内面に溶接等の適当な
手段で固定される。以上説明したように構成された円筒
状本体２１は、その前端及び後端に深皿状の前カバー３
３及び後カバー３４が各々設けられており、この前カバ
ー及び後カバー３４の内面にも吸音材３５及び３６が各
々設けられ支持板３７及び３８で支持されている。 【００１０】排気管１１は前記前カバー３３及び蓋板３
１を貫通して円筒形本体２１の前端下方（車載状態にお
ける下方）から円筒形本体２１の内部に挿入され、仕切
壁２４及び２５を貫通して後方に位置する第２膨脹室Ｂ
まで吸音材２６に沿って（即ち支持板２７に沿って）延
長し、この第２膨脹室Ｂで径方向に対向するように上方
に向けて略Ｕ字状に屈曲され、再び仕切壁２４，２５を
貫通して前方にある第１膨脹室Ａまで吸音材２６に沿っ
て延長して当該第１膨脹室Ａで開口している。尚、排気
管１１は、その前記Ｕ字状に屈曲された部分１１ａが略
Ｕ字状の二つの半円筒状の部材をもなか状に合わせ形成
されており、当該Ｕ字状部分１１ａの上流及び下流に位
置する上流部分１１ｂ及び下流部分１１ｃは筒状の管か
ら成り、前記Ｕ字状部分１１ａは上流部分１１ｂ及び下
流部分１１ｃが径方向に最大限離れるような曲線でＵ字
状に湾曲するように形成され、これにより排気抵抗が増
大するのを防止し、かつＵ字状部分１１ａの成形を容易
にしている。このＵ字状部分１１ａは必ずしも二つの半
円筒状の部材で形成する必要はなく、筒状部材を屈曲さ
せて形成してもよく、また、排気管１１は必ずしもＵ字
状部分１１ａ、上流部分１１ｂ及び下流部分１１ｃに分
割する必要はなく、例えば一本の筒状部材を屈曲させて
形成してもよい。前記仕切壁２４及び２５は第１膨脹室
Ａと第２膨脹室Ｂを連通させる第１連結管２８を支持し
ており（図５及び図６参照）、また、仕切壁２５は、前
記第１連結管２８とは別に、第２膨脹室Ｂと中間に位置
する第３膨脹室Ｃとを連通させる第２連結管２９と、第
３膨脹室Ｃから後端の蓋板３２及び後カバー３４を貫通
して外部に露出し第３膨脹室Ｃと外部とを連通させるテ
ールパイプ３０とを支持している（図６参照）。 【００１１】以上のように構成された円筒状本体２１の
内部での排気ガスの流れを図７を参照して簡単に説明す
る。図７は図４及び図５に示した円筒状本体２１の断面
図の略図であり、排気ガスの流れを分かりやすくするた
めに、実際には重なっている排気管１１、第１・第２連
結管２８，２９、及びテールパイプ３０を全てずらして
示している。尚、図７に破線矢印で示しているのが排気
ガスの流れである。図面に示すように、エンジン５から
排気された排気ガスは排気管１１を通って円筒状本体２
１の中に入り、排気管１１に沿って一度後方にある第２
膨脹室Ｂまで流れてからＵターンして第１膨脹室Ａへ導
かれ、当該第１膨脹室Ａで排気管１１から排気されて膨
脹する。この排気管１１を通過する排気ガスはエンジン
５から排気されて間のないのでかなり高温であり、従っ
て、排気管１１はエンジン５が駆動中は排気ガスによっ
て加熱され、周囲の吸音材２６を一様に加熱して吸音材
２６に付着した水滴等を蒸発させ、吸音材２６の吸音作
用を促進させる。第１膨脹室Ａで膨脹された排気ガスは
第１膨脹室Ａと第２膨脹室Ｂとの圧力差によって第１連
結管２８内に吸引され圧縮される。第１連結管２８で圧
縮された排気ガスは第２膨脹室Ｂに導かれ、当該第２膨
脹室Ｂで排気されて２度目の膨脹が成される。そしてさ
らに、第２膨脹室Ｂで膨脹された排気ガスは、第２膨脹
室Ｂと第３膨脹室Ｃとの圧力差によって第２連結管２９
内に吸引圧縮され、第３膨脹室Ｃに排気されて３度目の
膨脹が成され、最後にテールパイプ３０を通って第３膨
脹室Ｃから大気中への排気される。排気ガスは以上説明
したように多段で膨脹させる過程と、各膨脹室における
吸音材２６の吸音効果によって消音される。また、排気
ガスは、膨脹される毎に、又下流に向かうにつれてその
温度を下げるので、大気中に排気される際にはエンジン
５から排気されてすぐの排気ガスの温度に比べてかなり
低い温度になっている。 【００１２】以上説明した本実施例の排気装置によれ
ば、マフラ装置２０の内部で排気管１１をＵ字状に屈曲
させているので、マフラ装置２０の外部で屈曲させてい
る形式の排気装置に比べて外観が良く、また、特に本実
施例のエンジン５のようにシリンダが伝動装置６と略一
直線上に配置されているために、シリンダが伝動装置に
対して略９０度の角度を成して配置された形式の排気装
置に比べて排気孔が下方、即ちマフラ装置の近くに来て
排気孔からマフラ装置まで距離が短くなる場合でも、マ
フラ装置の手前で排気管を屈曲させて排気管長を確保す
る必要がなく、また、マフラ装置の配置位置を後方に移
動することもなく、十分な排気管長が得られるという効
果を奏する。また、本実施例の排気装置によれば、排気
管１１における前記上流部分１１ｂと下流部分１１ｃと
が、マフラ装置２０の車載時に上下方向に位置するよう
に配置しているため、吸音材２６における水分が溜まり
易い上側部分及び下側部分を十分に加熱し、水分を蒸発
させることができ、吸音材への水の付着による吸音作用
の減少という問題がなくなるという効果を奏する。さら
に、本実施例の排気装置によれば、排気管１１における
前記上流部分１１ｂと下流部分１１ｃとを径方向最大限
に離れるように配置しているので、これらの部分１１ｂ
及び１１ｃを連結するＵ字状部材を急激に曲げる必要が
なく、排気抵抗を増大させる心配もない。 【００１３】 【発明の効果】以上説明した本発明のスクータ型車両用
排気装置によれば、シリンダと伝導装置とが略一直線状
に配置されたユニットスイング式エンジンに用いられる
スクータ型車両用排気装置であって、内部が複数の膨脹
室に仕切られた円筒状のマフラ装置と一端がエンジンの
排気孔に連結され、他端がマフラ装置に挿入され当該マ
フラ装置内の膨脹室で開口する排気管とを備え、前記マ
フラ装置が円筒状本体を有し、前記円筒状本体と、該円
筒状本体の内側に設けられた円筒状支持板との間に、環
状支持部材で区画支持された複数の円筒形状の吸音材が
前記円筒状本体の内面ほぼ全体に亘って設けられ、前記
環状支持部材の車載時に下側に位置する部分に水抜き孔
が設けられ、前記排気管が前記マフラ装置の前面下側か
らマフラ装置内に進入し、マフラ装置内を、その底部に
沿って、最後部に位置する膨張室内までのび、該最後部
に位置する膨張室内で上方に向けて屈曲した後、さら
に、前方に向けて屈曲して、マフラ装置内の頂部に沿っ
て、最前部に位置する膨張室までのび、これにより、屈
曲部分より上流側の部分と屈曲部分より下流側の部分と
が略垂直に上下方向に位置するように構成されているの
で、マフラ装置内の吸音材はエンジン作動中は前方から
後方に至るまで加熱され、特に、水が溜まりやすいマフ
ラ装置内の底部は、高温の排気ガスが流れる排気管の上
流部分が配置されるので、良好に加熱される。これによ
り、エンジン非作動中にエンジン作動中との温度差によ
り生じ吸音材に付着した水滴をエンジン作動することに
よって加熱して蒸発させることができる。また、排気管
は屈曲部分がマフラ装置の内部に収納されているため、
外観を損ねることなく、シリンダと伝導装置とが略一直
線状に配置されたユニットスイング式エンジンにおいて
もエンジンの性能に応じた長い排気管を使用することが
可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のスクータ型車両用排気装置を搭載
したスクータ型自動二輪車１の概略側面図である。 【図２】 排気装置１０を図１におけるスクータ１の
左側から（即ち図１における紙面裏側から）見た概略斜
視図であり、 【図３】 図３は円筒形本体２１を軸線方向に沿って
略垂直方向に切断した図を、さらに軸線方向の中心付近
で切断した時の前側部分を示している。 【図４】 図３に示した円筒径本体２１の後側の図を
示している。 【図５】 図３におけるＡ−Ａ断面図である。 【図６】 図３におけるＢ−Ｂ断面図である。 【図７】 排気ガスの流れを説明するための図４及び
図５の略図である。 【符号の説明】 １ スクータ型自動二輪車 ２ フレーム ２ａ ヘッドパイプ ２ｂ メインフレーム ２ｃ リアフレーム ２ｄ ハンドル ２ｅ フロントフォーク ２ｆ ダウンチューブ ２ｇ センタフレーム ２ｈ サイドフレーム ２ｊ 連結部材 ２ｋ ブラケット ２ｍ リアショックアブソーバ ３ 前輪 ４ ユニットスイング式エンジン ５ エンジン ５ａ クランクケース ５ｂ シリンダブロック ５ｃ シリンダヘッド ５ｄ フランジ ６ 伝動装置 ７ 後輪 １０ 排気装置 １１ 排気管 ２０ マフラ装置 ２０ａ カバー ２１ 円筒形本体 ２２ ブラケット ２３ 連結ブラケット ２４ 仕切壁 ２４ａ 表面 ２４ｂ フランジ部 ２５ 仕切壁 ２５ａ 表面 ２５ｂ フランジ部 ２６ 吸音材（グラスウール） ２７ 支持板 ２８ 第１連結管 ２９ 第２連結管 ３０ テールパイプ ３１ 蓋板 ３２ 蓋板 ３３ 前カバー ３４ 後カバー ３５ 吸音材 ３６ 吸音材 ３７ 支持板 ３８ 支持板 ３９ 環状支持部材 ３９ａ 水抜き孔
したスクータ型自動二輪車１の概略側面図である。 【図２】 排気装置１０を図１におけるスクータ１の
左側から（即ち図１における紙面裏側から）見た概略斜
視図であり、 【図３】 図３は円筒形本体２１を軸線方向に沿って
略垂直方向に切断した図を、さらに軸線方向の中心付近
で切断した時の前側部分を示している。 【図４】 図３に示した円筒径本体２１の後側の図を
示している。 【図５】 図３におけるＡ−Ａ断面図である。 【図６】 図３におけるＢ−Ｂ断面図である。 【図７】 排気ガスの流れを説明するための図４及び
図５の略図である。 【符号の説明】 １ スクータ型自動二輪車 ２ フレーム ２ａ ヘッドパイプ ２ｂ メインフレーム ２ｃ リアフレーム ２ｄ ハンドル ２ｅ フロントフォーク ２ｆ ダウンチューブ ２ｇ センタフレーム ２ｈ サイドフレーム ２ｊ 連結部材 ２ｋ ブラケット ２ｍ リアショックアブソーバ ３ 前輪 ４ ユニットスイング式エンジン ５ エンジン ５ａ クランクケース ５ｂ シリンダブロック ５ｃ シリンダヘッド ５ｄ フランジ ６ 伝動装置 ７ 後輪 １０ 排気装置 １１ 排気管 ２０ マフラ装置 ２０ａ カバー ２１ 円筒形本体 ２２ ブラケット ２３ 連結ブラケット ２４ 仕切壁 ２４ａ 表面 ２４ｂ フランジ部 ２５ 仕切壁 ２５ａ 表面 ２５ｂ フランジ部 ２６ 吸音材（グラスウール） ２７ 支持板 ２８ 第１連結管 ２９ 第２連結管 ３０ テールパイプ ３１ 蓋板 ３２ 蓋板 ３３ 前カバー ３４ 後カバー ３５ 吸音材 ３６ 吸音材 ３７ 支持板 ３８ 支持板 ３９ 環状支持部材 ３９ａ 水抜き孔
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】シリンダと伝導装置とが略一直線状に配置
されたユニットスイング式エンジンに用いられるスクー
タ型車両用排気装置であって、 内部が複数の膨脹室に仕切られた円筒状のマフラ装置と
一端がエンジンの排気孔に連結され、他端がマフラ装置
に挿入され当該マフラ装置内の膨脹室で開口する排気管
とを備え、 前記マフラ装置が円筒状本体(21)を有し、 前記円筒状本体(21)と、該円筒状本体(21)の内側に設け
られた円筒状支持板(27)との間に、環状支持部材(39)で
区画支持された複数の円筒形状の吸音材(26)が前記円筒
状本体(21)の内面ほぼ全体に亘って設けられ、 前記環状支持部材(39)の車載時に下側に位置する部分に
水抜き孔(39a)が設けられ、 前記排気管が前記マフラ装置の車載時前面下側からマフ
ラ装置内に進入し、マフラ装置内を、その底部に沿っ
て、最後部に位置する膨張室内までのび、 該最後部に位置する膨張室内で上方に向けて屈曲した
後、さらに、前方に向けて屈曲して、マフラ装置内の頂
部に沿って、最前部に位置する膨張室までのび、 これにより、屈曲部分より上流側の部分と屈曲部分より
下流側の部分とが略垂直に上下方向に位置する ように構
成したことを特徴とするスクータ型車両用排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16560795A JP3445875B2 (ja) | 1995-06-30 | 1995-06-30 | スクータ型車両用排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16560795A JP3445875B2 (ja) | 1995-06-30 | 1995-06-30 | スクータ型車両用排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0913942A JPH0913942A (ja) | 1997-01-14 |
| JP3445875B2 true JP3445875B2 (ja) | 2003-09-08 |
Family
ID=15815580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16560795A Expired - Fee Related JP3445875B2 (ja) | 1995-06-30 | 1995-06-30 | スクータ型車両用排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3445875B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8746400B2 (en) | 2011-10-27 | 2014-06-10 | Suzuki Motor Corporation | Exhaust device of engine |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6457465B2 (ja) * | 2016-02-18 | 2019-01-23 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両の排気装置 |
| JP2018076821A (ja) | 2016-11-09 | 2018-05-17 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| WO2018180272A1 (ja) * | 2017-03-27 | 2018-10-04 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両の排気装置 |
-
1995
- 1995-06-30 JP JP16560795A patent/JP3445875B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8746400B2 (en) | 2011-10-27 | 2014-06-10 | Suzuki Motor Corporation | Exhaust device of engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0913942A (ja) | 1997-01-14 |
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