JP3440523B2 - 車両の振動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の振動制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、振動の干渉作用を利用
して振動低減を行なうものが種々提案され、車室内の騒
音振動の低減を行なうものについては既に実用化された
ものものある。この干渉を利用した振動低減の１つとし
て、乗心地向上のためにシ−トの振動を低減することが
考えられている。

【０００３】特開平３−２１９１３９号公報の第２２図
には、車体とシ−トとの間に低減用振動を出力するため
のアクチュエ−タを架設し、車体の振動とシ−トの振動
とを比較して、車体とシ−トとの共振を防止するものが
開示されている。また、この公報の第２３図には、ばね
下重量とばね上重量との間にアクチュエ−タを架設し
て、ばね下重量の振動がばね上重量に伝達されるのを抑
制するものも開示されている。さらに、この公報には、
加振源の振動を示すリファレンス信号に基づいて低減用
振動を生成する一方、振動低減が要求される部材の振動
を示すエラ−信号が小さくなるように上記低減用振動を
最適化する適応制御が開示されている。

【０００４】特開平４−１２９８４７号公報には、シ−
トに着座する人間の特性（内蔵ゲイン）に基づいて、シ
−トの振動制御を行なうものが開示されている。

【０００５】上記シ−トの制御は、つまるところ乗心地
改善となるが、この乗心地改善のために、走行中におけ
る路面からの入力を加振源とする振動を低減するように
サスペンション制御することも提案されている。例え
ば、アクティブサスペンションにおいては、車体に作用
する上下方向加速度が小さくなるようにサスペンション
ダンパの減衰力を制御したり、車高調整用シリンダ装置
の内部液圧を制御することも行なわれている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、振動の干渉
を利用して振動低減を行なう場合、低減用振動を出力す
るアクチュエ−タが設けられることになる。そして、シ
−トの振動を低減する場合は、シ−トを車体との間にア
クチュエ−タが架設されることになる。しかしながら、
シ−ト、特に運転席用以外のシ−トは、乗員が着座され
ていない場合も多いものとなる。このような乗員が着座
していないシ−トに対して振動低減の制御を行なうこと
は、アクチュエ−タに無駄な仕事をさせてしまうことに
なる。特に、低減用振動を出力するアクチュエ−タはか
なりの動力を要するので、アクチュエ−タを無駄に作動
させることは燃費の悪化にもつながることになる。

【０００７】一方、車体の各種機器類のうち、振動発生
源つまり加振源となるものは、１つに限らず複数有する
ものである。この加振源として代表的なものはエンジン
があり、また走行中路面からの入力を受けるばね下重量
がある。このような複数の加振源からの振動を効果的に
低減するため、各加振源毎に振動制御の制御系を構成す
ることが考えられる。しかしながら、この場合は、各制
御系での間での制御の干渉、つまり各制御系で要求され
る複数の低減用振動の干渉によって、振動低減の効果が
十分得られないことが考えられる。

【０００８】本発明の目的は、複数の加振源からの振動
を効果的に低減できるようにした車両の振動制御装置を
提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明（請求項１に係る発明）は次のように構成し
てある。すなわち、車両における複数の加振源に応じて
設定され、アクチュエ−タからの低減用振動の出力を制
御する複数の振動制御手段と、車両の走行状態を検出す
る走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段により検
出される車両の走行状態に応じて、前記複数の振動制御
手段のうちいずれか１つの振動制御手段を作動させる切
換手段と、を備え、前記複数の加振源が、路面からの入
力を受けるばね下重量と、エンジンとの２種類とされ、
前記振動制御手段が、前記ばね下重量の振動に起因する
振動が低減されるように制御する第１振動制御手段と、
エンジンの振動に起因する振動が低減されるように制御
する第２振動制御手段とされ、前記アクチュエ−タが、
車体とシ−トとの間に架設された第１アクチュエ−タ
と、エンジンと車体との間に架設された第２アクチュエ
−タとから構成され、前記第１振動制御手段が前記第１
アクチュエ−タを制御し、前記第２振動制御手段が前記
第２アクチュエ−タを制御し、前記走行状態検出手段
が、車速が所定車速以下か否かを検出するものとして設
定され、前記走行状態検出手段により車両が走行中であ
ることが検出されたときは、前記第１振動制御手段のみ
が作動され、前記走行状態検出手段により車両が停車中
であることが検出されたときは、前記第２振動制御手段
のみが作動される、ことを特徴とする車両の振動制御装
置とした構成としてある。

【００１０】前記構成を前提とした好ましい態様は、特
許請求の範囲における請求項２以下に記載の通りであ
る。

【００１１】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、複
数の加振源からの振動を低減するのに、車両の走行状態
に応じてもっとも問題となる加振源からの振動低減の制
御を実行させるようにして、複数の振動制御手段間での
制御の干渉を防止しつつ、振動を効果的に低減すること
ができる。

【００１２】また、複数の加振源が、路面からの入力を
受けるばね下重量と、エンジンとの２種類とされ、振動
制御手段が、ばね下重量の振動に起因する振動が低減さ
れるように制御する第１振動制御手段と、エンジンの振
動に起因する振動が低減されるように制御する第２振動
制御手段とされていることから、加振源として代表的な
エンジン振動とばね下重量の振動とを効果的に低減する
ことができる。

【００１３】さらに、アクチュエ−タが、車体とシ−ト
との間に架設された第１アクチュエ−タと、エンジンと
車体との間に架設された第２アクチュエ−タとから構成
され、第１振動制御手段が第１アクチュエ−タを制御
し、第２振動制御手段が第２アクチュエ−タを制御する
ことから、アクチュエ−タを、加振源や振動低減が要求
される対象物に応じた好ましい態様として設定して、振
動を効果的に防止する上で好ましいものとなる。

【００１４】さらにまた、走行状態検出手段が、車速が
所定車速以下か否かを検出するものとして設定され、走
行状態検出手段により車両が走行中であることが検出さ
れたときは、第１振動制御手段のみが作動され、走行状
態検出手段により車両が停車中であることが検出された
ときは、第２振動制御手段のみが作動されることから、
ばね下重量の振動が問題とならない一方、アイドル時の
エンジン振動が問題となる停車中は、エンジン振動を低
減する制御を行なって、車体の振動を十分に低減するこ
とができる。また、走行中は、エンジン回転数が高くな
って振動がさほど乗員に不快感を与えない高周波域へ移
行する一方、ばね下重量は路面からの入力を受けて大き
く振動されることになるが、このような走行中はばね下
重量の振動に起因するシ−トの振動を低減するような制
御を行なって、シ−トの振動を十分に低減することがで
きる。

【００１５】請求項２に記載された発明によれば、乗員
が着座していることを乗員検出手段により検出されたと
きにのみ、当該乗員が着座されているシ−トに対する振
動低減の制御が実行されるので、乗員が着座されていな
いシ−トに対して無駄な振動低減の制御を行なわなくて
すむことになる。

【００１６】請求項３に記載したような構成とすること
により、乗員検出手段を第１アクチュエ−タにより兼用
させて、コスト低減の上で好ましいものとなる。

【００１７】請求項４に記載したような構成とすること
により、第１アクチュエ−タから低減用振動を出力した
ときに、乗員が着座しているときとそうでないときと
で、振動検出手段で検出される振動に相違を生じるの
で、この相違に基づいて乗員の有無を知ることができ
る。

【００１８】請求項５に記載したような構成とすること
により、圧電素子は外力つまり乗員の体重に応じた電圧
を出力するので、この第１アクチュエ−タからの出力電
圧をみることにより、乗員の有無を知ることができる。

【００１９】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。路面からの入力に起因するシ−ト振動低減（図１〜図
３） 図１において、１は車体、２はばね下重量、３はシ−ト
であり、シ−ト３はシ−トクッション３ａとシ−トバッ
ク３ｂとから構成されている。車体１とシ−ト３との間
には、低減用振動を出力するアクチュエ−タ４が架設さ
れている。図１中５は、シ−ト３を弾性体とみたときの
ばね系を示すもので、５ａはそのスプリング、５ｂはそ
のダンパを示す。なお、シ−ト３は、通常シ−トレ−ル
を介して車体１に取付けられるものであるが、このシ−
トレ−ルと車体１との間にアクチュエ−タ４を架設する
場合は、シ−トレ−ルと車体１との間に、アクチュエ−
タ４と直列にあるいは並列にゴム等の弾性体を介在させ
てもよい（アクチュエ−タ４によりシ−トが振動可能な
ようにシ−ト３を車体に対して保持させる）。

【００２０】アクチュエ−タ４は、低減用振動を出力し
得るものであれば適宜のものを採択し得るが、実施例で
は、圧電素子を積層してなる積層型圧電アクチュエ−タ
（商品名ピエゾスタック−ＮＴＫ社製）を用いてある。
そして、アクチュエ−タ４は、圧電素子を上下方向に積
層した配設位置関係となるようにして、シ−トクッショ
ン３ａと車体１との間に架設されている。

【００２１】ばね下重量２と車体１とは、サスペンショ
ン装置６により連結されているが、そのサスペンション
ばねが符号６ａで示され、サスペンションダンパが符号
６ｂで示される。

【００２２】なお、図１は、助手席用を示してあるが、
この他、運転席、後席も同じように構成されており、ア
クチュエ−タ４を利用した図１に示す車体とシ−トとの
組付関係は、車両の乗車定員に応じた組数だけ設けられ
ている。また、後述する制御ユニットＵ１等を含む振動
制御系を、各シ−ト毎に個々独立して設けることもでき
るが、制御ユニットＵ１を各シ−ト間で共通にすること
もできる。

【００２３】図１中Ｕ１は、後述する適応制御を行なう
ための制御ユニットである。この制御ユニットＵ１に対
しては、２つのセンサＳ１、Ｓ２からの信号が入力され
る一方、制御ユニットＵ１からは、アクチュエ−タ４に
対して所定の低減用振動に対応した制御信号が出力され
る。センサＳ１は、ばね下重量２の振動をリファレンス
信号として検出するものである。このリファレンス信号
としては、例えば、ばね下重量２の変位、変位速度（例
えば変位を微分して得る）、加速度（例えば変位速度を
微分して得る）、ばね下重量２に加わる外部入力（例え
ばサスペンションの車体取付部への入力や、サスペンシ
ョンダンパ等のピストンロッドに作用する応力等）、あ
るいはサスペンションダンパ６ｂの内部圧力のいずれか
１つとすることができる。

【００２４】上記リファレンス信号としての変位、変位
速度、加速度、外部入力としては、上下方向あるいは前
後方向のいずれでもよいが、一般には、乗員に対して不
快の度合が大きい上下方向を選択するのが好ましい。た
だし、振動態様によっては、前後方向の振動を大きく不
快と感じる場合もあるので、このときは前後方向につい
てのものを検出するようにしてもよい。

【００２５】乗員が強く不快に感じかつ路面からの入力
でもっとも問題となるのは、通常上下方向の振動とな
る。したがって、上下方向の振動を上下方向加速度とし
て検出するセンサをばね下重量２設けて、この上下方向
加速度をリファレンス信号とするのが好ましい。この場
合、上下方向加速度のうち、最終的に車体１に入力され
る上下方向加速度がシ−ト３を振動させることになるの
で、ばね下重量２に作用する上下方向加速度のうち、車
体１に直接入力される上下方向加速度を検出するように
センサ（Ｓ１）を配設するのが好ましい。より具体的に
は、通常、サスペンションダンパ６ｂのシリンダがばね
下重量２に連結され、ピストン（ピストンロッド）が車
体１に連結されるので、このピストン（例えばピストン
ロッドの上端）に対して上下方向加速度を検出するセン
サを設ければよい。特に、ピストンにセンサＳ１を設け
たときは、ピストンとシリンダとの間でのフリクション
に起因して生じる第２共振振動（通常は１６〜１８ＨＺ
付近）を低減する場合のリファレンス信号とする上で好
ましいものとなる。

【００２６】シ−ト３の振動つまりエラ−信号を検出す
るセンサＳ２は、各シ−ト毎に設けられて、シ−ト３の
うち特に車体１からの振動を受け易いシ−トクッション
３ａに内蔵することができる。この場合、センサＳ２
は、リファレンス信号についての前述した説明から明ら
かなように、上下方向加速度を検出するものが好まし
い。また、図１破線で示すように、センサＳ２をシ−ト
バック３ｂに設けることもできる。この場合、シ−トバ
ック３ｂは通常傾斜した姿勢で使用されるので、上下方
向振動のみならず、前後方向振動を検出する上でも好ま
しいものとなる。また、場合によっては、乗員は前後方
向加速度を強く不快に感じるので、センサＳ２はもっぱ
ら前後方向加速度を検出するようにその配設位置を選択
してもよく、この場合シ−トクッション３ａに前後方向
加速度検出用のセンサＳ２を取付けることもできる。

【００２７】制御ユニットＵ１は、図２に示すように、
その内部構成が大別して、デジタル式の適応フィルタ２
１と、伝達関数設定ブロック（ステップ）２２と、収束
係数設定ブロック２３と、フィルタ係数書換えブロック
２４とで構成される。制御ユニットＵ１は、基本的に
は、センサＳ１からのリファレンス信号に基づいて低減
用振動を生成して、センサＳ２で検出されるエラ−信号
が小さくなるように当該低減用振動が最適化される。こ
の低減用振動の最適化は、適応フィルタ２１の係数を逐
次書換えることにより行なわれ、この書換えば、伝達関
数設定ブロック２２と収束係数設定ブロック２３とから
の信号に基づいて、フィルタ係数書換えブロック２４に
よって行なわれる。

【００２８】伝達関数設定ブロック２２は、低減用振動
を出力するアクチュエ−タ４とエラ−信号を検出するセ
ンサＳ２との間での伝達特性（遅延特性）を勘案した低
減用振動の最適化のためであり、収束係数設定ブロック
２３は、所定のきざみ幅でエラ−信号を低減させるため
のものである。なお、制御ユニットＵ１による最適化の
制御そのものは、従来から知られている最適化の制御と
同じように行なわれるので、これ以上の詳細な説明は省
略する。なお、最適化のための適応アルゴリズムとして
は、一般的な最少２乗法を適用することができる。ま
た、図３には、適応制御を行なうフロ−チャ−トを示し
てあるが、Ｐ５（ステップ５）での制御信号が、低減用
振動に相当するものである。

【００２９】このような最適化の制御によって、シ−ト
３の振動が低減される。このとき、リファレンス信号
は、ばね下重量２に入力される路面入力をほぼ直接的に
示すものとるので、ノイズの影響がなく、かつ応答性の
点でも優れたものとなるので、シ−ト３の振動を十分に
低減して、乗心地を十分向上させることができる。

【００３０】前述した振動低減の制御は、乗員が着座し
ているシ−ト３に対してのみ行なわれ、乗員が着座して
いないシ−ト３に対しては振動低減の制御が行なわれな
いものとなる（乗員が着座されていないシ−ト３用のア
クチュエ−タ４が休止）。

【００３１】図４は、シ−ト３に対する乗員の有無に応
じた振動低減制御の実行、休止の切換制御（アクチュエ
−タ４の作動と休止との切換制御）を示すフロ−チャ−
トである。この図４において、Ｐ１１において、イグニ
ッションスイッチがＯＮであるか否かが判別されるが、
このＰ１１の判別でＮＯのときは、そのままＰ１１の判
別が繰返されて、振動低減の制御は開始されない。

【００３２】Ｐ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１２に
おいて振動低減の制御が禁止された後、Ｐ１３におい
て、乗員の有無が判定される。Ｐ１３の判別により、乗
員が検出されたときは、Ｐ１４において振動低減の制御
が実行される。Ｐ１４の後は、Ｐ１５において、イグニ
ッションスイッチがＯＦＦであるか否かが判別され、こ
のＰ１５の判別でＮＯのときはＰ１４に戻って振動低減
の制御が継続される。Ｐ１５の判別でＹＥＳのときは、
振動低減の制御が終了された後、Ｐ１１へ戻る。Ｐ１３
の判別でＮＯのときは、Ｐ１２へ移行して、振動低減の
制御が禁止されることになる。

【００３３】前記Ｐ１３の乗員検出は、例えば次のよう
にして行なうことができる。第１に、乗員検出用のセン
サを各シ−ト３毎に別途設けることである。この乗員検
出センサは、例えばシ−トクッション３ａに内蔵して、
乗員の体重を受けたときに作動される重量感知式のもの
や、発光素子と受光素子とを利用したもの等、従来既知
の適宜形式のものを用いることができる。

【００３４】乗員検出の好ましい態様は、アクチュエ−
タ４を利用して行なうことである。この場合、圧電素子
からなるアクチュエ−タ４は、外力に応じた電圧を出力
するので、このアクチュエ−タ４からの出力電圧をみる
ことにより、乗員の有無をしることができる（乗員の大
きな体重を受けたときに大きな出力電圧を発生する）。

【００３５】アクチュエ−タ４を利用した乗員検出の別
の手法は、センサＳ２を利用することである。すなわ
ち、アクチュエ−タ４から所定の低減用振動を出力した
とき、乗員の有無に応じてセンサＳ２での検出信号が相
違するので、この検出信号をみることにより、乗員の有
無をしることができる。

【００３６】他の実施例（図５〜図７） 図５〜図７は、前記実施例で説明したようなばね下重量
を加振源とする振動低減制御に加えて、エンジン振動に
起因した振動低減制御をも行なうようにした場合を示す
ものであり、前記実施例と同一構成要素には同一符号を
付してその説明は省略する。

【００３７】図５において、車体１には、シ−ト３の前
方においてエンジン３１が塔載されている。エンジン３
１は、後述するアクチュエ−タ３２Ｂ（エンジンマウン
ト部材）を介して車体１に連結されている。また、図５
において、ＵＥはエンジン３１の制御ユニットで、燃料
噴射時期や点火時期等を制御するものとなっており、こ
のため、エンジン回転数信号やエンジン負荷信号等が入
力される。

【００３８】振動低減のための制御ユニットとしては、
シ−トの振動低減用となる制御ユニットＵ１の他、エン
ジン３１の振動低減用の制御ユニットＵ２が設けられ、
さらに、この制御ユニットＵ１とＵ２とのどちらで制御
を実行させるかの切換えを行なうための制御ユニットＵ
Ｍが設けられている。この制御ユニットＵＭには、車両
の走行状態としての車速を検出するセンサＳ４からの車
速信号が入力される。

【００３９】また、制御ユニットＵ２に対しては、制御
ユニットＵＥからリファレンス信号（実施例ではエンジ
ン回転数信号）が入力されると共に、センサＳ３からの
エラ−信号（実施例では車体の上下方向加速度）入力さ
れる。なお、制御ユニットＵ２用のリファレンス信号と
しては、エンジン回転数信号の代りに、例えば、エンジ
ン（本体）に作用する外力（例えば上下方向加速度や前
後方向加速度さらには曲げ応力等）を用いることができ
る。制御ユニットＵ２による制御も、最適化制御とされ
て、エンジン３１の振動低減制御（エンジン振動に起因
する車体振動防止の制御）が行なわれる。

【００４０】図５に用いられるアクチュエ−タ３２Ｂの
一例が、図６に示される。この図６において、アクチュ
エ−タ３２Ｂは、上ケ−ス４１と下ケ−ス４２と筒状の
ゴム等からなる弾性部材４３とを有する。上ケ−ス４１
と下ケ−ス４２とは弾性部材４３を介して連結され、上
ケ−ス４１がエンジン３１に固定される一方、下ケ−ス
４２が車体１に固定される。

【００４１】上ケ−ス４１と弾性部材４３との間には上
ベロ−ス４４が挟持され、下ケ−ス４２と弾性部材４３
との間には仕切板４５が挟持されている。これにより、
弾性部材４３とベロ−ス４４と仕切板４５との間には、
主液室４６が画成される。また、下ケ−ス４２と仕切板
４５との間には下ベロ−ス４７が介在され、これにより
仕切板４５と下ベロ−ス４７との間には副液室４８が画
成され、また下ベロ−ス４７と下ケ−ス４２との間には
ガス室４９が画成されている。そして、仕切板４５に
は、２つの液室４６と４８とを連通するオリフィス５０
が形成されている。

【００４２】上ベロ−ス４４の上面には、可動鉄心５１
が固定され、この可動鉄心を取り巻くようにコイル５２
が配設されている。これにより、コイル５２に対して制
御ユニットＵ２から低減用振動に応じた制御信号を出力
することにより、上ベロ−ス４４が振動される。上ベロ
−ス４４の振動に起因して、主液式４６の容積変化が行
なわれて、エンジン振動が車体へ伝達されるのが抑制さ
れる。そして、上ベロ−ス４４の振動に起因して２つの
液室４６と４８との間で油液が生き来することにより、
オリフィス５０によって減衰力が発生される。なお、可
動鉄心４５をピストン形式としてもよく、この場合は上
ベロ−ス４４を、当該ピストンを摺動案内する剛性に優
れたガイド部材として構成すればよい。

【００４３】図７のフロ−チャ−トは、制御ユニットＵ
Ｍの制御内容を示すものである。この図７において、Ｐ
２１において、現在停車中であるか否かが判別される。
停車中であるか否かは、車速が零のときに停車中である
と判定することもできるが、センサＳ４の検出精度をも
勘案して、ばね下重量２の振動が事実上問題とならない
低車速領域（例えば１０ｋｍ／ｈ）を停車中であると判
定することができる。

【００４４】Ｐ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２２に
おいて制御ユニットＵ１によるシ−トの振動低減制御が
禁止され、Ｐ２３において、制御ユニットＵ２によるエ
ンジン振動低減の制御が実行される。逆に、Ｐ２１の判
別でＮＯのときのとき、つまり走行中は、Ｐ２４におい
て制御ユニットＵ２によるエンジン振動低減制御が禁止
され、Ｐ２５において制御ユニットＵ１によるシ−トの
振動低減制御が実行される。

【００４５】なお、制御ユニットＵ１による制御実行と
制御ユニットＵ２による制御実行との切換ハンチングを
防止するために、例えば、車速が２０ｋｍ／ｈ以上にな
ったときに制御ユニットＵ２による制御からＵ１による
制御へと切換を行ない、車速が１０ｋｍ／ｈ以下になっ
たときに制御ユニットＵ１による制御からＵ２による制
御へと切換えを行なうようにしてもよい。

【００４６】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)適応制御においては、エラ−信号を用いなくてもよ
い（図２に示す適応フィルタ２１が固定フィルタ）。 （2)振動低減制御は、制御ユニットＵ１、Ｕ２共に、適
応制御に代えて、フィ−ドバック制御であってもよい。
また、フィ−ドバック制御と適応制御との両方を行なう
こともできるが、この場合、フィ−ドバック制御によっ
て振動レベルを全体的に低減させ、適応制御によってあ
る所定周波数域の振動レベルを低減するように設定する
のが好ましい。この所定周波数域としては、制御ユニッ
トＵ１については、ばね下重量２の共振振動のうち、も
っとも低次となる第１共振振動（通常は１０〜１３Ｈ
Ｚ）あるいは次に高次となる第２共振振動（通常は１６
〜１９ＨＺ）のいずれか一方あるいは両方とすることが
できる。また、制御ユニットＵ２の場合には、所定周波
数域としては、アイドル回転数に相当する周波数域に設
定すればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】振動低減制御の制御系を示す図。

【図３】適応制御の制御手順を示すフロ−チャ−ト。

【図４】乗員の有無に応じた制御の実行と不実行とを切
換える制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図５】本発明の他の実施例を示す全体系統図。

【図６】図５に用いられたエンジン用アクチュエ−タの
詳細を示す断面図。

【図７】図５に示す制御ユニットＵ１による制御とＵ２
による制御との切換えを行なう制御例を示すフロ−チャ
−ト。

【符号の説明】

１：車体 ２：ばね下重量 ３：シ−ト ４：アクチュエ−タ（シ−ト用） ６：サスペンション装置 ３１：エンジン ３２Ｂ：アクチュエ−タ（エンジン用） Ｕ１：制御ユニット（シ−トの振動低減用） Ｕ２：制御ユニット（エンジンの振動低減用） ＵＭ：制御ユニット（制御態様切換用） Ｓ１：センサ（リファレンス信号用） Ｓ２：センサ（エラ−信号用） Ｓ３：センサ（エラ−信号用） Ｓ４：センサ（車速＝走行状態）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60N 2/00 - 2/72 F16F 15/02

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両における複数の加振源に応じて設定さ
   れ、アクチュエ−タからの低減用振動の出力を制御する
   複数の振動制御手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記走行状態検出手段により検出される車両の走行状態
   に応じて、前記複数の振動制御手段のうちいずれか１つ
   の振動制御手段を作動させる切換手段と、 を備え、 前記複数の加振源が、路面からの入力を受けるばね下重
   量と、エンジンとの２種類とされ、 前記振動制御手段が、前記ばね下重量の振動に起因する
   振動が低減されるように制御する第１振動制御手段と、
   エンジンの振動に起因する振動が低減されるように制御
   する第２振動制御手段とされ、 前記アクチュエ−タが、車体とシ−トとの間に架設され
   た第１アクチュエ−タと、エンジンと車体との間に架設
   された第２アクチュエ−タとから構成され、 前記第１振動制御手段が前記第１アクチュエ−タを制御
   し、 前記第２振動制御手段が前記第２アクチュエ−タを制御
   し、 前記走行状態検出手段が、車速が所定車速以下か否かを
   検出するものとして設定され、 前記走行状態検出手段により車両が走行中であることが
   検出されたときは、前記第１振動制御手段のみが作動さ
   れ、 前記走行状態検出手段により車両が停車中であることが
   検出されたときは、前記第２振動制御手段のみが作動さ
   れる、 ことを特徴とする車両の振動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、シ−トに乗員が着座していることを検出する乗員検出手
   段が備えられ、 前記第１振動制御手段が、前記乗員検出手段によりシ−
   トに乗員が着座されて いることが検出されたことを条件
   として、前記第１アクチュエ−タから低減用振動を出力
   させてシ−トの振動を低減させる制御を行なうように設
   定されている、ことを特徴とする車両の振動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、前記第１アクチュエ−タが、前記乗員検出手段を兼用し
   ている、 ことを特徴とする車両の振動制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、 前記シ−トの振動を検出する振動検出手段をさらに備
   え、 前記乗員検出手段が、前記第１アクチュエ−タを作動さ
   せたときの前記振動検出手段の出力状態に応じて乗員の
   有無を検出するように設定されている、 ことを特徴とする車両の振動制御装置。
5. 【請求項５】 請求項３において、 前記第１アクチュエ−タが圧電素子により構成され、 前記乗員検出手段が、前記第１アクチュエ−タからの電
   圧信号に応じて乗員の有無を検出するように設定されて
   いる、 ことを特徴とする車両の振動制御装置。