JP3435748B2 - シートベルトの連結装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、シートベルトの連結装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図１２は、自動車の３点式シートベルト
装置の構成を示している。このシートベルト装置では、
センターピラー１０１の下部に固定されたリトラクタ１
０３よりシートベルト１０５が引き出され、該シートベ
ルト１０５が、センターピラー１０１の上部に固定され
たショルダーアンカ１０７を通って、タング１０９のス
ルーリング部に通され、さらにサイドシルに固定された
アウターアンカ１１１に連結されている。そして、前記
タング１０９をつかんで、シートベルト１０５を引き出
し、タング１０９をインナーアンカ１１３の連結具とし
てのバックル１１５へ挿入・係合させることで、乗員を
拘束するようになっている。ここで、ショルダーアンカ
１０７からタング１０９までをショルダーベルト１０５
Ａ、タング１０９からインナーアンカー１１３までをラ
ップベルト１０５Ｂと称する。

【０００３】このようなシートベルト装置においては、
近年事故発生時にシートベルト１０５を強制的に引き込
んで、テンションをかけ、シートベルト１０５の緩みを
確実になくし、運転者、乗員の座席からの飛び出しを防
ぐシートベルト１０５の引き込み装置が開発されてい
る。

【０００４】従来、この種のシートベルトの引き込み装
置として、特開平４−２５４５号公報に記載のものが知
られている。この装置は、図１３に示すように、リトラ
クタ１０３に、荷重調整形クランプ１１７及びプリロー
ダー１１９を組み込んだものである。そして、衝突時に
はプリローダー１１９が瞬時に作用してシートベルト１
０５を引き込み、次いでクランプ１１７によりシートベ
ルト１０５をクランプする。従って、衝突時にシートベ
ルト１０５の緩みを確実にとることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のシートベルト引き込み装置を備えたシートベ
ルトの連結装置にあっては、一度プリローダー１１９が
働いてシートベルト１０５の引き込みが行われると、元
の状態に戻すことが不可能である、いわゆる不可逆式で
あるという問題があった。

【０００６】この発明は、このような問題点に着目して
なされたもので、バックル等連結具に引き込み機能を持
たせると共に、引き込み後に再び元の状態に戻すことが
できる可逆式とし、しかも引き込み動作をスムーズにか
つ効率的に行うことのできるシートベルトの連結装置を
提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、相反
する第１の方向及び第２の方向に移動自在に支持された
シートベルトの連結具と、この連結具の移動方向に沿っ
て配された固定側部材と、前記連結具と共に前記固定側
部材に沿って動き且つ回動中心を有した可動部を備え、
前記連結具に作用する第１の方向の力により前記可動部
に発生するモーメントによって、該可動部が回動して前
記固定側部材に食い込み、前記連結具の第１の方向への
移動を阻止するロック手段と、前記可動部に対して、前
記第１、第２の双方向に係合可能であり、第１、第２の
いずれかの方向へ駆動されることで前記可動部を連結具
の第１又は第２の移動方向へ移動させる駆動線材とを有
し、前記駆動線材の前記可動部に対する第２の方向への
係合作用点を、前記駆動線材の軸心よりも前記回動中心
側に位置させたことを特徴としている。

【０００８】また、請求項２の発明は、前記駆動線材の
前記可動部に対する第２の方向への係合作用点が、前記
可動部の回動中心を通り、かつ前記駆動線材と略平行な
線上に位置していることを特徴としている。

【０００９】また、請求項３の発明は、前記駆動線材の
前記可動部に対する第２の方向への係合作用点が、前記
可動部の回動中心よりも食い込み点の反対側に位置して
いることを特徴としている。

【００１０】また、請求項４の発明は、前記駆動線材の
前記可動部に対する第１の方向の係合作用点が、前記駆
動線材の軸心よりも食い込み点側に位置していることを
特徴としている。

【００１１】また、請求項５の発明は、車室内に装備さ
れたシートベルトをショルダーベルトとラップベルトと
に区分する被連結具を車体フロア側の連結具に連結する
シートベルトの連結装置において、前記車体フロア側
に、車体前後方向に沿った固定側部材を設け、前記連結
具を固定すると共に車幅方向に指向した回転軸を有し、
且つ前記固定側部材に沿って車体前後方向へ移動自在に
支持された可働部を設け、前記可動部に、前記連結具に
作用する車体前方への力により発生するモーメントで該
可動部が回動し、前記固定側部材に食い込むロック部を
設け、前記可動部に対して車体前後方向の双方向に係合
可能であり、いずれかの方向へ駆動されることで前記可
動部を前記双方向のいずれかへ移動させる駆動線材を設
け、前記駆動線材の前記可動部に対する車体後方側への
係合作用点を、前記駆動線材の軸心よりも前記回動軸側
に位置させたことを特徴としている。

【００１２】

【作用】請求項１の発明によれば、まず駆動線材を駆動
して、駆動線材から可動部に第２の方向の力を作用させ
ると、可動部と共に動く連結具を第２の方向に移動させ
ることができる。

【００１３】次いで、連結具に第１の方向の力が作用す
ると、連結具と共に動く可動部が回動中心の回りに回動
して、可動部が固定側部材に食い込んでロックし、これ
により、連結具が引き出し方向に移動しないよう固定さ
れる。

【００１４】本発明の装置では、駆動線材が可動部に第
２の方向の力を伝達する係合作用点が、駆動線材の軸心
よりも回動中心側に位置しているので、ベルト引込み時
に可動部に作用するロック方向のモーメントが、上記の
場合と比較して大幅に低減される。

【００１５】したがって、駆動線材の駆動による可動部
の動作時に、ロック方向の力が大幅に低減され、駆動線
材により連結具を効率良くスムーズに引き込むことがで
きる。

【００１６】また、この引込み後に駆動線材から可動部
に第１の方向へ力を作用させると、可動部を可逆的に動
作させ、引き込み前の状態にすることができる。

【００１７】請求項２の発明では、駆動線材から可動部
に伝達される第２の方向への力が、可動部の回動中心に
作用するので、可動部に発生するロック方向のモーメン
トを略０にすることができる。したがって、より効率良
くスムーズに連結具を引き込み方向に移動することがで
きる。

【００１８】請求項３の発明では、上記可逆的に用いる
ことができる効果に加え、駆動線材から可動部に伝達さ
れる第２の方向の力が、回動中心を挾んで駆動線材の反
対側に作用するので、ロック方向とは逆のモーメント
（ロック方向のマイナスのモーメント）、つまりロック
解除方向のモーメントが発生するようになり、より効率
良くスムーズにバックルを引き込み方向に移動すること
ができる。

【００１９】請求項４の発明では、駆動線材から可動部
に伝達される第１の方向の力が、駆動線材の中心よりも
可動部の回動中心の反対側で作用するので、駆動線材を
動かして連結具を押し戻す場合の動作がスムーズかつ効
率良く行われることになる。

【００２０】請求項５の発明では、車両衝突時に、まず
駆動線材を駆動して、駆動線材から可動部に車体後方へ
の力を作用させると、可動部と共に移動する連結具を車
体後方へ移動させることができ、ショルダーベルトとラ
ップベルトの緩みを同時に無くして、両ベルトを緊張状
態にすることができる。

【００２１】次いで、連結具に車体前方の力が作用する
と、連結具と共に動く可動部が回動軸の回りに回動し
て、ロック部の一部が固定側部材に食い込んでロック
し、これにより、連結具が車体前方側へ移動しないよう
固定される。

【００２２】そして、本発明の装置では、駆動線材が可
動部に車体後方への力を伝達する係合作用点が、駆動線
材の軸心よりも回動軸側に位置しているので、可動部に
作用するロック方向のモーメントが、大幅に低減され
る。

【００２３】したがって、駆動線材の駆動による可動部
の動作時に、ロック方向の力が大幅に低減され、駆動線
材により連結具を効率良くスムーズに引き込むことがで
きる。

【００２４】また、この引き込み後に、駆動線材から可
動部に第１の方向へ力を作用させると、可動部を可逆的
に動作させ、引き込み前の状態にすることができる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の各実施例を図面に基づいて説
明する。

【００２６】図１は本発明の第１実施例のシートベルト
の連結装置の全体構成を示す外観斜視図、図２は同装置
の側面図、図３は内部構造が分かるようにした同装置の
側面図、図４は同装置の主要部分の内部構造の詳細を示
す拡大図である。

【００２７】図１、図２、図３のようにこのバックル装
置は、シートベルト１０５のタング１０９（図３参照）
を挿入・係合する係合口１ａを有した連結具としてのバ
ックル１を備えている。前記シートベルト１０５は、例
えば、図１２と同様に配置されているもので、タング１
０９は、シートベルト１０５をショルダーベルト１０５
Ａとラップベルト１０５Ｂとに区分し、図１のバックル
１は図１２のバックル１１５に代えてフロアパネル（図
示せず）側に取り付けられるものである。従って、タン
グ１０９をバックル１に連結すると、ショルダーベルト
１０５Ａは乗員の肩部から胸部にかけて装着され、ラッ
プベルト１０５Ｂは、乗員の腰部にかけて装着され、バ
ックル１は乗員の腰骨近くに配置されることとなる。こ
のバックル１は、タング１０９の係合を解放するボタン
３を有し、支持バー５の先端部５ａに、前記係合口１ａ
を先端側に向けた姿勢で固定されている。支持バー５の
基端部５ｂは、バックル１と一体に動く可動部としての
ナックル７に固定されている。ナックル７は、その一端
部７ａが支持バー５と略直交する姿勢で連結されてお
り、ロック部となる他端部７ｂ（図４）が、断面Ｕ字形
に屈曲形成されたスライダ９の両側板９ａ、９ａ間に挿
入されている。

【００２８】断面Ｕ字形のスライダ９の両側板９ａ、９
ａには、回転軸としてのセンターピン（回動中心）１１
が貫通されており、ナックル７の中間部７ｃが、このセ
ンターピン１１に回動自在に連結されている。そして、
バックル１に図１の矢印Ａで示す引き出し方向（支持バ
ー５の先端方向）の力が作用した際に、回動軸としての
センターピン１１を中心とした図中反時計回りの回転モ
ーメントがナックル７に作用するようになっている。

【００２９】前記スライダ９は、端部に取付ブラケット
１３を有した固定側部材としてのレール１５の外側に嵌
挿されており、レール１５に沿ってスライド自在に支持
されている。このレール１５は、取付ブラケット１３が
車体やシートに固定され、車体前後方向に沿って配置さ
れている。バックル１は、これによりナックル７、セン
ターピン１１及びスライダ９を介して、レール１５に沿
って第１の方向である車体前方向（矢印Ａ方向）と第２
の方向である車体後方向（矢印Ｂ方向）とにスライド自
在に支持されている。

【００３０】このレール１５は、幅方向両端に側板１５
ａ，１５ａを有し、両側板１５ａ、１５ａ間にナックル
７の他端部７ｂが収容されている。そして、図４に示す
ように、バックル１に車体前方（Ａ方向）の力が作用し
て、前記回転モーメントが発生し、ナックル７が反時計
方向に回動した際、ナックル７の他端部７ｂの外周の点
Ｐ₁ がレール１５の底壁１５ｂに食い込むことで、ナッ
クル７の移動すなわちバックル１の移動が阻止されるよ
うになっている。

【００３１】この場合の食い込み点Ｐ₁ は、図４に示す
ようにセンターピン１１の中心からレール１５の底壁１
５ｂに下ろした垂線１７よりも、車体前方側に位置して
いる。これにより、バックル１に車体前方への引き込み
力が作用するほど食い込みがきつくなり、ロック力が大
きくなるようになっている。ここでは、ナックル７とセ
ンターピン１１とレール１５とにより、バックル１の移
動を阻止するロック手段が構成されている。

【００３２】また、レール１５の内部には、ナックル７
をＡ方向あるいはＢ方向の車体前後方向に移動するため
のワイヤ（駆動線材）２１が内蔵されている。このワイ
ヤ２１は、図３及び図４に示すようにレール１５に沿っ
て配置され、センターピン１１と前記食い込み点Ｐ１の
略中間に位置している。このワイヤ２１は基端部に連結
したモータ等の駆動装置によって、Ａ方向及びＢ方向に
移動されるもので、その先端部２１ａには、ナックル７
と係合する２つのフック２３、２５が固着されている。

【００３３】先端のフック２３は、バックル１を車体後
方向（Ｂ方向）に引き込み移動するための引き込み用フ
ックであり、基端側のフック２５は、バックル１を車体
前方向（Ａ方向）に押し戻すための押し戻し用フックで
あり、これらフック２３，２５によりバックル１を可逆
的に自在に駆動することができる。

【００３４】これらフック２３、２５の固着されたワイ
ヤ２１の先端部２１ａは、ナックル７の他端部７ｂに貫
通形成された挿通孔２７に挿入されている。引き込み用
のフック２３は、センターピン１１側に突出した引掛け
部２３ａを有しており、この引掛け部２３ａのＢ方向を
向いた側面が、ナックル７の挿通孔２７の端部に形成さ
れた係合壁２９と対向している。そして、ワイヤ２１が
Ｂ方向に駆動されて引き込み用のフック２３が移動した
際、引掛け部２３ａの前記側面の係合作用点Ｐ₂ が、ナ
ックル７の係合壁２９に当たることで、引き込み用のフ
ックの２３から車体後方向の力（Ｂ方向の力）がナック
ル７の他端部７ｂに伝達されるようになっている。この
場合、係合作用点Ｐ₂ は、ワイヤ２１の中心線（軸心
線）３１とセンターピン（回動中心）１１との間にあ
り、ワイヤ２１の中心線３１から距離をおいたセンター
ピン１１（回動中心）側の位置にある。

【００３５】また、押し戻し用のフック２５は、センタ
ーピン１１と反対側に突出した引掛け部２５ａを有して
おり、この引掛け部２５ａのＡ方向を向いた側面の先端
にある突起２５ｂが、ナックル７のＢ方向を向いた係合
壁３３と対向している。そして、ワイヤ２１がＡ方向に
駆動されて押し戻し用のフック２５が移動した際、前記
突起２５ｂの先端の係合作用点Ｐ₃ がナックル７の係合
壁３３に当たることで、押し戻し用のフック２５から車
体前方向の力（Ａ方向の力）がナックル７の他端部７ｂ
側に伝達されるようになっている。この場合、係合作用
点Ｐ₃ は、ワイヤ２１を挾んでセンターピン（回動中
心）１１の反対側にあり、ワイヤ２１の中心線３１から
距離をおいた位置にある。

【００３６】なお、図３に示すように、レール１５の側
板１５ａ、１５ａには、スライダ９及びナックル７の移
動限を定めるためのストッパ部３５が設けられている。
このストッパ部３５は、センターピン１１の当たる位置
にある。

【００３７】次に図５、図６を参照しながら作用を説明
する。

【００３８】(i) 衝突に至る場合 車両の衝突によりバックル１に車体前方向（Ａ方向）の
力が作用すると、バックル１と一体のナックル７がセン
ターピン１１の回りに回動して、ナックル７の他端部７
ｂの点Ｐ₁ がレール１５の底壁１５ｂに食い込んでロッ
クし、これにより、バックル１が車体前方向に移動しな
いよう固定される。

【００３９】また、その前の時点で、ワイヤ２１がＢ方
向に駆動され、引き込み用のフック２３からナックル７
に車体後方向（Ｂ方向）の力を作用させると、ナックル
７と一体のバックル１が車体後方向に移動する。したが
って、ショルダーベルトとラップベルトの緩みを同時に
無くして、両ベルトを緊張状態にすることができる。こ
の状態で、シートベルトにテンションが働き、バックル
１に車体前方向の引き出し力が作用した場合は、その位
置でバックル１がロックされる。

【００４０】(ii)衝突に至らなかった場合 急ブレーキ等により、上記の動作によりバックル１がロ
ックされても、車両衝突が回避された場合は、バックル
１が可逆的に駆動され、元の状態に戻される。すなわ
ち、衝突回避の検知等により、ワイヤ２１がＡ方向に駆
動され、押し戻し用のフック２５からナックル７に車体
前方向（Ａ方向）の力を作用させると、ナックル７がセ
ンターピン１１を若干回転し、食い込み点Ｐ₁ でのロッ
クが解除される。次いで、ナックル７と一体のバックル
１が車体前方向に移動する。したがって、シートベルト
を元の状態にすることができる。

【００４１】このようにして、バックル１を可逆的に移
動させることができるので、装置を再度使用することが
でき、装置が働いて一度バックル１がロックされても、
再度の緊急時に対応することが可能である。また、装置
が再使用できるので、メンテナンス費も削減できる。

【００４２】次に、図１１の比較例を参照しながら、本
実施例のバックル装置がいかに効率良くスムーズにバッ
クル１を引き込み方向に移動できるかを説明する。

【００４３】この場合の比較例は、引き込み用のフック
２３の引掛け部２３ａをセンターピン１１と反対の方向
に突出させ、ナックル７への係合作用点Ｐ₂ の位置を、
ワイヤ２１の中心線３１から見てセンターピン１１の反
対側に設定したものである。その他の構成は、図４と略
同じものとしている。

【００４４】今、本実施例の装置では、図５、図６に示
すようにバックル１、ナックル７、スライダ９等の可動
部分が車体前方向側（矢印Ａ方向側）に移動した状態に
あり、この状態で図示しない駆動装置からの駆動力によ
りワイヤ２１が矢印Ｂ方向へ移動された場合について考
えてみる。

【００４５】各部位に作用する力の概要は、図５、図６
に太線矢印で示すようになる。すなわち、図において、
Ｆはワイヤ２１及び引き込み用のフック２３を介してナ
ックル７に作用する力、Ｔはバックル１を引き出そうと
する力、ＮはＦ及びＴによりナックル７がセンターピン
１１を中心に図中反時計回りに回転することで、ナック
ル７の他端部７ｂの点Ｐ₁ がレール１５の底壁１５ｂに
食い込んだ際に、ナックル７とレール１５との間に作用
する力、及びセンターピン４とナックル３との間に発生
する力、ＰはＮにより点Ｐ₁ に発生する摩擦力である。
また、Ｌ_F 、Ｌ_T 、Ｌ_N 、Ｌ_P は、各力Ｆ、Ｔ、Ｎ、Ｐ
の作用する点のセンターピン１１からの距離を示してい
る。

【００４６】ここで、Ｎの作用する部位の最大静止摩擦
係数をμとおくと、最大静止摩擦力Ｐは Ｐ＝μＮ となる。

【００４７】今、Ｆを０から徐々に上げていき、Ｆ＝Ｆ
ａになった時点でバックル１が引き込まれると考える
と、センターピン１１の回りのナックル７に作用するモ
ーメントの釣り合い条件より、 Ｔ・Ｌ_T ＋Ｆａ・Ｌ_F ＝Ｎ・Ｌ_N ＋μＮ・Ｌ_P …(1) となる。

【００４８】また、可動部全体（スライダ９、ナックル
７、センターピン１１、バックル１）に作用するスライ
ド方向の力の釣り合い条件より、 Ｆａ＝Ｔ＋２μＮ …(2) となる。

【００４９】なお、この(2) 式においてμＮの係数が２
になっているのは、前述のＰ（＝μＮ）の他に、レール
１５とスライダ９との間にも同様の反力Ｎによる摩擦力
μＮが作用しているためである。

【００５０】これら(1) ，(2) 式より、 Ｆａ＝［（Ｌ_N ＋μＬ_P ＋２μＬ_T ）／（Ｌ_N ＋μＬ_P
−２μＬ_F ）］・Ｔ となり、ここで Ｋ＝（Ｌ_N ＋μＬ_P ＋２μＬ_T ） ／（Ｌ_N ＋μＬ_P −２μＬ_F ） …(3) とおくと、Ｋはμと各寸法のみから決まる定数とみな
せ、 Ｆａ＝Ｋ・Ｔ （Ｋ≧１） となる。

【００５１】したがって、バックル１を引き出そうとす
る任意の力Ｔに対抗して、効率良くつまり小さい力Ｆａ
にてバックル１を引き込むためには、Ｋの値を小さくし
てやれば良い。そこで、(3) 式より、Ｌ_N 、Ｌ_P は大き
くし、Ｌ_F 、Ｌ_T は小さくすれば良いことがわかる。

【００５２】よって、引き込み用のフック２３からナッ
クル７に力Ｆを伝達する点Ｐ₂ が、ワイヤ２１の中心線
３１よりもセンターピン１１側に位置するようにする
と、中心線３１から見てセンターピン１１の反対側に位
置する場合（図１１の比較例の場合）よりも、Ｌ_F の値
が格段に小さくなり、コスト増、重量増を伴うことなく
引き込み効率が良くなることがわかる。

【００５３】例えば、図１１に示す比較例において、 Ｌ_P ＝３０（ｍｍ） Ｌ_T ＝４０（ｍｍ） Ｌ_N ＝ ５（ｍｍ） Ｌ_F ＝２０（ｍｍ） であれば、この時のＫをＫ₀ とすると、(3) 式より Ｋ₀ ＝（５＋１１０μ）／（５−１０μ） …(4) となる。一方、図６に示す本実施例の装置において、Ｌ
_F ＝５（ｍｍ）であれば、この時のＫをＫ₁ とすると、
(3) 式より Ｋ₁ ＝（５＋１１０μ）／（５＋２０μ） …(5) となる。

【００５４】よって、(4) 、(5) 式より Ｋ₁ ＝（４Ｋ₀ ）／（３＋Ｋ₀ ） …（6) となり、もしＫ₀ ＝２．０〜５．０であった場合には、
Ｋ₁ ＝１．６〜２．５となり、Ｌ_F が小さくなること
で、引き込み力Ｆにより発生する「ロックさせようとす
るモーメント」が小さくなることから図１１の比較例と
比べて、コスト増、重量増を伴うことなく引き込みの効
率を大幅に良くすることができる。

【００５５】また、押し戻し用のフック２５の作用につ
いては、ナックル７に力を伝達する作用点Ｐ₃ が、ワイ
ヤ２１の中心線３１よりもセンターピン１１の反対側に
位置しているため、センターピン１１からの距離が大き
くなり、押し戻し力によりセンターピン１１の回りに発
生するモーメントが、ロック解除方向のモーメントであ
ることからセンターピン１１側に位置する場合よりも押
し戻し効率を良くすることができる。

【００５６】次に本発明の第２実施例を説明する。

【００５７】図７は第２実施例の要部の構成を示す。こ
の第２実施例のバックル装置においては、引き込み用の
フック２３の引掛け部２３ａがより長く突出しており、
同引掛け部２３ａの側面の係合作用点Ｐ₂ が、直接ナッ
クル７の回動中心であるセンターピン１１の周面に当た
るようになっている。つまり、 Ｌ_F ＝０（ｍｍ） であり、駆動ワイヤ２１のナックル７に対する車体後方
向への係合作用点Ｐ₂ が、ナックル７の回動中心を通
り、かつ駆動ワイヤ２１と略平行な線上に位置してい
る。そのため、ナックル７の他端部７ｂの挿入孔２７
が、センターピン１１の一部周面が露出する位置まで大
きくあけられており、フック２３の当たる係合壁（図４
の符号２９で示すもの）が省略されている。その他の構
成は、図４に示した第１実施例と同じであり、同符号を
付して説明を省略する。

【００５８】この第２実施例のバックル装置では、ワイ
ヤ２１が車体後方向（Ｂ方向）に駆動された際、引き込
み用のフック２３の引掛け部２３ａの作用点Ｐ₂ が、セ
ンターピン１１に当たり、センターピン１１を介してナ
ックル７に引き込み力Ｆが伝達される。したがって、引
き込み力による回転モーメントが発生しなくなり、ロッ
クしようとする力を０近くまで大幅に低減できる。よっ
て、第１実施例の場合よりも、スムーズかつ効率良くバ
ックル１を引き込むことができる。

【００５９】この時のＫをＫ₂ とすると、前述の(3) 式
より Ｋ₂ ＝（５＋１１０μ）／（５＋３０μ） …(7) となる。

【００６０】よって、(4) 、(7) 式より Ｋ₂ ＝（３Ｋ₀ ）／（２＋Ｋ₀ ） …(8) となり、もしＫ₀ ＝２．０〜５．０であった場合には、
Ｋ₂ ＝１．５〜２．１となり、引き込み力Ｆにより発生
する「ロックさせようとするモーメント」が０となるこ
とから、引き込みの効率を大幅（第１実施例以上）に良
くすることができる。

【００６１】なお、本実施例では、引き込み用のフック
２３が直接センターピン１１に当たる場合を示したが、
作用点Ｐ₂ の位置がセンターピン１１の回転中心を通り
ワイヤ２１と平行な線上に位置していればよく、ナック
ル７にフック２３が当たるものでもよい。

【００６２】次に本発明の第３実施例を説明する。

【００６３】図８は第３実施例の要部の構成を示す。こ
の第３実施例のバックル装置においては、引き込み用の
フック２３の引掛け部２３ａが、センターピン１１を避
けるようにしてさらに長く突出しており、同引掛け部２
３ａの側面の作用点Ｐ₂ が、センターピン１１から見て
ワイヤ２１と反対側にてナックル７の係合壁２９に当た
るようになっている。つまり、 Ｌ_F ＜０（ｍｍ） に相当する構造であり、係合作用点Ｐ₂ が、ナックルの
回動中心を挾んで駆動ワイヤ２１の反対側に位置してい
る。例えば Ｌ_F ＝−１０（ｍｍ） であれば、この時のＫをＫ₃ とすると、(3) 式より Ｋ₃ ＝（５＋１１０μ）／（５＋５０μ） …(9) となる。よって、(4) 、(9) 式より Ｋ₃ ＝（２Ｋ₀ ）／（１＋Ｋ₀ ） …(10) となり、もしＫ₀ ＝２．０〜５．０であった場合にはＫ
₃ ＝１．３〜１．７となり、引き込み力Ｆにより発生す
るモーメントが「ロック解除方向のモーメント」となる
ことから、引き込み効率を大幅（第１、第２実施例以
上）に良くすることができる。

【００６４】これら第１実施例〜第３実施例におけるＦ
ａとＴの関係を図１０に示す。この図に示すように、バ
ックルが引き出され始める力Ｆａは、図１１に示した比
較例と比べて，本実施例の方を格段に小さくすることが
でき、第１実施例よりも第２実施例の方を、またさらに
第３実施例の方を小さくすることができる。

【００６５】次に本発明の第４実施例を説明する。

【００６６】図９は第４実施例の要部の構成を示す。こ
の第４実施例のバックル装置においては、引き込み用の
フック２３（図４参照）及び係合壁２９が省略されてお
り、その代わりに、ナックル７に開けた引掛け孔４１
に、ワイヤ２１から分岐した引き込み用ワイヤ４３を引
掛け、引き込み用ワイヤ４３によりナックル７に引き込
み力Ｆを伝達するようになっている。そして、この引き
込み用ワイヤ４１からナックル７に引き込み力Ｆを伝達
する点Ｐ₂ が、ワイヤー２１の中心線３１よりもセンタ
ーピン１１側に位置している。この場合、Ｌ_F の値が、
Ｌ_F ＞０に限らず、Ｌ_F ＝０、Ｌ_F ＜０であってもよい
のは、第２、第３実施例と同じである。

【００６７】なお、上記実施例においては、駆動線材と
してワイヤ２１でナックル７を駆動する場合を示した
が、ワイヤ２１の代わりにバーのような剛体を用いても
よい。

【００６８】また、上記実施例においては、バックル１
のロック時に、ナックル７がスライダ９を案内支持する
レール１５に食い込むようになっていたが、レール１５
以外に、レール１５と平行な固定側部材を設け、これに
ナックル７が食い込むようにしてもよい。

【００６９】連結具は、バックル１に限らずタング等で
構成することもできる。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、連結具を第２の方向へ移動させて、シートベル
トを緊張状態にすることができる。また、駆動線材から
可動部に第１の方向へ力を伝えれば、再び元の状態にす
ることができ、いわゆる可逆式の構造を達成することが
できる。従って、再度の緊急状態に対応することができ
ると共にメンテナンス費を削減することができる。しか
も駆動線材から第２の方向への力を伝達する際の力の作
用点の位置を工夫したので、簡単な構成で、コストの増
加や重量の増加を伴うことなく、連結具をスムーズかつ
効率良く第２の方向へ移動させることができ、操作効率
の向上を図ることができる。

【００７１】請求項２の発明によれば、連結具引き込み
動作時に発生するロック方向のモーメントを略０にする
ことができるので、連結具をよりスムーズかつ効率良く
第２の方向に移動させることができる。

【００７２】請求項３の発明によれば、連結具引き込み
動作時に発生するロック方向のモーメントをマイナスに
することができるので、バックルをさらにスムーズかつ
効率良く第２の方向に移動させることができる。

【００７３】請求項４の発明によれば、連結具を第１の
方向に押し戻す際に、ロック解除方向に大きなモーメン
トを発生するようにしたので、押し戻し動作をスムーズ
かつ効率良く行うことができる。

【００７４】請求項５の発明によれば、連結具を車体後
方へ移動させて、ショルダーベルトとラップベルトの両
方を同時に緊張状態にすることができる。また、駆動線
材から可動部に車体後方への力を伝達する際の力の作用
点の位置を工夫したので、簡単な構成で、コストの増加
や重量の増加を伴うことなく、連結具をスムーズかつ効
率良く車体後方向へ移動させることができ、操作効率の
向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の全体斜視図である。

【図２】本発明の第１実施例の全体側面図である。

【図３】本発明の第１実施例の詳細な全体側面図であ
る。

【図４】本発明の第１実施例の主要部の内部構造を示す
側面図である。

【図５】本発明の第１実施例における力の作用関係を示
す側面図である。

【図６】本発明の第１実施例における力の作用関係を示
す要部拡大側面図である。

【図７】本発明の第２実施例の要部拡大側面図である。

【図８】本発明の第３実施例の要部拡大側面図である。

【図９】本発明の第４実施例の要部拡大側面図である。

【図１０】本発明の各実施例と比較例の差を示す特性図
である。

【図１１】本発明の作用の説明に用いる比較例の図４と
同様の要部側面図である。

【図１２】一般的なシートベルトの構成を示す斜視図で
ある。

【図１３】従来のシートベルトのリトラクタを示す図で
ある。

【符号の説明】

Ａ 車体前方向（第１の方向） Ｂ 車体後方向（第２の方向） １ バックル ７ ナックル（可動部、ロック手段） ７ｂ 他端部（ロック部） １１ センターピン（回動中心、回動軸、ロック手段） １５ レール（固定側部材、ロック手段） １７ 垂線 ２１ ワイヤ（駆動線材） ３１ ワイヤの中心線（駆動線材の軸心線） Ｐ₁ 食い込み点 Ｐ₂ 係合作用点（駆動線材から可動部に伝達される第
２の方向の力の作用点） Ｐ₃ 係合作用点（駆動線材から可動部に伝達される第
１の方向の力の作用点）

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−16151（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−31967（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−195158（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−90653（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−2545（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−15460（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−70352（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−74356（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−72266（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 22/46 B60R 22/22

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】相反する第１の方向及び第２の方向に移動
   自在に支持されたシートベルトの連結具と、 この連結具の移動方向に沿って配された固定側部材と、 前記連結具と共に前記固定側部材に沿って動き且つ回動
   中心を有した可動部を備え、前記連結具に作用する第１
   の方向の力により前記可動部に発生するモーメントによ
   って、該可動部が回動して前記固定側部材に食い込み、
   前記連結具の第１の方向への移動を阻止するロック手段
   と、 前記可動部に対して、前記第１、第２の双方向に係合可
   能であり、第１、第２のいずれかの方向へ駆動されるこ
   とで前記可動部を連結具の第１又は第２の移動方向へ移
   動させる駆動線材とを有し、 前記駆動線材の前記可動部に対する第２の方向への係合
   作用点を、前記駆動線材の軸心よりも前記回動中心側に
   位置させたことを特徴とするシートベルトの連結装置。
2. 【請求項２】前記駆動線材の前記可動部に対する第２の
   方向への係合作用点が、前記可動部の回動中心を通り、
   かつ前記駆動線材と略平行な線上に位置している請求項
   １記載のシートベルトの連結装置。
3. 【請求項３】相反する第１の方向及び第２の方向に移動
   自在に支持されたシートベルトの連結具と、 この連結具の移動方向に沿って配された固定側部材と、 前記連結具と共に前記固定側部材に沿って動き且つ回動
   中心を有した可動部を備え、前記連結具に作用する第１
   の方向の力により前記可動部に発生するモーメントによ
   って、該可動部が回動して前記固定側部材に食い込み、
   前記連結具の第１の方向への移動を阻止するロック手段
   と、 前記可動部に対して、前記第１、第２の双方向に係合可
   能であり、第１、第２のいずれかの方向へ駆動されるこ
   とで前記可動部を連結具の第１又は第２の移動方向へ移
   動させる駆動線材とを有し、 前記駆動線材の前記可動部に対する第２の方向への係合
   作用点が、前記可動部の回動中心よりも食い込み点の反
   対側に位置している請求項１記載のシートベルトの連結
   装置。
4. 【請求項４】相反する第１の方向及び第２の方向に移動
   自在に支持されたシートベルトの連結具と、 この連結具の移動方向に沿って配された固定側部材と、 前記連結具と共に前記固定側部材に沿って動き且つ回動
   中心を有した可動部を備え、前記連結具に作用する第１
   の方向の力により前記可動部に発生するモーメントによ
   って、該可動部が回動して前記固定側部材に食い込み、
   前記連結具の第１の方向への移動を阻止するロック手段
   と、 前記可動部に対して、前記第１、第２の双方向に係合可
   能であり、第１、第２のいずれかの方向へ駆動されるこ
   とで前記可動部を連結具の第１又は第２の移動方向へ移
   動させる駆動線材とを有し、 前記駆動線材の前記可動部に対する第１の方向への係合
   作用点が、前記駆動線材の軸心よりも食い込み点側に位
   置している請求項１、又は請求項２、若しくは請求項３
   記載のシートベルトの連結装置。
5. 【請求項５】 車室内に装備されたシートベルトをショ
   ルダーベルトとラップベルトとに区分する被連結具を車
   体フロア側の連結具に連結するシートベルトの連結装置
   において、 前記車体フロア側に、車体前後方向に沿った固定側部材
   を設け、 前記連結具を固定すると共に車幅方向に指向した回転軸
   を有し、且つ前記固定側部材に沿って車体前後方向へ移
   動自在に支持された可働部を設け、 前記可動部に、前記連結具に作用する車体前方への力に
   より発生するモーメントで該可動部が回動し、前記固定
   側部材に食い込むロック部を設け、 前記可動部に対して車体前後方向の双方向に係合可能で
   あり、いずれかの方向へ駆動されることで前記可動部を
   前記双方向のいずれかへ移動させる駆動線材を設け、 前記駆動線材の前記可動部に対する車体後方側への係合
   作用点を、前記駆動線材の軸心よりも前記回動軸側に位
   置させたことを特徴とするシートベルトの連結装置。