JP3414843B2 - 交通手段制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エレベータや道路交
通，鉄道などの交通手段の制御を行う交通手段制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エレベータや道路交通，鉄道な
どの交通手段を制御する場合には、エレベータのかごや
車両を全体的に制御する群制御が適用されている。例え
ば、複数のエレベータが併設されている場合は、まず、
発生するホール呼びをオンラインで監視し、ビル全体の
サービス状況を加味して適切なエレベータを選択し、発
生したホール呼びに割当てるというような群制御（エレ
ベータの場合とくに群管理制御と呼ばれる）を行うこと
によりビル内交通のサービス向上を図っている。

【０００３】このような群管理制御においては、乗客が
どのような時間間隔で各ホールに到着し、また乗車した
乗客がどの階に移動するかといった量，時間および方向
を示す要素を含む交通流を正確に把握し、事前に予測で
きることが望ましい。しかしながら、主としてハードウ
ェア上の制約からエレベータ交通に関して観測できるデ
ータは、例えば所定時間帯における乗降車客数などの交
通量を表すデータ（以下、交通量データと呼ぶ）などに
限られているため、これら交通量データに基づき予測さ
れうる交通流も制約されたものとなる。

【０００４】従来から、このような問題を解決する方法
として、観測された交通量データから抽出された当該交
通量が有する特徴に基づき交通手段を制御する方法が提
案されている（例えば特開昭５９−２２８７０号公報な
ど）。

【０００５】図２２は、従来におけるエレベータ群管理
制御システムを示す構成図であり、同図において、１０
０は群管理制御を行う群管理制御装置であり、交通量を
検出する交通量検出手段１Ｆと、交通量検出手段１Ｆに
より検出された数日分の交通量データに統計処理を行う
ことにより所定時間帯における交通量を予測する交通量
予測手段１００Ａと、交通量予測手段１００Ａの予測結
果に基づき当該交通量の特徴を抽出する交通量特徴抽出
手段１００Ｂと、交通量特徴抽出手段１００Ｂから抽出
された当該交通量の特徴に基づき群管理制御のためのパ
ラメータを設定する制御パラメータ設定手段１００Ｄ
と、制御パラメータ設定手段１００Ｄにより設定された
パラメータに基づきエレベータの各かごの運転制御を行
う運転制御手段１Ｅとからなる。２−１〜２−Ｎは乗客
を輸送する各かご（１号機〜Ｎ号機）にそれぞれ設けら
れたかご制御装置、３は各ホールに設けられホール呼び
の入出力を行うホール呼び入出力制御装置、４は外部よ
り制御パラメータの設定や変更を行うためのユーザーイ
ンターフェイスである。

【０００６】次に動作について説明する。まず、交通量
検出手段１Ｆはエレベータの稼働中にホールでの呼び、
あるいは乗車、降車などを各ホール呼び入出力制御装置
３やかご制御装置２−１〜２−Ｎを介してモニターする
ことにより交通量データとして検出し、交通量予測手段
１００Ａに入力する。交通量予測手段１００Ａは、交通
量検出手段１Ｆの検出した交通量データに対して統計処
理を行うことにより、制御当日の所定時間帯の交通量を
予測し交通量特徴抽出手段１００Ｂに入力する。交通量
特徴抽出手段１００Ｂは、前記交通量予測手段１００Ａ
の予測結果から、特定階の混雑度などを求めることによ
って交通量の特徴を抽出し、制御パラメータ設定手段１
００Ｄに入力する。制御パラメータ設定手段１００Ｄ
は、交通量特徴抽出手段１００Ｂにより抽出された特徴
に基づいて群管理制御パラメータを設定し、運転制御手
段１Ｅに入力する。運転制御手段１Ｅは、制御パラメー
タ設定手段１００Ｄの設定した群管理制御パラメータに
基づいてかご制御装置２−１〜２−Ｎを制御し、エレベ
ータの各かごの運転制御を実施する。エレベータの管理
者が制御条件等を変更する場合には、ユーザーインター
フェイス４により制御パラメータの設定や変更を行う。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来の交通手段制御装
置は以上のように構成されているので、交通量データか
ら特定階の混雑度などを求めることによって交通量の特
徴を抽出し、抽出された交通量の特徴に基づいて制御パ
ラメータの設定を行い、この制御パラメータに基づき群
管理制御を実施するものであるため、例えばある階にお
ける混雑度などの交通量の特徴が分かったとしても、あ
る階から乗車した乗客が他の階へ均等に分散して移動す
る状態と、ある特定階に集中して移動する状態とでは異
なる制御を行うことが必要であるが、これらを区別して
効率の良い制御を行うことは困難であった。

【０００８】また従来、道路の交差点の信号制御や鉄道
における列車群制御などにおいても単に量的な情報であ
る交通量またはその特徴に基づいて制御を行うものとな
っており、前述と同様に効率的な制御を行うことは困難
であった。

【０００９】さらに、管理者（ユーザー）によりユーザ
ーインターフェイス４を通じて制御パラメータの設定，
変更を行えるようにしているが、運転制御を行った後の
制御結果や運転結果を参照することができないため、ど
のように制御パラメータを変更すれば効果的であるかを
把握することが困難であり、適切な制御パラメータを効
率よく導出できないという問題点があった。

【００１０】さらに、交通量の予測は、過去数日分の同
じ時間帯における交通量の重み付平均をとるなど、過去
の交通量に統計処理を行うことによって求めていた。し
かし、例えば同じビルであっても、ラッシュアワーの開
始，終了時刻や乗客数は日によってかなり異なる場合も
あるため、予測した交通量に誤差が生じ、従って、上記
の従来の交通量制御装置で過去の交通量から推定した交
通流にも誤差が生じるという問題点があった。

【００１１】請求項１の発明は上記のような問題点を解
消するためになされたもので、交通量から利用者などの
移動状態を交通流として量だけでなくその移動方向につ
いても認識することができ、より正確に交通流を推定で
きるとともに、推定した交通流に基づき適切な制御パラ
メータを設定・補正することで、交通手段を効率よく制
御でき、複数のニューラルネットワーク出力値より類似
度の最も高い交通流パターンを容易に検出できる交通手
段制御装置を得ることを目的とする。

【００１２】請求項２の発明は、正確に交通流を推定で
きるとともに、推定した交通流に基づき適切な制御パラ
メータを設定・補正することで交通手段を効率よく制御
でき、入力された交通量に対応する交通流をより正確に
推定できる交通手段制御装置を得ることを目的とする。

【００１３】請求項３の発明は、入力された交通量に対
応する交通流をより正確に推定できる交通手段制御装置
を得ることを目的とする。

【００１４】請求項４の発明は、交通流の推定機能をよ
り高められる交通手段制御装置を得ることを目的とす
る。

【００１５】請求項５の発明は、常に交通流推定機能の
推定精度を良好に保つことのできる交通手段制御装置を
得ることを目的とする。

【００１６】請求項６の発明は、交通手段を制御する制
御パラメータとして最適な制御結果を得られる値を設定
することのできる交通手段制御装置を得ることを目的と
する。

【００１７】請求項７の発明は、実際の利用者などの移
動と推定された交通流とに誤差が生じた場合でも、各時
間帯に応じて制御パラメータを補正することができ、交
通手段の制御としてより適切な制御結果を得ることので
きる交通手段制御装置を得ることを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る交
通手段制御装置は、交通量からニューラルネットワーク
により対応する交通流パターンの類似度を出力する交通
流判別部と、前記交通流パターンを選択するとともに、
交通流パターンを選択し得ない場合に、特定不能、判別
不能の出力を行なう交通流推定部を備えた交通流推定手
段と、前記交通流推定手段の推定機能を構築、補正する
推定機能構築手段と、前記交通流パターンに対応する制
御パターンを選択する制御パラメータ設定手段とを備え
たものである。

【００１９】 請求項２の発明に係る交通手段制御装置
は、交通量からニューラルネットワークにより交通流パ
ターンを推定する交通流推定手段と、前記交通量と前記
交通流 パターンと制御結果の関係を示す情報を格納した
交通流データベースを有し、そのうち任意の交通流パタ
ーンを学習させてニューラルネットワークを設定すると
ともに、前記交通量と前記交通流パターンの推定結果に
基づいてニューラルネットワークの補正を行なう推定機
能構築手段と、前記交通流パターンに対応する制御パタ
ーンを選択する制御パラメータ設定手段とを備えたもの
である。

【００２０】 請求項３の発明に係る交通手段制御装置
は、交通流推定手段が、交通量からニューラルネットワ
ークにより対応する交通流パターンの類似度を出力する
交通流判別部と、前記交通流判別部の出力から交通流パ
ターンを選択するとともに、交通流パターンを選択し得
ない場合に、特定不能、判別不能の出力を行なうフイル
タリング機能を備えた交通流推定部とを備えたものであ
る。

【００２１】 請求項４の発明に係る交通手段制御装置
は、交通流推定手段が、前記フイルタリング機能の特定
不能、判別不能という出力を少なくするフイルタ付加機
能部を備えたものである。

【００２２】 請求項５の発明に係る交通手段制御装置
は、交通流推定手段が、交通量と交通流パターンとの関
係を通常演算する制御用ニューラルネットワークと、定
期的に前記演算を行なうバックグランド用ニューラルネ
ットワークとを有し、推定機能構築手段が、前記制御用
ニューラルネットワークと前記バックグランド用ニュー
ラルネットワークとを比較評価して、バックグランド用
ニューラルネットワークの演算結果が優れている場合に
は該バックグランド用ニューラルネットワークの内容を
前記制御用ニューラルネットワークに置換または複写す
るものである。

【００２３】 請求項６ の発明に係る交通手段制御装置
は、制御パラメータ設定手段が、交通流推定手段により
推定された交通流に応じて制御パラメータの基準値を設
定するとともに，交通手段による制御状況を示す制御結
果および該交通手段の挙動を示す運転結果を検出する制
御結果検出手段を備え，前記制御結果検出手段により検
出された制御結果および運転結果に基づいたチューニン
グを実施して制御パラメータの補正を行なうものであ
る。

【００２４】 請求項７ の発明に係る交通手段制御装置
は、交通量から所定時間の交通量を予測する交通量予測
手段を更に備え、この交通量予測手段が、交通量検出手
段により制御当日にリアルタイムに検出された交通量に
対してサンプリング処理を行なうことによって、交通量
検出手段による交通量検出時点からリアルタイムに交通
量を予測し、予測された交通量に基づいて、交通流推定
手段によって推定された交通流を推定するものである。

【００２５】

【作用】請求項１の発明における交通手段制御装置は、
交通量からニューラルネットワークにより対応する交通
流パターンの類似度を出力し、前記交通流パターンを選
択するとともに、交通流パターンを選択し得ない場合
に、特定不能、判別不能の出力を行ない、前記交通流パ
ターンに対応する制御パターンを選択するので、交通量
から利用者などの移動状態を交通流として量だけでなく
その移動方向についても認識することができ、より正確
に交通流を推定できるとともに、推定した交通流に基づ
き適切な制御パラメータを設定・補正することで交通手
段を効率よく制御でき、複数のニューラルネットワーク
出力値より類似度の最も高い交通流パターンを容易に検
出できる。

【００２６】 請求項２の発明における交通手段制御装置
は、交通量からニューラルネットワークにより交通流パ
ターンを推定し、そのうち任意の交通流パターンを学習
させてニューラルネットワークを設定するとともに、前
記交通量と前記交通流パターンの推定結果に基づいてニ
ューラルネットワークの補正を行ない、前記交通流パタ
ーンに対応する制御パターンを選択するので、推定した
交通流に基づき適切な制御パラメータを設定・補正する
ことで交通手段を効率よく制御でき、入力された交通量
に対応する交通流をより正確に推定できる制御パラメー
タ設定手段とを備えたものである。

【００２７】 請求項３の発明における交通手段制御装置
は、交通量からニューラルネットワークにより対応する
交通流パターンの類似度を出力し、その交通流パターン
を選択するとともに、交通流パターンを選択し得ない場
合に、特定不能、判別不能の出力を行なうので、入力さ
れた交通量に対応する交通流をより正確に推定できる。

【００２８】 請求項４の発明における交通手段制御装置
は、フイルタリング機能の特定不能、判別不能という出
力を少なくするので、交通流の推定機能をより高められ
る。

【００２９】 請求項５の発明における交通手段制御装置
は、交通量と交通流パターンとの関係を通常演算する制
御用ニューラルネットワークと、定期的に前記演算を行
なうバックグランド用ニューラルネットワークとを有
し、前記制御用ニューラルネットワークと前記バックグ
ランド用ニューラルネットワークとを比較評価して、バ
ックグランド用ニューラルネットワークの演算結果が優
れている場合には該バックグランド用ニューラルネット
ワークの内容を前記制御用ニューラルネットワークに置
換または複写するもので、常に交通流推定機能の推定精
度を良好に保つことのできる。

【００３０】 請求項６ の発明における交通手段制御装置
は、制御結果検出手段により検出された制御結果および
運転結果に基づいたチューニングを実施することによ
り、交通手段を制御する制御パラメータとして最適な制
御結果を得られる値を設定することのできる。

【００３１】 請求項７ の発明における交通手段制御装置
は、リアルタイムに検出された交通量に対してサンプリ
ング処理を行うことによって、交通量検出時点からリア
ルタイムに交通量の予想を行なうので、より予測精度の
よい交通量データに基づいた交通流を推定が可能とな
る。

【００３２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１は、本発明における交通手段制御装置の交通流
推定の基本概念を示す説明図であり、特に複数のエレベ
ータから構成される交通手段を制御対象とした場合を示
している。

【００３３】 同図において、１１は各階における乗車人
数や降車人数などの量的情報からなる交通量データ、１
３は量，時間および方向などの要素により示される乗客
の発生・移動を示す交通流、１２は予め設定されている
交通量と交通流パターンとの関係に基づき入力された交
通量データ１１から交通流１３を推定する多層型のニュ
ーラルネットワーク(Neural Network)（制御用ニューラ
ルネットワーク）である。

【００３４】 今、あるビルにおいて、所定時間帯内にｉ
階から乗ってｊ階で降りる乗客数、すなわちｉ階からｊ
階へ移動する乗客数をＴ_ijとすると、ビル内の交通流
は、 交通流：Ｔ＝（Ｔ₁₂，Ｔ₁₃，... ，Ｔ_ij，... ） ・・・（１） と表現することができ、これら交通流によって発生する
とともに観測可能な交通量データは、各階における乗車
人数をｐ、降車人数をｑとすると、 交通量データ：Ｇ＝（ｐ，ｑ） ・・・・・・（２） と表現することができる。

【００３５】 このように、交通流は交通の流れそのもの
であり、交通量は交通流によって出現する容易に観測可
能な量である。

【００３６】 さらに、交通量データとは別に観測可能な
制御結果をＥとすると、制御結果Ｅは、ホール呼び応答
時間分布をｒ、各階予報外れ回数分布をｙ、各階満員通
過回数分布をｍとすると、 制御結果：Ｅ＝（ｒ，ｙ，ｍ） ・・・・・・（３） と表現することができる。

【００３７】 乗客の移動方向を示す情報を含まない交通
量データＧから正確な交通流Ｔを直接求めることは困難
であることから、本発明では近似的な方法により交通流
を求めている。まず、予めビル内で想定される多数の
（原理的にはあらゆる）交通流パターンを用意し、各交
通流パターンに対して一定の制御パラメータのもとで制
御を行ったときに生成される交通量データＧと制御結果
Ｅをシミュレーションにより求めておく。これによりい
くつかの「交通量，交通流パターン」と「交通流パター
ン，制御結果」の関係を得ることができる。

【００３８】 次に、「交通量，交通流パターン」の関係
をニューラルネットワークにより表現することを考え
る。そこで、例えば図１に示すような多層型ニューラル
ネットワーク１２を用意し、入力側には交通量データ１
１、出力側にはその交通量データ１１を生成した交通流
パターン１３を教師データとして与えて学習させる。そ
の結果、ニューラルネットワーク１２はある交通量デー
タを入力したとき、用意した交通流パターンのうち、入
力された交通量データを生成する交通流パターンに最も
類似したものを出力するようになる。従って、十分な数
の交通流パターンを用意して予め学習を行っておくこと
により、任意の交通量データに対してその交通量を生成
した交通流、または少なくとも非常に近似した交通流を
得ることが可能となる。

【００３９】 また、複数の異なる交通流パターンから同
じ交通量データが生成された場合には、交通流が異なれ
ば一定の制御パラメータのもとでの制御結果は異なるの
で、「交通流パターン，制御結果」の関係を利用すれ
ば、同じ交通量データを生成する交通流パターンのなか
から特定の制御結果を得ることのできる交通流パターン
を選別することができる。さらに、前もって用意した交
通流パターンに対しては、予めシミュレーションなどに
より最適な制御結果が得られる制御パラメータを設定し
ておくことが可能であるため、交通量データから交通流
の推定ができれば、自動的に最適な制御パラメータの設
定を行うことができる。

【００４０】 実施例１． 次に、本発明の第１の実施例として、前述の基本概念に
より推定された交通流に基づいて複数のエレベータ群を
制御する交通手段制御装置について説明する。図２は本
実施例の交通手段制御装置の構成を示すブロック図であ
り、同図において、１は交通量データから推定された交
通流パターンから制御パラメータを導出し、その制御パ
ラメータに基づき群管理制御を行う群管理制御装置、２
−１〜２−Ｎは乗客を輸送する各かご（１号機〜Ｎ号
機）にそれぞれ設けられたかご制御装置、３は各階のホ
ールに設けられホール呼びの入出力を行うホール呼び入
出力制御装置、４は外部より制御パラメータの設定や変
更を行うためのユーザーインターフェイスである。

【００４１】 さらに群管理制御装置１は、エレベータの
稼働中にホールでの呼びや、あるいは乗車、降車などを
モニターし、交通量データを検出する交通量検出手段１
Ｆと、交通量検出手段１Ｆにより検出された交通量デー
タに基づき、制御当日の所定時間帯の交通量を予測する
交通量予測手段１Ａと、交通量予測手段１Ａの予測結果
に基づき交通流パターンを推定する交通流推定手段１Ｂ
と、交通流推定手段１Ｂのもつ推定機能を学習により設
定あるいは補正する推定機能構築手段１Ｃと、交通流推
定手段１Ｂにより推定された交通流に基づき最適な群管
理制御のための各種制御パラメータを設定するとともに
検出された制御結果や運転結果に応じて制御パラメータ
の補正を行う制御パラメータ設定手段１Ｄと、設定され
た群管理制御パラメータに基づいた群管理制御を行う運
転制御手段１Ｅと、運転制御手段１Ｅにより行われた群
管理制御の制御状況を示す制御結果と実際の各エレベー
タの挙動を示す運転結果とを検出する制御結果検出手段
１Ｇとから構成されている。

【００４２】 また図３は、図２における群管理制御装置
１の機能的構成を示す機能ブロック図であり、前述の説
明と同じ部分には同一の符号を付してその説明を省略す
る。図３において、交通流推定手段１Ｂは、ニューラル
ネットワークを有し交通量予測手段１Ａから予測出力さ
れた交通量データに対して所定のネットワーク演算を行
うことにより対応する交通流を判別する交通流判別部１
ＢＡと、予め選択された複数の交通流パターンを記憶す
る交通流パターン記憶部１ＢＣと、交通流判別部１ＢＡ
の出力に応じて交通流パターン記憶部１ＢＣから最適な
交通流パターンを推定する交通流推定部１ＢＢとから構
成されている。

【００４３】 さらに、推定機能構築手段１Ｃは、想定さ
れうるすべての交通流パターンに関する「交通量，交通
流パターン，制御結果」の関係を示す情報が格納されて
いる交通流データベース１ＣＡと、推定した交通流パタ
ーンとその制御結果に基づき交通流推定機能を検証する
交通流選択部１ＣＢと、交通流パターン記憶部１ＢＣに
記憶されている交通流パターンに基づき交通流判別部１
ＢＡ内のニューラルネットワークに学習させる学習部１
ＣＣとから構成され、また制御パラメータ設定手段１Ｄ
は、各交通流パターンに対して最適制御パラメータが設
定されている制御パラメータテーブル１ＤＢと、交通流
推定部１ＢＢからの交通流パターンに対応する制御パラ
メータを制御パラメータテーブル１ＤＢから選択する制
御パラメータ設定部１ＤＡと、制御結果検出手段１Ｇか
らの制御結果および運転結果に応じて制御パラメータテ
ーブル１ＤＢに記憶されている制御パラメータ及び運転
制御手段１Ｅに出力されて該運転制御手段１Ｅに設定さ
れている制御パラメータを補正する制御パラメータ補正
部１ＤＣとから構成されている。

【００４４】 図４は、交通流判別部１ＢＡの機能構成を
示す機能ブロック図であり、同図において、交通流判別
部１ＢＡは、交通量データを示す各要素ｘ１ ,...,ｘｍ
を入力として交通流パターンを示すｙ１,..., ｙｎを出
力するニューラルネットワーク（制御用ニューラルネッ
トワーク）１ＢＡ２と、交通量予測手段１Ａで予測され
た交通量データＧを各要素ｘ１,..., ｘｍに変換するデ
ータ変換部１ＢＡ１とから構成されている。

【００４５】 次に図５を参照し、本実施例の動作として
特にエレベータ群管理制御について説明する。図５は、
エレベータ群管理制御の概略を示すフローチャートであ
る。まず制御を開始するに先だって、交通流推定手段１
Ｂの推定機能が初期設定される（ステップＳＴ１０）。
前述したように本発明における交通流の推定は、「交通
量，交通流パターン」の関係を表現するニューラルネッ
トワークを用いることにより行われる。従ってここでの
推定機能の初期設定は、予め交通流推定手段１Ｂ内の交
通流判別部１ＢＡのニューラルネットワーク１ＢＡ２を
適切なものに設定しておくことを意味している。

【００４６】 図６は、交通流推定機能の初期設定手順
（ステップＳＴ１０）を詳細に示すフローチャートであ
る。まず、エレベータが設置されているビルにおいて想
定される可能な限り多数の交通流パターンを予め設定
し、これらに対して各制御パラメータのもとでシミュレ
ーションを行い、「交通量，交通流パターン，制御結
果」の関係を求めておく。そしてこれらの関係を図７の
ように整理し、推定機能構築手段１Ｃの交通流データベ
ース１ＣＡに格納しておく。さらに制御結果を事前に評
価し、各交通流パターンに対応して最適な制御結果がえ
られる制御パラメータを図３に示す制御パラメータテー
ブル１ＤＢに登録しておく（ステップＳＴ１１）。図７
は、交通流データベース１ＣＡに格納されている「交通
量，交通流パターン，制御結果」の関係を示す説明図で
ある。

【００４７】 交通流データベース１ＣＡに格納された全
ての「交通量，交通流パターン」の関係を前述したよう
にニューラルネットワークに学習させておくことも考え
られるが、膨大なデータを学習するためにはニューラル
ネットワークも同時に大規模なものが必要になり、計算
機に必要とされるメモリーと制御時間の制約からあまり
現実的ではない。そこで、前記交通流データベース１Ｃ
Ａに格納した交通流パターンのうち、互いに異なる交通
量データを生成するものであって、しかもビルに設置さ
れたエレベータ制御に必要十分とみなされる数の交通流
パターンを選択し、予め前記交通流推定手段１Ｂの交通
流パターン記憶部１ＢＣに登録しておく（ステップＳＴ
１２）。

【００４８】 ここで、交通流パターン記憶部１ＢＣに登
録された交通流パターンにはインデックス
（１，．．．，ｎ；ｎ：交通流パターンの数）を付けて
おく。また、ニューラルネットワーク１ＢＡ２の入力層
のニューロン数を交通量データＧの要素数ｍと同数に設
定するとともに、出力層のニューロン数を交通流パター
ン数ｎと同数に設定しておく。なお、中間層の数と各中
間層のニューロン数はビル仕様やエレベータ台数に応じ
て任意に設定しておく。

【００４９】 次に、学習部１ＣＣによるニューラルネッ
トワーク１ＢＡ２の設定として、まず交通流パターン記
憶部１ＢＣに登録されている各交通流パターンと、これ
ら交通流パターンから生成される交通量データとの関係
から教師データを作成する（ステップＳＴ１３）。具体
的には交通量データの各要素値をデータ変換部１ＢＡ１
により、ニューラルネットワーク１ＢＡ２に入力できる
形式に変換した値Ｘ（Ｘ＝（ｘ１,..., ｘｍ），０≦ｘ
１,..., ｘｍ≦１，ｍ：交通量データＧの要素数）を入
力側の教師データとする。

【００５０】 またこの交通量データがｋ番目の交通流パ
ターンＴｋから生成されたものであるならば、ニューラ
ルネットワーク１ＢＡ２の出力層における各ニューロン
の出力Ｙ（Ｙ＝（ｙ１ ,...,ｙｎ），０≦ｙ１,..., ｙ
ｎ≦１）のうち、Ｔｋに対応するものの値を１に設定
し、それ以外のニューロンの出力を０に設定したデー
タ、すなわち次式のデータを出力側の教師データとす
る。 ｙｉ＝１（ｉ＝ｋのとき） ｙｉ＝０（ｉ≠ｋのとき） 続いて、このように作成された教師データを用いて、例
えば周知のバックプロパゲーション（Back Propagatio
n）法により学習を行い、交通流判別部１ＢＡのニュー
ラルネットワーク１ＢＡ２を調整し（ステップＳＴ１
４）、交通流パターン記憶部１ＢＣに登録されている全
ての交通流パターンについての学習が終了するまで（ス
テップＳＴ１５）、前述した手順（ステップＳＴ１３，
ＳＴ１４）を繰り返す。

【００５１】 以上の手順（ステップＳＴ１１〜ＳＴ１
５）により学習を行い、ニューラルネットワーク１ＢＡ
２を適切なものに設定しておけば、ニューラルネットワ
ークの一般的な性質から、任意の交通量データが入力さ
れたとき、その交通量を生成した交通流に類似した交通
流パターンに対応する出力層のニューロンは大きな値
（１に近い値）を出力し、あまり類似しない交通流パタ
ーンに対応する出力層のニューロンは小さな値（０に近
い値）を出力するものとなる。

【００５２】 すなわち、入力された交通量データが交通
流パターンＴｋに近似した交通流から生成されたもので
あるならば、交通流判別部１ＢＡのニューラルネットワ
ーク１ＢＡ２は、交通流パターンＴｋに対応した出力層
のニューロンのみが１に近似した値ｙｋ（ｙｋ≒１）を
出力し、その他の出力層のニューロンは０に近似した値
ｙｉ（ｙｉ≒０，ｉ≠ｋ）を出力するものとなる。従っ
て、ニューラルネットワーク１ＢＡ２は入力された交通
量データを生成する交通流と各交通流パターンとの類似
度を出力するとみなすことができる。以上が交通流推定
機能の初期設定（図５のステップＳＴ１０）の説明であ
る。

【００５３】 次に図５において、制御当日のエレベータ
群管理制御手順として、まず交通量予測手段１Ａが、制
御当日の所定時間帯の予測交通量Ｇを予測し、予測され
た交通量データを交通流推定手段１Ｂに伝達する（ステ
ップＳＴ２０）。交通流推定手段１Ｂは、交通量予測手
段１Ａから伝達された交通量データから交通流を推定す
る（ステップＳＴ３０）。以下、この交通流推定動作
（ステップＳＴ３０）の詳細について、図８を参照して
説明する。図８は、交通流推定手順を示すフローチャー
トである。

【００５４】 まず、交通量予測手段１Ａにより予測され
た交通量データが交通流判別部１ＢＡに入力され（ステ
ップＳＴ３１）、交通流判別部１ＢＡのデータ変換部１
ＢＡ１で交通量データが各要素ｘ１,..., ｘｍに変換さ
れた後、ニューラルネットワーク１ＢＡ２により周知の
ネットワーク演算が行われ、出力値ｙ１ ,...,ｙｎが交
通流推定部１ＢＢに伝達される（ステップＳＴ３２）。
次に交通流推定部１ＢＢにより、伝達された出力値ｙ１
,...,ｙｎに基づいて、入力された交通量データを本来
生成する交通流に該当あるいは非常に類似する交通流パ
ターンが、交通流パターン記憶部１ＢＣに存在するかど
うか判定される（ステップＳＴ３３）。

【００５５】 具体的には、一定のしきい値ｈmax ，ｈmi
n （例えばｈmax ＝０．９，ｈmin＝０．１）を用い
て、 ｙｋ＞ｈmax ｙｊ＜ｈmin （ｊ＝１,..,ｎ，ｊ≠ｋ） のように、ｙ１,..., ｙｎのうち１つだけがｈmax より
大きな値をとり、その他がｈmin より小さければ、ｈma
x より大きな値をとる出力（上記の例ではｙｋ）に対応
する交通流パターン（ｋ番目の交通流パターンＴｋ）を
該当する交通流パターンと判定し、その他の場合は該当
する交通流パターンが存在しないものと判定する。

【００５６】 この判定により、該当する交通流パターン
があると判定された場合には（ステップＳＴ３３）、判
定された交通流パターンを推定値として制御パラメータ
設定手段１Ｄに伝達する（ステップＳＴ３４）。また、
該当する交通流パターンが存在しないと判定された場合
には（ステップＳＴ３３）、交通流選択部１ＣＢにより
交通流データベース１ＣＡの中から新たに交通流パター
ンが１つ選択され、交通流パターン記憶部１ＢＣに登録
されるとともに（ステップＳＴ３５）、学習部１ＣＣに
より、前述のニューラルネットワーク１ＢＡ２の設定
（図６、ステップＳＴ１３〜ＳＴ１５）と同様の手順を
用いた学習が実施され、ニューラルネットワーク１ＢＡ
２の補正が行われる（ステップＳＴ３６）。

【００５７】 このような新たな交通流パターンの登録
（ステップＳＴ３５）およびニューラルネットワーク１
ＢＡ２の補正（ステップＳＴ３６）は、該当する交通流
パターンが存在すると判断される（ステップＳＴ３３）
まで繰り返される。また、新たな交通流パターンの選択
方法としては、交通流データベース１ＣＡの中から、例
えば次式で示される入力された交通量データとの距離Ｇ
distが最も小さい交通量データを生成する交通流パター
ンから順に選択されるものとなる。 Ｇdist＝‖Ｇ−Ｇ’‖² Ｇ ：入力された交通量データ Ｇ’：交通流パターンの生成する交通量データ

【００５８】 以上が交通流の推定手順の説明である。な
お、上記の図８のフローチャートの各手順について、計
算機の能力が限られている場合は、ニューラルネットワ
ーク１ＢＡ２の補正に関する手順（ステップＳＴ３３，
ＳＴ３５，ＳＴ３６）は、日常の制御とは別にまとめて
行うものとし、交通流パターンの選択は、しきい値を設
けずに類似度の最も高い交通流パターン、すなわちニュ
ーラルネットワーク１ＢＡ２の出力値ｙ１,..., ｙｎの
うち、最大値に対応する交通流パターンを選択するよう
にしてもよい。この際、最大値に対応する交通流パター
ンが複数存在する場合は、その中からランダムに選択す
るようにしてもよいし、また同じ時間帯で過去に選択さ
れた頻度の高いものを選択するようにしてもよい。

【００５９】 次に図５において、このようにしていずれ
かの交通流パターンが交通流推定値として選択された
後、制御パラメータ設定部１ＤＡによりこの交通流パタ
ーンに応じて予め設定されている最適制御パラメータが
制御パラメータテーブル１ＤＢから選択されて設定され
（ステップＳＴ４０）、この設定された制御パラメータ
に基づき運転制御手段１Ｅにより群管理制御が実施され
る（ステップＳＴ５０）。また、運転制御手段１Ｅによ
る群管理制御の制御結果、および各エレベータの運転結
果は、制御結果検出手段１Ｇにより検出され、検出され
た制御結果および運転結果に応じて、制御パラメータ補
正部１ＤＣにより制御パラメータの補正が行なわれる
（ステップＳＴ６０）。

【００６０】 以下、この制御パラメータの補正手順（ス
テップＳＴ６０）について説明する。前述したように、
制御パラメータは、予め交通流に基づいてシミュレーシ
ョンを実施することなどによって最適な制御結果が得ら
れる値に設定しておくことができる。ここで、交通流推
定手段１Ｂ（ステップＳＴ３０）で推定された交通流は
あくまで近似的なものであるため、この交通流と実際の
乗客の移動とには多少の誤差が生じる場合がある。この
ような場合には、制御パラメータ設定手段１Ｄ（ステッ
プＳＴ４０）により設定された値を制御パラメータの基
準値とし、この基準値に対して、運転制御手段１Ｅ（ス
テップＳＴ５０）により群管理制御を行った後の制御結
果あるいは各エレベータの運転結果に応じて補正を行う
（ステップＳＴ６０）。

【００６１】 制御パラメータの補正方法にはオンライン
チューニングとオフラインチューニングとがある。オン
ラインチューニングとは、交通流推定手段１Ｂ（ステッ
プＳＴ３０）で推定された交通流の任意の時間帯ＴＢに
おいて、所定の単位時間（例えば５分間）ごとに制御結
果と運転結果をモニターし、その単位時間における制御
結果あるいは運転結果が所定の条件を満たした場合に
は、これに応じて制御パラメータの値を基準値から補正
し、以後この交通流の時間帯ＴＢにおいては、補正され
た制御パラメータ値を用いて制御を行うものである。一
方、オフラインチューニングとは、交通流推定手段１Ｂ
（ステップＳＴ３０）で推定された交通流のすべての時
間帯にわたって制御結果と運転結果をモニターし、これ
ら制御結果あるいは運転結果が所定の条件を満たした場
合には、これに応じて制御パラメータ値の基準値を補正
し、制御パラメータテーブル１ＤＢの内容を変更するも
のである。このような補正を実施することによって、ビ
ルの特性に適した制御パラメータが導出され、より適切
な群管理制御を行うことができるようになる。

【００６２】 さらに図５において、これら毎日の制御と
は別に定期的に交通流推定機能の補正が行われる（ステ
ップＳＴ７０）。このような補正は毎日の制御終了後に
行うようにしてもよいし、例えば１週間ごとといった一
定の期間ごとに行ってもよい。以下、定期的な補正手順
の詳細について図９を参照して説明する。図９は、推定
機能構築手段１Ｃによる交通流推定機能の補正手順（ス
テップＳＴ７０）を示すフローチャートである。なお、
この補正手順（ステップＳＴ７０）は図８のステップＳ
Ｔ３３，ＳＴ３５，ＳＴ３６とは別の手順であるが、前
述したように計算機の能力に制約がある場合には、ステ
ップＳＴ３３，ＳＴ３５，ＳＴ３６の各ステップをこの
補正手順（ステップＳＴ７０）に含めてもよい。

【００６３】 まず、過去に交通量検出手段１Ｆが検出し
た実際の交通量データと、実際に制御を行った結果（制
御結果Ｅ）をモニターしておき、検出された実際の交通
量データに対して交通流推定手順（ステップＳＴ３０）
と同じ手順を用いて交通流の推定を行っておく。そして
これら制御結果および推定された交通流パターンを推定
機能構築手段１Ｃに入力する（ステップＳＴ７１）。そ
して、これら各「交通流パターン，制御結果」の関係を
用いて、交通流推定機能が妥当なものであったかを検証
し（ステップＳＴ７２）、妥当でないと判断された場合
は、交通流パターン記憶部１ＢＣの内容を修正する（ス
テップＳＴ７３）。

【００６４】 今推定された交通流パターンの生成する交
通量データは、交通量検出手段１Ｆが検出した交通量デ
ータに非常に類似していることは、交通流推定機能の初
期設定手順（ステップＳＴ１０）および交通流推定手順
（ステップＳＴ３０）の各手順の結果保証されており、
またこの推定された交通流パターンは必ず交通流パター
ン記憶部１ＢＣに登録されている。しかし前述したよう
に、交通流データベース１ＣＡ内には、交通流パターン
記憶部１ＢＣに登録されていない交通流パターンで同じ
交通量データを生成するものが存在する。そこで、まず
交通流データベース１ＣＡから、交通流推定手順（ステ
ップＳＴ３０）により推定された交通流パターンと同じ
交通量データを生成する交通流パターンを抽出する。

【００６５】 例えば、推定された交通流パターンが図７
の交通流パターンＴ₁ であったとすると、交通流パター
ンＴ₁ と交通流パターンＴ₂ とは同じ交通量データＧａ
を生成する。これら交通流パターンＴ₁ ，Ｔ₂ に対する
各制御パラメータに基づく制御結果は交通流データベー
ス１ＣＡに記憶されているので、これらの中から実際に
使用した制御パラメータに基づく制御結果、例えば図７
の制御結果Ｅ₁₁と制御結果Ｅ₂₁を取り出す。そしてこれ
らの制御結果Ｅ₁₁,Ｅ₂₁と現実に観測された制御結果Ｅ
とを比較する。ここで制御結果Ｅと制御結果Ｅ₁₁，Ｅ₂₁
との比較には、例えば距離‖Ｅ−Ｅ₁₁‖² , ‖Ｅ−Ｅ₂₁
‖² とを用いればよい。

【００６６】 これにより、交通流パターンＴ₁ の制御結
果Ｅ₁₁が交通流パターンＴ₂ の制御結果Ｅ₂₁よりも制御
結果Ｅにより類似したものでなければ、交通流パターン
Ｔ₂を推定値とすべきであったと判断し（ステップＳＴ
７２）、交通流パターン記憶部１ＢＣから交通流パター
ンＴ₁ を削除し（ステップＳＴ７３）、制御結果Ｅに類
似した制御結果Ｅ₂₁を得ることができる交通流パターン
Ｔ₂ を交通流パターン記憶部１ＢＣに登録する。また、
交通流パターンＴ₁ の制御結果Ｅ₁₁が交通流パターンＴ
₂ の制御結果Ｅ₂₁よりも制御結果Ｅにより類似したもの
であれば、交通流パターンＴ₁ を推定値としたことは妥
当であったと判断する（ステップＳＴ７２）。このよう
な交通流パターンの変更は、モニターされた交通量デー
タおよび制御結果から推定され推定機能構築手段１Ｃに
入力されたすべての交通流パターンが妥当であると判断
されるまで繰り返し実施される（ステップＳＴ７４）。

【００６７】 また、毎日の交通流推定の結果、交通流パ
ターン記憶部１ＢＣ内の各交通流パターンが推定値とし
て選択された頻度がモニターされ、長期間、例えば３カ
月以上の期間にわたって選択されなかった交通流パター
ンについては、このエレベータが設置されているビルに
は不要なパターンであると判断され、交通流パターン記
憶部１ＢＣから削除される（ステップＳＴ７５）。

【００６８】 以上説明した交通流パターンの更新手順
（ステップＳＴ７１〜ＳＴ７５）は交通流選択部１ＣＢ
により行なわれ、これに応じて、交通流パターン記憶部
１ＢＣの内容が更新された場合には、ニューラルネット
ワーク１ＢＡ２の出力層におけるニューロン数を新たに
交通流パターン記憶部１ＢＣに登録されている交通流パ
ターンに設定したうえで、学習部１ＣＣが学習（図６：
ステップＳＴ１３〜ＳＴ１５と同じ手順）によりニュー
ラルネットワーク１ＢＡ２を補正し（ステップＳＴ７
６）、交通流推定機能の補正手順（ステップＳＴ７０）
を終了する。以上の補正手順を行っていくことにより、
常にニューラルネットワーク１ＢＡ２と交通流パターン
記憶部１ＢＣとを適切なものに保持することができ、交
通流推定機能の推定精度を良好に保つことができる。以
上が図５に示した群管理制御手順のうちステップＳＴ１
０〜ＳＴ７０の説明である。

【００６９】 次に、エレベータ群管理における制御パラ
メータについて説明する。エレベータ群管理制御では、
各階でのホール呼びが生じるごとに適切なエレベータを
選択して割当てることによりビル内交通のサービス向上
を図っており、この割当エレベータの選択には評価関数
を用いることが一般的である。これは最新のホール呼び
に対して各エレベータを仮に割当ててみて、その後に予
測される各ホールでの乗客の待時間や予報外れ，満員通
過などのサービス状態を例えば下記に示すような評価関
数を用いて総合的に評価し、最良の評価値をとるように
エレベータを選択する方法である。

【００７０】 Ｊ（ｉ）＝Ｗａ×ｆｗ（ｉ）＋Ｗｂ×ｆｙ（ｉ）＋Ｗｃ
×ｆｍ（ｉ）＋… Ｊ（ｉ） ：ｉ号機を仮割当したときの総合評価値 ｆｗ（ｉ）：ｉ号機を仮割当したときに予測される各乗
客の待時間に対する評価 ｆｙ（ｉ）：ｉ号機を仮割当したときに予測される予報
外れに対する評価 ｆｍ（ｉ）：ｉ号機を仮割当したときに予測される満員
通過に対する評価 Ｗａ：待時間評価に対するウェイトパラメータ Ｗｂ：予報外れ評価に対するウェイトパラメータ Ｗｃ：満員通過評価に対するウェイトパラメータ

【００７１】 上式でＷａ，Ｗｂ，Ｗｃは待時間などの各
種評価項目をどの程度重視するかを示すウェイトパラメ
ータであり、例えば待時間評価に対するウェイトパラメ
ータＷa の値を高くすると、平均待時間を短くすること
ができるが、予報外れや満員通過が多く生じるなど、こ
れらは制御結果に大きな影響を及ぼす。また、エレベー
タ群管理における制御パラメータは上記の評価関数のウ
ェイトパラメータに限るものではなく、例えば上記評価
関数の各評価項目の予測値を精度良く求めるには、各エ
レベータの各階床における停止確率を精度良く求める必
要がある。この停止確率は、従来では各階における乗降
車客数から求める方法が一般的であったが、後述するよ
うに交通流からより正確に求めることができる。

【００７２】 さらに、オフィスビルなどでは出勤時間帯
において、混雑が予想されるロビー階へは複数のエレベ
ータを配車したり、各エレベータの停止可能階を分割す
るなどによりロビー階への配車効率を高めることが一般
に行われている。また、昼食時間帯や退勤時間帯におい
ては所定階へエレベータの回送を行ったりする。これら
のロビー階への配車台数や停止可能階、回送階の設定も
エレベータ群管理における重要な制御パラメータであ
る。従来では、これらパラメータの最適値（または計算
式）を事前に決定しておくことは困難であったが、本発
明の方法によれば、予め交通流パターンごとにシミュレ
ーションなどの方法によってパラメータの最適値を求め
ておくことができる。

【００７３】 以下この制御パラメータの設定例をいくつ
かとりあげて説明する。まず、制御パラメータの第１の
例として各階における停止確率について説明する。交通
流が求められているならば、各エレベータの各階におけ
る停止確率を従来より精度良く求めることができる。図
１０は、群管理制御における停止確率を説明するための
説明図であり、同図において、１Ｆ〜１０Ｆは各階（１
０階建のビル）、＃１，＃２はこのビルに設置されたエ
レベータ、白の△は登録済の呼び、黒塗りした△は新た
に発生した呼びである。

【００７４】 今、エレベータ＃１，＃２がともに上方向
に走行中であり、またエレベータ＃１は４Ｆに、エレベ
ータ＃２は３Ｆにそれぞれすでに登録済みの呼びを持
ち、それぞれ応答することが確定しているものとする。
ここで、６Ｆに新規呼びが発生した場合、６Ｆの新規呼
び発生時点においては、エレベータ＃１が４Ｆに応答し
た後４Ｆで乗車した乗客はどの階に移動するのかは未知
である。またエレベータ＃２に対する３Ｆの呼びについ
ても同様である。このため従来では、エレベータ＃１，
＃２がそれぞれ４Ｆ，３Ｆの各呼びに応答した後の停止
確率を精度良く求めることはできないため、６Ｆにはよ
り近距離に位置するエレベータ＃１がより早く到着可能
であるとみなし、エレベータ＃１を６Ｆの新規呼びに割
当てることが一般的であった。

【００７５】 しかし本発明では、前記交通流データを用
いて、各エレベータの６Ｆまでの停止確率を例えば次の
ようにして精度良く求めることができる。 エレベータ＃１のｋＦでの停止確率：ＳＴ１（ｋ）＝Ｔ_4k／Σ_j>4 Ｔ_4j （ｋ＝５，６） エレベータ＃２のｋＦでの停止確率：ＳＴ２（ｋ）＝Ｔ_3k／Σ_j>3 Ｔ_3j （ｋ＝４，５，６） 一例として、３Ｆから４Ｆ，５Ｆに向かう乗客が少ない
場合（Ｔ₃₄≒０，Ｔ₃₅≒０）、エレベータ＃２の４Ｆ，
５Ｆの停止確率は小さい（ＳＴ２（４）≒０，ＳＴ２
（５）≒０）とみなすことができる。

【００７６】 逆に４Ｆから５Ｆと３Ｆから６Ｆへ向かう
乗客が多い場合、エレベータ＃１の５Ｆの停止確率とエ
レベータ＃２の６Ｆの停止確率は大きいとみなすことが
できる。この場合、明かにエレベータ＃２の方がエレベ
ータ＃１によりはやく到着できる確率が大きく、これに
よりエレベータ＃２を６Ｆの呼びに応答させるほうがよ
り効率的であると判断するものとなる。従って、制御パ
ラメータとして交通流データから各階におけるそれぞれ
のエレベータの停止確率を求めることにより、従来より
効率的な制御を実施することができる。

【００７７】 次に、制御パラメータの第２の例として、
出勤時間帯における制御パラメータの一つである停止可
能階の設定について説明する。図１１は群管理制御にお
ける停止可能階の設定を示す説明図であり、同図におい
て、１Ｆ〜１０Ｆは各階（１０階建のビル）、＃１〜＃
４はこのビルに設置されたエレベータである。一般に出
勤時間帯では多くの乗客がロビー階（この例では１Ｆ）
から乗車し、残りがその他の階間を移動する。この時、
ビルによっては２Ｆ〜５Ｆの間での乗客移動と、６Ｆ以
上の階での乗客移動はかなり行われるが、２Ｆ〜５Ｆか
ら乗車した乗客が６Ｆ以上に移動したり、６Ｆ以上の階
から２Ｆ〜５Ｆの階への乗客移動はほとんどない場合も
ある。このような状況は交通流データが得られれば容易
に把握することができる。

【００７８】 このような場合、図１１に示すように各エ
レベータの停止するゾーンを分割し、例えばエレベータ
＃１，＃２は１Ｆ〜５Ｆにのみ停止し、エレベータ＃
３，＃４は１Ｆと６Ｆ以上の階のみに停止するように設
定することが考えられる。このようにすれば、各エレベ
ータの周回効率がはやくなり、ビル全体のサービス向上
をはかることができる。従って、制御パラメータとして
交通流データから各階におけるそれぞれのエレベータの
停止可能階を求めることにより、従来より効率的な制御
を実施することができる。

【００７９】 次に、これらの制御パラメータをより最適
な値に補正する方法について説明する。ここでは制御パ
ラメータの例としてオフィスビルの出勤時間帯における
ロビー階への配車台数を考える。一般に出勤時間帯にお
いては、ロビー階に非常に多くの乗客が訪れるため、こ
の時間帯においては複数のエレベータをロビー階に配車
（回送）し、ロビー階における輸送効率の向上をはかる
ことが多い。このような方式は一般にロビー階複数台配
車方式と呼ばれ、この方式によれば何台のエレベータを
ロビー階に配車するかがビル全体の輸送効率に影響を及
ぼすものとなる。このロビー階に対する最適な配車台数
を決定するには、以下の項目を考慮する必要がある。 Ａ：各階に対するサービス状況 Ｂ：交通需要に対する設備の余裕 Ｃ：ロビー階での運転状況 Ｄ：ロビー階に対する設備の集中度 ・・・・・・（４）

【００８０】 前述したように、ロビー階複数台配車方式
は回送という手段によってロビー階に設備を集中させ、
ロビー階に対するサービス向上をはかるものであり、設
備にある程度余裕のある状態では、ロビー階に適切な台
数のエレベータを配車すると大きなサービス向上が期待
できる。しかし、設備にあまり余裕がない状態で多くの
エレベータを配車すると、過剰にロビー階に設備を集中
する結果となり、ロビー階以外の階に対するサービスが
悪化する。以上のことからロビー階に対する配車台数
は、所定の基準値から例えば以下のルールに従って補正
を行うことが妥当と考えられる。

【００８１】 なお、下記補正のルールにおいて、IFは補
正実施の条件、THENは条件成立により実施する補正、ま
た andは各前後の論理積を示している。 ［補正ルール１］ IF ｛ （設備の余裕が大きい） and （ロビー階での運転状況が良くない） and （ロビー階以外の階に対するサービス状況が良い） and （ロビー階に対する設備の集中度が高くない） ｝ THEN （ロビー階への設備の集中度を増加する）

【００８２】 ［補正ルール２］ IF ｛ （設備の余裕が小さい） and （ロビー階での運転状況が良い） and （ロビー階以外の階に対するサービス状況が悪い） and （ロビー階に対する設備の集中度が高い） ｝ THEN （ロビー階への設備の集中度を減らす） ・・・・・・（５） 上記条件に含まれる各項目は、具体的には群管理システ
ムの一般的なサービス状況を表す前述の制御結果Ｅや、
各エレベータがどのように走行、停止したかを表す運転
結果（以下Ｅｖと表記）から表すことができる。

【００８３】 図１２は、６台のエレベータが就役する標
準的なオフィスビルの出勤時間帯を対象としたシミュレ
ーション結果を示す説明図であり、特にロビー階（ここ
では１Ｆ）への配車台数を変化（１台〜４台）させた各
場合についての比較結果を示している。ただし、配車台
数１台とは、複数台配車を行わない通常の配車方式であ
ることを意味する。図１２において、（ａ）は乗客の平
均待時間、（ｂ）はホール呼び未応答時間を示し、また
（ｃ）〜（ｅ）には運転結果の一部の例を示し、（ｃ）
は走行時間、（ｄ）は待機率、（ｅ）はロビー階停止率
である。なお、図１２（ａ）の平均待時間は一般には観
測不可能であるが、その他の制御結果Ｅや運転結果Ｅｖ
は観測可能である。

【００８４】 ここで運転結果として、例えば以下のデー
タなどが観測可能である。 運転結果：Ｅｖ＝（Ａｖ，Ａｖ２，Ｒｕｎ，Ｒ_st1,Ｒ_st2,Ｐ_st0,Ｐ_st） Ａｖ ：待機率 Ａｖ２：２Ｆ以上待機率 Ｒｕｎ：全走行時間 Ｒ_st1 ：１Ｆ停止率 Ｒ_st2 ：１Ｆのべ停止率 Ｐ_st ：１Ｆ出発回数 Ｐ_st0 ：１Ｆ無乗車出発回数 ・・・・・（６）

【００８５】 式（５）の補正ルールの各条件に含まれて
いる（４）の各項目は、制御結果Ｅや式（６）の運転結
果Ｅｖによって、例えば次のように表すことができる。

【００８６】 Ａ：各階に対するサービス状況 ［制御結果Ｅのｒ：ホール呼び未応答時間分布］ サービス状況を表現するには各乗客の待ち時間が適切で
あるが、個々の乗客の待ち時間を計測することが困難で
あるため、一般にはホール呼び未応答時間で表すことが
多い。ただし、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）にみられ
るように、１Ｆ以外の階における待ち時間と未応答時間
はかなり一致するが、１Ｆではあまり一致しない。これ
は、１Ｆからは一つのホール呼びに対して多数の乗客が
乗車することが多いためであり、特に１Ｆに複数台配車
を行う場合は、１Ｆでのホール呼びが生じなくともエレ
ベータの配車が行われるため、１Ｆに対するサービス状
況を評価する指標としてホール呼び未応答時間を用いる
ことは適切ではなく、これにかわる指標としては、例え
ば後述するロビー階での運転状況を用いることが考えら
れる。

【００８７】 Ｂ：交通需要に対する設備の余裕 ［待機率Ａｖ，２Ｆ以上待機率Ａｖ２，全走行時間Ｒｕ
ｎ］ 待機率Ａｖは、各エレベータが戸閉待機状態（遊休状
態）にあった時間（合計値）の平均値と制御時間の比率
を示すものであり、例えば制御時間が１時間で、各エレ
ベータが平均合計３０分間待機状態にあったならば、Ａ
ｖ＝０．５となる。またＡｖ＝０は各エレベータが一度
も遊休状態になることなくフルに稼働している状態であ
り、Ａｖ＝１は逆に各エレベータが一度も稼働しない状
態を意味する。同様にＡｖ２は２Ｆ以上の階で待機状態
にあった割合を示す。

【００８８】 また複数台配車は１Ｆに回送を行うもので
あるので、一般的に配車台数を増加させるほど回送に要
する時間が増大し、全体的な走行時間Ｒｕｎも長くなり
（図１２（ｃ）、その結果、必然的に図１２（ｄ）に示
すようにエレベータが待機状態にある時間は減少する。
特に２Ｆ以上の階における待機率Ａｖ２は小さくなる。
また配車台数がある一定以上になると、回送時間は増加
しなくなる。これは２Ｆ以上での待機時間がなくなって
しまい、回送を行う余裕がなくなるためである。

【００８９】 従って２Ｆ以上待機率Ａｖ２が大きいなら
ば、配車台数を増加させることによって１Ｆに対する輸
送効率をさらに向上させる余地があると考えられる。逆
に２Ｆ以上待機率Ａｖ２が小さければこれ以上配車台数
を増加しても１Ｆの輸送効率を向上させることは期待で
きない。この待機率Ａｖ（または待機率Ａｖ２）が大き
いほど、あるいは走行時間Ｒｕｎが小さいほど設備の余
裕があることを意味する。

【００９０】 Ｃ：ロビー階での運転状況 ［１Ｆ停止率Ｒ_st1 ，１Ｆ出発回数Ｐ_st］ １Ｆ停止率Ｒ_st1 は、少なくとも１台のエレベータが１
Ｆで停止状態（待機状態または乗降中を含む）にあった
時間の合計値と制御時間の比率を示す。例えば制御時間
が１時間で、少なくとも１台のエレベータが１Ｆで停止
状態にあった時間の合計値が３０分ならば、１Ｆ停止率
Ｒ_st1 ＝０．５となる。一般に１Ｆ停止率Ｒ_st1 が長い
ほど１Ｆで乗車可能である時間が長く、従って１Ｆに対
する輸送効率が高く、運転状況が良いと考えられる。ま
た、１Ｆ出発回数Ｐ_stは単位時間当りに１Ｆから出発し
たエレベータ台数を表し、一般に１Ｆ出発回数Ｐ_stが多
いことはそれだけ１Ｆに頻繁にエレベータが配車され、
１Ｆに対する運転状況が良いことを意味する。

【００９１】 Ｄ：ロビー階に対する設備の集中度 ［１Ｆのべ停止率Ｒ_st2 ，１Ｆ無乗車出発回数Ｐ_st0 ］ １Ｆのべ停止率Ｒ_st2 は各エレベータの１Ｆでの停止時
間の（のべ）合計値と制御時間との比率を示す。例えば
制御時間が１時間で、各エレベータが合計して１Ｆでの
べ１時間３０分停止していたならば、のべ停止率Ｒ_st2
＝１．５となる。この１Ｆのべ停止率Ｒ_st2 はロビー階
に対する設備の集中度を表す。一般に１Ｆに対する配車
台数を増加させると、１Ｆのべ停止率Ｒ_st2 は増加する
が、図１２（ｅ）に示すように、一定の配車台数に達す
ると、１Ｆ停止率Ｒ_st1 はさほど増加しなくなる。これ
は１Ｆで複数のエレベータが停止する場合が増加するた
めである。従ってあまり多くのエレベータを１Ｆに配車
しても意味がない。かえって図１２（ａ），（ｂ）に見
られるように、２Ｆ以上の階に対する輸送効率を悪化さ
せる結果になる。

【００９２】 また１Ｆ無乗車出発回数Ｐ_st0 は１Ｆから
乗客を乗せることなく出発したエレベータ台数を表す。
この１Ｆ無乗車出発回数Ｐ_st0 が多いことは、１Ｆに回
送されたにもかかわらず１Ｆで乗客を乗せることなく出
発したエレベータが多く、従って１Ｆに過剰に配車され
ていることを意味する。このＰ_st0 も設備の集中度を表
す指標として考えられる。

【００９３】 上記の制御結果Ｅや運転結果Ｅｖを用いる
ことにより、式（５）の補正ルールは、具体的には例え
ば次のように表現できる。 ［補正ルール１１］ IF ｛ （待機率Ａｖ２が大きい） and （１Ｆ停止率Ｒ_st1 が大きくない） and （２Ｆ以上の階の平均未応答時間が短い） and （１Ｆのべ停止率Ｒ_st2 が大きくない） ｝ THEN ｛ １Ｆへの配車台数を１台増加させる ｝

【００９４】 ［補正ルール１２］ IF ｛ （待機率Ａｖ２が小さい） and （１Ｆ停止率Ｒ_st1 が大きい） and （２Ｆ以上の階の平均未応答時間が長い） and （１Ｆのべ停止率Ｒ_st2 が大きい） ｝ THEN ｛ １Ｆへの配車台数を１台減らす ｝ ・・・・・・（７） 上記［補正ルール１１］の条件における最初の項目（待
機率Ａｖ２が大きい）は、例えばある特定のしきい値を
用いて次のように表現することができる。 （Ａｖ２＞ｔｈ） ｔｈ：しきい値（０＜ｔｈ＜１） ・・・（８） また２番目以降の項目についても同様にしきい値を用い
て記述することが可能であり、また”大きい”あるい
は”近い”という判断基準としてファジイ集合を用いて
記述することも可能である。またこのことは［補正ルー
ル１２］についても同様である。

【００９５】 また、補正ルールは上記の［補正ルール１
１］と［補正ルール１２］に限られるものではなく、式
（６）の運転結果Ｅｖの他の指標を用いて複数のルール
を記述することもできる。この場合、例えば［補正ルー
ル１１］のように”配車台数を増加させる”と同じ実行
部を持つ複数のルールを作成することも考えられる。こ
のように複数の同意義のルールが存在する場合、２つ以
上のルールの条件が同時に満たされる場合も生じる。そ
のような場合は、条件が満たされているルールの一つを
実行するようにすればよい。

【００９６】 また、上述の式（７）などのルールは、制
御パラメータの補正手順（ステップＳＴ６０）における
オンラインチューニングあるいはオフラインチューニン
グに使用することができる。すなわち、前述の制御結果
Ｅと運転結果Ｅｖを所定の単位時間ごと、例えば５分ご
とにモニターし、それらが式（７）のルールの条件を満
たせば、その時点で配車台数を１台増減させるものであ
る。同様に、交通流推定手段１Ｂの交通流推定手順（ス
テップＳＴ３０）により推定された交通流の時間帯すべ
てにわたって制御結果Ｅと運転結果Ｅｖをモニターし、
制御結果Ｅと運転結果Ｅｖが式（７）のルールの条件を
満たせば、１Ｆへの配車台数の基準値を変更し、制御パ
ラメータテーブル１ＤＢの内容を変更するようにしても
よい。

【００９７】 なお式（８）におけるしきい値は、オンラ
インチューニングとオフラインチューニングとでは必ず
しも同じ値を用いる必要はない。同様に前述の制御パラ
メータ補正のためのルールをファジィ集合を用いて記述
した場合においても、オンラインチューニングとオフラ
インチューニングとでは異なるファジィ集合を用いて記
述してもよい。以上の制御パラメータの補正は、交通手
段制御装置であるエレベータ群管理装置１において、特
に制御パラメータ設定手段１Ｄの制御パラメータ補正部
１ＤＣが自動的に行うものである。

【００９８】 また、前述のような自動的な制御パラメー
タの補正とは別に、管理者（ユーザー）が制御結果Ｅや
運転結果Ｅｖを参照しつつ、外部からユーザーインター
フェイス４を通じて、制御パラメータを設定あるいは補
正を行うこともできる。この場合、式（７）などの補正
ルールを制御結果Ｅや運転結果Ｅｖと同時に管理者に提
示し、管理者による制御パラメータ補正のためのガイダ
ンスとして使用してもよい。また、各補正ルールの有
効、無効の指定や、ルール条件のしきい値あるいはファ
ジィ集合などの変更を管理者が行えるようにしてもよ
い。このような補正を行っていくことによって、ビル特
性に適応した制御パラメータを使用した制御を行うこと
ができる。

【００９９】 実施例２． 次に本発明の第２の実施例として、実施例１とは異なる
方法で交通流の予測及び推定を行う実施例について説明
する。この実施例２における交通手段制御装置の構成
は、基本的には実施例１における構成（図２）と同じで
あるため、基本構成に関する説明は省略する。ただし、
この実施例２においては、図１３に示すように、交通流
推定部１ＢＢは、ニューラルネットワーク１ＢＡ２の出
力ｙ１,..., ｙｎをフィルタリングするフィルタ１ＢＢ
１と、このフィルタ１ＢＢ１の出力に基づいて交通流パ
ターンを特定する交通流パターン特定部１ＢＢ２と、フ
ィルタ１ＢＢ１に対する付加機能を有するフィルタ付加
機能部１ＢＢ３とから構成されている。

【０１００】 次に、本実施例の交通流の予測及び推定動
作について説明する。その他の動作は上述の実施例１と
同一であるのでその説明を省略する。図３及び図５にお
いて、制御当日のエレベータ群管理制御手順として、交
通量検出装置１Ｆが当日の交通量をリアルタイムに検出
し、交通量予測手段１Ａがこの検出された交通量にサン
プリング処理を行うことによって、近未来の交通量Ｇを
リアルタイムに予測する（ステップＳＴ２０）。以下ま
ずこの交通量データの予測手順（ステップＳＴ２０）に
ついて説明する。

【０１０１】 まず、検出された交通量を例えば１分ごと
に集計し、制御時点から過去ｋ分（例えばｋ＝５）の交
通量データＧ（−ｋ），... ，Ｇ（−１）を求める。こ
こでＧ（ｉ）はｉ分前からｉ−１分前までの交通量であ
る。これらから、例えば所定の重みα（０＜α＜１）を
用いて、次のようにして制御時点の交通量データＧ
（０）を求める。 Ｇ（０）＝Σ（Ｇ（−ｉ）×αｉ）／Σαｉ そして、交通量データＧ（０）を含んで過去単位時間
（ｋ分：例えばｋ＝５）の交通量、すなわち Ｇ＝Ｇ（０）＋…＋Ｇ（−ｋ＋１）を予測交通量とす
る。 また、予測交通量の求めかたは上記の方法にかぎらな
い。例えば単純に過去単位時間（ｋ分）の交通量を予測
交通量としてもよい。この場合、 Ｇ＝Ｇ（−１）＋…＋Ｇ（−ｋ） となる。さらに別の方法として、前述の方法で求めた交
通量データＧ（０）をｋ倍して、Ｇ＝ｋ×Ｇ（０）とし
てもよい。そして、このようにして予測された交通量デ
ータを交通流推定手段１Ｂに伝達する。

【０１０２】 次に、交通流推定手段１Ｂは、交通量予測
手段１Ａから伝達された交通量データから交通流を推定
する（ステップＳＴ３０）。以下、この交通流推定手順
（ステップＳＴ３０）の詳細について、図１４を参照し
て説明する。図１４は交通流推定手順を示すフローチャ
ートであり、実施例１の場合と同等の処理については図
８の相当ステップと同等のステップ番号を付している。

【０１０３】 まず、交通量予測手段１Ａにより予測され
た交通量データが交通流判別部１ＢＡに入力され（ステ
ップＳＴ３１）、交通流判別部１ＢＡのデータ変換部１
ＢＡ１で交通量データが各要素ｘ１,..., ｘｍに変換さ
れた後、ニューラルネットワーク１ＢＡ２により周知の
ネットワーク演算が行なわれ、出力値ｙ１,..., ｙｎが
交通流推定部１ＢＢに伝達される（ステップＳＴ３
２）。

【０１０４】 それを受けた交通流推定部１ＢＢは、伝達
された出力値ｙ１,..., ｙｎに基づいて、入力された交
通量データを本来生成する交通流に類似する交通流パタ
ーンを、交通流パターン記憶部１ＢＣから選択する（ス
テップＳＴ３２’）。この選択のためには図１３に示す
フィルタ１ＢＢ１を用いる。フィルタ１ＢＢ１の入力は
交通流推定部１ＢＢへの入力、つまりニューラルネット
ワーク１ＢＡ２の出力であり、フィルタ１ＢＢ１の出力
pat_１，…，pat_Ｑ（Ｑはフィルタ１ＢＢ１の出力数）
は、各交通流パターンもしくは交通流パターン特定不
能、交通流パターン判別不能に対応し、その値は交通流
パターンまたは交通流パターン特定不能、交通流パター
ン判別不能のいずれか一つに対応する出力だけが１とな
り、他の出力は０となる。ここで交通流パターン特定不
能とは２つ以上の類似度の高いと考えられる交通流パタ
ーンが交通流パターン記憶部１ＢＣに存在し、どちらか
に特定できない場合を言う。また、交通流パターン判別
不能とはニューラルネットワーク１ＢＡ２のどの出力も
小さいために、いずれの交通流パターンにもあてはまら
ないと考えられる場合を言う。ニューラルネットワーク
１ＢＡ２の出力とフィルタ１ＢＢ１の出力の関係を一般
的に書けば次式のようにあらわされる。

【０１０５】 pat_ｉ＝ filter_ｉ（ｙ１,..., ｙｎ） （１≦ｉ≦Ｑ，Ｑ≧ｎ） pat_ｉ・｛０，１｝ ここで、 filter_ｉはニューラルネットワーク１ＢＡ２
からの入力を処理してpat_ｉを出力するフィルタ１ＢＢ
１のフィルタリング特性を記述する関数である。フィル
タ１ＢＢ１のフィルタリング特性についてはいくつか考
えられるが、以下では４種類のフィルタリング特性につ
いて述べる。ただし、フィルタ１ＢＢ１のフィルタリン
グ特性はこれにのみ限られるものではない。

【０１０６】 その第１のフィルタリング特性は、ニュー
ラルネットワーク１ＢＡ２の出力値ｙ１,..., ｙｎのう
ち、最大値に対応するフィルタ１ＢＢ１の出力のみを１
とする最大値フィルタである。以下に最大値フィルタの
ルールの例を示す。 IF ｙｉ＝ max（ｙ１,..., ｙｎ）≠ｙｊ ｛ｉ・（１，…，ｎ），ｊ＝（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｉ＝１ pat_ｊ＝０ pat_unspecifiable=０ ELSE pat_ｋ＝０， ｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable＝１

【０１０７】 上式においてフィルタ１ＢＢ１の出力pat_
１，…，pat_ｎはニューラルネットワーク１ＢＡ２の出
力ｙ１,..., ｙｎに対応する。また、ELSEとはそれより
前に記述された条件が満たされない場合には次のように
なるという意味である。すなわち、上の場合には、最大
値が２個以上存在する場合のことである。pat_unspecif
iable は交通流パターン特定不能に対応し、ニューラル
ネットワーク１ＢＡ２の出力の最大値をとるものが２つ
以上あった場合に１をとる。この場合、フィルタ１ＢＢ
１の出力は用意した交通流パターン数より１つ多くな
り、Ｑ＝ｎ＋１となる。

【０１０８】 第２のフィルタリング特性は上記第１のフ
ィルタリング特性を改良した最大値フィルタである。第
１のフィルタリング特性では交通流パターン判別不能と
いう状態はおこらないが、どのニューラルネットワーク
１ＢＡ２の出力も０に近い状態では最大値によって交通
流パターンを決定することが意味をもたない場合があ
る。その場合、しきい値を設け、ニューロンの出力の最
大値がしきい値以下であれば、交通流パターン判別不能
とすることが合理的である。以下に改良した最大値フィ
ルタのルールの例を示す。

【０１０９】 あるしきい値ｔｈ（０＜ｔｈ＜１）につい
て、 IF ｙｉ＝ max（ｙ１,..., ｙｎ）≠ ｙｊ and ｙｉ≧ｔｈ ｛ｉ・（１，…，ｎ），ｊ＝（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｉ＝１ pat_ｊ＝０ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝０ ELSE IF ｙｉ＝ｙｊ＝ max（ｙ１,..., ｙｎ）≧ｔｈ ｛ｉ，ｊ・（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｋ＝０，｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable ＝１ pat_unresoluable ＝０ ELSE pat_ｋ＝０，｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝１

【０１１０】 上式においてフィルタ１ＢＢ１の出力pat_
unresoluableは判別不能に対応し、ニューラルネットワ
ーク１ＢＡ２の出力の最大値がしきい値より小さい場合
に１をとる。なお、ｔｈはしきい値である。この場合、
フィルタ１ＢＢ１の出力は用意した交通流パターン数よ
り２つ多くなり、Ｑ＝ｎ＋２となる。すなわち、上式に
おいては、しきい値ｔｈより大きな最大値が１個存在す
る場合にはその最大値を取る入力値yiに対応するフィル
タ１ＢＢ１の出力のみ１となり、フィルタ１ＢＢ１の他
の出力は０となる。また、しきい値ｔｈより大きな最大
値が２個存在する場合には、出力ｙ１,..., ｙｎに対応
するフィルタ１ＢＢ１の出力値はすべて０となり、出力
値pat_unspecifiable のみが１となる。また、最大値が
しきい値ｔｈより小さい場合には、出力値pat_unresolu
ableのみが１となる。

【０１１１】 第３のフィルタリング特性は、しきい値を
設定してしきい値より大きな値のニューラルネットワー
ク１ＢＡ２の出力に対応するフィルタ１ＢＢ１の出力を
１とするしきい値フィルタである。この場合、交通流パ
ターン特定不能や交通流パターン判別不能が出てくる
が、交通流パターン特定不能を選択するルールはいくつ
か考えられる。そのうちの２種類の例を示すが、交通流
パターン特定不能を選択するルールはこれらにのみ限定
されるものではない。

【０１１２】 まず、第１番目のしきい値フィルタをしき
い値フィルタ１とする。しきい値フィルタ１において
は、交通流パターン特定不能はしきい値より大きな値を
とるニューラルネットワーク１ＢＡ２の出力ｙ１,...,
ｙｎが２つ以上存在した場合に選択される。しきい値フ
ィルタ１のルールを以下に示す。

【０１１３】 あるしきい値ｔｈ（０＜ｔｈ＜１）につい
て、 IF ｙｉ≧ｔｈ and ｙｊ＜ｔｈ ｛ｉ・（１，…，ｎ），ｊ＝（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｉ＝１ pat_ｊ＝０ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝０ ELSE IF ｙｉ≧ｔｈ and ｙｊ≧ｔｈ ｛ｉ，ｊ・（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｋ＝０，｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable ＝１ pat_unresoluable ＝０ ELSE pat_ｋ＝０，｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝１

【０１１４】 このしきい値フィルタ１はしきい値ｔｈよ
りも大きなニューラルネットワーク１ＢＡ２の出力値が
１個ある場合にはその出力値に対応するフィルタ１ＢＢ
１の出力値を１とし、２個以上ある場合は特定不能と
し、ニューラルネットワークの出力値がいずれもしきい
値より小さい場合には判定不能とする。

【０１１５】 次に、第２番目のしきい値フィルタをしき
い値フィルタ２とする。しきい値フィルタ２において
は、交通流パターン特定不能はあるしきい値より大きな
値をとるニューラルネットワーク１ＢＡ２の出力ｙ
１,...,ｙｎ が２つ以上存在した場合とニューラルネッ
トワーク１ＢＡ２の出力の総和が別のしきい値を越えた
場合に選択される。しきい値フィルタ２のルールを以下
に示す。

【０１１６】 あるしきい値ｔｈ０，ｔｈ１（０＜ｔｈ１
≦ｔｈ０＜１）およびｔｈ２（０＜ｔｈ２＜ｎ）につい
て、 IF ｙｉ≧ｔｈ０ and ｙｊ＜ｔｈ１ ｛ｉ・（１，…，ｎ），ｊ＝（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｉ＝１ pat_ｊ＝０ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝０ ELSE IF Σｙｋ≧ｔｈ２｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ THEN pat_ｋ＝０，｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable ＝１ pat_unresoluable ＝０ ELSE pat_ｋ＝０，｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝１

【０１１７】 ここで、ｔｈ０とｔｈ１はニューラルネッ
トワーク１ＢＡ２の出力に対するしきい値であり、ｔｈ
２はニューラルネットワーク１ＢＡ２の出力の総和に対
するしきい値である。これらのしきい値の値は同じでも
異なっていてもかまわない。すなわち、このしきい値フ
ィルタ２はニューラルネットワーク１ＢＡ２の出力の１
個がしきい値ｔｈ０よりも大きく、他の出力値がしきい
値ｔｈ１よりも小さい場合にはその出力に対応するフィ
ルタ出力を１とし、上の条件が満足されず、かつニュー
ラルネットワーク１ＢＡ２の出力の総和がしきい値ｔｈ
２よりも大きい場合には、特定不能として出力pat_unsp
ecifiable を１とする。また上記のいずれの条件も満足
されない場合には、交通流パターン判定不能として出力
pat_unresoluableを１とする。

【０１１８】 第４のフィルタリング特性は、前述の各特
性のフィルタ１ＢＢ１への入力をニューラルネットワー
ク１ＢＡ２の出力ｙ１,..., ｙｎではなく、各出力値の
全出力値に対する割合を入力するものである。この場
合、フィルタ１ＢＢ１への入力をｚ１,..., ｚｎとする
と、その入力ｚｉ｛ｉ＝（１，…，ｎ）｝は次式とな
り、そのフィルタ１ＢＢ１のルールは前述した各特性に
おけるｙｉを対応するｚｉに修正したものである。 ｚｉ＝ｙｉ／Σｙｉ

【０１１９】 次にフィルタ１ＢＢ１に付加するフィルタ
付加機能部１ＢＢ３の機能について説明する。フィルタ
付加機能部１ＢＢ３は、それのみを用いても交通流パタ
ーンを選択することはできないが、フィルタ１ＢＢ１と
組み合せることにより、特定不能や判別不能を減少させ
ることができる。

【０１２０】 まず、しきい値フィルタに対する付加機能
について説明する。これは、しきい値フィルタ１または
２において、判別不能が出た場合にしきい値を小さくし
て交通流パターンの再選択を行うものである。一般に、
しきい値を小さくすれば特定不能が増加し、大きくすれ
ば判別不能が増加する。そこで、通常は大きなしきい値
を使用し、判別不能が出る場合にのみ小さなしきい値を
用いることにより特定不能や判別不能の数を減少させ
る。

【０１２１】 ここでは例として、しきい値フィルタ１に
しきい値フィルタ付加機能１を付け加えたしきい値フィ
ルタ３のルールを示す。あるしきい値ｔｈ（０＜ｔｈ＜
１）、しきい値の減少量Δth_dec（０≦Δth_dec＜ｔ
ｈ）について、 IF ｙｉ≧ｔｈ and ｙｊ＜ｔｈ ｛ｉ・（１，…，ｎ），ｊ＝（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｉ＝１ pat_ｊ＝０ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝０ ELSE IF ｙｉ≧ｔｈ and ｙｊ≧ｔｈ ｛ｉ，ｊ・（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｋ＝０，｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable ＝１ pat_unresoluable ＝０ ELSE IF ｙｉ≧ｔｈ−Δth_dec and ｙｊ＜ｔｈ−Δth_dec ｛ｉ，ｊ・（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｉ＝１ pat_ｊ＝０ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝０ ELSE pat_ｋ＝０，｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝１

【０１２２】 すなわち、このしきい値フィルタ３におい
ては、しきい値ｔｈよりも大きなニューラルネットワー
ク１ＢＡ２の出力が２個以上ある場合には、直ちに判定
不能とせずに、しきい値ｔｈをｔｈ−Δth_decに減少さ
せて、この減少させたしきい値ｔｈ−Δth_decよりも大
きなニューラルネットワーク１ＢＡ２の出力値が１個の
み存在する場合には、その出力に対応するフィルタ１Ｂ
Ｂ１の出力を１とする。これにより判定不能の数を減少
させることができる。

【０１２３】 次に、しきい値フィルタ付加機能２につい
て説明する。これは、しきい値フィルタ１、もしくはし
きい値フィルタ２において、特定不能が出た場合にしき
い値を大きくして、交通流パターンの再選択を行うもの
である。一般に、しきい値を小さくすれば特定不能が増
え、しきい値を大きくすれば判別不能が増加する。そこ
で、通常は小さなしきい値を用い、特定不能が出る場合
にのみ大きなしきい値を使うことにより特定不能、判別
不能の数を減少させる。

【０１２４】 ここでは例として、しきい値フィルタ１に
しきい値フィルタ付加機能２を付け加えたしきい値フィ
ルタ４のルールを示す。あるしきい値ｔｈ（０＜ｔｈ＜
１）、しきい値の増加量Δth_inc（０≦Δth_inc＜ｔ
ｈ）について、 IF ｙｉ≧ｔｈ and ｙｊ＜ｔｈ ｛ｉ・（１，…，ｎ），ｊ＝（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｉ＝１ pat_ｊ＝０ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝０ ELSE IF ｙｉ≧ｔｈ and ｙｊ≧ｔｈ ｛ｉ，ｊ・（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN IF ｙｉ≧ｔｈ＋Δth_inc and ｙｊ＜ｔｈ＋Δth_inc ｛ｉ，ｊ・（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｉ＝１ pat_ｊ＝０ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝０ ELSE pat_ｋ＝０，｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable ＝１ pat_unresoluable ＝０ ELSE pat_ｋ＝０，｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝１

【０１２５】 すなわち、このしきい値フィルタ４におい
ては、しきい値ｔｈよりも大きなニューラルネットワー
ク１ＢＡ２の出力が２個以上ある場合には、直ちに特定
不能とせずに、しきい値ｔｈをｔｈ＋Δth_incに増大さ
せて、この増大させたしきい値ｔｈ＋Δth_incよりも大
きなニューラルネットワーク１ＢＡ２の出力値が１個の
み存在する場合には、その出力に対応するフィルタ１Ｂ
Ｂ１の出力を１とする。これにより特定不能の数を減少
させることができる。

【０１２６】 次に、しきい値フィルタ付加機能３につい
て説明する。これはしきい値フィルタ１もしくはしきい
値フィルタ２において、特定不能が出た場合にしきい値
を大きくし、判別不能が出た場合にはしきい値を小さく
して交通流パターンの再選択を行うものである。

【０１２７】 ここでは例として、しきい値フィルタ１に
しきい値フィルタ付加機能３を付け加えたしきい値フィ
ルタ５のルールを示す。あるしきい値ｔｈ（０＜ｔｈ＜
１）、しきい値の増加量Δth_inc（０≦Δth_inc＜ｔ
ｈ）と、しきい値の減少量 Δth_dec（０≦Δth_dec＜
ｔｈ）について、 IF ｙｉ≧ｔｈ and ｙｊ＜ｔｈ ｛ｉ・（１，…，ｎ），ｊ＝（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｉ＝１ pat_ｊ＝０ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝０ ELSE IF ｙｉ≧ｔｈ and ｙｊ≧ｔｈ ｛ｉ，ｊ・（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN IF ｙｉ≧ｔｈ＋Δth_inc and ｙｊ＜ｔｈ＋Δth_inc ｛ｉ，ｊ・（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｉ＝１ pat_ｊ＝０ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝０ ELSE pat_ｋ＝０，｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable ＝１ pat_unresoluable ＝０ ELSE IF ｙｉ≧ｔｈ−Δth_dec and ｙｊ＜ｔｈ−Δth_dec ｛ｉ，ｊ・（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｉ＝１ pat_ｊ＝０ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝０ ELSE pat_ｋ＝０，｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝１

【０１２８】 すなわち、このしきい値フィルタ５におい
ては、しきい値ｔｈよりも大きなニューラルネットワー
ク１ＢＡ２の出力が２個以上ある場合には、増大させた
しきい値ｔｈ＋Δth_incよりも大きなニューラルネット
ワーク１ＢＡ２の出力値が１個のみ存在する場合に、そ
の出力に対応するフィルタ１ＢＢ１の出力を１とする。
これにより特定不能の数を減少させることができる。ま
た、以上の条件が満足されず、かつ減少させたしきい値
ｔｈ−Δth_decより大きなニューラルネットワーク１Ｂ
Ａ２の出力値が１個存在する場合には、その出力に対応
するフィルタ１ＢＢ１の出力を１とする。これにより判
定不能の数を減少させることができる。

【０１２９】 次に、しきい値フィルタ付加機能４につい
て説明する。これは、しきい値フィルタ１において、ニ
ューラルネットワーク１ＢＡ２の出力のうちしきい値ｔ
ｈを越えるものが２つ以上あった場合、もしくはしきい
値フィルタ２において、ニューラルネットワーク１ＢＡ
２の出力のうちしきい値ｔｈ１を越えるものが２つ以上
あった場合、それらのニューラルネットワーク１ＢＡ２
の出力の差が別のしきい値をこえるならば、より大きい
ニューラルネットワークの出力に対応する交通流パター
ンを選択する機能である。これにより特定不能の数を減
少させることが出来る。

【０１３０】 ここでは一例として、しきい値フィルタ１
にしきい値フィルタ付加機能４を付け加えたしきい値フ
ィルタ６のルールを示す。あるしきい値ｔｈ（０＜ｔｈ
＜１）、th_gap（０≦th_gap＜１−ｔｈ）について、 IF ｙｉ≧ｔｈ and ｙｊ＜ｔｈ ｛ｉ・（１，…，ｎ），ｊ＝（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN pat_ｉ＝１ pat_ｊ＝０ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝０ ELSE IF ｙｉ≧ｔｈ and ｙｊ≧ｔｈ ｛ｉ，ｊ・（１，…，ｎ），ｉ≠ｊ｝ THEN IF ｙｓ＝ max（ｙｉ）｛ｉ・（１，…，ｎ）｝ ｙｓ− max（ｙｊ）≧th_gap ｛ｊ・（１，…，ｎ），ｊ≠ｓ｝ THEN pat_ｓ＝１ pat_ｊ＝０ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝０ ELSE pat_ｋ＝０，｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable ＝１ pat_unresoluable ＝０ ELSE pat_ｋ＝０，｛ｋ＝（１，…，ｎ）｝ pat_unspecifiable ＝０ pat_unresoluable ＝１

【０１３１】 ここで、th_gapはしきい値ｔｈを越えるも
のが２つ以上あった場合、しきい値を越えるｙｉの間の
差に対するしきい値である。このしきい値フィルタ６に
おいては、しきい値ｔｈを越えるニューラルネットワー
ク１ＢＡ２の出力が２個以上存在する場合に、それらの
差がしきい値th_gapよりも大きい場合にはそれらのうち
大きいほうのニューラルネットワーク１ＢＡ２の出力に
対応するフィルタ１ＢＢ１の出力を１とする。これによ
り特定不能となる場合を減少させることができる。以上
のフィルタ１ＢＢ１のしきい値などのパラメータは、特
定不能や判定不能が少なくなるように試行錯誤的にもし
くはオンライン学習を通じて、システム稼働後に修正す
ることができる。

【０１３２】 交通流推定部１ＢＢ内の交通流パターン特
定部１ＢＢ２は、フィルタ１ＢＢ１の出力から交通流パ
ターンを一つに特定する。すなわちpat_ｉ＝１（１≦ｉ
≦ｎ）のとき交通流パターンｉを交通流推定部１ＢＢの
出力として選択する。

【０１３３】 以上の手順により該当する交通流パターン
が交通流パターン記憶部１ＢＣから選択された場合には
（ステップＳＴ３３）、選択された交通流パターンを推
定値として制御パラメータ設定手段１Ｄに伝達する（ス
テップＳＴ３４）。

【０１３４】 また、フィルタ１ＢＢ１の出力がpat_ｊ＝
１（ｎ＜ｊ≦Ｑ）の場合は特定不能または判別不能の状
態にあるので、交通流パターンを交通流パターン記憶部
１ＢＣから選ぶことができない（ステップＳＴ３３）。
その場合には、交通流選択部１ＣＢにより交通流データ
ベース１ＣＡの中から新たに交通流パターンが一つ選択
され、交通流パターン記憶部１ＢＣに登録されるととも
に（ステップＳＴ３５）、学習部１ＣＣにより前述のニ
ューラルネットワーク１ＢＡ２の設定（図６：ステップ
ＳＴ１３〜ＳＴ１５）と同様の手順を用いた学習が実施
され、ニューラルネットワーク１ＢＡ２の補正が行われ
る（ステップＳＴ３６）。

【０１３５】 このような新たな交通流パターンの登録
（ステップＳＴ３５）およびニューラルネットワーク１
ＢＡ２の補正（ステップＳＴ３６）は、該当する交通流
パターンが存在すると判断される（ステップＳＴ３３）
まで繰り返される。また、新たな交通流パターンの選択
方法としては、上述の実施例１と同様に、交通流データ
ベース１ＣＡの中から、例えば次式に示すように、入力
された交通量データとの距離Ｇdistが最も近い交通量デ
ータを生成する交通流パターンから順に選択していけば
よい。 Ｇdist＝‖Ｇ−Ｇselected‖² Ｇ ：入力された交通量データ Ｇselected：選択された交通流パターンが生成する交通量

【０１３６】 以上が交通流の推定手順の説明である。な
お、上記の図１４のフローチャートの各手順について、
計算機の能力が限られている場合は、ニューラルネット
ワーク１ＢＡ２の補正に関する手順（ステップＳＴ３
３,ＳＴ３５,ＳＴ３６）は、日常の制御とは別にまとめ
て行うものとし、交通流パターンの選択は、前述の第１
の最大値フィルタ交通流を利用し、ニューラルネットワ
ーク１ＢＡ２の出力値ｙ１,..., ｙｎのうち、最大値に
対応するパターンを選択するようにしてもよい。この
際、最大値に対応する交通流パターンが複数存在する場
合は、その中からランダムに選択するようにしてもよい
し、また同じ時間帯で過去に選択された頻度の高いもの
を選択するようにしてもよい。

【０１３７】 実施例３． 次に、本発明の第３の実施例として、実施例１とは別の
方法でエレベータ群管理制御を実施する場合について説
明する。この実施例３における交通手段制御装置の構成
は、基本的には実施例２における構成（図２）と同じで
あるため、基本構成に関する説明は省略する。ただし、
この実施例３においては、図１５に示すように、交通流
判別部１ＢＡが、制御用ニューラルネットワーク１ＢＡ
２とバックグラウンド用ニューラルネットワーク１ＢＡ
３の２種類のニューラルネットワークを含んだ構成とな
っており、また交通流パターン記憶部１ＢＣも制御用交
通流パターン記憶部１ＢＣ１とバックグラウンド用交通
流パターン記憶部１ＢＣ２とから構成されている点で実
施例２における相当部分とは異なる。図１５はこの実施
例３における交通流判別部１ＢＡと交通流パターン記憶
部１ＢＣの機能構成を示す機能ブロック図である。

【０１３８】 次に動作について説明する。図１６はこの
実施例３におけるエレベータの群管理制御手順を示すフ
ローチャートであり、実施例２の場合と同等の処理につ
いては図５の相当ステップと同等のステップ番号を付し
ている。

【０１３９】 まず制御を開始するに先だって、交通流推
定手段１Ｂの推定機能が初期設定される（ステップＳＴ
１０）。この推定機能の初期設定手順においては、実施
例１の場合と同じく図６の手順に従って、交通流推定手
段１Ｂ内の交通流判別部１ＢＡのニューラルネットワー
クの初期設定と適切な数の交通流パターンの交通流パタ
ーン記憶部１ＢＣへの登録が行われる。ただし、この実
施例３においては、ニューラルネットワークと交通流パ
ターン記憶部はそれぞれ２種類存在するが、この初期設
定手順（ステップＳＴ１０）においては、制御用ニュー
ラルネットワーク１ＢＡ２とバックグラウンド用ニュー
ラルネットワーク１ＢＡ３、および制御用交通流パター
ン記憶部１ＢＣ１とバックグラウンド用交通流パターン
記憶部１ＢＣ２はまったく同等なものに設定しておく。

【０１４０】 次に、図１６において、制御当日のエレベ
ータ群管理制御手順として、まず交通量検出装置１Ｆが
当日の交通量をリアルタイムに検出し、交通量予測装置
１Ａがこの検出された交通量にサンプリング処理を行う
ことによって、近未来の交通量Ｇをリアルタイムに予測
する（ステップＳＴ２０）。この手順も実施例２の場合
と同じである。次に、図１６において、交通量予測手段
１Ａが予測した交通量Ｇから、交通流を予測する（ステ
ップＳＴ３０）。この交通流推定手順は実施例２の場合
と同じく図１４の手順に従って行われるが、制御を行う
際には、交通流判別部１ＢＡの制御用ニューラルネット
ワーク１ＢＡ２と交通流パターン記憶部１ＢＣの制御用
交通流パターン記憶部１ＢＣ１のみが使用される。

【０１４１】 次に、図１６において、ステップＳＴ３０
で交通流の推定が行われた後、制御パラメータ設定部１
ＤＡにより、制御パラメータが設定され（ステップＳＴ
４０）、運転制御手段１Ｅは設定された制御パラメータ
に基づき運転制御を行う（ステップＳＴ５０）。そし
て、この群管理制御を行った制御結果や各エレベータの
運転結果が制御結果検出手段１Ｇによって検出され、そ
れを受けた制御パラメータ設定手段１Ｄ内の制御パラメ
ータ補正部１ＤＣによって、オンラインチューニングま
たはオフラインチューニングにより制御パラメータの補
正が行われる（ステップＳＴ６０）。これらステップＳ
Ｔ４０〜ＳＴ６０の手順は実施例１の場合と同じ手順で
行われる。

【０１４２】 さらに図１６において、これら毎日の制御
とはべつに、定期的にバックグラウンド用交通流推定機
能の補正が行われる（ステップＳＴ８０）。この補正ス
テップＳＴ８０は実施例１の場合の図５におけるステッ
プＳＴ７０と同じく図９の手順に従って行われるが、こ
の補正は交通流判別部１ＢＡのバックグラウンド用ニュ
ーラルネットワーク１ＢＡ３と交通流パターン記憶部１
ＢＣのバックグラウンド用交通流パターン記憶部１ＢＣ
２に対してのみ行われ、制御用ニューラルネットワーク
１ＢＡ２と制御用交通流パターン記憶部１ＢＣ１に対す
る補正は行わない。

【０１４３】 そして、ステップＳＴ８０の補正を行った
日とは別の日に、制御用とバックグラウンド用ニューラ
ルネットワークとをそれぞれ用いて両者の交通流推定機
能の評価を行い、もしバックグラウンド用ニューラルネ
ットワークを用いた交通流推定機能の方が優れていると
判定された場合は、バックグラウンド用ニューラルネッ
トワーク１ＢＡ３とバックグラウンド用交通流パターン
記憶部１ＢＣ２の内容をそれぞれ制御用ニューラルネッ
トワーク１ＢＡ２と制御用交通流パターン記憶部１ＢＣ
１に複写または置換することによって、制御用ニューラ
ルネットワーク１ＢＡ２と制御用交通流パターン記憶部
１ＢＣ１の補正を行う（ステップＳＴ９０）。

【０１４４】 この２種類のニューラルネットワークに基
づいた推定機能の評価は例えば次のようにして行えばよ
い。まず、過去に交通量検出手段１Ｆが検出した実際の
交通量データと、実際に制御を行った制御結果Ｅおよ
び、制御用ニューラルネットワーク１ＢＡ２を用いた推
定結果Ｔｃをモニターしておき、検出された実際の交通
量データに対してバックグラウンド用ニューラルネット
ワーク１ＢＡ３を用いて推定を行い、この推定結果をＴ
ｂとする。これら推定結果Ｔｃ，Ｔｂに対する各制御パ
ラメータに基づく制御結果は交通流データベース１ＣＡ
に記憶されているので、これらの中から実際に使用した
制御パラメータに基づく制御結果（ＥｃとＥｂとする）
を取り出す。そしてこれら制御結果Ｅｃ，Ｅｂと現実に
観測された制御結果Ｅとを比較する。ここで制御結果Ｅ
と制御結果Ｅｃおよび制御結果Ｅと制御結果Ｅｂの比較
には例えば距離‖Ｅ−Ｅｃ‖² ，‖Ｅ−Ｅｂ‖² を用い
れば良い。

【０１４５】 これにより、推定結果Ｔｂの制御結果Ｅｂ
が制御結果Ｅｃよりも制御結果Ｅに類似したものであれ
ば、バックグラウンド用ニューラルネットワーク１ＢＡ
３を用いた推定結果の方がよりよい推定であったと判断
する。以上の比較をモニターした全てのデータに対して
行い、バックグラウンド用ニューラルネットワーク１Ｂ
Ａ３を用いた推定結果の方が良いと判定されることが多
ければ、バックグラウンド用ニューラルネットワーク１
ＢＡ３とバックグラウンド用交通流パターン記憶部１Ｂ
Ｃ２の内容をそれぞれ制御用ニューラルネットワーク１
ＢＡ２と制御用交通流パターン記憶部１ＢＣ１に複写ま
たは置換することによって、制御用ニューラルネットワ
ーク１ＢＡ２と制御用交通流パターン記憶部１ＢＣ１の
補正を行う。このようにして補正を行っていけば、つね
により良い推定機能を持つニューラルネットワークが保
存されていくので、交通流推定機能の推定精度を良好に
保つことができる。

【０１４６】 実施例４． 次に、本発明の第４の実施例として、特に道路交通にお
ける信号制御を実施する場合について説明する。図１７
は複数の交差点を有する幹線道路をモデル的に表現した
説明図であり、同図において、ＸＰ１〜ＸＰ３は幹線道
路における交差点、Ｐ１〜Ｐ１１は、交差点ＸＰ１〜Ｘ
Ｐ３の出入口を示す地点である。

【０１４７】 次に動作について説明する。一般に、図１
７に示されるような幹線道路において信号制御を行う場
合には、例えば以下のような交通量データを観測して制
御を行っている。 交通量データ：Ｇ＝（Ｎin，Ｎout ） Ｎin ：各流入地点の流入台数 Ｎout ：各流出地点の流出台数

【０１４８】 また、図１７における幹線道路に流入出す
る交通流は、例えば次のように表現することができる。 交通流データ：Ｔ＝（Ｔ₁₂, Ｔ₁₃,..., Ｔ_ij,...） Ｔ_ij：所定時間にｉ地点から流入してｊ地点に流出する
車両台数 さらに交通量データとは別に、制御結果に関して例えば
以下のデータが観測可能である。 制御結果：Ｅ＝（ｍ、ｖ、ｌ） ｍ：地点での通過台数 ｖ：地点での通過速度 ｌ：地点での渋滞長

【０１４９】 基本的には、実施例１と同等（図３と同
等）の機能を持つ交通手段制御装置を構成することによ
って、道路交通における交通量データＧから交通流デー
タＴを推定することができ、また道路交通における交通
量データＧ、交通流データＴ、制御結果Ｅから、「交通
流パターン、制御結果」の関係を用いて、推定機能の構
築と補正が可能である。このため、交通流の推定および
推定機能の構築と補正の手順の詳細は省略し、以下、制
御パラメータの設定と制御手順について説明する。

【０１５０】 道路交通における信号制御に用いる制御パ
ラメータには、例えば以下のものがある。 サイクル ：青→黄→赤と一巡する時間 スプリット：１サイクル内での青の割合[%] オフセット：隣接する交差点における互いのサイクル開
始時刻のずれ 右折現示時間：右折矢印信号表示時間

【０１５１】 以下、これら制御パラメータの設定につい
て例を挙げて説明する。一般に、信号制御パラメータの
うちサイクルとスプリットは、次式のように、信号機が
設置された交差点をとりまく各地点における流入台数と
右折，左折混入率から設定される。なお、次式において
ｆ１，ｆ２は周知の関数である。 Ｃ＝ｆ１（Ｎin，Ｒ，Ｌ） Ｓ＝ｆ２（Ｎin，Ｒ，Ｌ） Ｃ ：サイクル Ｓ ：スプリット Ｎin：各地点の流入台数 Ｒ ：各地点での右折混入率 Ｌ ：各地点での左折混入率

【０１５２】 従来は、上記の交通量データＧからは、例
えば各地点Ｐ１〜Ｐ１２から交差点ＸＰ１〜ＸＰ３への
流入台数Ｎinを観測することはできたが、流入した車の
うち何台が直進し、あるいは右左折するかなどのデータ
を認識することは不可能であるため、予め信号設置時点
において人手により右左折率を計測する必要があった。
しかし、本発明により交通流、ここでは時間、場所およ
び方向などの要素により表される車両の発生・移動が求
められれば、各交差点ＸＰ１〜ＸＰ３における右左折率
を容易に求めることができ、予め計測しておく必要はな
い。

【０１５３】 また、制御パラメータのうちオフセットと
は、幹線道路において互いに隣接する交差点ＸＰ１〜Ｘ
Ｐ３のサイクルの開始時刻のずれを示すものであり、こ
のオフセットを適切に調整することにより、例えば交差
点ＸＰ１を通過した車両が交差点ＸＰ２，ＸＰ３を引き
続き青信号で通過できることになる。交差点間の交通流
が求められれば、交差点間の混雑度を正確に把握するこ
とにより、適切なオフセットを設定できる。

【０１５４】 次に、制御パラメータのうち右折矢印時間
について説明する。図１８は、右折専用車線を有する幹
線道路をモデル的に示した説明図であり、ＲＮ１，ＲＮ
２は直進用車線、ＲＮ３は右折専用車線、Ｍはそれぞれ
車両である。道路交通において、交差点内及び手前で待
機する右折車両が後続の車両の通過の障害となり交通渋
滞となる場合が頻繁に発生している。特に図１８のよう
に右折専用車線以上に右折待機車が連なった場合にはは
げしい渋滞となる可能性が高い。このような道路におい
ても、交通流、ここでは時間、場所および方向などの要
素により表される車両の発生・移動が求められれば各交
差点で単位時間に右折する台数は容易に求まるため、前
述のサイクルおよびスプリットを設定する場合と同様
に、右折台数に応じて右折矢印時間を従来より効果的に
設定することができる。

【０１５５】 またさらに、右の車線ＲＮ３を右折専用車
線にしたり、左の車線ＲＮ１を左折専用車線にするな
ど、交通規制または専用車線の設置が効率的に決定でき
る。なお、前述の実施例１と同様に、事前に用意した交
通流パターンに対しては予めシミュレーションにより最
適な制御パラメータを設定しておくことが可能である。
従って、本発明により交通量データから交通流データが
推定できるので、自動的に最適な制御パラメータの設定
ができ、また実施例１と同様に制御結果に応じて制御パ
ラメータの補正を行うこともできる。

【０１５６】 実施例５． 次に、本発明の第５の実施例として、特に鉄道における
列車群制御を実施する場合について説明する。図１９
は、各駅における利用者の入出場を示す説明図であり、
ＩＮ₁ 〜ＩＮ_Nは各駅における入場者数、ＯＵＴ₁ 〜Ｏ
ＵＴ_N は各駅における出場者数である。

【０１５７】 次に動作について説明する。鉄道の場合、
観測可能な交通量データとしては、図１９に示すよう
に、以下の各駅における入出場人数がある。 交通量データ：Ｇ＝（ＩＮ，ＯＵＴ） ＩＮ ＝｛ＩＮ_K ｝ ＯＵＴ＝｛ＯＵＴ_K ｝ ＩＮ_K ：ある時間帯にｋ駅の改札から入場する人数 ＯＵＴ_K ：ある時間帯にｋ駅の改札から出場する人数

【０１５８】 そして、推定すべき交通流データは、例え
ば以下のように設定できる。 交通流データ：Ｔ＝｛Ｔ_ij｝ Ｔ_ij：ある時間帯にｉ駅で乗車してｊ駅で降車する乗客
数 さらに、交通量データとは別に、制御結果に関して例え
ば以下のデータが観測可能である。 制御結果：Ｅ＝（ｓ，ｒ） ｓ：駅での停車時間 ｒ：駅間の走行時間

【０１５９】 基本的には、前述の実施例１と同等（図３
と同等）の機能をもつ交通手段制御装置を構成すること
によって、鉄道の列車群制御における交通量データＧか
ら交通流データＴを推定することができ、また、鉄道の
列車群制御における交通量データＧ、交通流データＴ、
制御結果Ｅから、「交通流パターン、制御結果」の関係
を用いて、推定機能の構築と補正が可能である。このた
め、交通流の推定および推定機能の構築と補正の手順の
詳細は省略し、以下制御パラメータの設定と制御手順に
ついて説明する。

【０１６０】 鉄道では、基本的には各列車は予め決めら
れた運行ダイヤに従って運行するが、実際には例えば朝
のラッシュ時は乗降客が増えるために停車時間が計画値
より延長することがよくある。このような場合は、各列
車の停車時間と走行時間を調整して運転間隔を均一化
し、あるいは駅間での列車停止を省くことにより、列車
群を円滑に運行させる必要がある。例えば、列車ＴＲが
ｋ駅で停車時間が計画値より延長すると予測された時点
で、列車ＴＲの後続列車に対しては停車時間と走行時間
を調整して、列車ＴＲとの運転間隔が縮まらないように
制御する。また、列車ＴＲの先行列車に対しても停車時
間と走行時間を調整して、列車ＴＲとの運転間隔が広が
らないように制御する。

【０１６１】 しかし、このような制御方法では、各列車
はしだいに運行ダイヤから遅れてしまうため、遅延をも
つ列車がある駅で停車時間が計画値より短いと予測され
た時点で、先行列車および後続列車との運転間隔が一定
の範囲内に入れば、停車時間を短縮して遅延を回復する
ように制御し、また、同じく先行列車および後続列車と
の運転間隔が一定の範囲内に入れば、遅延をもつ列車の
走行時間をできるだけ短縮するように制御する必要があ
る。こうした制御を行うためには、各列車の停車時間を
正確に推定しなければならないが、停車時間は乗降に要
する時間に応じて決定できる。この乗降時間は列車内の
乗車人数と乗降人数がわかれば、周知の方法により推定
できる。

【０１６２】 これに対して、従来の技術では交通量デー
タからわかるのは駅での単位時間あたりの入場人数と出
場人数だけであり、乗客の行き先がわからないので各列
車の乗降人数は推定できない。そこで、人間が目視によ
り定期的に各列車の混雑度を計測し、列車内の乗車人数
を推定する方法が採られている。また人手により各列車
の停車時間を計測する方法も採られているが、停車時間
は各列車に関する乗車人数と降車人数に大きく影響され
るため、こうした計測結果を停車時間を予測する目的と
して利用することは効果的ではない。

【０１６３】 しかし、本発明により推定した交通流デー
タを用いれば、各駅での単位時間当たりの行き先ごとの
乗客数が算出できるため、列車ごとに各駅での降車人数
と乗車人数を求めることができ、各列車に関する乗車人
数と降車人数とから乗降時間を推定することが可能とな
る。このため人手のかかる混雑度の目視や停車時間の計
測を定期的に行う必要がなく、さらに、このようにして
予測された停車時間を用いれば、精度よく停車時間と走
行時間の調整量を決定できるので、列車群をより円滑に
運行させるよう制御することができる。

【０１６４】 なお、実施例１と同様に、事前に用意した
交通流パターンに対しては予めシミュレーションにより
最適な制御パラメータを設定しておくことが可能であ
る。従って、本発明により交通量データから交通流デー
タが推定できるので、自動的に最適な制御パラメータの
設定ができる。また実施例１と同様に制御結果に応じて
制御パラメータの補正を行うこともできる。さらに、本
発明により推定した交通流データを一定期間収集し、統
計処理を施した交通流データは、列車運行ダイヤにおい
て停車時間や停車駅を決定する方法としても利用でき
る。

【０１６５】 図２０は、各駅における列車の乗降客数を
示す説明図であり、同図において、ＳＴＮ１〜ＳＴＮ６
は駅、ＴＲ１，ＴＲ２は列車である。また、上下方向の
矢印は客の乗降を表し、丸印は停車駅を表す。一例とし
て、図２０において、駅ＳＴＮ１、ＳＴＮ４、ＳＴＮ５
で停車する列車ＴＲ１と、駅ＳＴＮ２、ＳＴＮ４、ＳＴ
Ｎ６に停車する列車ＴＲ２の４駅での停車時間を決定す
る問題を考える。

【０１６６】 従来では前述のように、各列車ごとの乗降
人数および乗降時間は推定できない。また、停車時間を
実測することは可能であるが、新しく運行ダイヤを作成
する際には実測値が信頼できない、あるいは存在しない
ことがある。このため、過去の運行実績などから停車時
間を決定しなければならず、特に同じ駅での違う種類
（急行や各駅停車など）の列車の停車時間を定量的に決
める方法はなかった。しかし本発明により推定した交通
流データを用いれば、列車ごとに乗車人数と乗降人数を
求めることができる。

【０１６７】 例えば図２０において、ある時間帯に各駅
間を移動する乗客数が、 Ｔ₁₄＝1000 ：駅ＳＴＮ１で乗車して駅ＳＴＮ４で降車
する乗客数 Ｔ₂₄＝1500 ：駅ＳＴＮ２で乗車して駅ＳＴＮ４で降車
する乗客数 Ｔ₄₅＝ 700 ：駅ＳＴＮ４で乗車して駅ＳＴＮ５で降車
する乗客数 Ｔ₄₆＝ 800 ：駅ＳＴＮ４で乗車して駅ＳＴＮ６で降車
する乗客数 であった場合、列車ＴＲ１，ＴＲ２の駅ＳＴＮ４におけ
る乗降者人数および乗客数は、 列車ＴＲ１：乗車人数＝700 、降車人数＝1000、乗客数
＝1000 列車ＴＲ２：乗車人数＝800 、降車人数＝1500、乗客数
＝1500 であると推定でき、これらのデータを基に周知の方法を
用いて乗降に必要な時間を推定し、列車ＴＲ１と列車Ｔ
Ｒ２とでそれぞれに適した停車時間を設定することが可
能となる。

【０１６８】 また、図２１は、各駅における入出場人数
を示す説明図であり、ＩＮ₁ 〜ＩＮ₆ およびＯＵＴ₁ 〜
ＯＵＴ₆ は、それぞれ駅ＳＴＮ１〜ＳＴＮ６における入
場人数および出場人数である。一例として、図２１のよ
うに６つの駅ＳＴＮ１〜ＳＴＮ６からなる路線での朝の
時間帯で、新たに急行列車の停車駅を決定し運行ダイヤ
を作成する問題を考える。

【０１６９】 この路線は朝の時間帯では駅ＳＴＮ１方面
から駅ＳＴＮ６方面へ通勤する人間が多い。このとき、
入場／出場人数の観測結果は、それぞれ ＩＮ₁ ＝2000 ：駅ＳＴＮ１の入場人数 ＩＮ₂ ＝1000 ：駅ＳＴＮ２の入場人数 ＯＵＴ₅ ＝1000 ：駅ＳＴＮ５の出場人数 ＯＵＴ₆ ＝1000 ：駅ＳＴＮ６の出場人数 ＯＵＴ₃ ＝ 400 ：駅ＳＴＮ３の出場人数 ＯＵＴ₄ ＝ 600 ：駅ＳＴＮ４の出場人数 であったとする。

【０１７０】 すなわち、駅ＳＴＮ１およびＳＴＮ２から
の入場人数、駅ＳＴＮ５およびＳＴＮ６の出場人数がい
ずれも極めて多く、また駅ＳＴＮ３およびＳＴＮ４では
通常程度の出場人数となっており、このような場合、従
来では正確な交通流データを得ることができないので、
急行列車の停車駅としてはまず入場／出場人数より駅Ｓ
ＴＮ１、ＳＴＮ２、ＳＴＮ５、ＳＴＮ６とし、あとは普
通列車を走らせるという運行ダイヤを作成する。そして
この運行ダイヤを実際に施行してそれぞれの列車の混雑
度を人間が観察する等の方法をとって順次運行ダイヤを
変更するという手続きをとっていた。しかし、このよう
な運行ダイヤ作成方法では ・最初からよい運行ダイヤを施行できない ・運行ダイヤの評価は人間が定性的に行う という欠点があった。

【０１７１】 一方、本発明により交通流データを推定
し、仮に推定結果として主に駅ＳＴＮ１で入場した乗客
が駅ＳＴＮ５，ＳＴＮ６で出場し、駅ＳＴＮ２で入場し
た乗客は駅ＳＴＮ３，ＳＴＮ４で出場する場合が多いと
いう、例えば、 Ｔ₁₅＝1000 ：駅ＳＴＮ１で乗車して駅ＳＴＮ５で降車
する乗客数 Ｔ₁₆＝1000 ：駅ＳＴＮ１で乗車して駅ＳＴＮ６で降車
する乗客数 Ｔ₂₃＝ 400 ：駅ＳＴＮ２で乗車して駅ＳＴＮ３で降車
する乗客数 Ｔ₂₄＝ 600 ：駅ＳＴＮ２で乗車して駅ＳＴＮ４で降車
する乗客数 のような推定結果を得たとする。

【０１７２】 この推定結果により急行列車の停車駅とし
て駅ＳＴＮ１，ＳＴＮ５，ＳＴＮ６とし、あとは普通列
車を走らせればよいことがわかる。またこの場合、運行
ダイヤを評価する評価値としては、交通流データを用い
て路線全体の列車混雑度と乗客が移動にかかる総所要時
間を定量的に計算することができる。従って、上記のよ
うに作成した運行ダイヤを実際に施行し、本発明により
交通流データを推定し、前述したような評価値を用いて
運行ダイヤを定量的に再評価することによって運行ダイ
ヤを変更していくことにより、従来の技術に比べて、 ・最初からある程度よい運行ダイヤを施行できる ・運行ダイヤの評価を定量的に行える という利点が得られる。

【０１７３】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、交通量からニューラルネットワークにより対応する
交通流パターンの類似度を出力する交通流判別部と、前
記交通流パターンを選択するとともに、交通流パターン
を選択し得ない場合に、特定不能、判別不能の出力を行
なう交通流推定部を備えた交通流推定手段と、前記交通
流推定手段の推定機能を構築、補正する推定機能構築手
段と、前記交通流パターンに対応する制御パターンを選
択する制御パラメータ設定手段とを備えた構成であるの
で、交通量から利用者などの移動状態を交通流として量
だけでなくその移動方向についても認識することがで
き、より正確に交通流を推定できるとともに、推定した
交通流に基づき適切な制御パラメータを設定・補正する
ことで交通手段を効率よく制御でき、複数のニューラル
ネットワーク出力値より類似度の最も高い交通流パター
ンを容易に検出できるという効果がある。

【０１７４】 請求項２の発明によれば、交通量からニュ
ーラルネットワークにより交通流パターンを推定する交
通流推定手段と、前記交通量と前記交通流パターンと制
御結果の関係を示す情報を格納した交通流データベース
を有し、そのうち任意の交通流パターンを学習させてニ
ューラルネットワークを設定するとともに、前記交通量
と前記交通流パターンの推定結果に基づいてニューラル
ネットワークの補正を行なう推定機能構築手段と、前記
交通流パターンに対応する制御パターンを選択する制御
パラメータ設定手段とを備えた構成であるので、交通量
から利用者などの移動状態を移動方向についても認識す
ることができ、より正確に交通流を推定できるととも
に、適切な制御パラメータを設定・補正することがで
き、交通手段を効率よく制御できるなどの効果がある。

【０１７５】 請求項３の発明によれば、交通流推定手段
が、交通量からニューラルネットワークにより対応する
交通流パターンの類似度を出力する交通流判別部と、前
記交通流判別部の出力から交通流パターンを選択すると
ともに、交通流パターンを選択し得ない場合に、特定不
能、判別不能の出力を行なうフイルタリング機能を備え
た交通流推定部とを備えた構成であるので、入力された
交通量に対応する交通流をより正確に推定できるという
効果がある。

【０１７６】 請求項４の発明によれば、交通流推定手段
が、前記フイルタリング機能の特定不能、判別不能とい
う出力を少なくするフイルタ付加機能部を備えた構成で
あるので、フイルタリング機能の特定不能、判別不能と
いう出力を少なくし、交通流の推定機能をより高められ
るという効果がある。

【０１７７】 請求項５の発明によれば、交通流推定手段
が、交通量と交通流パターンとの関係を通常演算する制
御用ニューラルネットワークと、定期的に前記演算を行
なうバックグランド用ニューラルネットワークとを有
し、推定機能構築手段が、前記制御用ニューラルネット
ワークと前記バックグランド用ニューラルネットワーク
とを比較評価して、バックグランド用ニューラルネット
ワークの演算結果が優れている場合には該バックグラン
ド用ニューラルネットワークの内容を前記制御用ニュー
ラルネットワークに置換または複写する構成であるの
で、常に交通流推定機能の推定精度を良好に保つことが
できるという効果がある。

【０１７８】 請求項６ の発明によれば、交通手段により
制御状況を示す制御結果および該交通手段の挙動を示す
運転結果を検出する制御結果検出手段を備え、前記制御
結果検出手段により検出された制御結果および運転結果
に基づいたチューニングを実施する構成であるので、交
通手段を制御する制御パラメータとして最適な制御結果
を得られる値を設定することのできるという効果があ
る。

【０１７９】 請求項７ の発明によれば、リアルタイムに
検出された交通量に対してサンプリング処理を行うこと
によって、交通量検出時点からリアルタイムに交通量の
予測を行う構成であるので、より予測精度のよい交通量
データに基づいた交通流の推定が可能となるなどの効果
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の交通流推定の基本概念を示す説明図
である。

【図２】 本発明の実施例１の構成を示すブロック図で
ある。

【図３】 図２の実施例１の群管理制御装置の機能的構
成を示す機能ブロック図である。

【図４】 図２の実施例１の交通流判別部の機能的構成
を示す機能ブロック図である。

【図５】 図２の実施例１の動作を示すフローチャート
である。

【図６】 図５のフローチャートの交通流推定機能の初
期設定手順を詳細に示すフローチャートである。

【図７】 図３の機能ブロック図における交通流データ
ベースの内容を説明するための説明図である。

【図８】 図５のフローチャートの交通流推定手順を詳
細に示すフローチャートである。

【図９】 図５のフローチャートの交通流推定機能の補
正手順を詳細に示すフローチャートである。

【図１０】 図２の実施例１の群管理制御における停止
確率を説明するための説明図である。

【図１１】 図２の実施例１の群管理制御における停止
可能階の設定を示す説明図である。

【図１２】 図２の実施例１における制御パラメータ補
正の例を示すための説明図である。

【図１３】 本発明の実施例２の交通流判別部と交通流
推定部の構成例を示す機能ブロック図である。

【図１４】 本発明の実施例２の交通流推定手順を示す
フローチャートである。

【図１５】 本発明の実施例３の交通流判別部と交通流
パターン記憶部の構成例を示す機能ブロック図である。

【図１６】 本発明の実施例３の動作を示すフローチャ
ートである。

【図１７】 本発明の実施例４における道路交通制御の
制御パラメータ設定の一例を示すための説明図である。

【図１８】 本発明の実施例４における制御パラメータ
設定の他の例を示すための説明図である。

【図１９】 本発明の実施例５における鉄道制御を説明
するための説明図である。

【図２０】 本発明の実施例５における制御パラメータ
設定の一例を示すための説明図である。

【図２１】 本発明の実施例５における制御パラメータ
設定の他の例を示すための説明図である。

【図２２】 従来の交通手段制御装置の構成の一例を示
すブロック図である。

【符号の説明】

１Ａ 交通量予測手段、１Ｂ 交通流推定手段、１ＢＡ
交通流判別部、１ＢＡ２, １２ ニューラルネットワ
ーク（制御用ニューラルネットワーク）、１ＢＡ３ バ
ックグランド用ニューラルネットワーク、１ＢＢ 交通
流推定部、１ＢＢ３ フィルタ付加機能部、１Ｃ 推定
機能構築手段、１Ｄ 制御パラメータ設定手段、１Ｇ
制御結果検出手段、４ ユーザーインターフェイス。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 明日香 昌 尼崎市塚口本町８丁目１番１号 三菱電 機株式会社 産業システム研究所内 (72)発明者 後藤 幸夫 尼崎市塚口本町８丁目１番１号 三菱電 機株式会社 産業システム研究所内 (56)参考文献 特開 平６−263346（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−4583（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−31173（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−275381（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−256671（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−202271（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−329352（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−107381（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−309541（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−29087（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−32472（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−28681（ＪＰ，Ａ) 特公 平５−17150（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B66B 1/00 - 3/02 G08G 1/00 - 9/02

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 交通量を検出する交通量検出手段と、前
   記交通量検出手段で検出された交通量からニューラルネ
   ットワークにより対応する交通流パターンの類似度を出
   力する交通流判別部と、前記交通流判別部の出力から交
   通流パターンを選択するとともに、交通流パターンを選
   択し得ない場合に、特定不能、判別不能の出力を行なう
   フイルタリング機能を備えた交通流推定部とを備えた交
   通流推定手段と、前記交通流推定手段の推定機能を構
   築、補正する推定機能構築手段と、前記交通流パターン
   に対応する制御パターンを選択する制御パラメータ設定
   手段とを備えたことを特徴とする交通手段制御装置。
2. 【請求項２】 交通量を検出する交通量検出手段と、前
   記交通量検出手段で検出された交通量からニューラルネ
   ットワークにより交通流パターンを推定する交通流推定
   手段と、交通量と交通流パターンと制御結果の関係を示
   す情報を格納した交通流データベースを有し、そのうち
   任意の交通流パターンを学習させることによりニューラ
   ルネットワークを設定するとともに、前記交通量と前記
   交通流パターンの推定結果に基づいてニューラルネット
   ワークの補正を行なう推定機能構築手段と、前記交通流
   パターンに対応する制御パターンを選択する制御パラメ
   ータ設定手段とを備えたことを特徴とする交通手段制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記交通流推定手段が、前記交通量から
   前記ニューラルネットワークにより対応する交通流パタ
   ーンの類似度を出力する交通流判別部と、前記交通流判
   別部の出力から交通流パターンを選択するとともに、交
   通流パターンを選択し得ない場合に、特定不能、判別不
   能の出力を行なうフイルタリング機能を備えた交通流推
   定部とを備えたことを特徴とする請求項２記載の交通手
   段制御装置。
4. 【請求項４】 前記交通流推定手段が、前記フイルタリ
   ング機能の特定不能、判別不能という出力を少なくする
   フイルタ付加機能部を備えたことを特徴とする請求項１
   または請求項３記載の交通手段制御装置。
5. 【請求項５】 前記交通流推定手段が、前記交通量と交
   通流パターンとの関係を通常演算する制御用ニューラル
   ネットワークと、定期的に前記演算を行うバックグラン
   ド用ニューラルネットワークとを有し、前記推定機能構
   築手段が、前記制御用ニューラルネットワークと前記バ
   ックグランド用ニューラルネットワークとを比較評価し
   て、バックグランド用ニューラルネットワークの演算結
   果が優れている場合には前記バックグランド用ニューラ
   ルネットワークの内容を前記制御用ニューラルネットワ
   ークに置換または複写することを特徴とする請求項１ま
   たは請求項２記載の交通手段制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御パラメータ設定手段が，前記交
   通流推定手段により推定された交通流に応じて制御パラ
   メータの基準値を設定するとともに，前記交通手段によ
   る制御状況を示す制御結果および前記交通手段の挙動を
   示す運転結果を検出する制御結果検出手段を備え，前記
   制御結果検出手段により検出された制御結果および運転
   結果に基づいたチューニングを実施することにより，前
   記制御パラメータの補正を行なうことを特徴とする請求
   項１または請求項２記載の交通手段制御装置。
7. 【請求項７】 前記交通量から所定時間の交通量を予測
   する交通量予測手段を更に備え、該交通量予測手段が、
   前記交通量検出手段により制御当日にリアルタイムに検
   出された交通量に対してサンプリング処理を行うことに
   よって、前記交通量検出手段による交通量検出時点から
   リアルタイムに交通量を予測し、予測された交通量に基
   づいて、前記交通流推定手段によって推定された交通流
   を推定することを特徴とする請求項１または請求項２記
   載の交通手段制御装置。