JP3393584B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車が走行車線
から逸脱しそうになるとこれを防止する方向にドライバ
の操舵力とは別にドライバが容易に打ち勝てる程度の操
舵用制御トルクを加えて車両の車線逸脱の防止を案内す
る、車線逸脱防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、走行中の道路に対する車両の位置
や姿勢の把握を行ない、これに基づいて自動車の自動走
行制御を行なったり、ドライバの運転を案内したりする
技術（運転案内装置）が開発されている。自動走行制御
の場合、ドライバに何ら頼ることなく自動車を運転する
ことが必要であり、道路をはじめとした基本的施設（イ
ンフラ）を整備するなど、その実用化には様々な条件整
備が前提となる。

【０００３】一方、運転案内装置の場合、自動車を運転
するのはあくまでもドライバであり、運転案内装置はド
ライバの運転操作のミスをドライバに知らせたりミスを
解消する方向へ運転を補助したりするものである。した
がって、運転案内装置は、現在の道路環境においても実
現可能な技術が多く、より実用性の高い運転案内装置の
開発が望まれている。

【０００４】こうした運転案内装置の一つに車線逸脱防
止装置がある。この車線逸脱防止装置としては、自動車
が不注意で走行車線から逸脱しそうになると運転車に警
告を発する技術（特開昭６３−２１４９００号公報）が
ある。しかし、単に警告を発するだけでは居眠りをして
いるドライバには有効でない場合があるため、さらに積
極的に、自動車が走行車線内の一定位置（例えば中央位
置）を走行するように操舵制御を行なう技術（特開平２
−２７０００５号公報）も提案されている。

【０００５】さらに、このように自動車が走行車線内の
一定位置を維持するように制御する場合、ドライバの不
用意な操舵など一時的な操舵異常により自動車が走行車
線内からはみ出そうとした際にこの制御がはたらくと他
車両との緩衝を招くことがある。このため、こうした場
合には自動車を走行車線内の一定位置まで戻すのではな
く、走行車線内であっても車両がはみ出そうとした側に
偏った位置を保持するように操舵制御を行なう技術（特
開平５−２９７９３９号公報）も提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な運転案内装置の一つである車線逸脱防止装置の場合、
自動車が走行車線から逸脱しないようにするためにドラ
イバの操舵力とは別に操舵用アクチュエータを通じて操
舵用制御トルクを加えることが必要になるが、この場合
に加える操舵用制御トルクは、小さ過ぎては効果を期待
することができず、逆に、大きすぎてはドライバ自身に
よる操舵操作の妨げとなってしまう。

【０００７】つまり、このような運転案内としての車線
逸脱防止のための操舵用制御トルクは、ドライバの操舵
操作を案内したりドライバの操舵上のミスを解消する方
向へ操舵を補助したりするものであり、操舵する主体は
あくまでもドライバである。従って、この場合の操舵用
制御トルクの付与は、自動車が走行車線を逸脱しそうに
なっていることをドライバに知らせることが主目的であ
り、実際に車両を車線内に保持するための操舵トルクは
ドライバ自身により加えらるようにしたい。

【０００８】特に、自動車がドライバの意に反して走行
車線から逸脱しそうになっているか否かの判断を的確に
行なうのは困難である。例えば単純に自動車が走行車線
内の基準位置（例えば車線内の幅方向中央）から外れそ
うになったら自動車が意に反して走行車線から逸脱しそ
うな状態であると判断することができるが、これでは、
車線変更などドライバの意思で走行車線から脱しようと
するときにも意に反した走行車線逸脱と判定してしまう
ことになる。

【０００９】このような判定に基づいて操舵用アクチュ
エータにより制御トルクを発生させると、ドライバの意
思で走行車線から脱しようと操舵操作するときに、この
ドライバの操舵操作に対抗する方向に操舵用制御トルク
が発生することになり、操舵用制御トルクが大き過ぎる
とドライバの意思による車線変更等の操舵操作に支障を
来すことになり、この点からも、操舵用制御トルクが過
剰にならないようにしたい。

【００１０】ところで、このような車線逸脱防止のため
の操舵用制御トルクの付与を適切に行なうためには、自
動車が走行車線から逸脱しそうになっているか否かを精
度よく判断する必要がなる。自動車の車線からの逸脱判
定は、走行中の自動車（以下、自車両という）の位置が
走行車線の基準位置（一般に、道路中心線）から左右ど
ちら側にどの程度横ずれしているかに基づいて判定する
ことができる。

【００１１】このような自車両の横ずれは、自車両から
走行車線の位置情報として例えば道路白線情報を得るこ
とで算出することができる。一般には、車両に前方の道
路上を撮影するカメラを搭載して、このカメラにより得
られた画像情報から走行車線を規定する道路白線を認識
して、自車両に対する道路白線の位置に基づいて自車両
の走行車線に対する横ずれ方向及び横ずれ量を求めるこ
とができる。

【００１２】もちろん、例えば道路白線自体が消えてい
たり降雨や降雪等により道路白線を外観することができ
ない場合等には、道路白線自体を認識することができな
いので、自車両の走行車線に対する横ずれについて求め
ることもできず、車線逸脱防止のための操舵用制御トル
クを付与することはできない。したがって、道路白線を
何ら認識することができない場合は、操舵用制御トルク
が不適切に付与されることもない。

【００１３】しかしながら、道路白線を認識することは
できるが、この認識が的確でない場合には、道路白線認
識から求めた自車両の横ずれの誤差が大きくなって、車
線逸脱防止のための操舵用制御トルクが不適切に付与さ
れることがあり、制御トルクが不安定に加わることにな
り、車線逸脱の防止をドライバに適切に案内することが
できない。

【００１４】例えば、自車両の前に先行車両が走行して
いる場合や前方道路上に停止車両等が存在する場合に
は、カメラの撮影視野内の道路白線が先行車両等により
遮られて道路白線情報を十分に得ることができない。こ
のため、走行車線の位置を精度よく把握することができ
ず、走行車線に対する自車両の横ずれ状態の算出誤差も
大きくなってしまう。

【００１５】また、例えば高速道路では路側や車線間に
規格に沿った白線が設けられているので一般に道路白線
を認識し易いが、サービスエリア付近やインターチェン
ジ付近などには道路が合流する部分や分岐する部分があ
り、こうした部分では、路側を規定する白線が規格に沿
った単純な一本線状のものではなく、縞模様又はゼブラ
模様などの車線の規定に関係ない白線模様と組み合わさ
れ混在している場合がある。

【００１６】このような場合、カメラでとらえた画像情
報から走行車線を規定する白線のみを把握することが困
難になり、走行車線の位置を精度よく把握することがで
きず、走行車線に対する自車両の横ずれ状態の算出誤差
も大きくなってしまう。また、走行している道路が規格
に沿っていない場合、走行車線を規定する白線認識を行
なえても、この白線認識から走行車線の基準位置（道路
中心線）を適切に算出し難い場合もあり、この場合に
も、走行車線に対する自車両の横ずれ状態の算出誤差が
大きくなってしまう。

【００１７】また、道路状況によっては、たとえ自車両
の横ずれ状態を精度よく算出することができても、車線
逸脱防止のための操舵用制御トルクの付与を適切に行な
い難い場合がある。例えば直線路では、例えば車線の道
路中央線をはじめとした走行車線内の基準位置に自動車
を案内してもドライバによって違和感や抵抗感はあまり
ないと思われるが、カーブ路では、ドライバによって
は、道路中央線よりも旋回内側に車両を偏倚させた状態
で走行する習慣があったり、逆に、旋回該側に車両を偏
倚させた状態で走行する習慣があったりして、ドライバ
によって車線内の走行位置の趣向が異なる。

【００１８】特に、曲率の大きいカーブ路では、車線内
の車両の走行位置を常に道路中央線等の走行車線内の基
準位置に沿わせるのは現実的でなく、道路中央線等の走
行車線内の基準位置に向けて操舵用制御トルクを与える
ことで車線逸脱の防止を行なおうとすると、旋回操作中
のドライバにとっては、違和感や抵抗感を大きく感じる
ことになる。したがって、この場合、自車両の横ずれ状
態を精度よく算出できても、操舵用制御トルクの付与を
適切に行なうことは困難である。

【００１９】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、ドライバの意思による操舵操作を妨げることなく
操舵用制御トルクを付与することができ且つ操舵用制御
トルクが不適切に付与されないようにしながら車線逸脱
の回避をドライバに的確に案内できるようにした、車線
逸脱防止装置を提供することを目的とする。

【００２０】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車線
逸脱防止装置（請求項１，２，３）では、横ずれ量算出
手段が、カメラにより得られる走行車線の基準位置から
の車両の走行位置の横ずれ量を算出し、制御トルク算出
手段が、横ずれ量算出手段で算出された横ずれ量に基づ
いて操舵用制御トルクを算出する。このとき、制御トル
ク算出手段では、横ずれ量に基づくと共にドライバが容
易に打ち勝てる程度の大きさの操舵用制御トルクを設定
する。

【００２１】請求項１記載の車線逸脱防止装置では、道
路状況判別手段が、レーザレーダからの情報に基づい
て、該自車両の前に先行車両や停止車両等が存在してい
るか否かを判別する。そして、制御手段では、道路状況
判別手段で該自車両の前に先行車両や停止車両等が存在
していると判別されると、操舵アクチュエータによる制
御トルクの発生を中断する。したがって、該自車両の前
に先行車両や停止車両等が存在している場合には、操舵
用制御トルクが付与されなくなる。また、請求項２，５
記載の車線逸脱防止装置では、道路状況判別手段が、ナ
ビゲーションシステム及び道路に関する地図データから
の情報に基づいて、該自車両の走行している道路部分が
路側を規定する白線の不確定な特定領域であるか否かを
判別する。そして、制御手段では、道路状況判別手段で
該自車両の走行している道路部分が路側を規定する白線
の不確定な特定領域であると判別されると、操舵アクチ
ュエータによる制御トルクの発生を中断する。したがっ
て、該自車両の走行している道路部分が路側を規定する
白線の不確定な特定領域である場合には、操舵用制御ト
ルクが付与されなくなる。 さらに、請求項３，４記載の
車線逸脱防止装置では、道路状況判別手段が、ナビゲー
ションシステム及び道路に関する地図データからの情報
に基づいて、該自車両が高規格道路から外れているか否
かを判別する。そして、制御手段では、道路状況判別手
段で該自車両が高規格道路から外れていると判別される
と、操舵アクチュエータによる制御トルクの発生を中断
する。したがって、該自車両が高規格道路から外れてい
る場合には、操舵用制御トルクが付与されなくなる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図７は本発明の一実
施形態としての車線逸脱防止装置を示すものである。本
車線逸脱防止装置（レーンガイダンスシステムとも言
う）は、自動車において自車両が走行車線から逸脱しそ
うになるとこれを防止するためのものであり、走行車線
に対する自車両の位置を認識して、車線逸脱のおそれが
生じると、図１に示すように、車両にそなえられた操舵
アクチュエータ２１によりドライバの加える操舵トルク
とは別の操舵トルク（この操舵トルクは、ドライバの加
える操舵トルクと区別するために操舵用制御トルクと呼
ぶ）を与えて、操舵中のドライバにステアリングホイー
ル（以下、ハンドルともいう）２０を通じて車線逸脱を
警告するものである。

【００２３】もちろん、この操舵用制御トルク自体も、
車両の挙動を修正する作用があるが、この操舵用制御ト
ルクは、あくまでも操舵系を通じてドライバに警告する
ことが主目的であり、車線を逸脱しそうな車両の位置を
修正するのは、この操舵用制御トルクが加えられたこと
で車線を逸脱しそうなことを認識したドライバの操舵操
作によって行なうべきものとしている。

【００２４】したがって、本車線逸脱防止装置は、図１
に示すように、走行車線に対する自車両の位置を認識す
るために、車両１の前方前方の道路状態を撮像する撮像
手段としてのカメラ２と、カメラ２からの画像情報から
画像情報を適宜処理して前方道路上の左右の白線位置を
認識する画像情報処理手段３と、この画像情報処理手段
３による白線位置画像情報から車両の走行レーン（走行
車線）の基準位置に対する横ずれ量ΔＹを算出する横ず
れ量算出手段４Ａとをそなえている。

【００２５】なお、この横ずれ量ΔＹは、車両１が車線
を逸脱しそうな度合いに関する判定パラメータに相当す
る。また、横ずれ量算出手段４Ａは、自車両に対する走
行車線（走行レーン）の相対位置を推定する走行レーン
推定手段４内の機能要素としてそなえられている。さら
に、本車線逸脱防止装置は、この横ずれ量算出手段４Ａ
により算出された横ずれ量（横偏差）ΔＹ、即ち、車線
を逸脱しそうな度合いに基づいて、操舵用制御トルクＴ
ｃを算出する制御トルク算出手段５と、ドライバの加え
る操舵トルクとは別にこの操舵用制御トルクＴｃを操舵
系に付与しうる操舵アクチュエータ２１と、この制御ト
ルク算出手段５で算出された操舵用制御トルクＴｃが横
ずれ量ΔＹを減らす方向に発生するように操舵アクチュ
エータ２１を制御する制御手段（コントローラ）６とを
そなえている。

【００２６】また、本車線逸脱防止装置の作動の選択及
び操舵用制御トルクレベルを調整する制御トルク調整手
段としてのスイッチ（ＳＷ）２３がそなえられている。
したがって、本装置を作動させたければスイッチ２３を
オンに、本装置を作動させたくなければスイッチ２３を
オフに、ドライバの好みに応じて選択でき、さらに、ス
イッチ２３をオンにした場合、本装置による車線逸脱防
止制御を強めたり弱めたり、即ち、操舵アクチュエータ
２１で与えられる操舵用制御トルクＴｃのレベルを強め
たり弱めたり設定できるようになっている。

【００２７】さらに、例えばインパネ（インストルメン
トパネル）内には、スイッチ２３がオンの場合、又は、
車線逸脱防止のための制御トルクが加えられている場合
に、これを表示する作動表示部２４が設けられている。
ところで、本装置では、横ずれ量ΔＹを求めることがで
きれば、この横ずれ量ΔＹに基づいて操舵アクチュエー
タ２１を通じて所要の操舵用制御トルクＴｃを操舵系に
付与することでドライバに車線逸脱防止の注意を喚起さ
せることができるが、道路状況がこの操舵用制御トルク
Ｔｃの付与が適切でないおそれがあるような場合には、
操舵用制御トルクＴｃの付与を中断するようになってい
る。

【００２８】この制御トルクＴｃの付与を中断する条件
（制御中断条件）は、次のような〜の３つの道路状
況であり、これらの制御中断条件〜が成立するか否
かは、道路状況判別手段７により判別されるようになっ
ている。道路状況判別手段７による制御中断条件〜
にかかる道路状況の判別情報は、制御トルク算出手段５
に送られ、制御トルク算出手段５では、これらの制御中
断条件〜のいずれかが成り立てば、操舵用制御トル
クＴｃを０として、コントローラ６による制御トルクの
付与を中断させるようになっている。

【００２９】制御中断条件 自車両の前に先行車両や停止車両等が存在している場
合。 走行している道路部分がサービスエリアやインターチ
ェンジの付近などの路側を規定する白線が不確定な特定
領域である場合。 走行している道路例えば高速道路などの高規格道路か
ら外れている場合。

【００３０】制御中断条件及びは、道路白線を認識
することはできるが、この認識が的確でないおそれがあ
る場合である。道路白線を的確に認識することができな
いと、道路白線認識から求めた自車両の横ずれの誤差が
大きくなってしまい、操舵用制御トルクの付与が不適切
になり、車線逸脱の防止をドライバに適切に案内するこ
とができないおそれがある。これを回避するために中断
条件，が設けられているのである。

【００３１】つまり、制御中断条件のように、自車両
の前に先行車両が走行している場合や前方道路上に停止
車両等が存在する場合には、カメラの撮影視野内の道路
白線が先行車両等により遮られて道路白線情報を十分に
得ることができない。このため、走行車線の位置を精度
よく把握することができず、走行車線に対する自車両の
横ずれ状態の算出誤差も大きくなってしまう。

【００３２】また、制御中断条件のように、例えば高
速道路のサービスエリア付近やインターチェンジ付近な
どには道路が合流する部分や分岐する部分など路側を規
定する白線が不確定な特定領域がある場合、白線認識に
誤差が生じやすい。つまり、こうした特定領域では、路
側を規定する白線が規格に沿った単純な一本線状のもの
ではなく、縞模様又はゼブラ模様などの車線の規定に関
係ない白線模様と組み合わされて混在しており、カメラ
でとらえた画像情報から走行車線を規定する白線のみを
把握することが困難な場合があり、走行車線の位置を精
度よく把握することができず、走行車線に対する自車両
の横ずれ状態の算出誤差も大きくなってしまう。

【００３３】この制御中断条件及びのように、横ず
れの誤差が大きいと車線逸脱防止のための操舵用制御ト
ルクが不適切に付与されて、制御トルクが不安定に加わ
り、車線逸脱の防止をドライバに適切に案内することが
できないおそれがあるため、操舵用制御トルクの付与を
中断するのである。制御中断条件は、曲率の大きいカ
ーブ路での操舵用制御トルクの付与を中止するため及び
自車両の横ずれ状態の算出誤差が大きくなってしまう道
路条件下で操舵用制御トルクの付与を中断するためのも
のである。

【００３４】つまり、高速道路などの高規格道路ではカ
ーブ路の曲率は一定限度内に抑えられているが、走行し
ている道路が高規格道路から外れている場合には、曲率
の大きいカーブ路が存在し、曲率の大きいカーブ路で
は、道路中央線等の走行車線内の基準位置に向けて操舵
用制御トルクを与えることで車線逸脱の防止を行なおう
とすると、旋回操作中のドライバにとっては、違和感や
抵抗感を大きく感じることになり、操舵用制御トルクの
付与を適切に行なうことは困難である。このため、高速
道路などの高規格道路から外れている場合には、操舵用
制御トルクの付与を中断するのである。

【００３５】また、走行している道路が規格に沿ってい
ない場合、走行車線を規定する白線認識を行なえても、
この白線認識から走行車線の基準位置（道路中心線）を
適切に算出し難く自車両の横ずれ状態の算出誤差が大き
くなってしまい、操舵用制御トルクが不適切に付与され
て車線逸脱の防止をドライバに適切に案内することがで
きないおそれがある。制御中断条件は、これを回避す
るためでもある。

【００３６】ところで、道路状況判別手段７による制御
中断条件〜にかかる道路状況の判別は、車載された
レーザレーダ８及びナビゲーションシステム９からの情
報に基づいて行なうようになっている。つまり、レーザ
レーダ８は、カメラ２と対応するように検出方向を車体
前方に向けられており、このレーザレーダ８では、前方
道路上の物体（先行車又は停止車両又は路上の落下物
等）の存在をとらえるとともに車体１（即ち、レーダ
８）からの物体までの距離を検出しうるものであり、道
路状況判別手段７では、このレーザレーダ８からの物体
検出情報及び物体までの距離情報から、カメラ２による
白線認識領域及び白線認識距離内の道路上に物体が存在
すると、制御中止条件（即ち、自車両の前に先行車両
や停止車両等が存在している）が成立している旨の情報
を出力するようになっている。

【００３７】また、ナビゲーションシステム９では、自
車両がどの道路上のどの位置を走行しているかを検出し
表示案内するが、道路状況判別手段７では、このナビゲ
ーションシステム９により検出された自車両位置情報
と、高規格道路に関する地図データ及び道路内の特定領
域に関する地図データを記憶したＲＯＭ（図示略）から
の情報とを用いて、道路状況を判定するようになってい
る。

【００３８】つまり、自車両位置情報と高規格道路に関
する地図データとから、自車両の走行中の道路が例えば
高速道路などの高規格道路であるか否かの判定（制御中
断条件にかかる判定）を行ない、自車両位置情報と道
路内の特定領域に関する地図データとから自車両の走行
中の道路部分がサービスエリアやインターチェンジの付
近などの路側を規定する白線が不確定な特定領域である
か否かの判定（制御中断条件にかかる判定）を行な
い、これらの制御中止条件（即ち、自車両の走行中の
道路部分が高速道路などの高規格道路から外れている）
に関する情報や、制御中止条件（即ち、自車両の走行
している道路部分がサービスエリアやインターチェンジ
の付近などの路側を規定する白線が不確定な特定領域で
ある）に関する情報を出力するようになっている。

【００３９】なお、画像情報処理手段３，走行レーン推
定手段４（横ずれ量算出手段４Ａ），制御トルク算出手
段５，コントローラ６，道路状況判別手段７等は、ＣＰ
Ｕ，入出力インタフェース，ＲＯＭ，ＲＡＭ等をそなえ
てなる電子制御ユニットとして構成される。ここで、走
行車線に対する自車両の位置認識、即ち、自車両の横ず
れ量ΔＹの算出について説明する。

【００４０】画像情報処理手段３では、まず、図２に示
すように、カメラ２からの原画像２３を取り込み、この
原画像４１から道路白線を抽出して、抽出した道路白線
の画像を、鉛直上方から見たような平面視画像４２に変
換する。次に、白線１２Ｌ，１２Ｒの認識について図３
を参照しながら説明する。なお、ここでは、走行レーン
左端の路側線としての白線１２Ｌの認識について説明す
るが、走行レーン右端の白線１２Ｒを基準とする場合に
ついても同様であるため、左端の白線１２Ｌについては
単に白線１２と称することにする。

【００４１】次に、画像情報認識手段３では、図３
（ａ）に示すように、車両１にそなえられたカメラ２に
より平地において車両前方の範囲（例えば５ｍ〜３０
ｍ）の白黒画像情報を取り込み、この画像情報から画面
上で縦方向の画像を一部省略する。そして、この画面上
で等間隔になるような複数の水平線１１を設定する。こ
の白黒画像情報の取り込みは、微小な制御周期毎に更新
されるようになっており、図３（ｂ）に示すように、そ
れぞれの水平線１１上において前回の画面での白線位置
の左右の所要の範囲（ここでは、左右５０画素〔ｄｏ
ｔ〕）を白線探査エリア（処理対象領域）１０として設
定する。また、初回の画面は、直線路における白線位置
を前回の画面データとして利用する。

【００４２】そして、図３（ｃ）に示すように、各水平
線の明度をそれぞれ左から横方向に微分する。また、図
中の符号１４はガードレールである。ところで、通常の
路面は輝度が低く、輝度変化も小さい。これに対して、
白線１２は通常の路面に比較して輝度が非常に高いの
で、このように道路の明度を微分すると、通常の路面か
ら白線１２への境界点で輝度変化がプラス、白線１２か
ら通常の路面への境界点で輝度変化がマイナスとなるよ
うな微分データが得られる。このような微分データの一
例を図３（ｄ）示す。

【００４３】そして、各水平線１１のデータそれぞれに
ついて、微分値のピークが左からプラス，マイナスの順
に並んで現れ、且つそれぞれのピークの間隔が白線１２
として妥当と思われる程度（プラスのピークからマイナ
スのピークまでの間隔が例えば３０ｄｏｔ以内）に納ま
っている組み合わせを白線候補として抽出し、通常は、
図３（ｅ）に示すように、その中点Ｍを白線候補点１５
として保存する。

【００４４】そして、これらの白線候補点１５のうち、
画面中心に最も近いもののみを最終候補点として残す。
これは、例えば車両１が左側通行の場合、探索エリア１
０の中の右側が通常輝度変化の少ない道路面であり、こ
の通常の道路面に最も近い白線候補点１５が白線１２と
判断できる。したがって白線１２よりもさらに左側に、
ノイズの原因となる物体（例えばガードレール１４等）
が存在する場合であっても、カメラ２により撮像された
画像情報から白線１２を確実に認識することができる。

【００４５】そして、図３（ｆ）に示すように、最後に
各水平線データにおける白線候補点１５の上下方向の連
続性を画面の下方から順次検証していく。まず、事前に
前画面での白線１２の上下端間の傾きを計算しておく。
そして、最下点１５Ａを白線１２とすると、一本だけ上
の水平線１１上の候補点１５Ｂが、前回の白線１２の傾
き分±５０ｄｏｔの範囲内に入っているかを検証する。

【００４６】候補点１５Ｂがこの範囲内に入っていれば
これを白線とし、入っていないときは候補点１５Ｂは却
下されて、上述の傾きから補間計算した座標が白線位置
としてみなされる。そして、この検出を各水平線につい
て同様の作業を行なうことにより、連続した白線１２を
認識することができるのである。このような白線認識の
作業は、所要の周期で継続して行なわれ、その都度白線
１２の認識が更新されるようになっている。

【００４７】走行レーン右端の路側線としての白線１２
Ｒの認識についも、これと同様に行なわれる。推定手段
４では、このように各認識周期で認識された原画像４１
上の白線１２Ｒ，１２Ｌを平面視画像４２に変換して、
走行レーン左端の白線１２Ｌから推定しうる道路中心線
ＬＣ_L と走行レーン右端の白線１２Ｒから推定しうる道
路中心線ＬＣ_R とに基づいて、道路中心線ＬＣの推定を
行なって、この道路中心線ＬＣに基づいて横ずれ量ΔＹ
及び偏角βを算出する。

【００４８】なお、偏角βとは、図４に示すように、屈
曲した道路中心線ＬＣの接線と車両中心線方向とがなす
角であり、車両から所定距離だけ離れた第１検出点（図
中には近地点と示す）における基準線位置情報と、この
近地点よりもさらに車両１から所定量だけ離れた第２検
出点（図中には遠地点と示す）における基準線位置情報
とから算出することができる。

【００４９】つまり、偏角βは、これらの第１検出点と
第２検出点とを結んだ直線と、車両１の中心線とがなす
角として算出するようになっている。このようにして算
出される偏角は、第１検出点と第２検出点との中間地点
（図中×印）における偏角であり、少なくとも車両１か
ら一定以上前方の地点の偏角である。そして、この例で
は、カメラ２による画像情報に基づく道路中心線ＬＣの
うち車両に最も近い地点を第１検出点としており、この
第１検出点における自車両中心線と道路中心線ＬＣとの
横方向距離（道路幅方向，カメラ画像の横方向距離）を
横ずれ量（横偏差）ΔＹとして算出する。また、算出さ
れた偏角βに基づいてカーブ半径Ｒを推定するようにな
っている。

【００５０】制御トルク算出手段５では、このようにし
て算出される走行車線の基準位置（道路幅中央位置）に
対する車両の横ずれ量に基づいて操舵用制御トルクＴｃ
を設定するが、本装置では、この操舵用制御トルクＴｃ
の設定に特徴がある。つまり、この操舵用制御トルクＴ
ｃは、自動操舵に用いる操舵トルクとは異なり、ドライ
バに警告することが主目的であって、車両の位置を修正
するのはドライバの操舵操作によるため、操舵用制御ト
ルクＴｃは、ドライバの操舵操作を妨げない程度の大き
さに、つまり、ドライバが容易に打ち勝てる程度の大き
さに制限されている。

【００５１】したがって、車線を逸脱しそうなときにこ
の逸脱を回避する方向に操舵用制御トルクＴｃを加えた
場合にも、ドライバが車線を逸脱する方向に操舵操作を
行なおうとすれば、十分にこれを行なえるようになって
いる。これにより、車両を走行車線外に退避させるため
の緊急操舵も容易に行なえ、また、レーンチェンジの際
に操舵用制御トルクＴｃが働いたとしても、レーンチェ
ンジの妨げにはならないようになっている。

【００５２】さらに、操舵アクチュエータ２１は、詳細
には図示しないが、ステアリングシャフトにトルクを加
えうるアクチュエータであればよく、例えばステアリン
グシャフトのトーションバーよりも下方（パワーステア
リング側）に設置した小型電動トルクモータにより構成
してもよい。なお、制御トルク算出手段５とコントロー
ラ６との間には、実際に操舵アクチュエータ２１で発揮
される制御トルクが急変することなく滑らかに連続する
ように制御トルク算出情報の出力に対して平滑化処理す
るローパスフィルタ２５が介装されている。

【００５３】したがって、道路状況判別手段７から制御
トルク算出手段５に送られる道路状況判別情報が制御中
断の開始を指示するものであれば、制御トルク算出手段
５では操舵用制御トルクＴｃをある一定の大きさの値か
ら０に変更されることがあるが、この場合には、ローパ
スフィルタ２５による平滑化処理によって、コントロー
ラ６に入力される操舵用制御トルクＴｃの指令値は、０
に急変することはなく徐々に０に減少するようになる。

【００５４】逆に、道路状況判別情報が制御中断の終了
を指示するものであれば、制御トルク算出手段５では操
舵用制御トルクＴｃを０からある一定の大きさの値に変
更されることがあるが、この場合にも、ローパスフィル
タ２５による平滑化処理によって、コントローラ６に入
力される操舵用制御トルクＴｃの指令値は、０から急増
することなく徐々に増加するようになる。

【００５５】本発明の一実施形態としての車線逸脱防止
装置は、上述のように構成されているので、車線逸脱防
止の処理は、例えば図５に示すように行なわれるが、こ
れに対して図６に示すような制御中断指令の判定処理が
割り込み実施されるので、まず、図６の制御中断指令の
判定処理から説明する。この制御中断指令の判定処理
は、制御トルク算出手段５により行なわれ、図６に示す
ように、道路状況判別手段７から送られた制御中断条件
〜にかかる道路状況判別情報に基づいて、制御中断
条件〜となっているか否かを判定する。

【００５６】まず、制御中断条件が成立しているか否
かを判定する（ステップＢ１０）。つまり、道路状況判
別手段７からレーザレーダ８からの情報に基づいてカメ
ラ２による白線認識領域及び白線認識距離内の道路上に
物体が存在する旨の判定情報が出力されれば、制御中断
条件が成立していると判定して、制御中断指令を出力
する（ステップＢ４０）。

【００５７】制御中断条件が成立しない場合には、ス
テップＢ１０からステップＢ２０に進み、制御中断条件
が成立しているか否かを判定する。つまり、道路状況
判別手段７からナビゲーションシステム９により検出さ
れた自車両位置情報と高規格道路に関する地図データと
に基づいて自車両の走行中の道路が高速道路などの高規
格道路ではない旨の判定情報が出力されれば、制御中断
条件が成立していると判定して、制御中断指令を出力
する（ステップＢ４０）。

【００５８】制御中断条件が成立しない場合には、ス
テップＢ２０からステップＢ３０に進み、制御中断条件
が成立しているか否かを判定する。つまり、道路状況
判別手段７からナビゲーションシステム９により検出さ
れた自車両位置情報と道路内の特定領域に関する地図デ
ータとに基づいて自車両の走行中の道路部分がサービス
エリアやインターチェンジの付近などの路側を規定する
白線が不確定な特定領域である旨の判定情報が出力され
れば、制御中断条件が成立していると判定して、制御
中断指令を出力する（ステップＢ４０）。

【００５９】一方、車線逸脱防止の処理は、図５に示す
ように行なわれ、まず、制御スイッチ２３がオンか否か
が判定され（ステップＡ１０）、制御スイッチ２３がオ
ンでなければ車線逸脱防止の処理は行なわないが、制御
スイッチ２３がオンであれば、ステップＡ２０以降の処
理を行なう。即ち、まず、制御スイッチ２３の設定レベ
ルに応じて制御トルクＴｃのレベルを調整した上で（ス
テップＡ２０）、制御トルク算出手段５により、横ずれ
量ΔＹに応じた制御トルクＴｃを算出する（ステップＡ
３０）。

【００６０】そして、前述の制御中断指令情報に基づい
て制御中断指令があるか否かを判断して（ステップＡ４
０）、制御中断指令がなければ，ステップＡ３０で算出
した制御トルクＴｃに対応する制御量を出力して操舵ア
クチュエータ２１を作動させるとともに、作動表示部２
４に作動表示信号を出力して作動表示部２４で制御トル
クＴｃが与えられている旨を表示させる（ステップＡ５
０）。

【００６１】一方、制御中断指令があれば、制御トルク
Ｔｃ０に対応する制御量（即ち、制御量０）を出力する
とともに、作動表示部２４に表示信号を出力して作動表
示部２４で制御トルクＴｃの付与が中断されている旨を
表示させる（ステップＡ６０）。なお、制御トルクを付
与する場合の各処理について更に詳述すれば、制御トル
クを算出するにあたり、まず、車両が走行車線からどの
程度逸脱しているかの指標である、横ずれ量ΔＹを算出
する必要がある。本装置では、走行レーン推定手段４に
より、自車両に対する走行車線（走行レーン）の相対位
置を推定し、これに基づいて横ずれ量ΔＹを算出する。
ここでは、カメラ２による画像情報に基づく道路中心線
ＬＣのうち車両に最も近い地点（第１検出点）における
自車両中心線と道路中心線ＬＣとの横方向距離（道路幅
方向，カメラ画像の横方向距離）を横ずれ量（横偏差）
ΔＹとして算出する。

【００６２】つまり、本装置では、走行レーン左端の白
線１２Ｌと、走行レーン右端の白線１２Ｒとに関して白
線認識を行ない、この白線認識から、車両の走行してい
る走行レーンが車両に対してどのような位置にあるか
（逆に言えば、車両が走行レーンに対してどのような位
置にあるか）を推定するが、まず、各白線１２Ｌ、１２
Ｒの認識について、左側の白線１２Ｌを例に説明する。

【００６３】まず、図３（ａ）に示すように、カメラ２
により平地において車両前方の範囲（例えば５ｍ〜３０
ｍ）の白黒画像情報を微小な制御周期毎に取り込み、各
周期毎に、この画面上で等間隔になるような複数の水平
線１１を設定する。そして、図３（ｂ）に示すように、
それぞれの水平線１１上において前回の画面での白線位
置の左右の所要の範囲（例えば左右５０画素〔ｄｏ
ｔ〕）を白線探査エリア（処理対象領域）１０として設
定する。なお、初期画面では、直線路における白線位置
を前回の画面データとして利用する。

【００６４】このような画像情報から、図３（ｃ）に示
すように、各水平線の明度をそれぞれ左から横方向に微
分して、このような各水平線の微分データ〔図３（ｄ）
参照〕から、微分値のピークが左からプラス，マイナス
の順に並んで現れ、且つそれぞれのピークの間隔が白線
１２として妥当と思われる程度（プラスのピークからマ
イナスのピークまでの間隔が例えば３０ｄｏｔ以内）に
納まっている組み合わせを白線候補として抽出し、その
中点を白線候補点１５として保存する〔図３（ｅ）参
照〕。

【００６５】そして、これらの白線候補点１５のうち、
画面中心に最も近いもののみを最終候補点として残す。
このように白線候補点１５を画面中心に最も近いものに
限定することにより、白線１２よりもさらに外側に、ノ
イズの原因となる物体（例えばガードレール１４や他の
走行レーンの車両等）が存在する場合であっても、カメ
ラ２による画像情報から白線１２を確実に認識すること
ができる。

【００６６】最後に、図３（ｆ）に示すように、各水平
線データにおける白線候補点１５の上下方向の連続性を
画面の下方から順次検証していく。まず、事前に前画面
での白線１２の上下端間の傾きを計算しておく。そし
て、最下点１５Ａを白線１２とすると、一本上の水平線
１１上の候補点１５Ｂが、前回の白線１２の傾き分±５
０ｄｏｔの範囲内に入っているかを比較して、候補点１
５Ｂがこの範囲内に入っていればこれを白線とし、入っ
ていないときは候補点１５Ｂは却下されて、上述の傾き
から補間計算した座標を白線位置とみなす。

【００６７】このような作業を各水平線について行なう
ことにより、連続した白線１２を認識することができ
る。このような白線認識の作業は、所要の周期で継続し
て行なわれ、その都度白線１２の認識を更新していく。
こうして、周期的に走行レーンの左右の白線１２Ｌ，１
２Ｒの認識を行なうが、これと同様に行なわれる。

【００６８】そして、推定手段４では、各道路中心線Ｌ
Ｃ_L ，ＬＣ_R を平均して道路中心線ＬＣ（＝ＬＣ_L ＋Ｌ
Ｃ_R ）を算出する。こうして推定された道路中心線ＬＣ
に基づいて、横ずれ量（横偏差）ΔＹ及び偏角βの算出
や走行レーンの曲率（道路曲率）の算出が行なわれる。
なお、制御トルク算出手段５による操舵用制御トルクＴ
ｃの算出は、例えば図７に示すようなマップやこの他の
テーブル又は演算式を用いて横ずれ量（横偏差）ΔＹに
応じて行なうことができる。

【００６９】このように、本車線逸脱防止装置では、横
ずれ量ΔＹに応じてドライバが容易に打ち勝てる程度の
制御トルクＴｃを付与することで、ドライバは車線逸脱
（道路中心線からの外れ）とその修正方向をハンドル２
０の保舵感等から感じ取ることができ、ドライバの操舵
操作によって、車両位置の修正が速やかに行なわれるよ
うになる。

【００７０】この操舵用制御トルクＴｃ自体もドライバ
への警告の意味だけでなく車両位置の修正のためにも有
効となる。また、操舵用制御トルクＴｃによる警告は、
例えば脇見運転のドライバに対しても有効であり、この
場合、車線からの逸脱を未然に防ぎながら、ドライバへ
脇見運転の防止を促すことにもなる。そして、制御中断
条件が成立すると、操舵用制御トルクＴｃを０として、
コントローラ６による操舵アクチュエータ２１を通じた
制御トルクの付与が中断されるので、操舵用制御トルク
の付与が不適切に行なわれるような事態を回避すること
ができる。

【００７１】つまり、制御中断条件のように、自車両
の前に先行車両が走行している場合や前方道路上に停止
車両等が存在する場合、カメラの撮影視野内の道路白線
が先行車両等により遮られて道路白線情報を十分に得ら
れず、走行車線位置を精度よく把握できなくなり、走行
車線に対する自車両の横ずれ状態の算出誤差も大きくな
るため、操舵用制御トルクの付与が不適切に行なわれて
しまうことがあるが、このような場合には操舵用制御ト
ルクの付与が中断されるので、操舵用制御トルクの付与
が不適切に行なわれてしまう不具合を回避することがで
きる。

【００７２】また、制御中断条件のように、例えば高
速道路のサービスエリア付近やインターチェンジ付近な
どには道路が合流する部分や分岐する部分など路側を規
定する白線が不確定な特定領域を走行している場合、路
側を規定する白線が規格に沿った単純な一本線状のもの
ではなく、縞模様又はゼブラ模様などの車線の規定に関
係ない白線模様と組み合わされて混在しており、カメラ
でとらえた画像情報から走行車線を規定する白線のみを
把握することが困難であって、走行車線の位置を精度よ
く把握することができず、走行車線に対する自車両の横
ずれ状態の算出誤差も大きくなるため、操舵用制御トル
クの付与が不適切に行なわれてしまうことがあるが、こ
の場合も操舵用制御トルクの付与が中断されるので、操
舵用制御トルクの付与が不適切に行なわれてしまう不具
合を回避することができる。

【００７３】また、制御中断条件のように、走行して
いる道路が高規格道路でなければ、曲率の大きいカーブ
路が存在し、このような曲率の大きいカーブ路で道路中
央線等の走行車線内の基準位置に向けて操舵用制御トル
クを与えることで車線逸脱の防止を行なおうとすると、
旋回操作中のドライバにとっては、違和感や抵抗感を大
きく感じることになるが、この場合も操舵用制御トルク
の付与が中断されるので、ドライバにとって違和感や抵
抗感を感じる操舵用制御トルクの付与を回避することが
できるのである。

【００７４】制御中断条件のように、走行している道
路が高規格道路でない場合、走行車線を規定する白線認
識を行なえても、この白線認識から走行車線の基準位置
（道路中心線）を適切に算出し難く自車両の横ずれ状態
の算出誤差が大きくなるため、操舵用制御トルクの付与
が不適切に行なわれてしまうことがあるが、この場合も
操舵用制御トルクの付与が中断されるので、操舵用制御
トルクの付与が不適切に行なわれてしまう不具合を回避
することができる。

【００７５】さらに、本車線逸脱防止装置では、ローパ
スフィルタ２５により、操舵用制御トルクＴｃがが平滑
化処理されて出力されるので、操舵アクチュエータ２１
で発生する操舵用制御トルクが急変することなく滑らか
に連続するようになり、車線逸脱防止の制御を安定させ
ることができる利点もある。例えば、制御中断指令が開
始されると、制御トルク算出手段５により操舵用制御ト
ルクＴｃをある一定の大きさの値から０に変更されるこ
とがあるが、この場合には、ローパスフィルタ２５によ
る平滑化処理によって、コントローラ６に入力される操
舵用制御トルクＴｃの指令値は、０に急変することはな
く徐々に０に減少するようになり、制御中断制御が違和
感なく行なわれる利点がある。

【００７６】逆に、制御中断指令が終了すると、制御ト
ルク算出手段５により操舵用制御トルクＴｃを０からあ
る一定の大きさの値に変更されることがあるが、この場
合にも、ローパスフィルタ２５による平滑化処理によっ
て、コントローラ６に入力される操舵用制御トルクＴｃ
の指令値は、０からある一定の大きさの値に急変するこ
とはなく徐々に増加するようになり、制御中断制御が違
和感なく行なわれる利点がある。

【００７７】また、道路状況判別手段７で得る道路状況
は、レーザレーダ８やナビゲーションシステム９以外の
手段で得るようにしてもよい。例えば、道路側と自動車
側との路車間通信により道路側から道路状況に関する情
報を提供されるようにしてもよい。なお、操舵用制御ト
ルクＴｃは、車両の横ずれ量ΔＹに応じた大きさに設定
されるが、走行車線がカーブの場合には、そのカーブ状
況に応じて横ずれ量ΔＹの小さい領域に操舵用制御トル
クＴｃを０とする不感帯を設けるようにしてもよい。こ
れは、カーブ走行時にはドライバの趣向により道路中心
（斜線の中心）から内側又は外側にずれて走行すること
が多く、カーブ走行時に車両を道路中心側へ厳密に案内
するとドライバが違和感や抵抗感を感じることが多いた
め、これを回避しようとするものである。この場合、カ
ーブ状況に対応して不感帯の幅を設定すれば、制御の違
和感や抵抗感の低減と、車線逸脱防止の案内とをバラン
スさせることができる。

【００７８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車線逸脱
防止装置では、ドライバの意思による操舵操作を妨げる
ことなく、操舵用制御トルクの付与による車線逸脱防止
の案内を行なうことができ、しかも、道路状況が基準位
置の適切な把握の困難な状況であるか或いは道路状況が
操舵用制御トルクの付与に適さない状況であると、操舵
アクチュエータによる制御トルクの発生を中断するの
で、基準位置を適切に把握できない場合や操舵用制御ト
ルクの付与が適さない場合に、操舵用制御トルクが付与
されなくなり、不適切に操舵用制御トルクを付与するこ
とがなくなり、ドライバに有効に作用する操舵用制御ト
ルクだけを付与できるようになる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車線逸脱防止装置
の構成を模式的に示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかる走行レーン認識の
ための画像処理を説明する図である。

【図３】本発明の一実施形態にかかる走行レーン認識を
（ａ）〜（ｆ）の順で説明する模式図である。

【図４】走行レーン認識を説明する模式的な平面図であ
る。

【図５】本発明の一実施形態としての車線逸脱防止装置
の操舵用制御トルク付与のための動作を説明するフロー
チャートである。

【図６】本発明の一実施形態としての車線逸脱防止装置
の操舵用制御トルク付与の中断判定を説明するフローチ
ャートである。

【図７】本発明の一実施形態としての車線逸脱防止装置
にかかる制御トルク設定マップを示す図である。

【符号の説明】

１ 車両 ２ カメラ ３ 画像情報処理手段 ４ 走行レーン推定手段 ４Ａ 横ずれ量算出手段 ５ 制御トルク算出手段 ６ 制御手段（コントローラ） ７ 道路状況判別手段 ８ レーザレーダ ９ ナビゲーションシステム ２０ ステアリングホイール（ハンドル） ２１ 操舵アクチュエータ ２２ 操舵輪 ２３ スイッチ ２４ 作動表示部 ２５ ローパスフィルタ ＬＣ 道路中心線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 御室 哲志 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−81603（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−17299（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−77433（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−207800（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−19882（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−255514（ＪＰ，Ａ)

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車両が走行車線から逸脱しそうになる
   とこれを防止する方向にドライバの操舵力とは別にドラ
   イバが容易に打ち勝てる程度の操舵用制御トルクを該自
   車両の操舵アクチュエータにより付与させて該車両の車
   線逸脱の防止を案内する車線逸脱防止装置であって、 カメラにより得られる該走行車線の道路状況に基づいて
   該走行車線の基準位置からの該自車両の走行位置の横ず
   れ量を算出する横ずれ量算出手段と、 該横ずれ量算出手段で算出された該横ずれ量に基づいて
   制御トルクを算出する制御トルク算出手段と、 該制御トルク算出手段で算出された該制御トルクが該横
   ずれ量を減らす方向に発生するように該操舵アクチュエ
   ータを制御する制御手段と、レーザレーダ からの情報に基づいて、該自車両の前に先
   行車両や停止車両等が存在しているか否かを判別する道
   路状況判別手段とをそなえ、 該制御手段が、該道路状況判別手段で該自車両の前に先
   行車両や停止車両等が存在していると判別されると該操
   舵アクチュエータによる該制御トルクの発生を中断する
   ように構成されていることを特徴とする、車線逸脱防止
   装置。
2. 【請求項２】 自車両が走行車線から逸脱しそうになる
   とこれを防止する方向にドライバの操舵力とは別にドラ
   イバが容易に打ち勝てる程度の操舵用制御トルクを該自
   車両の操舵アクチュエータにより付与させて該車両の車
   線逸脱の防止を案内する車線逸脱防止装置であって、 カメラにより得られる該走行車線の道路状況に基づいて
   該走行車線の基準位置からの該自車両の走行位置の横ず
   れ量を算出する横ずれ量算出手段と、 該横ずれ量算出手段で算出された該横ずれ量に基づいて
   制御トルクを算出する制御トルク算出手段と、 該制御トルク算出手段で算出された該制御トルクが該横
   ずれ量を減らす方向に発生するように該操舵アクチュエ
   ータを制御する制御手段と、 ナビゲーションシステム及び道路に関する地図データか
   らの情報に基づいて、該自車両の走行している道路部分
   が路側を規定する白線の不確定な特定領域であ るか否か
   を判別する道路状況判別手段とをそなえ、 該制御手段が、該道路状況判別手段で該自車両の走行し
   ている道路部分が路側を規定する白線の不確定な特定領
   域であると判別されると該操舵アクチュエータによる該
   制御トルクの発生を中断するように構成されていること
   を特徴とする、車線逸脱防止装置。
3. 【請求項３】 自車両が走行車線から逸脱しそうになる
   とこれを防止する方向にドライバの操舵力とは別にドラ
   イバが容易に打ち勝てる程度の操舵用制御トルクを該自
   車両の操舵アクチュエータにより付与させて該車両の車
   線逸脱の防止を案内する車線逸脱防止装置であって、 カメラにより得られる該走行車線の道路状況に基づいて
   該走行車線の基準位置からの該自車両の走行位置の横ず
   れ量を算出する横ずれ量算出手段と、 該横ずれ量算出手段で算出された該横ずれ量に基づいて
   制御トルクを算出する制御トルク算出手段と、 該制御トルク算出手段で算出された該制御トルクが該横
   ずれ量を減らす方向に発生するように該操舵アクチュエ
   ータを制御する制御手段と、 ナビゲーションシステム及び道路に関する地図データか
   らの情報に基づいて、該自車両が高規格道路から外れて
   いるか否かを判別する道路状況判別手段とをそなえ、 該制御手段が、該道路状況判別手段で該自車両が高規格
   道路から外れていると判別されると該操舵アクチュエー
   タによる該制御トルクの発生を中断するように構成され
   ていることを特徴とする、車線逸脱防止装置。
4. 【請求項４】 該道路状況判別手段が、ナビゲーション
   システム及び道路に関する地図データからの情報に基づ
   いて、該自車両が高規格道路から外れていると判別した
   場合には、該制御手段が該操舵アクチュエータによる該
   制御トルクの発生を中断することを特徴とする、請求項
   １又は２記載の車線逸脱防止装置。
5. 【請求項５】 該道路状況判別手段が、ナビゲーション
   システム及び道路に関する地図データからの情報に基づ
   いて、該自車両の走行している道路部分が路 側を規定す
   る白線の不確定な特定領域であると判別した場合には、
   該制御手段が該操舵アクチュエータによる該制御トルク
   の発生を中断することを特徴とする、請求項１又は４記
   載の車線逸脱防止装置。