JP3383677B2 - エンジンの排気循環装置 - Google Patents
エンジンの排気循環装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はＶ型エンジンの各気筒ご
とに等量の排気還流を行なう排気循環装置であり、特に
Ｖ型６気筒エンジンの各気筒ごとに等量の排気還流を行
なうもの。
とに等量の排気還流を行なう排気循環装置であり、特に
Ｖ型６気筒エンジンの各気筒ごとに等量の排気還流を行
なうもの。
【０００２】
【従来の技術】従来から、エンジンの排気ガス中の有害
成分の一つであるＮｏｘ排出量低減技術として、エンジ
ンの排気通路から排出される排気ガスの一部を吸気通路
に還流して燃焼室内に導入し、燃焼室内に導入された混
合気の比熱を大きくするとともに該混合気中に含まれる
可燃混合気の存在割合を減じることにより、燃焼室内の
火炎温度を低減して上記Ｎｏｘ排出量を低減することを
目的とする、排気循環装置が知られている。
成分の一つであるＮｏｘ排出量低減技術として、エンジ
ンの排気通路から排出される排気ガスの一部を吸気通路
に還流して燃焼室内に導入し、燃焼室内に導入された混
合気の比熱を大きくするとともに該混合気中に含まれる
可燃混合気の存在割合を減じることにより、燃焼室内の
火炎温度を低減して上記Ｎｏｘ排出量を低減することを
目的とする、排気循環装置が知られている。
【０００３】また、多気筒エンジンに上記の排気循環装
置を適用する構成として、複数の吸気通路の集合部近傍
と排気通路とを連通する排気循環通路を介して該吸気通
路に排気ガスを導入している。しかし、この構成では各
吸気通路に等量の排気ガスを分配するための分配性が考
慮されておらず、一部の吸気通路に排気ガスが偏って導
入されると、該吸気通路に連通するシリンダのみ混合気
中の排気ガス割合が過剰となって失火や燃焼安定性の悪
化する問題を生じる。このために、最も排気ガスが偏っ
て導入されるシリンダへの上記排気ガス割合を基準にし
て吸気通路の集合部への排気ガス供給量は決定されてし
まい、他のシリンダでは要求量よりも少ない排気ガスし
か供給されずに上記したＮｏｘ低減効果はエンジン全体
で考えると低減する問題がある。
置を適用する構成として、複数の吸気通路の集合部近傍
と排気通路とを連通する排気循環通路を介して該吸気通
路に排気ガスを導入している。しかし、この構成では各
吸気通路に等量の排気ガスを分配するための分配性が考
慮されておらず、一部の吸気通路に排気ガスが偏って導
入されると、該吸気通路に連通するシリンダのみ混合気
中の排気ガス割合が過剰となって失火や燃焼安定性の悪
化する問題を生じる。このために、最も排気ガスが偏っ
て導入されるシリンダへの上記排気ガス割合を基準にし
て吸気通路の集合部への排気ガス供給量は決定されてし
まい、他のシリンダでは要求量よりも少ない排気ガスし
か供給されずに上記したＮｏｘ低減効果はエンジン全体
で考えると低減する問題がある。
【０００４】この問題を解決するために、例えば実開昭
６２−１０１０５８号公報記載のように、独立吸気通路
を有する直列４気筒エンジンの各吸気通路と排気通路と
を連通する排気循環通路をトーナメント式に配すること
により、各独立吸気通路に等分した排気ガスを供給する
とともに、点火順序が連続する２つの気筒間の吸気管を
排気循環通路で連通する通路長さが長くなるために吸気
慣性効果の減殺を防止したものがある。
６２−１０１０５８号公報記載のように、独立吸気通路
を有する直列４気筒エンジンの各吸気通路と排気通路と
を連通する排気循環通路をトーナメント式に配すること
により、各独立吸気通路に等分した排気ガスを供給する
とともに、点火順序が連続する２つの気筒間の吸気管を
排気循環通路で連通する通路長さが長くなるために吸気
慣性効果の減殺を防止したものがある。
【０００５】
【発明が解決するための課題】ところが、例えばＶ型６
気筒エンジンでは点火順序が連続する気筒がＶ型エンジ
ンの各バンク毎に分かれるために、点火順序が連続する
各バンクの３気筒間の吸気管を排気循環通路で連通する
とき、上述した従来例に基づいたトーナメント式に排気
循環通路を配管すると上記３気筒のうち中央の気筒にの
み略２倍の排気ガスが循環されて排気ガスの各気筒分配
性能に偏りを生じる問題を生じる。
気筒エンジンでは点火順序が連続する気筒がＶ型エンジ
ンの各バンク毎に分かれるために、点火順序が連続する
各バンクの３気筒間の吸気管を排気循環通路で連通する
とき、上述した従来例に基づいたトーナメント式に排気
循環通路を配管すると上記３気筒のうち中央の気筒にの
み略２倍の排気ガスが循環されて排気ガスの各気筒分配
性能に偏りを生じる問題を生じる。
【０００６】本願は、Ｖ型６気筒エンジンの各バンクへ
の排気ガス分配のために、各バンク毎に等分に分配した
排気ガスをトーナメント式の排気循環通路を介して分配
するものであり、各バンクの３気筒に連通する上記トー
ナメント式の排気循環通路のうち、中央の気筒に連通す
る排気循環通路長さは両端の気筒に連通する排気循環通
路長さより長くなるように配置して、排気ガスの分配性
能を確保するとともに、バンク間の排気還流通路長さが
長くなるためにバンク間の気筒間干渉による吸気慣性効
果の低減を防止するものである。
の排気ガス分配のために、各バンク毎に等分に分配した
排気ガスをトーナメント式の排気循環通路を介して分配
するものであり、各バンクの３気筒に連通する上記トー
ナメント式の排気循環通路のうち、中央の気筒に連通す
る排気循環通路長さは両端の気筒に連通する排気循環通
路長さより長くなるように配置して、排気ガスの分配性
能を確保するとともに、バンク間の排気還流通路長さが
長くなるためにバンク間の気筒間干渉による吸気慣性効
果の低減を防止するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本願の構成した手段は、請求項１記載の構成による
と、Ｖ型６気筒エンジンの各バンクにそれぞれ点火順序
が連続しない気筒同士を配置し、このエンジンの排気通
路を流れる排気ガスの一部を排気ガス還流通路を介して
各気筒別の独立吸気通路におのおの分配して還流すると
ともに、上記排気ガス還流通路は点火順序が連続しない
気筒同士にグループ分けしてトーナメントタイプとなる
ようにしたエンジンの排気循環装置において、上記エン
ジンの吸気系を、吸気順序が連続しない気筒同士を同一
グループとする複数のグループに分けて、気筒別の独立
吸気通路を各グループ毎に各々集合させて集合通路とす
るとともに、この各グループ毎の集合通路の途中にそれ
らを互いに連通する連通路を接続し、上記エンジンの各
バンクに排気ガスを等量に分配する第１分配手段と、こ
の第１分配手段により各バンクに分配した排気ガスを更
に２分割した後に３分割して各気筒毎に分配する第２分
配手段とを有するとともに、その第２分配手段におい
て、２分割した排気ガスの還流する通路と、該各通 路か
らの排気ガスをさらに３分割して還流させる通路との接
続位置を、各バンクの中央の気筒に至る通路の全長が両
端の気筒のものに比較して長くなるように設定したもの
である。
めに本願の構成した手段は、請求項１記載の構成による
と、Ｖ型６気筒エンジンの各バンクにそれぞれ点火順序
が連続しない気筒同士を配置し、このエンジンの排気通
路を流れる排気ガスの一部を排気ガス還流通路を介して
各気筒別の独立吸気通路におのおの分配して還流すると
ともに、上記排気ガス還流通路は点火順序が連続しない
気筒同士にグループ分けしてトーナメントタイプとなる
ようにしたエンジンの排気循環装置において、上記エン
ジンの吸気系を、吸気順序が連続しない気筒同士を同一
グループとする複数のグループに分けて、気筒別の独立
吸気通路を各グループ毎に各々集合させて集合通路とす
るとともに、この各グループ毎の集合通路の途中にそれ
らを互いに連通する連通路を接続し、上記エンジンの各
バンクに排気ガスを等量に分配する第１分配手段と、こ
の第１分配手段により各バンクに分配した排気ガスを更
に２分割した後に３分割して各気筒毎に分配する第２分
配手段とを有するとともに、その第２分配手段におい
て、２分割した排気ガスの還流する通路と、該各通 路か
らの排気ガスをさらに３分割して還流させる通路との接
続位置を、各バンクの中央の気筒に至る通路の全長が両
端の気筒のものに比較して長くなるように設定したもの
である。
【０００８】請求項２記載の構成によると、上記第２の
分配手段として、２分割式の気密容器の該分割部分に気
密用のガスケットを介して２室の気密室を形成してお
り、ガスケットに対して一方側の気密室には排気ガス導
入用の１つの導入口を設け、ガスケットに対して他方側
の気密室には排気ガス分配用の３つの吐出口をそれぞれ
設け、さらに上記ガスケットには上記２つの気密室の間
を連通するように２つの連通口を設けたことを特徴とす
る、請求項１記載のものである。
分配手段として、２分割式の気密容器の該分割部分に気
密用のガスケットを介して２室の気密室を形成してお
り、ガスケットに対して一方側の気密室には排気ガス導
入用の１つの導入口を設け、ガスケットに対して他方側
の気密室には排気ガス分配用の３つの吐出口をそれぞれ
設け、さらに上記ガスケットには上記２つの気密室の間
を連通するように２つの連通口を設けたことを特徴とす
る、請求項１記載のものである。
【０００９】
【作用】請求項１記載の構成によると、同一バンク間で
は点火順序が連続しないＶ型エンジンの各バンクに等量
の排気ガスを分配するとともに各バンクの気筒間への分
配にはトーナメント式の排気還流通路を設けて、各気筒
への分配性向上と、点火順序が隣り合うバンク間の排気
還流通路長さを長く取ることで吸気慣性効果の減殺の防
止とを図るものである。
は点火順序が連続しないＶ型エンジンの各バンクに等量
の排気ガスを分配するとともに各バンクの気筒間への分
配にはトーナメント式の排気還流通路を設けて、各気筒
への分配性向上と、点火順序が隣り合うバンク間の排気
還流通路長さを長く取ることで吸気慣性効果の減殺の防
止とを図るものである。
【００１０】また、Ｖ型６気筒エンジンでは各バンクの
気筒数が３気筒となり、単純にトーナメント式を採用す
ると、先ず２分岐した排気循環通路から３分岐するとき
に中央の通路にのみ該２分岐した排気循環通路の両方か
ら排気ガスが流れ込むために中央の通路に排気ガスが偏
る結果となるので、中央の気筒に連通する排気循環通路
の長さを両端の気筒に連通する排気循環通路の長さより
長くすることで、通路抵抗に差を設けて上述した中央の
気筒への排気ガスの偏りを防止するとともに、点火時期
が隣り合わないバンク間の気筒間では排気循環通路長さ
を長く設定されているために、バンク間の気筒間干渉を
利用する吸気系では該気筒間干渉による吸気慣性効果を
減じることがないものである。
気筒数が３気筒となり、単純にトーナメント式を採用す
ると、先ず２分岐した排気循環通路から３分岐するとき
に中央の通路にのみ該２分岐した排気循環通路の両方か
ら排気ガスが流れ込むために中央の通路に排気ガスが偏
る結果となるので、中央の気筒に連通する排気循環通路
の長さを両端の気筒に連通する排気循環通路の長さより
長くすることで、通路抵抗に差を設けて上述した中央の
気筒への排気ガスの偏りを防止するとともに、点火時期
が隣り合わないバンク間の気筒間では排気循環通路長さ
を長く設定されているために、バンク間の気筒間干渉を
利用する吸気系では該気筒間干渉による吸気慣性効果を
減じることがないものである。
【００１１】請求項２記載の構成によると、２分割式の
気密容器をガスケットを介して組み付けるとともに、ガ
スケットを利用して排気ガスを３等分に分配する分配装
置を設けることにより、複雑な通路の取り回しを行うこ
となく簡単な構成で３気筒のそれぞれに等分した排気ガ
スの供給を実現するものである。
気密容器をガスケットを介して組み付けるとともに、ガ
スケットを利用して排気ガスを３等分に分配する分配装
置を設けることにより、複雑な通路の取り回しを行うこ
となく簡単な構成で３気筒のそれぞれに等分した排気ガ
スの供給を実現するものである。
【００１２】
【実施例】以下、本願の発明に係わる実施例を図面に基
づいて説明する。図１は本願の発明に関わるＶ型６気筒
エンジンの吸気系の概略図である。
づいて説明する。図１は本願の発明に関わるＶ型６気筒
エンジンの吸気系の概略図である。
【００１３】図１において、１はサージタンク、２は独
立吸気通路、３は排気還流装置、５は固定用ボルト、７
は気筒間干渉用バルブ、８はアクチュエータ、１０は上
蓋部、２０はガスケット、３０は下蓋部である。本実施
例中で図示しないＶ型６気筒エンジンの吸気系として、
エアフィルタ、エアフローメータ、およびスロットルバ
ルブとを介して吸入された空気である吸気は、サージタ
ンク１に一旦導入されたのちに６本の各独立吸気通路２
に分配されて各気筒に吸気が分配される。サ−ジタンク
内部には気筒間干渉を利用するために通路長を変更可能
な取り回しを形成しており、通路長の切り替えを気筒間
干渉用バルブ７を用いて行なっている。また、気筒間干
渉用バルブ７はエンジンの運転状態に応じてアクチュエ
ータ８で作動させている。このとき、上記各独立吸気通
路２が並列に並ぶ位置に排気還流装置３が取り付けられ
て６本の各独立吸気通路に等量の排気ガスを分配してい
る。排気還流通路３は上蓋部１０とガスケット２０と下
蓋部３０との順番に上記独立吸気通路に固定用ボルト５
を用いて共締めして固定されている。
立吸気通路、３は排気還流装置、５は固定用ボルト、７
は気筒間干渉用バルブ、８はアクチュエータ、１０は上
蓋部、２０はガスケット、３０は下蓋部である。本実施
例中で図示しないＶ型６気筒エンジンの吸気系として、
エアフィルタ、エアフローメータ、およびスロットルバ
ルブとを介して吸入された空気である吸気は、サージタ
ンク１に一旦導入されたのちに６本の各独立吸気通路２
に分配されて各気筒に吸気が分配される。サ−ジタンク
内部には気筒間干渉を利用するために通路長を変更可能
な取り回しを形成しており、通路長の切り替えを気筒間
干渉用バルブ７を用いて行なっている。また、気筒間干
渉用バルブ７はエンジンの運転状態に応じてアクチュエ
ータ８で作動させている。このとき、上記各独立吸気通
路２が並列に並ぶ位置に排気還流装置３が取り付けられ
て６本の各独立吸気通路に等量の排気ガスを分配してい
る。排気還流通路３は上蓋部１０とガスケット２０と下
蓋部３０との順番に上記独立吸気通路に固定用ボルト５
を用いて共締めして固定されている。
【００１４】図２は上蓋部１０の概略図であり、排気管
を流れる排気ガスの一部は排気ガス導入管１２に導入さ
れる。Ａ−Ａ断面である図３に示すように、排気ガス導
入管１２に導入された排気ガスは分岐管１３により２方
向に分配された後に２つの各上蓋溝部１４に供給され
る。上記分岐管１３と各上蓋溝部１４との連結部は各上
蓋溝部１４の中央部に設けられており、排気ガス導入管
１２から各上蓋溝部１４までの間を連通する各分岐管１
３はいずれも等距離であるとともに対称的な形状となる
ために該分岐管の各通気抵抗値はほぼ同じとなり、排気
ガス導入管１２に導入された排気ガスは分岐管１３によ
り等量に分配されて各上蓋溝部１４の中央部に供給され
る。
を流れる排気ガスの一部は排気ガス導入管１２に導入さ
れる。Ａ−Ａ断面である図３に示すように、排気ガス導
入管１２に導入された排気ガスは分岐管１３により２方
向に分配された後に２つの各上蓋溝部１４に供給され
る。上記分岐管１３と各上蓋溝部１４との連結部は各上
蓋溝部１４の中央部に設けられており、排気ガス導入管
１２から各上蓋溝部１４までの間を連通する各分岐管１
３はいずれも等距離であるとともに対称的な形状となる
ために該分岐管の各通気抵抗値はほぼ同じとなり、排気
ガス導入管１２に導入された排気ガスは分岐管１３によ
り等量に分配されて各上蓋溝部１４の中央部に供給され
る。
【００１５】図４は上蓋部１０と下蓋部３０との合わせ
面のシール性を確保するために該合わせ面に挟み込むガ
スケット２０の概略図である。ガスケット２０には上蓋
部１０に設けられた２つの各上蓋溝部１４と重なる位置
であり、各上蓋溝部１４長手方向の両端部に相当する位
置に連通穴２１を設けている。
面のシール性を確保するために該合わせ面に挟み込むガ
スケット２０の概略図である。ガスケット２０には上蓋
部１０に設けられた２つの各上蓋溝部１４と重なる位置
であり、各上蓋溝部１４長手方向の両端部に相当する位
置に連通穴２１を設けている。
【００１６】図５は下蓋部３０の概略図である。下蓋部
３０は図６のＢ−Ｂ断面にも示すように２つの下蓋溝部
３１を有し、２つの下蓋溝部３１と６つの独立吸気通路
２との間を連通する合計６つの独立連通口３２を設けて
いる。また、２つの下蓋溝部３１はＶ型エンジンの各バ
ンク毎に付与されるものであり、１つの下蓋溝部３１
と、Ｖ型エンジンの片バンクに連通する３つの独立吸気
通路２とは、各独立吸気通路に対してそれぞれ設けられ
た合計３つの独立連通口３２により連通されている。
３０は図６のＢ−Ｂ断面にも示すように２つの下蓋溝部
３１を有し、２つの下蓋溝部３１と６つの独立吸気通路
２との間を連通する合計６つの独立連通口３２を設けて
いる。また、２つの下蓋溝部３１はＶ型エンジンの各バ
ンク毎に付与されるものであり、１つの下蓋溝部３１
と、Ｖ型エンジンの片バンクに連通する３つの独立吸気
通路２とは、各独立吸気通路に対してそれぞれ設けられ
た合計３つの独立連通口３２により連通されている。
【００１７】上述した上蓋部１０の合わせ面１５と、下
蓋部３０の合わせ面３３との間にガスケット２０を挟み
込んで独立吸気通路２にボルト５を介して固定してお
り、上蓋溝部１４と下蓋溝部３１との間はガスケット２
０に設けた合計４つの連通穴２１のみにより連通されて
いる。
蓋部３０の合わせ面３３との間にガスケット２０を挟み
込んで独立吸気通路２にボルト５を介して固定してお
り、上蓋溝部１４と下蓋溝部３１との間はガスケット２
０に設けた合計４つの連通穴２１のみにより連通されて
いる。
【００１８】図７に排気還流装置３の排気通路の模式図
を示す。Ｃ1〜Ｃ6はＶ型６気筒エンジンの点火順番を付
与した気筒番号である。排気管を流れる排気ガスの一部
は排気ガス導入管１２に導入された後に２分岐している
分岐管１３により２等分されて上蓋溝部１４に等量に分
配される。各上蓋溝部１４に導入された排気ガスは分岐
管１３から長手方向にそれぞれＬ1だけ離れた連通穴２
１に到達する。このとき、分岐管１３から各連通穴２１
までの距離Ｌ1がそれぞれ等しく、通路抵抗値が等しく
なるために各連通穴２１に到達する排気ガス流量は等し
くなる。連通穴２１に到達した排気ガスは下蓋溝部３１
に導入される。このとき、導入穴２１の下蓋溝部への開
口部位置は端の気筒である第１気筒の独立連通口３２よ
りであり、Ｌ1＞（Ｌ2−Ｌ1）の関係を保つことで、連
通穴２１から第１気筒Ｃ1の独立連通口３２までの通路
抵抗値は、連通穴２１から第３気筒Ｃ3の独立連通口３
２までの通路抵抗値よりも小さくなり、導入穴２１から
下蓋溝部３１に導入された排気ガスは第３気筒Ｃ3の独
立連通口３２よりも第１気筒Ｃ１の独立連通口３２によ
り多く供給される。このことは、第３気筒Ｃ3の独立連
通口３２と第５気筒Ｃ5の独立連通口３２との間にも適
用される。すなわち、第３気筒Ｃ3の独立連通口３２に
は各バンクあたり２つ設けられた連通穴２１の両方から
排気ガスが供給されるために、上述した通路抵抗値の偏
りを設けることで第１気筒Ｃ1と第３気筒Ｃ3と第５気筒
Ｃ5とのいずれの気筒にも３等分された等量の排気ガス
を供給可能とする。
を示す。Ｃ1〜Ｃ6はＶ型６気筒エンジンの点火順番を付
与した気筒番号である。排気管を流れる排気ガスの一部
は排気ガス導入管１２に導入された後に２分岐している
分岐管１３により２等分されて上蓋溝部１４に等量に分
配される。各上蓋溝部１４に導入された排気ガスは分岐
管１３から長手方向にそれぞれＬ1だけ離れた連通穴２
１に到達する。このとき、分岐管１３から各連通穴２１
までの距離Ｌ1がそれぞれ等しく、通路抵抗値が等しく
なるために各連通穴２１に到達する排気ガス流量は等し
くなる。連通穴２１に到達した排気ガスは下蓋溝部３１
に導入される。このとき、導入穴２１の下蓋溝部への開
口部位置は端の気筒である第１気筒の独立連通口３２よ
りであり、Ｌ1＞（Ｌ2−Ｌ1）の関係を保つことで、連
通穴２１から第１気筒Ｃ1の独立連通口３２までの通路
抵抗値は、連通穴２１から第３気筒Ｃ3の独立連通口３
２までの通路抵抗値よりも小さくなり、導入穴２１から
下蓋溝部３１に導入された排気ガスは第３気筒Ｃ3の独
立連通口３２よりも第１気筒Ｃ１の独立連通口３２によ
り多く供給される。このことは、第３気筒Ｃ3の独立連
通口３２と第５気筒Ｃ5の独立連通口３２との間にも適
用される。すなわち、第３気筒Ｃ3の独立連通口３２に
は各バンクあたり２つ設けられた連通穴２１の両方から
排気ガスが供給されるために、上述した通路抵抗値の偏
りを設けることで第１気筒Ｃ1と第３気筒Ｃ3と第５気筒
Ｃ5とのいずれの気筒にも３等分された等量の排気ガス
を供給可能とする。
【００１９】なお、上述した構成は第２気筒Ｃ2と、第
４気筒Ｃ4と、第６気筒Ｃ6とを有する図７の右側にあた
るバンクにも適用でき、またＬ1とＬ2との距離の比は、
約２対３とすることで各気筒への等分な排気ガス分配が
可能となる。
４気筒Ｃ4と、第６気筒Ｃ6とを有する図７の右側にあた
るバンクにも適用でき、またＬ1とＬ2との距離の比は、
約２対３とすることで各気筒への等分な排気ガス分配が
可能となる。
【００２０】
【発明の効果】本願の発明によれば、多気筒エンジンの
独立吸気通路に排気還流用の排気ガスを等分して供給す
る排気還流装置を用いることにより、気筒間の排気ガス
供給量の偏りがなくなるために、気筒間の排気ガス供給
量のばらつきに伴なう気筒間の燃焼安定性のばらつきを
防止するとともに、排気還流通路による各バンク間の連
通通路距離が長く設定されるために、エンジンの吸気系
での気筒間干渉による吸気慣性効果の低減を防止でき
る。
独立吸気通路に排気還流用の排気ガスを等分して供給す
る排気還流装置を用いることにより、気筒間の排気ガス
供給量の偏りがなくなるために、気筒間の排気ガス供給
量のばらつきに伴なう気筒間の燃焼安定性のばらつきを
防止するとともに、排気還流通路による各バンク間の連
通通路距離が長く設定されるために、エンジンの吸気系
での気筒間干渉による吸気慣性効果の低減を防止でき
る。
【図１】本願の発明に係わる排気還流装置３を取り付け
た吸気系に関する概略図である。
た吸気系に関する概略図である。
【図２】排気還流装置３の上蓋部１０の概略図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面を示した断面図である。
【図４】排気還流装置３のガスケット２０の概略図であ
る。
る。
【図５】排気還流装置３の下蓋部３０の概略図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ断面を示した断面図である。
【図７】排気還流装置３の模式図である。
１…サージタンク、２…独立吸気通路、３…排気還流装
置、、５…固定用ボルト、１０…上蓋部、２０…ガスケ
ット、３０…下蓋部
置、、５…固定用ボルト、１０…上蓋部、２０…ガスケ
ット、３０…下蓋部
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(56)参考文献 特開 平２−211369（ＪＰ，Ａ)
実開 昭62−119470（ＪＰ，Ｕ)
実開 平２−4958（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02M 25/07 580
F02M 25/07 570
F02B 75/10
F02B 75/22
F02M 35/10 311
Claims (2)
- 【請求項１】 Ｖ型６気筒エンジンの各バンクにそれぞ
れ点火順序が連続しない気筒同士を配置し、このエンジ
ンの排気通路を流れる排気ガスの一部を排気ガス還流通
路を介して各気筒別の独立吸気通路におのおの分配して
還流するとともに、上記排気ガス還流通路は点火順序が
連続しない気筒同士にグループ分けしてトーナメントタ
イプとなるようにしたエンジンの排気循環装置におい
て、上記エンジンの吸気系を、吸気順序が連続しない気筒同
士を同一グループとする複数のグループに分けて、気筒
別の独立吸気通路を各グループ毎に各々集合させて集合
通路とするとともに、この各グループ毎の集合通路の途
中にそれらを互いに連通する連通路を接続し、 上記 エンジンの各バンクに排気ガスを等量に分配する第
１分配手段と、上記第１分配手段により 各バンクに分配した排気ガスを
更に２分割した後に３分割して各気筒毎に分配する第２
分配手段とを有するとともに、 上記第２分配手段において、２分割した排気ガスの還流
する通路と、該各通路からの排気ガスをさらに３分割し
て還流させる通路との接続位置は、各バンクの中央の気
筒に至る通路の全長が両端の気筒のものに比較して長く
なるように設定されていることを特徴とする エンジンの
排気循環装置。 - 【請求項２】上記第２の分配手段として、２分割式の気
密容器の該分割部分に気密用のガスケットを介して２室
の気密室を形成しており、ガスケットに対して一方側の
気密室には排気ガス導入用の１つの導入口を設け、ガス
ケットに対して他方側の気密室には排気ガス分配用の３
つの吐出口をそれぞれ設け、さらに上記ガスケットには
上記２つの気密室の間を連通するように２つの連通口を
設けたことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの排
気循環装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25274892A JP3383677B2 (ja) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | エンジンの排気循環装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25274892A JP3383677B2 (ja) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | エンジンの排気循環装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06101578A JPH06101578A (ja) | 1994-04-12 |
| JP3383677B2 true JP3383677B2 (ja) | 2003-03-04 |
Family
ID=17241736
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25274892A Expired - Fee Related JP3383677B2 (ja) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | エンジンの排気循環装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3383677B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012042584A1 (ja) | 2010-09-27 | 2012-04-05 | トヨタ自動車株式会社 | シリンダヘッド |
-
1992
- 1992-09-22 JP JP25274892A patent/JP3383677B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06101578A (ja) | 1994-04-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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