JP3375743B2 - 船首形状 - Google Patents
船首形状Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
- B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
- B63B1/06—Shape of fore part
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Description
どで積載状態がほとんど満載喫水と軽荷喫水の二喫水で
ある船舶に好適な球状船首を有する船首形状に関する。
本明細書にいう満載喫水線、軽荷喫水線とは、それぞれ
満載計画喫水線、軽荷計画喫水線をさす。
球状船首(バルバス・バウ)により造波抵抗および砕波
抵抗(水抵抗の一部)を減少させる方法がある。球状船
首は、これを装備する船舶のあらゆる運航状態に対して
抵抗減少の効果を均一に発揮することが重要である。し
かし、従来の球状船首は、球状船首の設計喫水付近では
十分に造波抵抗又は砕波抵抗減少効果を発揮するが、そ
れ以外の状態では同様な抵抗減少効果を発揮できていな
い。
満載喫水と軽荷喫水の二喫水である船舶において、造波
抵抗又は砕波抵抗を減少させるための従来技術として、
軽荷状態用の球状船首に、満載状態用の円筒バルブを
設けたもの(実開昭61−68985号)、船首部に
機械的に上下可動な球状船首を設け、各喫水に最適の上
下位置とするもの(例えば特開昭52−15076
号)、前後可動な球状船首を設け、各喫水に最適の突出
量とするもの(例えば特開昭61−166783号)、
船首部をゴム製とし、圧縮空気により各喫水に最適の形
状にする(特開昭61−175193号)などの可変式
球状船首がある。
では、軽荷状態用の球状船首に、それより突出が長い満
載状態用の円筒バルブを設けるため、船の全長が原型の
ものより長くなる。すなわち、その船舶の主要寸法が変
わる。軽荷喫水線より上方の水線先端を鋭利にすること
が軽荷状態での砕波抵抗減少に重要であるにもかかわら
ず、この従来例ではこれに対する配慮が無く、逆に原
型よりもこの部分を太くしており、軽荷状態での水抵抗
は原型よりも逆に増加し推進性能が悪化する。
れも駆動・変形用に動力を必要とする。また、可変後の
船首形状が不連続・いびつになる可能性があり、推進性
能を劣化させる可能性がある。
課題に着目して、油槽船などで積載状態がほとんど満載
喫水と軽荷喫水の二喫水である船舶において、船舶の主
要寸法を変えることなく、駆動・変形用の動力を必要と
せず、主船体との繋がり不連続性が生じないよう球状船
首によりいずれの喫水(状態)でも造波抵抗および砕波
抵抗の減少を図り、推進性能を向上させることを目的と
する。
の出願に係る請求項1の船首形状は、船舶の船首形状に
おいて、満載喫水線の近傍下方で軽荷喫水線より上方に
満載状態用球状船首部と、軽荷喫水の近傍に軽荷状態用
球状船首部とを有し、この二つの球状船首部の間を正面
形状において凹状曲面から成る括れ部分で滑らかに接続
して該球状船首部分全体の正面断面形状を略瓢箪状に形
成し、満載状態用球状船首部の上面を、この上面より上
方の水を加速させるべく船幅方向に平坦状に形成すると
共に該上面の上方近傍に該満載喫水線を位置せしめ、し
かも、軽荷喫水線を上記括れ部分の開始点にほぼ一致す
るところに位置せしめたことを特徴とする。
括れ部分が船首垂線の後方まで延びていることを特徴と
する。
成において側面形状において満載喫水用球状船首部の最
大突出点と軽荷状態用球状船首部の最大突出点とが直線
又は凹状曲線で接続されていることを特徴とする。
成において水平断面形状において、満載状態用球状船首
部と軽荷状態用球状船首部をつなぐ括れ部分の船体前端
が鋭利な先細り形状になっていることを特徴とする。
荷喫水線より上方に満載状態用に設計された球状船首部
を備え、軽荷喫水線の近傍に軽荷状態用に設計された球
状船首を備えており、しかも両球状船首部の間を結ぶ括
れ部分により、満載喫水と軽荷喫水の二喫水に対して各
々の状態において互いに大きな干渉を受けることなく、
造波抵抗および砕波抵抗の減少作用が発揮される。しか
も満載状態用球状船首部の平坦状に形成した上面を極力
満載喫水線に近づけたので、この部分の水が加速され圧
力が下がるので波の盛り上がりが減り造波抵抗および砕
波抵抗の低減作用を奏する。
うに軽荷喫水における船首流れが砕波を殆ど生じること
なく、スムーズに船体後方に乱れのない流場を呈し、砕
波抵抗の減少作用が顕著に発揮される。
基づき説明する。
る船首形状で、図1はその斜視図、図2(a) は船首部分
の形状を示す側面図、同(b) は図2(a)におけるA−A断
面図、図3 に示すb,c,dのラインは、それぞれ図2
(b)におけるB−B断面、C−C断面、D−D断面のお
ける船体ラインである。
1 の近傍下方で軽荷喫水線WL2 より上方に満載状態用
に設計された、すなわち満載状態で造波抵抗および砕波
抵抗の減少作用を発揮できる満載状態用球状船首部1が
設けられ、更に、軽荷喫水線WL2 の近傍に軽荷状態用
に設計された、すなわち軽荷状態で造波抵抗および砕波
抵抗の減少作用を発揮できる軽荷状態用球状船首部2が
設けられている。そして、この二つの球状船首部1,2
の間は、両球状船首部1,2の最大幅より細い凹状曲面
構造を成す括れ部分3で滑らかに接続されている。従っ
て、当該球状船首部分全体の正面断面形状は、図2(b)
に示す如く略瓢箪状をなしている。
インに示すようにできる限り鋭利に( 球状船首構造の強
度上成立する最小の幅に) 形成されるとともに、通常は
図2(a) に示すように船首垂線FPの後方まで延びてお
り(球状船首部2先端よりS.S.9(3/4)付近まで延びるの
が望ましい) 、造波抵抗の減少作用および砕波防止作用
を奏するようになっている。なお、図2(a) に示すよう
に括れ部分3の開始点にほぼ一致するところが軽荷喫水
線WL2 となっている。
状船首部1の最大突出点1aと軽荷状態用球状船首部2
の最大突出点2aとが凹状曲線3a 又は直線3b (仮想
線で示す)で結ばれている。通常、仮想線で示す直線3
b 部は垂直である。
状態用球状船首部1の上面4を、平坦状に形成し且つ満
載喫水線WL1 の近傍に位置せしめると、この上面4の
上方でこの部分の水が加速されて圧力が下がる結果、船
首部の波の盛り上がりが減り、これにより造波抵抗およ
び砕波抵抗の低減作用が発揮される。
1の突出部を外れた、その上面4よりやや上方に設定さ
れているので、船の主要寸法である船の長さ(Lpp)は
変わらない。
を示す作用図、図5はこれに対する従来の船首形状の流
れ状態を示す作用図、図6は前記この出願発明の船首形
状における造波抵抗減少効果を示す図である。図4と図
5は水槽試験の様子を写真に撮りこれを図示したもので
ある。
水で航走中、船首部に生ずる波が広範囲に砕かれた状態
がはっきり認められ、当然ながら砕波抵抗が大きくな
り、たとえ満載喫水での造波抵抗および砕波抵抗は減少
し得たとしても軽荷喫水での造波抵抗および砕波抵抗は
なお大きいことが判った。これに対して図4の本発明の
船首形状では、船首部の括れ部分3に沿って水流が砕け
ることなくスムーズに船体後方に流れて行き、従って船
首部において殆ど砕波が生起せず、砕波抵抗が極小とな
り、結局造波抵抗および砕波抵抗の大幅な減少作用が得
られることが確認された。この点を図示したのが図6
で、縦軸に造波抵抗および砕波抵抗の和、横軸に船速を
とって従来と本発明の造波抵抗および砕波抵抗の和を比
較した図である。従来のものは船速の増加に伴って比例
的に造波抵抗および砕波抵抗の和が増大しているが本発
明のものはあまり変わらない。つまり、従来より大幅な
造波抵抗および砕波抵抗の減少が認められた。かかる造
波抵抗および砕波抵抗の減少は、上述した砕波抵抗の減
少が大いに寄与していることは明らかである。上記水槽
試験によれば、満載・軽荷状態平均で約3%の馬力節減
効果が認められた。
れているため、従来のような可変球状船首に比べて、構
造が単純で建造も容易である。しかも、駆動用の動力も
不要であり、機械的な問題も生じない。また、積載状態
がほとんど満載喫水と軽荷喫水の二喫水近傍である油槽
船などにおいて、船舶の主要寸法を変えることなく、駆
動・変形用の動力を必要としない本発明の効果を水槽試
験により確認した結果、その効果は満載・軽荷状態平均
で約3%の馬力節減効果があった。
方で軽荷喫水線より上方に満載状態用に設計された球状
船首部を備え、軽荷喫水線の近傍に軽荷状態用に設計さ
れた球状船首を備えており、しかも両球状船首部の間を
結ぶ括れ部分により、満載喫水と軽荷喫水の二喫水に対
して各々の状態において互いに大きな干渉を受けること
なく、造波抵抗および砕波抵抗の減少効果が得られる。
しかも満載状態用球状船首部の平坦状に形成した上面上
の加速される流量が大きくなって船首部の波の盛り上が
りが減り、造波抵抗および砕波抵抗の減少に寄与しう
る。その結果、推進性能の向上が達成される。
れているため、従来のような可変球状船首に比べて、構
造が単純で建造も容易である。しかも、駆動用の動力も
不要であり、機械的な問題も生じない。
二喫水である油槽船などにおいて、船舶の主要寸法を変
えることなく、駆動・変形用の動力を必要としない本発
明の効果を水槽試験により確認した結果、その効果は満
載・軽荷状態平均で約3%の馬力節減効果を得ることが
できる。
る船首流れが砕波を殆ど生じることなく、スムーズに船
体後方に乱れのない流場を呈し、顕著な砕波抵抗の減少
効果が得られる。
視図である。
−A断面図である。
D−D断面の各位置の船体ライン(左舷のみ示す、右舷
はこれと対称)である。
である。
Claims (4)
- 【請求項1】 船舶の船首形状において、満載喫水線の
近傍下方で軽荷喫水線より上方に満載状態用球状船首部
と、軽荷喫水の近傍に軽荷状態用球状船首部とを有し、
この二つの球状船首部の間を正面形状において凹状曲面
から成る括れ部分で滑らかに接続して該球状船首部分全
体の正面断面形状を略瓢箪状に形成し、満載状態用球状
船首部の上面を、この上面より上方の水を加速させるべ
く船幅方向に平坦状に形成すると共に該上面の上方近傍
に該満載喫水線を位置せしめ、しかも、軽荷喫水線を上
記括れ部分の開始点にほぼ一致するところに位置せしめ
たことを特徴とする船首形状。 - 【請求項2】 括れ部分が船首垂線の後方まで延びてい
ることを特徴とする請求項1記載の船首形状。 - 【請求項3】 側面形状において満載状態用球状船首部
の最大突出点と軽荷状態用球状船首部の最大突出点とが
直線又は凹状曲線で接続されていることを特徴とする請
求項1又は2記載の船首形状。 - 【請求項4】 水平断面形状において、満載状態用球状
船首部と軽荷状態用球状船首部をつなぐ括れ部分の船体
前端が鋭利な先細り形状になっていることを特徴とする
請求項1又は2又は3記載の船首形状。
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JPH0840346A JPH0840346A (ja) | 1996-02-13 |
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KR (1) | KR960007368A (ja) |
Cited By (2)
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JP2006160013A (ja) * | 2004-12-03 | 2006-06-22 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | 大型低速肥大船 |
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-
1994
- 1994-08-02 JP JP18112794A patent/JP3375743B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1994-09-30 KR KR1019940024851A patent/KR960007368A/ko not_active Application Discontinuation
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