JP3363129B2 - 大型バスのフレーム構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、大型バスのフレー
ム構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図１６及び図１７は従来の大型バスにお
ける前方側のフレーム構造の一例を示すもので、ここに
図示している例では、第一のクロスメンバ１と第二のク
ロスメンバ２の間が運転席支持区間５を成し、第二のク
ロスメンバ２と第三のクロスメンバ３の間が燃料タンク
支持区間６を成し、第三のクロスメンバ３と第四のクロ
スメンバ４の間がフロントサスペンション区間７を成
し、第四のクロスメンバ４以降が座席支持区間８を成す
ようになっている。

【０００３】第一のクロスメンバ１と第二のクロスメン
バ２との間は、複数本の角チューブを組み付けて成る左
右のトラス構造９により連結され、第二のクロスメンバ
２と第三のクロスメンバ３との間も左右のトラス構造１
０により連結されるようになっており、これらトラス構
造９，１０の左右相互間は、前記の第一〜第三のクロス
メンバ１，２，３以外の連結材によっても連結されるよ
うになっている。

【０００４】また、第三のクロスメンバ３と第四のクロ
スメンバ４との間は、複数本の角チューブを組み付けて
成る左右のトラス構造１１と、独立懸架式のエアサスペ
ンションのサスペンションアーム１２（図１６参照：但
し図１６中ではアッパ側のみを示している）を傾動自在
に支持するためのサスペンションアーム支持架構１３
と、左右のエアスプリング１４（図１６参照）により支
えられるビーム１５とにより連結されるようになってい
る。

【０００５】ここで、第三のクロスメンバ３と第四のク
ロスメンバ４との間に配置されるトラス構造１１の具体
的な構造につき補足して説明すると、このトラス構造１
１は、第三のクロスメンバ３と第四のクロスメンバ４と
の間を渡る水平材１１ａと、該水平材１１ａの長手方向
中央部から第三のクロスメンバ３及び第四のクロスメン
バ４の夫々の下側部に向け斜めに渡された斜材１１ｂ，
１１ｃと、該各斜材１１ｂ，１１ｃの中途部間を連結す
る水平材１１ｄと、該水平材１１ｄの長手方向中央部と
前記水平材１１ａの中央部との間を連結する垂直材１１
ｅと、前記各斜材１１ｂ，１１ｃの中途部と前記水平材
１１ａの長手歩行両端部との間を斜めに連結する斜材１
１ｆ，１１ｇとにより構成されている。

【０００６】また、サスペンションアーム支持架構１３
の具体的な構造につき補足して説明すると、このサスペ
ンションアーム支持架構１３は、アッパ側のサスペンシ
ョンアーム１２（図１６参照）の基端部が枢着されるブ
ラケット１３ａを装備した上部構造１３Ａと、ロア側の
サスペンションアーム（図示せず）の基端部が枢着され
るブラケット１３ｂを装備した下部構造１３Ｂと、これ
ら上部構造１３Ａと下部構造１３Ｂとを連結するサポー
ト部材１３Ｃとにより構成されており、前記上部構造１
３Ａは、その前後位置においてＶ字状に分岐して第三の
クロスメンバ３及び第四のクロスメンバ４の夫々に対し
二箇所ずつ連結されるようになっており、他方、前記下
部構造１３Ｂは、車幅方向の中央を車両前後方向に延び
て第三のクロスメンバ３及び第四のクロスメンバ４の夫
々の下側部に対し連結されるようになっている。

【０００７】尚、第四のクロスメンバ４以降の図示しな
いクロスメンバの相互間は、複数本の角チューブを組み
付けて成る左右のトラス構造や、図示しない上方位置に
架設される床支持骨格などにより連結されるようになっ
ており、該床支持骨格の上方に床部材や座席が設置され
且つその下方の床下スペースにはエアコンのサブエンジ
ン室や荷物室が形成されるようになっている。

【０００８】図中１６は乗客が乗り降りするためのステ
ップを補強するための補助クロスメンバ、１７はパワー
ステアリングギヤボックス装着用ブラケット、１８はフ
ロントタイヤを夫々示している。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、斯かる
従来構造においては、運転席支持区間５から燃料タンク
支持区間６にかけての前方構造が、角チューブによるト
ラス構造９，１０を主体としたものとなっていたため、
正面衝突時に運転席付近に車両前後方向の圧縮変形（潰
れ圧縮変形）が起こる虞れがあり、運転席付近の圧縮変
形をより確実に抑制し得るようにして運転者の安全性を
従来以上に高めることが検討されているが、運転席付近
ばかりを補強してしまうと、前方構造にて衝突エネルギ
が吸収されないまま直後のフロントサスペンション区間
７に大きな荷重が入力されることになり、このフロント
サスペンション区間７に車両前後方向の圧縮変形が起こ
る虞れが高まるので、このフロントサスペンション区間
７の圧縮変形についても同時に抑制し得るようにし、し
かも、その際にフロントサスペンション区間の前後の強
度境界部分に応力集中が起こらないように考慮する必要
がある。

【００１０】本発明は上述の実情に鑑みてなしたもの
で、正面衝突時におけるフロントサスペンション区間の
圧縮変形をより確実に抑制し且つフロントサスペンショ
ン区間の前後の強度境界部分における応力集中をより確
実に回避し得るようにすることを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、第一のクロス
メンバと第二のクロスメンバの間を運転席支持区間と
し、第二のクロスメンバと第三のクロスメンバの間を燃
料タンク支持区間とし、第三のクロスメンバと第四のク
ロスメンバの間をフロントサスペンション区間とし、第
四のクロスメンバ以降を座席支持区間とした大型バスの
フレーム構造において、フロントサスペンション区間を
車両前後方向に延びる厚肉チャンネル材から成るサイド
レールを採用して補強し、該サイドレールの第三のクロ
スメンバに対する連結位置に、サイドレールの車幅方向
外側面に沿う平板状を成して前方へ向け拡張し且つ前記
サイドレールの外側面に対し自身の内側面を溶接されて
前端面を第三のクロスメンバに対し溶接された第一のガ
セットを設けると共に、サイドレールの第四のクロスメ
ンバに対する連結位置に、サイドレールの車幅方向外側
面に沿う平板状を成して後方へ向け拡張し且つ前記サイ
ドレールの外側面に対し自身の内側面を溶接されて後端
面を第四のクロスメンバに対し溶接された第二のガセッ
トを設けたことを特徴とするものである。

【００１２】従って、本発明では、フロントサスペンシ
ョン区間がサイドレールにより補強されていることによ
り、このフロントサスペンション区間の正面衝突時にお
ける圧縮変形が抑制され、特に第一のガセットと第二の
ガセットとを設けたことにより、これら第一のガセット
と第二のガセットとを介してサイドレールからの衝突エ
ネルギが第三のクロスメンバ及び第四のクロスメンバに
対し効率良く分散伝達されるので、フロントサスペンシ
ョン区間の前後の強度境界部分に応力集中が起こること
が回避される。

【００１３】更に、本発明においては、第三のクロスメ
ンバに対し連結されたサイドレールの前端部と、該サイ
ドレールの前端部の直下に配置されるサスペンションア
ーム支持架構の上部構造との間にスペーサを介装し、該
スペーサの上下面をサイドレールの前端部下面とサスペ
ンションアーム支持架構の上部構造上面とに対し夫々溶
接すると共に、前記スペーサの前端面を第三のクロスメ
ンバに対し更に溶接すると良い。

【００１４】このようにすれば、衝突エネルギがサイド
レールとスペーサとサスペンションアーム支持架構の上
部構造とに対し効率良く分散伝達されて分担されるの
で、これらの第三のクロスメンバに対する連結部分に応
力集中が起こることが更に確実に回避される。

【００１５】また、本発明においては、第三のクロスメ
ンバに対するサスペンションアーム支持架構の下部構造
の連結位置に、該下部構造の上面と第三のクロスメンバ
の後面とが成す隅部に対し傾斜状態で溶接されて前記隅
部に車幅方向へ横臥した三角柱空間を画定する斜板部
と、該斜板部により画定された三角柱空間の両側を塞ぐ
三角形状の側板部とから成る第三のガセットを設けると
良い。

【００１６】このようにすれば、正面衝突時に第三のク
ロスメンバに入力された衝突エネルギが第三のガセット
を介しサスペンションアーム支持架構の下部構造に対し
効率良く伝達されるので、この部分に応力集中が起こる
ことが回避される。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照しつつ説明する。

【００１８】図１〜図１５は本発明を実施する形態の一
例を示すもので、図１６及び図１７と同一の符号を付し
た部分は同一物を表わしている。

【００１９】図１及び図２に示す如く、本形態例の大型
バスのフレーム構造においては、運転席支持区間５から
燃料タンク支持区間６に亘る範囲を、車両前後方向に延
びる厚肉チャンネル材から成る第一のサイドレール１９
を採用して補強すると共に、フロントサスペンション区
間７を、前記第一のサイドレール１９より車両前後方向
の座屈強度が低い厚肉チャンネル材から成る第二のサイ
ドレール２０を採用して補強するようにしている。

【００２０】即ち、第一のサイドレール１９は、従来の
トラス構造９，１０（図１６及び図１７参照）に替えて
配置され、第一のクロスメンバ１と第三のクロスメンバ
３との間を第二のクロスメンバ２を貫通して連結するよ
うになっており、より具体的には、図３に示す如く、第
二のクロスメンバ２の一部を構成している横梁２ａ，２
ｂ間を通過し且つ該各横梁２ａ，２ｂに対しガセット２
１を介して溶接固定されるようになっている。

【００２１】ここで、このガセット２１は、第一のサイ
ドレール１９の車幅方向外側面に対し背中合せで溶接さ
れて逆向きに溝形を成し且つその上下面を第二のクロス
メンバ２の横梁２ａ，２ｂに対し溶接されるようになっ
ている。

【００２２】また、図４に示す如く、第一のサイドレー
ル１９の後端部は、第三のクロスメンバ３の一部を構成
している左右一対の縦柱３ａの前面に対し夫々溶接され
ており、この第三のクロスメンバ３の後端部が溶接され
ている位置の直下には、車両前後方向から見て閉断面を
成すボックス構造を有し且つ第一のサイドレール１９の
下面に対し自身の上面を溶接されて後端面を前記縦柱３
ａの前面に対し溶接されたガセット２２が設けられてい
る。

【００２３】これら第一のサイドレール１９の後端部と
前記ガセット２２の車幅方向外側面には、該各外側面に
沿う平板状を成して後方へ向け拡張し且つ前記第一のサ
イドレール１９の後端部と前記ガセット２２の各外側面
に対し自身の内側面を溶接されて後端面を前記縦柱３ａ
の前面に対し溶接されたガセット２３が設けられてい
る。

【００２４】また、特に図２に示されているように、第
二のサイドレール２０は、前記第一のサイドレール１９
に対し車両前後方向に略一直線状に連続し、しかも、従
来のトラス構造１１における各斜材１１ｂ，１１ｃの中
途部間を連結していた水平材１１ｄ（図１７参照）を兼
用するように配置され、この水平材１１ｄを除いたトラ
ス構造１１と一体的に組み付けられて第三のクロスメン
バ３と第四のクロスメンバ４との間を連結するようにな
っている。

【００２５】即ち、第二のサイドレール２０の上面に対
し各斜材１１ｆ，１１ｇと垂直材１１ｅの下端が夫々溶
接されていると共に、各斜材１１ｂ，１１ｃの第二のサ
イドレール２０と重合する部分が分割構成されて第二の
サイドレール２０の溝形内部にて溶接固定されるように
なっており、この第二のサイドレール２０の溝形内部に
溶接された各斜材１１ｂ，１１ｃの中間部分と略一直線
状に連続するように各斜材１１ｂ，１１ｃの上側部分と
下側部分とが第二のサイドレール２０の上下面に対し夫
々溶接されるようにしてある。

【００２６】そして、図５に示す如く、第二のサイドレ
ール２０の前端部は、第三のクロスメンバ３における左
右一対の縦柱３ａの後面に対し夫々溶接されており、こ
の第三のクロスメンバ３の前端部の車幅方向外側面に
は、該外側面に沿う平板状を成して前方へ向け拡張し且
つ前記第二のサイドレール２０の前端部の車幅方向外側
面に対し自身の内側面を溶接されて前端面を前記縦柱３
ａの後面に対し溶接されたガセット２４（第一のガセッ
ト）が設けられている。

【００２７】ここで、このガセット２４の詳細な形状は
図６及び図７に示す通りであり、このガセット２４は、
図６に示す如き栓溶接を行うための溶接孔２４ａを開口
しており、該溶接孔２４ａを介して第二のサイドレール
２０の前端部外側面に対し栓溶接されるようになってい
る。

【００２８】また、図８に示す如く、第二のサイドレー
ル２０の後端部は、第四のクロスメンバ４の一部を構成
している左右一対の縦柱４ａの前面に対し夫々溶接され
ており、この第二のサイドレール２０の後端部の車幅方
向外側面には、該外側面に沿う平板状を成して後方へ向
け拡張し且つ前記第二のサイドレール２０の後端部の車
幅方向外側面に対し自身の内側面を溶接されて後端面を
前記縦柱４ａの前面に対し溶接されたガセット２５（第
二のガセット）が設けられている。

【００２９】ここで、このガセット２５の詳細な形状は
図９及び図１０に示す通りであり、このガセット２５
は、図９に示す如き栓溶接を行うための溶接孔２５ａを
開口しており、該溶接孔２５ａを介して第二のサイドレ
ール２０の前端部外側面に対し栓溶接されるようになっ
ている。

【００３０】更に、図２及び図５に示す如く、第二のサ
イドレール２０の前端部と、該第二のサイドレール２０
の前端部の直下に配置されるサスペンションアーム支持
架構１３の上部構造１３Ａとの間にはスペーサ２６が介
装されており、該スペーサ２６の上下面が第二のサイド
レール２０の前端部下面とサスペンションアーム支持架
構１３の上部構造１３Ａ上面とに対し夫々溶接されてお
り、前記スペーサ２６の前端面が前記第三のクロスメン
バ３の縦柱３ａの後面に対し溶接されている。

【００３１】また、第三のクロスメンバ３の下部構造３
Ａに対するサスペンションアーム支持架構１３の下部構
造１３Ｂの連結位置には、該下部構造１３Ｂの上面と前
記下部構造３Ａの後面とが成す隅部に対し溶接されたガ
セット２７（第三のガセット）が設けられている。

【００３２】図１３〜図１５に示す如く、このガセット
２７は、サスペンションアーム支持架構１３の下部構造
１３Ｂの上面と、前記第三のクロスメンバ３の下部構造
３Ａの後面とが成す隅部に対し傾斜状態で溶接されて前
記隅部に車幅方向へ横臥した三角柱空間を画定する斜板
部２７ａと、該斜板部２７ａにより画定された三角柱空
間の両側を塞ぐ三角形状の側板部２７ｂとから成り、図
示する例では、斜板部２７ａと側板部２７ｂとが一体的
に形成されたものとなっている。

【００３３】尚、特に図１に示されている如く、本形態
例においては、第一のクロスメンバ１が第一のサイドレ
ール１９の最前端に配設されており、運転席支持区間５
における第一のサイドレール１９の夫々の車幅方向外側
には、これら第一のサイドレール１９と平行に角チュー
ブから成る補助レール２８が配設されていて、前記第一
のクロスメンバ１と第二のクロスメンバ２の横梁２ａと
の間が連結されている。

【００３４】ここで、車幅方向右側（図１中における上
側）の補助レール２８は、先端部にパワーステアリング
ギヤボックス装着用ブラケット１７を支持するようにし
たもので、車幅方向左側（図１中における下側）の補助
レール２８は、補助クロスメンバ１６と協働して乗客が
乗り降りするためのステップを補強するようにしたもの
であり、このような専用の補助レール２８を夫々設ける
ことで、後方の通路幅（左右の座席により挟まれた通路
の幅）により規定される第二のサイドレール２０の幅間
隔（相互間間隔）と同じ幅間隔での第一のサイドレール
１９の配置と、該第一のサイドレール１９の車両前後方
向に向けた平行配置とを夫々実現し得るようにしている
のである。

【００３５】また、燃料タンク支持区間６における第一
のサイドレール１９の夫々の直上位置にも角チューブか
ら成る補助レール２９が配設されており、該各補助レー
ル２９により第二のクロスメンバ２と第三のクロスメン
バ３との間が連結されて更なる補強が施されるようにし
てある。

【００３６】而して、このような構成を採用すれば、運
転席支持区間５から燃料タンク支持区間６に亘る範囲を
第一のサイドレール１９などにより強固に補強しても、
フロントサスペンション区間７が第二のサイドレール２
０で補強されていることにより、このフロントサスペン
ション区間７の正面衝突時における圧縮変形が抑制さ
れ、特にガセット２４，２５を設けたことにより、これ
らガセット２４，２５を介して第二のサイドレール２０
からの衝突エネルギが第三のクロスメンバ３及び第四の
クロスメンバ４に対し効率良く分散伝達されるので、フ
ロントサスペンション区間７の前後の強度境界部分に応
力集中が起こることが回避される。

【００３７】また、特に本形態例においては、第三のク
ロスメンバ３に対し連結された第二のサイドレール２０
の前端部と、該第二のサイドレール２０の前端部の直下
に配置されるサスペンションアーム支持架構１３の上部
構造１３Ａとの間にスペーサ２６を介装して夫々の相互
間を溶接により連結するようにしているので、衝突エネ
ルギが第二のサイドレール２０とスペーサ２６とサスペ
ンションアーム支持架構１３の上部構造１３Ａとに対し
効率良く分散伝達されて分担されるので、これらの第三
のクロスメンバ３に対する連結部分に応力集中が起こる
ことが更に確実に回避される。

【００３８】ここで、第二のサイドレール２０とサスペ
ンションアーム支持架構１３の上部構造１３Ａとの間に
隙間が形成されてしまう理由について補足説明しておく
と、第二のサイドレール２０の高さ位置と、サスペンシ
ョンアーム支持架構１３の上部構造１３Ａの高さ位置と
の関係は、該上部構造１３Ａのブラケット１３ａにアッ
パ側のサスペンションアーム１２（図１参照）の基端部
を枢着した場合に、エアスプリング１４（図１参照）が
最大に縮んでも前記アッパ側のサスペンションアーム１
２が第二のサイドレール２０と干渉しないようにしなけ
ればならないので、そのクリアランスを確保するために
隙間が形成されてしまうことになるのである。

【００３９】更に、本形態例においては、第三のクロス
メンバ３に対するサスペンションアーム支持架構１３の
下部構造１３Ｂの連結位置にガセット２７を設けている
ので、正面衝突時に第三のクロスメンバ３に入力された
衝突エネルギがガセット２７を介しサスペンションアー
ム支持架構１３の下部構造１３Ｂに対し効率良く伝達さ
れるので、この部分に応力集中が起こることが回避され
る。

【００４０】尚、前述した如きスペーサ２６やガセット
２７を第三のクロスメンバ３側に対してだけ設けて補強
している理由は、第四のクロスメンバ４側が、これ以降
の床下スペースにおける図示しないトラス構造の強化に
より容易に補強できるのに対し、第三のクロスメンバ３
側は、その前方の燃料タンク支持区間６におけるトラス
構造を強化することが困難であるからである。

【００４１】即ち、燃料タンク支持区間６より前側の区
間は、比較的高い位置に座席を確保するようにした座席
支持区間８側と比較して床面高さが低くなっているの
で、配管や配線などを配置するスペース的な余裕が厳し
く、しかも、これらの保守点検時に作業員の容易なアク
セス性を確保する必要があるため、あまり複雑なトラス
構造を組めないのである。

【００４２】従って、上記形態例によれば、運転席支持
区間５から燃料タンク支持区間６にかけての前方構造を
第一のサイドレール１９などにより強固に補強しても、
正面衝突時におけるフロントサスペンション区間７の圧
縮変形をより確実に抑制することができ、しかも、ガセ
ット２４，２５を介して第二のサイドレール２０からの
衝突エネルギを効率良く第三のクロスメンバ３及び第四
のクロスメンバ４へと伝達し得て、フロントサスペンシ
ョン区間７の前後の強度境界部分における応力集中をよ
り確実に回避することができる。

【００４３】特に本形態例では、衝突エネルギを第二の
サイドレール２０とスペーサ２６とサスペンションアー
ム支持架構１３の上部構造１３Ａとに対し効率良く分散
伝達させて分担させることができるので、これらの第三
のクロスメンバ３に対する連結部分に応力集中が起こる
ことを更に確実に回避することができる。

【００４４】また、正面衝突時に第三のクロスメンバ３
に入力された衝突エネルギをガセット２７を介しサスペ
ンションアーム支持架構１３の下部構造１３Ｂに対し効
率良く伝達させることができるので、第三のクロスメン
バ３に対するサスペンションアーム支持架構１３の下部
構造１３Ｂの連結部分に応力集中が起こることも未然に
回避することができる。

【００４５】尚、本発明の大型バスのフレーム構造は、
上述の形態例にのみ限定されるものではなく、運転席支
持区間から燃料タンク支持区間にかけての補強構造には
図示以外の構造を採用しても良いこと、その他、本発明
の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得る
ことは勿論である。

【００４６】

【発明の効果】上記した本発明の大型バスのフレーム構
造によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。

【００４７】（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によ
れば、フロントサスペンション区間をサイドレールで補
強したことにより、例えば運転席支持区間から燃料タン
ク支持区間にかけての前方構造を補強した場合でも、正
面衝突時におけるフロントサスペンション区間の圧縮変
形をより確実に抑制することができ、しかも、第一のガ
セット及び第二のガセットを介してサイドレールからの
衝突エネルギを効率良く第三のクロスメンバ及び第四の
クロスメンバへと伝達し得て、フロントサスペンション
区間の前後の強度境界部分における応力集中をより確実
に回避することもできる。

【００４８】（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明に
よれば、衝突エネルギをサイドレールとスペーサとサス
ペンションアーム支持架構の上部構造とに対し効率良く
分散伝達させて分担させることができるので、これらの
第三のクロスメンバに対する連結部分に応力集中が起こ
ることを更に確実に回避することができる。

【００４９】（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明
によれば、正面衝突時に第三のクロスメンバに入力され
た衝突エネルギを第三のガセットを介しサスペンション
アーム支持架構の下部構造に対し効率良く伝達させるこ
とができるので、第三のクロスメンバに対するサスペン
ションアーム支持架構の下部構造の連結部分に応力集中
が起こることを未然に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を実施する形態の一例を示す平面図であ
る。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向の矢視図である。

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ方向の矢視図である。

【図４】図２のＩＶ−ＩＶ方向の矢視図である。

【図５】図２のＶ−Ｖ方向の矢視図である。

【図６】第二のサイドレールと第三のクロスメンバとの
間に設けたガセットの側面図である。

【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ方向の矢視図である。

【図８】図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ方向の矢視図であ
る。

【図９】第二のサイドレールと第四のクロスメンバとの
間に設けたガセットの側面図である。

【図１０】図９のＸ−Ｘ方向の矢視図である。

【図１１】第二のサイドレールの前端部とサスペンショ
ンアーム支持架構の上部構造との間に介装したスペーサ
の側面図である。

【図１２】図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ方向の矢視図であ
る。

【図１３】サスペンションアーム支持架構の下部構造と
第三のクロスメンバとの間に設けたガセットの側面図で
ある。

【図１４】図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ方向の矢視図であ
る。

【図１５】図１４のガセットの斜視図である。

【図１６】従来例を示す平面図である。

【図１７】図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ方向の矢視図で
ある。

【符号の説明】

１ 第一のクロスメンバ ２ 第二のクロスメンバ ３ 第三のクロスメンバ ４ 第四のクロスメンバ ５ 運転席支持区間 ６ 燃料タンク支持区間 ７ フロントサスペンション区間 ８ 座席支持区間 １３ サスペンションアーム支持架構 １３Ａ 上部構造 １３Ｂ 下部構造 １９ 第一のサイドレール ２０ 第二のサイドレール（サイドレール） ２４ ガセット（第一のガセット） ２５ ガセット（第二のガセット） ２６ スペーサ ２７ ガセット（第三のガセット） ２７ａ 斜板部 ２７ｂ 側板部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−91147（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−114280（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−181586（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−42051（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 31/02 B62D 21/02 B62D 25/20

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第一のクロスメンバと第二のクロスメン
   バの間を運転席支持区間とし、第二のクロスメンバと第
   三のクロスメンバの間を燃料タンク支持区間とし、第三
   のクロスメンバと第四のクロスメンバの間をフロントサ
   スペンション区間とし、第四のクロスメンバ以降を座席
   支持区間とした大型バスのフレーム構造において、フロ
   ントサスペンション区間を車両前後方向に延びる厚肉チ
   ャンネル材から成るサイドレールを採用して補強し、該
   サイドレールの第三のクロスメンバに対する連結位置
   に、サイドレールの車幅方向外側面に沿う平板状を成し
   て前方へ向け拡張し且つ前記サイドレールの外側面に対
   し自身の内側面を溶接されて前端面を第三のクロスメン
   バに対し溶接された第一のガセットを設けると共に、サ
   イドレールの第四のクロスメンバに対する連結位置に、
   サイドレールの車幅方向外側面に沿う平板状を成して後
   方へ向け拡張し且つ前記サイドレールの外側面に対し自
   身の内側面を溶接されて後端面を第四のクロスメンバに
   対し溶接された第二のガセットを設けたことを特徴とす
   る大型バスのフレーム構造。
2. 【請求項２】 第三のクロスメンバに対し連結されたサ
   イドレールの前端部と、該サイドレールの前端部の直下
   に配置されるサスペンションアーム支持架構の上部構造
   との間にスペーサを介装し、該スペーサの上下面をサイ
   ドレールの前端部下面とサスペンションアーム支持架構
   の上部構造上面とに対し夫々溶接すると共に、前記スペ
   ーサの前端面を第三のクロスメンバに対し更に溶接した
   ことを特徴とする請求項１に記載の大型バスのフレーム
   構造。
3. 【請求項３】 第三のクロスメンバに対するサスペンシ
   ョンアーム支持架構の下部構造の連結位置に、該下部構
   造の上面と第三のクロスメンバの後面とが成す隅部に対
   し傾斜状態で溶接されて前記隅部に車幅方向へ横臥した
   三角柱空間を画定する斜板部と、該斜板部により画定さ
   れた三角柱空間の両側を塞ぐ三角形状の側板部とから成
   る第三のガセットを設けたことを特徴とする請求項１又
   は２に記載の大型バスのフレーム構造。