JP3359922B2 - 特に吊り橋用の、広範な長手方向偏位を許容する、鉄道線路に対する滑動継手システム - Google Patents
特に吊り橋用の、広範な長手方向偏位を許容する、鉄道線路に対する滑動継手システムInfo
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- JP3359922B2 JP3359922B2 JP51068794A JP51068794A JP3359922B2 JP 3359922 B2 JP3359922 B2 JP 3359922B2 JP 51068794 A JP51068794 A JP 51068794A JP 51068794 A JP51068794 A JP 51068794A JP 3359922 B2 JP3359922 B2 JP 3359922B2
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- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
- E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
- E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
- E01D19/065—Joints having sliding plates
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B11/00—Rail joints
- E01B11/42—Joint constructions for relatively movable rails, e.g. rails on turntables, traversers, or swing bridges
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- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Bridges Or Land Bridges (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Road Paving Structures (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、その上部表面が橋を渡る輸送手段のための
道路を形成する実質的に平坦な主要構造または骨組み、
および橋の端部橋脚に固定される懸垂ケーブルと橋の骨
組みを懸垂ケーブルに吊り下げるための複数の垂直支線
または吊り手で形成される懸架システムからなる吊り橋
に関係する。
道路を形成する実質的に平坦な主要構造または骨組み、
および橋の端部橋脚に固定される懸垂ケーブルと橋の骨
組みを懸垂ケーブルに吊り下げるための複数の垂直支線
または吊り手で形成される懸架システムからなる吊り橋
に関係する。
周知のように、吊り橋が長くなればなるほど、主に熱
膨張により吊り橋が受ける長手方向偏位、風の作用によ
り引き起こされる橋上の使用道路変動および／または変
位が広範なものになる。
膨張により吊り橋が受ける長手方向偏位、風の作用によ
り引き起こされる橋上の使用道路変動および／または変
位が広範なものになる。
従って、本発明は、特に理論上広範な長手方向偏位が
可能で、他方に対して一方の軌道のつなぎ部分の制限の
ない、鉄道に対する滑動継手システムに関する。
可能で、他方に対して一方の軌道のつなぎ部分の制限の
ない、鉄道に対する滑動継手システムに関する。
長手方向偏位の問題は、橋を吊り下げるための懸垂ケ
ーブルが固定される端部橋脚の対応において本質的に生
じ、それにより滑動継手がこれらの領域に設けられなけ
ればならない。
ーブルが固定される端部橋脚の対応において本質的に生
じ、それにより滑動継手がこれらの領域に設けられなけ
ればならない。
道路に対して滑動継手に関することとして、かなりの
偏位を許容するシステムであることが既に知られてい
る。これらのシステムは、一般的にこの問題に対する満
足のある解決策を提供すると考えられる並列交差ラック
からなる。
偏位を許容するシステムであることが既に知られてい
る。これらのシステムは、一般的にこの問題に対する満
足のある解決策を提供すると考えられる並列交差ラック
からなる。
それに対して、鉄道に関することとして、列車の車輪
の一定支持をなおも確実にしながら、レール間のいくら
かの往復滑動を可能にする唯一周知のシステムは、２つ
の鉄道交差の対向する端部を先細らせ、前記先細り端部
を並んで配置することにあり、従って、２つのレール間
の不連続が斜め切断（レール軸に垂直でなく）の形に見
られる。前記切断軸とレール軸との間に形成される角度
が狭くなればなるほど、すなわち先細りが目立つほど、
かかる継手システムにより許容される偏位が広範なもの
となる。いずれの場合にしても、数デシメートルよりも
多い偏位を許容するこのタイプの継手はない。
の一定支持をなおも確実にしながら、レール間のいくら
かの往復滑動を可能にする唯一周知のシステムは、２つ
の鉄道交差の対向する端部を先細らせ、前記先細り端部
を並んで配置することにあり、従って、２つのレール間
の不連続が斜め切断（レール軸に垂直でなく）の形に見
られる。前記切断軸とレール軸との間に形成される角度
が狭くなればなるほど、すなわち先細りが目立つほど、
かかる継手システムにより許容される偏位が広範なもの
となる。いずれの場合にしても、数デシメートルよりも
多い偏位を許容するこのタイプの継手はない。
米国特許第2067598号及び仏国特許第2185192号の記載
によれば、隣り合うレールの端部の一方のみが斜めに切
断され、他方の端部が外方向へ湾曲する短いゾーン内
で、この斜めに切断された表面に近くかつこの表面に沿
って続く継手もまた公知である。レールの端部が斜めの
スロットによって分離され、レールの端部が、レール収
縮によって、すなわち冷却によって、一方を他方の端部
から離れるように移動する場合に、このスロットの幅が
より広くなる上記の公知技術とは異なり、このシステム
の利点は、２つのレール間が常に接触しているというこ
とによりもたらされる。
によれば、隣り合うレールの端部の一方のみが斜めに切
断され、他方の端部が外方向へ湾曲する短いゾーン内
で、この斜めに切断された表面に近くかつこの表面に沿
って続く継手もまた公知である。レールの端部が斜めの
スロットによって分離され、レールの端部が、レール収
縮によって、すなわち冷却によって、一方を他方の端部
から離れるように移動する場合に、このスロットの幅が
より広くなる上記の公知技術とは異なり、このシステム
の利点は、２つのレール間が常に接触しているというこ
とによりもたらされる。
上述のように、レールの端部間のスロットの幅をより
広く又はより狭くすることを回避する利点を有するこれ
らの公知のシステムでさえも、しかしながらレール間の
長手方向の広範な偏位を許容できない。米国特許第2067
598号（第２頁第２コラム第23、24）には、長手方向の
偏位が約400mmであることが記載され、また仏国特許第2
185192号（図２の点線3aを参照）では長手方向の偏位が
より小さい幅であることが予想される。
広く又はより狭くすることを回避する利点を有するこれ
らの公知のシステムでさえも、しかしながらレール間の
長手方向の広範な偏位を許容できない。米国特許第2067
598号（第２頁第２コラム第23、24）には、長手方向の
偏位が約400mmであることが記載され、また仏国特許第2
185192号（図２の点線3aを参照）では長手方向の偏位が
より小さい幅であることが予想される。
これは、本質的に、第１のレールの斜めに面取りされ
た表面に位置づけられる第２のレールの端部が、通常、
横方向にのみ、又は第１のレールの斜めに面取りされた
表面をほんの僅か超えて延伸し、したがって第２のレー
ルの湾曲する端部の短いゾーンのみを実質的に形成する
ということによる。
た表面に位置づけられる第２のレールの端部が、通常、
横方向にのみ、又は第１のレールの斜めに面取りされた
表面をほんの僅か超えて延伸し、したがって第２のレー
ルの湾曲する端部の短いゾーンのみを実質的に形成する
ということによる。
つまり、上記システムの全ては、特に温度変化により
生じるレールの膨張及び収縮に対して効果を発揮する。
その上、他の観点から見ると、これらの条件において
は、公知であるように、レールの移動が極端に遅く、通
常日中は膨張のみし、夜間は収縮のみする。したがっ
て、レールの滑動に対する耐性は、それらの間の大きな
摩擦により、実際上無視することができる。
生じるレールの膨張及び収縮に対して効果を発揮する。
その上、他の観点から見ると、これらの条件において
は、公知であるように、レールの移動が極端に遅く、通
常日中は膨張のみし、夜間は収縮のみする。したがっ
て、レールの滑動に対する耐性は、それらの間の大きな
摩擦により、実際上無視することができる。
しかし、非常に広い、例えば1km以上の径間を有する
吊り橋においては、メートルの桁の偏位を見越すべきで
ある。同一出願人により出願された欧州特許番号0.233.
528号を参照すると、3kmより広い径間を有するメッシナ
海峡を渡すために計画されている橋において、計算され
る偏位は、橋上に交通量がない静止状態において±3.5m
である。しかし、鉄道技術において、7mの偏位を許容す
る継手システムはないことは熟知されている。
吊り橋においては、メートルの桁の偏位を見越すべきで
ある。同一出願人により出願された欧州特許番号0.233.
528号を参照すると、3kmより広い径間を有するメッシナ
海峡を渡すために計画されている橋において、計算され
る偏位は、橋上に交通量がない静止状態において±3.5m
である。しかし、鉄道技術において、7mの偏位を許容す
る継手システムはないことは熟知されている。
その上、全長が非常に長い吊り橋に対する継手の場
合、レールの滑動は、温度変化のみならず、橋が負荷
（垂直面内での湾曲を生じる）の変動によって、及び風
の作用（横方向の圧力が生じ、それによって水平面内で
湾曲する）によって画定される。これらの移動は、非常
に広範であるのに加えて、またより頻繁に比較的短時間
に、すなわち通行及び風によって発生する。この理由に
よって、一方のレールと次のレールの間の摩擦の問題は
非常に重要である。
合、レールの滑動は、温度変化のみならず、橋が負荷
（垂直面内での湾曲を生じる）の変動によって、及び風
の作用（横方向の圧力が生じ、それによって水平面内で
湾曲する）によって画定される。これらの移動は、非常
に広範であるのに加えて、またより頻繁に比較的短時間
に、すなわち通行及び風によって発生する。この理由に
よって、一方のレールと次のレールの間の摩擦の問題は
非常に重要である。
従って、本発明の目的は、理論上制限されないが、現
代の吊り橋の要求を満足するのにいかようにも十分であ
る広範な長手方向偏位を許容し、一方で、列車の車輪の
正確な支持と精密なガイドを絶えず確実にする鉄道線路
に対する滑動継手システムを提案することである。かか
る結果は、請求項１の特徴部分に言及されている特徴に
より得られる。
代の吊り橋の要求を満足するのにいかようにも十分であ
る広範な長手方向偏位を許容し、一方で、列車の車輪の
正確な支持と精密なガイドを絶えず確実にする鉄道線路
に対する滑動継手システムを提案することである。かか
る結果は、請求項１の特徴部分に言及されている特徴に
より得られる。
本発明による鉄道の滑動継手の更なる特徴および利点
は、例示および添付図面に基づく図示により与えられ
る、本発明の好適な実施例の以下の詳細な説明からいか
ようにもより明白となろう。添付図面において、 図1aおよび図1bは、偏位の中間位置における本発明に
よる鉄道の滑動継手システムのそれぞれ平面図および側
断面図である。
は、例示および添付図面に基づく図示により与えられ
る、本発明の好適な実施例の以下の詳細な説明からいか
ようにもより明白となろう。添付図面において、 図1aおよび図1bは、偏位の中間位置における本発明に
よる鉄道の滑動継手システムのそれぞれ平面図および側
断面図である。
図2aおよび図2bは、偏位の最終位置における図1aおよ
び図1bに類似した図である。
び図1bに類似した図である。
図３及び図４は、図1bのそれぞれラインIII−IIIおよ
びラインIV−IVに沿った断面図である。
びラインIV−IVに沿った断面図である。
図５は、本発明による滑動継手システムからなる領域
の拡大寸法での平面図である。
の拡大寸法での平面図である。
図６から図11は、図５のラインVI−VIからラインXI−
XIに沿った断面図である。
XIに沿った断面図である。
図に示すように、本発明による鉄道の滑動継手システ
ムは、いわゆる固定軌道断片部分１−１および滑動可能
軌道断片部分２−２からなる。図１および図２は、土手
Ｔと統合される断片部分１−１と、一方支持体Ａ−A1に
より台Ｂ−B1に沿って滑動可能である橋部分Ｐ−P1と統
合される断片部分２−２を示す。
ムは、いわゆる固定軌道断片部分１−１および滑動可能
軌道断片部分２−２からなる。図１および図２は、土手
Ｔと統合される断片部分１−１と、一方支持体Ａ−A1に
より台Ｂ−B1に沿って滑動可能である橋部分Ｐ−P1と統
合される断片部分２−２を示す。
図１に示す位置から矢印Ｆの方向に、すなわち収縮に
さらされる場合、橋端部Ｐが、最外端に到達するまで台
Ｂに沿って滑動する支持体Ａと共に図２に示す最終位置
まで移動可能である。同時に、橋Ｐの延長を形成する長
手方向桁P1が、台B1に沿うその支持体A1と共に滑動す
る。それに対して、橋端部Ｐが矢印Ｆの反対方向に移動
する場合、すなわち拡張が生じる間、支持体Ａ−A1は台
頭部T1,T2まで移動する。図３および図４は、ガイド・
チャンネルB1へと伸縮自在に滑動する長手方向桁P1の先
端形状の断面図を示す。滑動可能なレール２は桁P1の先
端に固定される。図５の平面図および図６から図11の断
面図（図1aまたは図2aの下半分に示すレール１、２を参
照するが、図1aまたは図2aの上半分に示すレール１、２
もまた対称なだけである）により明確に示すように、本
発明の滑動継手システムは、特徴的な方法において、 一方で、傾斜した、すなわち切断ラインVIII−VIII
（図８は実際、傾斜が始まるところを示す）のほんの前
の点と切断ラインＸ−Ｘ（図10は、レール１の先細り位
置が終了する場合のレール２のみを実際に示す）のほん
の前の点との間で実際に延伸する非常に目立った先細り
からなる固定レール１と、 他方で、それ自身は先細りはない（図６から図11に明
確に示すように）が、鋭角で軌道の外方向にやや曲がり
および逸れて、レール１の先細り位置に並んで位置決め
され、レール１の先細り表面に沿って導かれ且つレール
１の先細り表面に対して滑動する滑動可能なレール２と
からなる。
さらされる場合、橋端部Ｐが、最外端に到達するまで台
Ｂに沿って滑動する支持体Ａと共に図２に示す最終位置
まで移動可能である。同時に、橋Ｐの延長を形成する長
手方向桁P1が、台B1に沿うその支持体A1と共に滑動す
る。それに対して、橋端部Ｐが矢印Ｆの反対方向に移動
する場合、すなわち拡張が生じる間、支持体Ａ−A1は台
頭部T1,T2まで移動する。図３および図４は、ガイド・
チャンネルB1へと伸縮自在に滑動する長手方向桁P1の先
端形状の断面図を示す。滑動可能なレール２は桁P1の先
端に固定される。図５の平面図および図６から図11の断
面図（図1aまたは図2aの下半分に示すレール１、２を参
照するが、図1aまたは図2aの上半分に示すレール１、２
もまた対称なだけである）により明確に示すように、本
発明の滑動継手システムは、特徴的な方法において、 一方で、傾斜した、すなわち切断ラインVIII−VIII
（図８は実際、傾斜が始まるところを示す）のほんの前
の点と切断ラインＸ−Ｘ（図10は、レール１の先細り位
置が終了する場合のレール２のみを実際に示す）のほん
の前の点との間で実際に延伸する非常に目立った先細り
からなる固定レール１と、 他方で、それ自身は先細りはない（図６から図11に明
確に示すように）が、鋭角で軌道の外方向にやや曲がり
および逸れて、レール１の先細り位置に並んで位置決め
され、レール１の先細り表面に沿って導かれ且つレール
１の先細り表面に対して滑動する滑動可能なレール２と
からなる。
レール１は堅固な構造（図６から図10に示すように）
を有するが、その歪みによりレール２の圧力に対抗する
には充分ではない。従って、この外方向の歪みに耐える
ために、レール２はまた、 外方向歪みのゾーンに先行する位置において、軌道の
主長手方向軸に平行にレール２を整列させることも意図
する一組の３つの主ローラ３、４、５と、 レール１の先細り表面に面するように位置決めされる
複数の２枚ガイド・ローラ６と、 最終的に、レール２を導き保護することを意図するチ
ャンネル８に沿って規則正しい間隔で位置決めされるガ
イド・ローラの対７と、により絶えず導かれる。
を有するが、その歪みによりレール２の圧力に対抗する
には充分ではない。従って、この外方向の歪みに耐える
ために、レール２はまた、 外方向歪みのゾーンに先行する位置において、軌道の
主長手方向軸に平行にレール２を整列させることも意図
する一組の３つの主ローラ３、４、５と、 レール１の先細り表面に面するように位置決めされる
複数の２枚ガイド・ローラ６と、 最終的に、レール２を導き保護することを意図するチ
ャンネル８に沿って規則正しい間隔で位置決めされるガ
イド・ローラの対７と、により絶えず導かれる。
正確に作動することを可能にするために、本発明によ
る滑動継手システムは、その弾性限界の範囲内に保ちな
がら、見越される漸増的な歪みまたは直線復帰に耐える
のにふさわしいレール２からなる。換言すれば、いくら
かの一時の歪みに耐えるレール２は、その直線構造を男
性的に回復することが常に可能であるべきことが上記か
ら明白である。
る滑動継手システムは、その弾性限界の範囲内に保ちな
がら、見越される漸増的な歪みまたは直線復帰に耐える
のにふさわしいレール２からなる。換言すれば、いくら
かの一時の歪みに耐えるレール２は、その直線構造を男
性的に回復することが常に可能であるべきことが上記か
ら明白である。
前記歪みを受け入れるために、レール２は、横弾性歪
みによる変形を改善するように、縮小幅、例えばヘッド
と同一幅（図６から図10に明確に見られる）のフランジ
を有して好適に形成されるが、誘導される応力を許容限
界内に保つことを可能にし、また疲労期限も考慮され
る。
みによる変形を改善するように、縮小幅、例えばヘッド
と同一幅（図６から図10に明確に見られる）のフランジ
を有して好適に形成されるが、誘導される応力を許容限
界内に保つことを可能にし、また疲労期限も考慮され
る。
少し図１に戻ると、図1aの中間位置では、その長さが
約半分になるまでレール２がチャンネル８へと延伸し、
一方図2aの最終位置では、橋ｐと共にレール２が完全に
引き出され（橋の最大収縮）、それによりレール２の端
部はローラ６の対応状態にあることにおいて、チャンネ
ル８が完全に自由となることに注目できる。図示してい
ないが、橋の完全な前進位置では、レール２がチャンネ
ル８の全体を占める。
約半分になるまでレール２がチャンネル８へと延伸し、
一方図2aの最終位置では、橋ｐと共にレール２が完全に
引き出され（橋の最大収縮）、それによりレール２の端
部はローラ６の対応状態にあることにおいて、チャンネ
ル８が完全に自由となることに注目できる。図示してい
ないが、橋の完全な前進位置では、レール２がチャンネ
ル８の全体を占める。
本発明は、本明細書に記載した特定の実施例に限定さ
れず、本発明の範囲の非限定例示のみであるが、その外
側部上にあるのではなく、軌道の内側部上にありえるガ
イド・チャンネル８の位置決めに関しては両方、そして
レール２のガイド手段に関しては上記全てというよう
に、多数の他の実施例が可能であり、これら全ての実施
例は、当業者の技術範囲内にあり、従って本発明の保護
分野内にはいることをなんとしても理解されたい。
れず、本発明の範囲の非限定例示のみであるが、その外
側部上にあるのではなく、軌道の内側部上にありえるガ
イド・チャンネル８の位置決めに関しては両方、そして
レール２のガイド手段に関しては上記全てというよう
に、多数の他の実施例が可能であり、これら全ての実施
例は、当業者の技術範囲内にあり、従って本発明の保護
分野内にはいることをなんとしても理解されたい。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 米国特許2067598（ＵＳ，Ａ) 仏国特許出願公開2185192（ＦＲ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) E01B 11/42
Claims (8)
- 【請求項１】特に吊り橋用の、広範な長手方向偏位を許
容する、鉄道軌道に対する滑動継手システムであって、 軌道の各レールについて、 その端部が、前記軌道の外方向に面する側に斜めの滑動
表面を形成するように先細りする第１の固定レール
（１）と、 前記第１の固定レール（１）の前記斜めの滑動表面に並
んで位置決めされ、かつ前記第１の固定レール（１）の
前記斜めの滑動表面に沿って滑動可能な第２のレール
（２）と、 前記第２のレールの端部が、第１の固定レールの前記斜
めの滑動表面を超えて延伸して前記第１の固定レール
（１）から逸れることと、 前記第１の固定レール（１）に関して前記第２のレール
（２）の滑動を確実にするために設けられているガイド
手段とを含むものにおいて、 前記第２のレール（２）が、前記斜めの滑動表面を超え
て、前記軌道に対して鋭角の逸れ角でかつ前記軌道の外
方向に斜めに連続する直線的なチャンネル（８）に沿っ
て連続的に延伸し、 前記ガイド手段が、垂直軸を有する複数のガイド・ロー
ラ（３、４、５、７）からなり、該ガイド・ローラが、
前記第２のレールの両側に、前記ガイド・ローラの周囲
が前記第２のレール（２）と接触するように位置決めさ
れ、かつ前記斜めの滑動表面に先行する位置において前
記軌道の長手方向軸に前記第２のレール（２）を整列さ
せる第１の組の主ローラ（３、４、５）と、前記チャン
ネル（８）に沿って前記第２のレール（２）を整列させ
る第２の組のローラ（７）を含む滑動継手システム。 - 【請求項２】前記第１の組の主ローラ（３、４、５）
が、前記第２のレール（２）の側に位置決めされている
３つの主ローラからなり、該３つの主ローラの１つが前
記軌道の内側に、他の２つのローラが前記軌道の外側に
配置され、前記主ローラの前記１つ（４）が前記他の２
つのローラ（３、５）の間の中間位置にある請求項１に
記載の滑動継手システム。 - 【請求項３】また、前記ガイド手段が、前記第１の固定
レール（１）の斜めの滑動表面に面する前記斜めの滑動
表面で、前記軌道の外側でのみ前記第２のレール（２）
と並んで位置決めされている一連のローラ（６）を含む
請求項１又は２記載の滑動継手システム。 - 【請求項４】前記チャンネル（８）が前記第２のレール
（２）を導き保護し、前記第２の組のローラが、前記チ
ャンネル（８）に沿って規則正しい間隔で続く複数のガ
イド・ローラ対（７）からなる請求項１記載の滑動継手
システム。 - 【請求項５】前記第２のレールが縮小幅のフランジを有
して形成されている請求項１の滑動継手システム。 - 【請求項６】前記第２のレールのフランジ幅が好適には
そのヘッド幅に等しい請求項５の滑動継手システム。 - 【請求項７】前記軌道のレールのそれぞれが、前記斜め
の滑動表面に先行する少なくとも１つの直線範囲に沿っ
て、前記軌道の面の下方に形成されているガイド・チャ
ンネル（B2）へと伸縮自在に滑動する長手方向桁（P1）
上で支持されている請求項１記載の滑動継手システム。 - 【請求項８】前記長手方向桁（P1）及び前記ガイド・チ
ャンネル（B2）が先端形状断面を有する請求項７記載の
滑動継手システム。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT92A002467 | 1992-10-28 | ||
| ITMI922467A IT1255927B (it) | 1992-10-28 | 1992-10-28 | Giunto di binari ferroviari a grande escursione longitudinale, in particolare per ponti sospesi. |
| PCT/EP1993/002984 WO1994010383A1 (en) | 1992-10-28 | 1993-10-27 | Sliding joint system for railway tracks, allowing a wide longitudinal excursion, particularly for suspension bridges |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08504242A JPH08504242A (ja) | 1996-05-07 |
| JP3359922B2 true JP3359922B2 (ja) | 2002-12-24 |
Family
ID=11364183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP51068794A Expired - Lifetime JP3359922B2 (ja) | 1992-10-28 | 1993-10-27 | 特に吊り橋用の、広範な長手方向偏位を許容する、鉄道線路に対する滑動継手システム |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5634591A (ja) |
| EP (1) | EP0666939B1 (ja) |
| JP (1) | JP3359922B2 (ja) |
| AT (1) | ATE154405T1 (ja) |
| BR (1) | BR9307315A (ja) |
| CA (1) | CA2148133A1 (ja) |
| DE (1) | DE69311571D1 (ja) |
| IT (1) | IT1255927B (ja) |
| RU (1) | RU95109896A (ja) |
| WO (1) | WO1994010383A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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