JP3339345B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、車両用空調装置、
特にエアコンサイクルによる暖房運転が可能な車両用空
調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用空調装置、特にエアコンサ
イクルによる暖房運転を行う車両用空調装置としては、
図６に示すものがある。この図６に示す車両用空調装置
は、吸熱用車室内熱交換器および放熱用車室内熱交換器
を用いたエアコンサイクルによる吸放熱源と、エンジン
冷却後の冷却水を用いたヒーターコアによる放熱源とを
併用したものである。このエアコンサイクルは、コンプ
レッサ３１、三方弁７３、車室外熱交換器３８、放熱用
車室内熱交換器３３、絞り弁３４、吸熱用室内車室内熱
交換器３５、逆止弁８０、８１などから構成される。そ
して、冷房運転時には三方弁７３が破線で示す流路に切
り換えられ、コンプレッサ吐出側３１Ｅ→車室外熱交換
器３８→逆止弁８０→放熱用車室内熱交換器３３→絞り
弁３４→吸熱用室内熱交換器３５→コンプレッサ吸入側
３１Ｓの順で冷媒が循環する。一方、暖房運転時には三
方弁７３が実線で示す流路に切り換えられ、コンプレッ
サ吐出側３１Ｅ→逆止弁８１→放熱用車室内熱交換器３
３→絞り弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレ
ッサ吸入側３１Ｓの順で冷媒が循環する。

【０００３】つまり、コンプレッサ３１により圧縮され
る際に発した冷媒の熱は、冷房運転時には車室外熱交換
器３８で廃熱として車室外に放出される一方、暖房運転
時には放熱用車室内熱交換器３３で放出され、このとき
の熱が暖房の熱源として利用される。そして、空調装置
の運転モードに応じて車室外熱交換器３８あるいは放熱
用車室内熱交換器３３で冷却された冷媒は絞り弁３４で
断熱膨張した後に吸熱用車室内熱交換器３５を通過し、
その際に空調ダクト内を流れる空気を冷却する。この吸
熱用車室内熱交換器３５の冷却作用によって暖房運転時
には除湿効果を、冷房運転時には冷房効果を発揮する。

【０００４】空調ダクト３９には以上の吸熱用車室内熱
交換器３５、放熱用車室内熱交換器３３に加えて、エン
ジン２０１を冷却した熱水を熱源するヒーターコア２０
２が配置される。そしてブロアファン３７により、イン
テークドア４２の開度に応じて外気と内気とが所定の割
合で混ざった空気が空調ダクト３９に導かれて上述の吸
熱用車室内熱交換器３５を通過した後、エアミックスド
ア４６の開度に応じた分流比で放熱用車室内熱交換器３
３およびヒーターコア２０２を通過する空気と、これら
放熱用車室内熱交換器３３およびヒーターコア２０２を
バイパスする空気とに分流し、エアミックスチャンバ４
７で再度合流して混合され、デフロスタドア５６、ベン
チレータドア５７およびフットダクトドア５５などの開
閉状態に応じてフット吹出口５１、デフロスタ吹出口５
２、ベント吹出口５３などから車室内に吹き出される。

【０００５】以上のように図６に示すようなエアコンサ
イクルを有する車両用空調装置は、冷媒の流路を切り換
えることにより冷房運転あるいは暖房運転が可能となる
反面、従来からある空調装置に放熱用車室内熱交換器３
３を新たに追加設置する必要があり、空調ダクト内の限
られたスペースにこれら放熱用車室内熱交換器３３、吸
熱用車室内熱交換器３５を同時に配設するのは困難であ
る。また、この放熱用車室内熱交換器３３は暖房時には
凝縮器として作用するが、冷房時には熱交換器としての
機能を有さず、空調ダクト内の通気抵抗が増加して最大
空調能力が低下するという問題もある。

【０００６】これに対して吸熱用車室内熱交換器３５を
幅薄化して配設に要するスペースを少なくするとともに
空調ダクト内の通気抵抗を低減することも考えられる
が、この吸熱用車室内熱交換器３５を単に幅薄化した場
合、熱交換量能力が低下して十分な冷房能力が得られな
い。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、通気抵抗の
増加を伴うことなく従来の空調ダクト内に配設可能で、
空調能力に優れた車両用空調装置を提供することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】一実施の形態を示す図５
に対応づけて説明すると、請求項１に記載の発明は、冷
媒を吐出するコンプレッサ３１と；冷房運転時にコンプ
レッサ３１から圧送される冷媒の熱を車室外へ放熱する
車室外熱交換器３８と；冷房運転時にも暖房運転時にも
冷媒によりダクト内の空気を吸熱する第１の車室内熱交
換器３２１と；冷房運転時には冷媒によりダクト内の空
気を第１の車室内熱交換器３２１とともに吸熱し、暖房
運転時には冷媒の熱をダクト内へ放熱する第２の車室内
熱交換器３２２と；コンプレッサ３１からの冷媒を断熱
膨張させた後、第１の車室内熱交換器３２１へ導き、第
１の車室内熱交換器３２１を吸熱器として機能させる第
１の絞り弁３４１と；冷房運転時にはコンプレッサ３１
からの冷媒を断熱膨張させた後、第２の車室内熱交換器
３２２へ導き、第２の車室内熱交換器３２２を第１の車
室内熱交換器３２１とともに吸熱器として機能させる一
方、暖房運転時にはコンプレッサ３１から圧送され、第
２の車室内熱交換器３２２で放熱された冷媒を断熱膨張
せずにそのまま通過させて第１の絞り弁３４１に導き、
第１の絞り弁３４１で断熱膨張させた後、第１の車室内
熱交換器３２１へ導き、第１の車室内熱交換器３２１を
吸熱器として機能させる第２の絞り手段３６１と；冷房
運転時には第１の絞り弁３４１で断熱膨張した後に第１
の車室内熱交換器３２１に導かれるとともに第２の絞り
手段３６１で断熱膨張した後に第２の車室内熱交換器３
２２に導かれ、第１の車室内熱交換器３２１および第２
の車室内熱交換器３２２で熱交換された冷媒をコンプレ
ッサ３１に還流されるように冷媒流路を切り換える一
方、暖房運転時には第２の絞り手段３６１をそのまま通
過し第１の絞り弁３４１で断熱膨張した後に第１の車室
内熱交換器３２１に導かれ、第１の車室内熱交換器３２
１で熱交換された冷媒をコンプレッサ３１へ還流される
ように冷媒流路を切り換える冷媒流路切換手段７４とを
有することにより上述の目的を達成する。

【０００９】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段の項では、本発明を分かりやすくす
るために発明の実施の形態の図を用いたが、これにより
本発明が実施の形態に限定されるものではない。

【００１０】

【発明の効果】請求項１に記載の車両用空調装置によれ
ば、従来の車両用空調装置の設置スペースに、空調能力
を低下させることなくエアコンサイクルによる暖房運転
が可能な車両用空調装置を設置することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】

−第１の実施の形態− 図１〜３を参照し、本発明の第１の実施の形態について
説明する。図１は本発明の第１の実施の形態に係る車両
用空調装置の構成を示すブロック図、図２は本発明の第
１の実施の形態に係る空調装置に用いられる絞り弁の構
成を示す図、図３は本発明の第１の実施の形態に係る車
両用空調装置の車室内熱交換器の要部を示す図である。
なお、図１において、従来の技術に係る車両用空調装置
の構成を示す図６と同じ構成の部分には同一の符号を付
し、その説明を省略する。

【００１２】図１におけるエアコンサイクルにおいて、
コンプレッサ３１の吐出側３１Ｅと四方弁７４の接続部
７４Ａとが接続され、四方弁７４の接続部７４Ｂは車室
外熱交換器３８の流入側３８Ｓと接続される。車室外熱
交換器３８の出口側３８Ｅは第１の絞り弁３４の入り口
側３４Ｓと接続され、第１の絞り弁３４の出口側３４Ｅ
近傍のＰ部で冷媒流路は分岐し、一方は第１の車室内熱
交換器３２１の入り口側３２１Ｓと、他方は第２の絞り
弁３６を経て第２の車室内熱交換器３２２の一方の口３
２２Ａと接続される。第２の車室内熱交換器３２２の他
方の口３２２Ｂは四方弁７４の接続部７４Ｄと接続され
る一方、第１の車室内熱交換器３２１の出口側３２１Ｅ
はコンプレッサ３１の吸入側３１Ｓと接続される。ま
た、四方弁７４の接続部７４Ｃとコンプレッサ３１の吸
入側３１Ｓとが接続される。

【００１３】続いて第２の絞り弁３６の構成について説
明する。この第２の絞り弁３６は図２に示すようにハウ
ジング３６Ｃ、可動オリフィス３６Ｂ、付勢ばね３６Ａ
などから構成される。可動オリフィス３６Ｂはオリフィ
スガイド３６Ｄ内において図面の上下方向に移動可能と
なっており、図２（Ｃ）に示すように付勢ばね３６Ａに
よってＡ方向に付勢されている。

【００１４】オリフィスガイド３６Ｄは、エアコンサイ
クル運転時に図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、第２の
絞り弁３６内を流れる冷媒を妨げることのないようにメ
ッシュ、あるいは格子等で枠状に形成されている。

【００１５】そして、図２（Ａ）に示すように、冷媒の
流れ方向が付勢ばね３６Ａの付勢方向と逆向きのときに
は冷媒流動時の抗力により可動オリフィス３６Ｂは押し
下げられ、冷媒は主としてオリフィスガイド３６Ｄを通
り抜けるので、この第２の絞り弁３６は絞り効果を発揮
せず、同時に付勢ばね３６Ａのばね力を所定の値に設定
することにより、冷媒の流れを大きく妨げることもな
い。

【００１６】逆に図２（Ｂ）に示すように冷媒の流れ方
向が付勢ばね３６Ａの付勢方向と同じときには付勢ばね
３６Ａおよび冷媒流動時の抗力により可動オリフィス３
６Ｂは図示上側に押しつけられ、冷媒は可動オリフィス
３６Ｂのオリフィス部を通過する。このとき冷媒は、可
動オリフィス３６Ｂの絞り効果により断熱膨張をする。

【００１７】このように第２の絞り弁３６は、冷媒が一
の方向に流れるときには絞り効果を有さず、逆に他の方
向に流れるときには絞り効果を有し、膨張弁として作用
する。ここで図３を参照して冷房モード時の冷媒の流れ
を説明する。第１の絞り弁３４の絞り効果により断熱膨
張した冷媒は、Ｐで示す分岐部で分流して一部は第１の
車室内熱交換器３２１へ、残りは第２の絞り弁３６を経
て第２の車室内熱交換器３２２へ流れ込み、第１および
第２の車室内熱交換器３２１によりダクト３９内を通過
する空気を冷却する。このとき、第２の絞り弁３６は上
述のとおり冷媒を再び絞ったり冷媒の流れを妨げたりす
ることはない。

【００１８】以上のエアコンサイクルにおいて、四方弁
７４の流路は不図示の空調制御装置によって図１の実線
あるいは破線に示すように切り換えられ、これにより空
調モードは暖房モードあるいは冷房モードに切り換えら
れる。以下、これら暖房モードおよび冷房モードでのエ
アコンサイクルの作動について説明する。

【００１９】−冷房モード− 四方弁７４が不図示の空調制御装置によって図１の実線
で示す流路に切り換えられるのに伴い、コンプレッサ３
１で圧縮された冷媒はコンプレッサ３１の吐出側３１Ｅ
より車室外熱交換器３８に導かれる。そしてこの車室外
熱交換器３８で冷却された冷媒は第１の絞り弁３４で断
熱膨張した後で第１の車室内熱交換器３２１には直に、
そして第２の車室内熱交換器３２２には第２の絞り弁３
６を経て流れ込む。このとき、第２の絞り弁３６は図２
（Ａ）および図３（Ａ）に示すように可動オリフィス３
６Ｂを下げた状態となっているために絞り効果を発揮せ
ず、冷媒の流れを妨げることもない。これにより冷えた
冷媒は第１の車室内熱交換器３２１および第２の車室内
熱交換器３２２に均等に導かれ、これら第１の車室内熱
交換器および第２の車室内熱交換器は吸熱器として作用
して空調ダクト内の空気を冷却する。

【００２０】上述のように第１および第２の車室内熱交
換器３２１および３２２で吸熱の作用を終えた冷媒は以
下のようにしてコンプレッサ３１に還流する。すなわち
図１に示すように、第１の車室内熱交換器３２１内の冷
媒はコンプレッサ３１の吸入側３１Ｓに直接導かれる一
方、第２の車室内熱交換器３２２内の冷媒は四方弁７４
の接続部７４Ｄ→７４Ｃ→流路１００を経てコンプレッ
サ３１の吸入側３１Ｓに導かれる。

【００２１】以上のように、空調ダクト内の空気は第１
および第２の車室内熱交換器３２１、３２２によって効
果的に冷却されるので、これら第１および第２の車室内
熱交換器３２１、３２２の幅薄化が可能となり、したが
って本発明の実施の形態に係る空調装置は従来の空調装
置の占有空間に設置することができる。

【００２２】−暖房モード− 引き続き図１を参照し、四方弁７４が不図示の空調制御
装置によって破線で示す流路に切り換えられ、暖房モー
ドで運転される場合の作動について説明する。コンプレ
ッサ３１により圧縮された高温の冷媒はコンプレッサの
吐出側３１Ｅから四方弁７４の接続部７４Ｄを経て第２
の車室内熱交換器３２２に送られる。このとき、冷媒は
車室外熱交換器３８を経由していないので、コンプレッ
サ３１の断熱圧縮作用により加熱された高温の冷媒が第
２の車室内熱交換器３２２に送られる。これにより第２
の車室内熱交換器３２２は放熱器として作用する。

【００２３】第２の車室内熱交換器３２２で熱交換さ
れ、冷却された冷媒は第２の絞り弁３６を通過する。こ
のとき、第２の絞り弁は図２（Ｂ）および図３（Ｂ）に
示すように可動オリフィス３６Ｂが上昇して冷媒の流れ
をこの可動オリフィス３６Ｂにより制限する状態となっ
ている。これにより、第２の絞り弁３６は絞り弁すなわ
ち膨張弁として作用し、冷媒は第２の絞り弁３６を通過
する際に断熱膨張する。このとき、図１に示すように第
１の絞り弁３４→車室外熱交換器３８に続く流路は四方
弁７４によって閉じられているため、第２の絞り弁３６
を経て断熱膨張した冷媒はＰ部を経て第１の車室内熱交
換器３２１のみに導かれ、第１の車室内熱交換器３２１
は吸熱器として作用する。

【００２４】このように、暖房モード時には第２の車室
内熱交換器３２２が放熱源、第１の車室内熱交換器３２
１が吸熱源として作用するので、ブロアファン３７によ
り空調ダクト内に導かれた空気は第１の車室内熱交換器
３２１で冷却、除湿された後、第２の車室内熱交換器３
２２でリヒートされる。そして、図１に示すように冷媒
は第２の絞り弁３６を通じて連通した第２および第１の
車室内熱交換器３２２、３２１を通過した後にコンプレ
ッサ３１の吸入側３１Ｓに導かれる。このとき、四方弁
７４の接続部７４Ｃは閉じられているため、冷媒が流路
１００に流れ込むことはない。

【００２５】また、以上説明したように冷房運転時には
第１の絞り弁３４が膨張弁として作用し、暖房運転時に
は第２の可能第２の絞り弁３６が膨張弁として作用す
る。したがって、これら第１および第２の絞り弁３４、
３６に対して冷房運転、暖房運転それぞれに対応した絞
り特性を設定することが可能となる。すなわち、冷房運
転時には第１の車室内熱交換器３２１および第２の車室
内熱交換器３２２によって効率のよい吸熱が可能となる
ように第１の絞り弁３４の特性を設定すればよく、暖房
運転時には第１の車室内熱交換器３２１によって除湿を
するのに必要十分な吸熱量が得られる程度に第２の絞り
弁３６の特性を設定すればよい。これにより暖房運転時
に第１の車室内熱交換器３２１によって過度の吸熱がな
され、暖房の効率が低下するようなことがない。

【００２６】以上の説明において第２の絞り弁３６は、
冷媒の流動方向に応じて異なる機能を発揮するために付
勢ばね３６Ａによる作用と冷媒流動時の抗力による作用
とを利用したものであったが、この第２の絞り弁３６を
図４（Ａ）に示すような電磁弁９０で構成してもよい
し、あるいは図４（Ｂ）に示すような可変絞り弁９１で
構成することも可能である。図４（Ａ）では、冷房時は
電磁弁９０を位置ロに切換え、暖房時は位置イに切り換
える。一方、図４（Ｂ）では、冷房時は絞り度をほぼゼ
ロとし、暖房時には絞り度を大きくすることにより、第
２の絞り弁３６と同様の作用効果を奏することができ
る。また、冷房時にこの可変絞り弁９１を必要に応じて
全閉とすることにより冷房能力をよりきめ細かく調節す
ることが可能となる。

【００２７】−第２の実施の形態− 図５を参照し、本発明の第２の実施の形態について説明
する。図５は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用
空調装置の構成を示すブロック図であり、図１に示す第
１の実施の形態に係る車両用空調装置との相違点は、第
１の絞り弁３４１の入り口側３４１Ｓ近傍のＱで冷媒流
路が分岐し、一方は第１の絞り弁３４１の入り口側３４
１Ｓに、他方は第２の絞り弁３６１を経て第２の車室内
熱交換器３２２の、一方の口３２２Ａに接続される点、
第１の絞り弁３４１が冷房モードあるいは暖房モードに
よらず常に絞り弁として作用する点、および冷媒の流動
方向に対する第２の絞り弁の３６１の作動が第１の実施
の形態のものと逆になっている点である。その他の点は
第１の実施の形態に係る車両用空調装置と同じであり、
第１の実施の形態のものと同様の部分には同じ符号を付
してその説明を省略する。

【００２８】−冷房モード− 図５において、冷房モード時に４方弁７４は実線で示す
流路に切り換えられる。そして、コンプレッサ３１で圧
縮され、車室外熱交換器３８で冷却された冷媒は分岐点
Ｑで分流し、一部は第１の絞り弁３４１に、残りは第２
の絞り弁３６１に流入する。そして、第１の絞り弁３４
１および第２の絞り弁３６１で断熱膨張された冷媒はそ
れぞれ第１の車室内熱交換器３２１および第２の車室内
熱交換器３２２でダクト３９内を通過する空気を冷却
し、そしてコンプレッサ３１の吸入側３１Ｓに還流す
る。

【００２９】−暖房モード− 図５において、暖房モード時に４方弁７４は破線で示す
流路に切り換えられる。そして、コンプレッサ３１で圧
縮された高温の冷媒は第２の車室内熱交換器３２２に流
入し、この第２の車室内熱交換器３２２は放熱器として
機能する。第２の車室内熱交換器３２２で冷却された冷
媒は第２の絞り弁３６１で絞られることなく通過し、分
岐点Ｑを経て第１の絞り弁３４１に流入して断熱膨張さ
れ、第１の車室内熱交換器３２１が吸熱器として機能す
る。これら第１の車室内熱交換器３２１および第２の車
室内熱交換器３２２により、第２の実施の形態に係る車
両用空調装置は除湿暖房器として機能する。そして、冷
媒は第２の車室内熱交換器３２１からコンプレッサ３１
の吸入側３１Ｓに還流する。

【００３０】なお、以上の第２の実施の形態に係る空調
装置が暖房モードで運転される際に、第２の絞り弁３６
１で絞られることなく分岐点Ｑにまで達した冷媒が、車
室外熱交換器３８の出口側３８Ｅに向けて流出すること
のないように、分岐点Ｑと車室外熱交換器３８の出口側
３８Ｅとの間に逆止機構を設けるのが望ましい。

【００３１】以上の構成により、第２の実施の形態に係
る車両用空調装置によれば、第１の実施の形態に係る空
調装置と同等の作用、効果が得られる。なお、第１の実
施の形態に係る車両用空調装置が第２の実施の形態のも
のに対して優れている点は、上述の逆止機構が不要であ
る点、あるいは冷房運転時に冷媒が断熱膨張するのは第
１の絞り弁３４のみであるので、機構が簡単に済む点で
ある。

【００３２】以上の実施の形態と請求項との対応におい
て、第２の絞り弁３６１が第２の絞り手段を、四方弁７
４が冷媒流路切換手段をそれぞれ構成する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１の実施の形態に係る車両用空調
装置の構成を示すブロック図。

【図２】 本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の
第２の絞り弁３６の構成、作動を説明する図であり、
（Ａ）は冷房運転時における可動オリフィスの位置と冷
媒の流動方向を示す図、（Ｂ）は暖房運転時における可
動オリフィスの位置と冷媒の流動方向を示す図、（Ｃ）
は空調運転停止時の可動オリフィスの位置を示す図であ
る。

【図３】 本発明に係る車両用空調装置の車室内熱交換
器の要部の構成を示す略図であり、（Ａ）は冷房運転時
における冷媒の流動方向および第２の絞り弁の状態を示
す図、（Ｂ）は暖房運転時における冷媒の流動方向およ
び第２の絞り弁の状態を示す図である。

【図４】 第２の絞り弁３６を電磁弁あるいは可変絞り
弁で構成したものを示す図であり、（Ａ）は電磁弁を用
いた場合を示す図、（Ｂ）は可変絞り弁を用いた場合を
示す図である。

【図５】 本発明の第２の実施の形態に係る車両用空調
装置の構成を示すブロック図。

【図６】 従来の技術に係る車両用空調装置の構成を示
す図。

【符号の説明】

３１ コンプレッサ ３４、３４１ 第１の絞り弁 ３６、３６１ 第２の絞り弁 ３７ ブロアファン ３８ 車室外熱交換器 ３９ 空調ダクト ７４ 四方弁 ９０ 電磁弁 ９１ 可変絞り弁 ３２１ 第１の車室内熱交換器 ３２２ 第２の車室内熱交換器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−91042（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−190060（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−96940（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−294071（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−147435（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−21576（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−27571（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/22 B60H 1/32 624 B60H 1/03 B60H 1/20 F25B 41/06

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷媒を吐出するコンプレッサと、 冷房
   運転時に前記コンプレッサから圧送される冷媒の熱を車
   室外へ放熱する車室外熱交換器と、 冷房運転時にも暖
   房運転時にも冷媒によりダクト内の空気を吸熱する第１
   の車室内熱交換器と、 冷房運転時には冷媒により前記
   ダクト内の空気を前記第１の車室内熱交換器とともに吸
   熱し、暖房運転時には冷媒の熱を前記ダクト内へ放熱す
   る第２の車室内熱交換器と、 前記コンプレッサからの冷媒を断熱膨張させた後、前記
   第１の車室内熱交換器へ導き、前記第１の車室内熱交換
   器を吸熱器として機能させる第１の絞り弁と、 冷房運転時には前記コンプレッサからの冷媒を断熱膨張
   させた後、前記第２の車室内熱交換器へ導き、前記第２
   の車室内熱交換器を前記第１の車室内熱交換器とともに
   吸熱器として機能させる一方、暖房運転時には前記コン
   プレッサから圧送され、前記第２の車室内熱交換器で放
   熱された冷媒を断熱膨張せずにそのまま通過させて前記
   第１の絞り弁に導き、前記第１の絞り弁で断熱膨張させ
   た後、前記第１の車室内熱交換器へ導き、前記第１の車
   室内熱交換器を吸熱器として機能させる第２の絞り手段
   と、 冷房運転時には前記第１の絞り弁で断熱膨張した後に前
   記第１の車室内熱交換器に導かれるとともに前記第２の
   絞り手段で断熱膨張した後に前記第２の車室内熱交換器
   に導かれ、前記第１および第２の車室内熱交換器で熱交
   換された冷媒を前記コンプレッサに還流されるように冷
   媒流路を切り換える一方、暖房運転時には前記第２の絞
   り手段をそのまま通過し前記第１の絞り弁で断熱膨張し
   た後に前記第１の車室内熱交換器に導かれ、前記第１の
   車室内熱交換器で熱交換された冷媒を前記コンプレッサ
   へ還流されるように冷媒流路を切り換える冷媒流路切換
   手段とを有することを特徴とする車両用空調装置。