JP3312784B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤに係り、
特にトレッドのショルダー側にサイプを備えた空気入り
タイヤに関する。
特にトレッドのショルダー側にサイプを備えた空気入り
タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】トレッドのブロックにサイプを設け、サ
イプのエッジ効果によってウエット路面でのトラクショ
ン性能を向上させる空気入りタイヤが提案されている。
イプのエッジ効果によってウエット路面でのトラクショ
ン性能を向上させる空気入りタイヤが提案されている。
【０００３】この種の空気入りタイヤのなかでも、回転
方向に傾斜させたサイプを有する空気入りタイヤは、踏
込み側のエッジ部分が鋭角になって路面の水膜に食い込
む形状となるため、サイプが傾斜していない空気入りタ
イヤよりも路面へ伝達する駆動力が大きく、ウエット性
に優れている。
方向に傾斜させたサイプを有する空気入りタイヤは、踏
込み側のエッジ部分が鋭角になって路面の水膜に食い込
む形状となるため、サイプが傾斜していない空気入りタ
イヤよりも路面へ伝達する駆動力が大きく、ウエット性
に優れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、回転方
向に傾斜したサイプを有する空気入りタイヤでは、アス
ファルト路面やコンクリート路面等の粗い路面上で駆動
力を与えると、図１２に示すようにブロック１００に形
成されたサイプ１０２の踏込み側（タイヤ回転方向とは
反対方向側：矢印Ａ方向とは反対方向側）のエッジ部分
１０４（点線部分）が欠け易く、エッジ成分の減少及び
トレッドの接地面積の減少により目的とする駆動力の向
上が図れないという不具合がある。
向に傾斜したサイプを有する空気入りタイヤでは、アス
ファルト路面やコンクリート路面等の粗い路面上で駆動
力を与えると、図１２に示すようにブロック１００に形
成されたサイプ１０２の踏込み側（タイヤ回転方向とは
反対方向側：矢印Ａ方向とは反対方向側）のエッジ部分
１０４（点線部分）が欠け易く、エッジ成分の減少及び
トレッドの接地面積の減少により目的とする駆動力の向
上が図れないという不具合がある。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、サイプのエッ
ジ部分の欠けを防止してウエット路面走行時の駆動力伝
達性能を向上させ、長期に渡って高い駆動力伝達性能を
維持することのできる空気入りタイヤを提供することが
目的である。
ジ部分の欠けを防止してウエット路面走行時の駆動力伝
達性能を向上させ、長期に渡って高い駆動力伝達性能を
維持することのできる空気入りタイヤを提供することが
目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】発明者の種々の調査の結
果、サイプのエッジ部分の欠けはショルダー側の接地端
ほど大きく、接地面積の減少も著しいことが判明し、種
々の実験検討の結果、トレッド表面に垂直に立てた法線
に対するサイプの傾斜角度をタイヤ巾方向で変化させる
ことにより、高いエッジ効果を維持しつつサイプのエッ
ジ部分の欠けを防止できることを見出した。
果、サイプのエッジ部分の欠けはショルダー側の接地端
ほど大きく、接地面積の減少も著しいことが判明し、種
々の実験検討の結果、トレッド表面に垂直に立てた法線
に対するサイプの傾斜角度をタイヤ巾方向で変化させる
ことにより、高いエッジ効果を維持しつつサイプのエッ
ジ部分の欠けを防止できることを見出した。
【０００７】本発明は、タイヤ周方向に対して交差する
方向に延びるサイプをトレッドのショルダー側に設けた
空気入りタイヤにおいて、前記サイプの一部または全て
をトレッド表面に垂直とされた法線に対してタイヤ回転
方向に傾斜させると共に、前記サイプと前記法線とのな
す角度をタイヤ赤道面側からタイヤ周方向外側に行くに
したがって小さくしたことを特徴としている。
方向に延びるサイプをトレッドのショルダー側に設けた
空気入りタイヤにおいて、前記サイプの一部または全て
をトレッド表面に垂直とされた法線に対してタイヤ回転
方向に傾斜させると共に、前記サイプと前記法線とのな
す角度をタイヤ赤道面側からタイヤ周方向外側に行くに
したがって小さくしたことを特徴としている。
【０００８】
【作用】本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ周方
向に対して交差する方向に延びるショルダー側のサイプ
の一部または全てをトレッド表面に垂直とされた法線に
対してタイヤ回転方向に傾斜させると共に、サイプと法
線とのなす角度をタイヤ赤道面側からタイヤ周方向外側
に行くにしたがって小さくしたので、サイプの踏込み側
のエッジ部分をタイヤ赤道面側へ向かうにしたがって鋭
角として高いエッジ効果が得られると共に、サイプの踏
込み側のエッジ部分の剛性をショルダー側で大きくし
て、従来の一定の角度で傾斜したサイプで問題となって
いた大きな駆動力が作用した際に生じやすいサイプのシ
ョルダー側のエッジ部分の欠けを防止することができ
る。
向に対して交差する方向に延びるショルダー側のサイプ
の一部または全てをトレッド表面に垂直とされた法線に
対してタイヤ回転方向に傾斜させると共に、サイプと法
線とのなす角度をタイヤ赤道面側からタイヤ周方向外側
に行くにしたがって小さくしたので、サイプの踏込み側
のエッジ部分をタイヤ赤道面側へ向かうにしたがって鋭
角として高いエッジ効果が得られると共に、サイプの踏
込み側のエッジ部分の剛性をショルダー側で大きくし
て、従来の一定の角度で傾斜したサイプで問題となって
いた大きな駆動力が作用した際に生じやすいサイプのシ
ョルダー側のエッジ部分の欠けを防止することができ
る。
【０００９】
〔第１実施例〕本発明の第１実施例を図１乃至図４にし
たがって説明する。
たがって説明する。
【００１０】図１に示すように、本実施例の空気入りタ
イヤ１０（タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６）のトレ
ッド１２には、４本の周方向主溝１４と周方向主溝１４
に対して交差する副溝１６とによって区画される複数個
のブロック１８を有している。本実施例では副溝１６は
タイヤ巾方向（矢印Ｂ方向）に対してタイヤ赤道面ＣＬ
側がタイヤ回転方向（矢印Ａ方向）に傾斜している。ま
た、本実施例の空気入りタイヤ１０では、周方向主溝１
４及び副溝１６の溝深さがそれぞれ８mmとなっている。
イヤ１０（タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６）のトレ
ッド１２には、４本の周方向主溝１４と周方向主溝１４
に対して交差する副溝１６とによって区画される複数個
のブロック１８を有している。本実施例では副溝１６は
タイヤ巾方向（矢印Ｂ方向）に対してタイヤ赤道面ＣＬ
側がタイヤ回転方向（矢印Ａ方向）に傾斜している。ま
た、本実施例の空気入りタイヤ１０では、周方向主溝１
４及び副溝１６の溝深さがそれぞれ８mmとなっている。
【００１１】ショルダー端部２０側のブロック１８に
は、副溝１６の長手方向に沿って延びるサイプ２２がタ
イヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ａ方向とは反対方向）
に所定間隔を隔てて２本設けられている。これらのサイ
プ２２は、長手方向両端部の一方が周方向主溝１４に開
口し、他方がショルダー端部２０のタイヤ幅方向外側に
開口している。なお、本実施例ではサイプ２２の深さＨ
が７mmとなっている（図３（Ａ）参照）。
は、副溝１６の長手方向に沿って延びるサイプ２２がタ
イヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ａ方向とは反対方向）
に所定間隔を隔てて２本設けられている。これらのサイ
プ２２は、長手方向両端部の一方が周方向主溝１４に開
口し、他方がショルダー端部２０のタイヤ幅方向外側に
開口している。なお、本実施例ではサイプ２２の深さＨ
が７mmとなっている（図３（Ａ）参照）。
【００１２】図２及び図３（Ａ）〜（Ｃ）に示すよう
に、サイプ２２は、ショルダー端部２０においては、ト
レッド１２の表面に垂直に立てられた法線Ｈに対して平
行、即ち、法線Ｈに対する傾斜角度θが０°とされ、タ
イヤ赤道面ＣＬに向かうに従ってタイヤ回転方向側（矢
印Ａ方向側）に傾斜している。
に、サイプ２２は、ショルダー端部２０においては、ト
レッド１２の表面に垂直に立てられた法線Ｈに対して平
行、即ち、法線Ｈに対する傾斜角度θが０°とされ、タ
イヤ赤道面ＣＬに向かうに従ってタイヤ回転方向側（矢
印Ａ方向側）に傾斜している。
【００１３】図４に示すように、法線Ｈに対するサイプ
２２の傾斜角度を０°とする範囲は、ＪＡＴＭＡの常用
設計荷重を負荷した際の接地面２３の接地幅Ｗの７０％
〜９５％の位置からタイヤ巾方向外側（斜線部分内）と
することが好ましい。また、法線Ｈに対するサイプ２２
の傾斜角度θの最大値は３０°以下とすることが好まし
い。
２２の傾斜角度を０°とする範囲は、ＪＡＴＭＡの常用
設計荷重を負荷した際の接地面２３の接地幅Ｗの７０％
〜９５％の位置からタイヤ巾方向外側（斜線部分内）と
することが好ましい。また、法線Ｈに対するサイプ２２
の傾斜角度θの最大値は３０°以下とすることが好まし
い。
【００１４】図２及び図３（Ａ）〜（Ｃ）に示すよう
に、本実施例のサイプ２２は、ショルダー端部２０での
傾斜角度θが０°であり、周方向主溝１４近傍での傾斜
角度θが３０°であり、ブロック１８の巾方向中間部分
では傾斜角度θが約１５°である。
に、本実施例のサイプ２２は、ショルダー端部２０での
傾斜角度θが０°であり、周方向主溝１４近傍での傾斜
角度θが３０°であり、ブロック１８の巾方向中間部分
では傾斜角度θが約１５°である。
【００１５】次に本実施例の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。本実施例の空気入りタイヤ１０では、トレ
ッド１２に垂直に立てられた法線Ｈに対するサイプ２２
の傾斜角度θをショルダー端部２０で０°とし、タイヤ
赤道面ＣＬ側へ行くにしたがってタイヤ回転方向へ傾斜
させてサイプ２２の踏込み側のエッジ部分の剛性をショ
ルダー端部２０側で大きくしたので、従来の一定の角度
で傾斜したサイプで問題となっていた大きな駆動力が作
用した際に生じやすいサイプのショルダー端部側のエッ
ジ欠けを防止することができる。これによって、トレッ
ド１２の接地面積の低下及びサイプ２２のエッジ効果の
低下を防止することができる。
を説明する。本実施例の空気入りタイヤ１０では、トレ
ッド１２に垂直に立てられた法線Ｈに対するサイプ２２
の傾斜角度θをショルダー端部２０で０°とし、タイヤ
赤道面ＣＬ側へ行くにしたがってタイヤ回転方向へ傾斜
させてサイプ２２の踏込み側のエッジ部分の剛性をショ
ルダー端部２０側で大きくしたので、従来の一定の角度
で傾斜したサイプで問題となっていた大きな駆動力が作
用した際に生じやすいサイプのショルダー端部側のエッ
ジ欠けを防止することができる。これによって、トレッ
ド１２の接地面積の低下及びサイプ２２のエッジ効果の
低下を防止することができる。
【００１６】さらに、サイプ２２は、ショルダー端部２
０側からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向かうにしたがってタイ
ヤ回転方向へ傾斜させてあるので、サイプ２２の踏込み
側のエッジ部分はタイヤ赤道面ＣＬ側へ向かうにしたが
って鋭角になり、路面の水膜を切り易い形状となるため
高いエッジ効果が得られる。
０側からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向かうにしたがってタイ
ヤ回転方向へ傾斜させてあるので、サイプ２２の踏込み
側のエッジ部分はタイヤ赤道面ＣＬ側へ向かうにしたが
って鋭角になり、路面の水膜を切り易い形状となるため
高いエッジ効果が得られる。
【００１７】このように、本実施例の空気入りタイヤ１
０では、サイプのショルダー端部側で生じやすいエッジ
欠けが防止され、かつ高いエッジ効果が得られるため、
高いウエット性能を長期に渡って確保することができる
と共に駆動力伝達性能を高いレベルで長期に渡って確保
することができる。
０では、サイプのショルダー端部側で生じやすいエッジ
欠けが防止され、かつ高いエッジ効果が得られるため、
高いウエット性能を長期に渡って確保することができる
と共に駆動力伝達性能を高いレベルで長期に渡って確保
することができる。
【００１８】なお、サイプ２２の法線Ｈに対する傾斜角
度θの最大値が３０°を越えると、サイプ２２の踏込み
側のエッジ部分の剛性が低下して欠けが生じ易くなるた
め好ましくない。
度θの最大値が３０°を越えると、サイプ２２の踏込み
側のエッジ部分の剛性が低下して欠けが生じ易くなるた
め好ましくない。
【００１９】〔第２実施例〕本発明の第２実施例を図５
にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一構成に
関しては同一符号を付しその説明は省略する。
にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一構成に
関しては同一符号を付しその説明は省略する。
【００２０】図５に示すように、この実施例では、ショ
ルダー端部２０側の周方向主溝１４が、タイヤ周方向に
断続して形成されており、大ブロック１８Ａにのみサイ
プ２２が設けられている。なお、サイプ２２は、長手方
向両端部がブロック１８を貫通していないが、トレッド
１２に垂直に立てられた法線Ｈに対するサイプ２２の傾
斜角度θをショルダー端部２０で０°とし、タイヤ赤道
面ＣＬ側へ行くにしたがってタイヤ回転方向へ傾斜させ
てあるので、第１実施例と同様にショルダー端部側のブ
ロック欠けが防止され、高いエッジ効果が得られるた
め、高いウエット性能を長期に渡って保つことができ
る。
ルダー端部２０側の周方向主溝１４が、タイヤ周方向に
断続して形成されており、大ブロック１８Ａにのみサイ
プ２２が設けられている。なお、サイプ２２は、長手方
向両端部がブロック１８を貫通していないが、トレッド
１２に垂直に立てられた法線Ｈに対するサイプ２２の傾
斜角度θをショルダー端部２０で０°とし、タイヤ赤道
面ＣＬ側へ行くにしたがってタイヤ回転方向へ傾斜させ
てあるので、第１実施例と同様にショルダー端部側のブ
ロック欠けが防止され、高いエッジ効果が得られるた
め、高いウエット性能を長期に渡って保つことができ
る。
【００２１】なお、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、
副溝１６をサイプ２２の傾斜方向と同一方向（タイヤ回
転方向）に一定角度で傾斜させても良く、図７（Ａ）、
（Ｂ）に示すように、副溝１６をサイプ２２の傾斜に合
わせてタイヤ赤道面ＣＬへ向かうに従ってタイヤ回転方
向に傾斜させても良い。これによって、サイプ２２で区
画された小ブロック部分の剛性を深さ方向でほぼ一定に
保つことができる。
副溝１６をサイプ２２の傾斜方向と同一方向（タイヤ回
転方向）に一定角度で傾斜させても良く、図７（Ａ）、
（Ｂ）に示すように、副溝１６をサイプ２２の傾斜に合
わせてタイヤ赤道面ＣＬへ向かうに従ってタイヤ回転方
向に傾斜させても良い。これによって、サイプ２２で区
画された小ブロック部分の剛性を深さ方向でほぼ一定に
保つことができる。
【００２２】なお、サイプ２２は直線状に限らず、図８
に示すように、ジグザグ状であっても良く、図９に示す
ように、波形であっても良い。また、図１０に示すよう
に、階段状であっても良く、図１１に示すように、クラ
ンク型としても良く、実質的にタイヤ周方向に交差して
いる形状であればこれらの形状には限定されない。
に示すように、ジグザグ状であっても良く、図９に示す
ように、波形であっても良い。また、図１０に示すよう
に、階段状であっても良く、図１１に示すように、クラ
ンク型としても良く、実質的にタイヤ周方向に交差して
いる形状であればこれらの形状には限定されない。
【００２３】また、サイプは前記実施例のようにブロッ
クに形成するのみならず、ブロックの無い、いわゆるス
ムースタイヤに形成してもよい。
クに形成するのみならず、ブロックの無い、いわゆるス
ムースタイヤに形成してもよい。
【００２４】（試験例）以下の表１には、比較例タイヤ
２種、本発明タイヤ２種の合計４種の試験タイヤ（タイ
ヤサイズは全て２０５／５５Ｒ１６）についてのトラク
ション性能及びサイプのエッジ欠け性の評価が示されて
いる。
２種、本発明タイヤ２種の合計４種の試験タイヤ（タイ
ヤサイズは全て２０５／５５Ｒ１６）についてのトラク
ション性能及びサイプのエッジ欠け性の評価が示されて
いる。
【００２５】ここで、表１内の本発明タイヤ１とは第１
実施例の空気入りタイヤであり、本発明タイヤ２とは、
サイプの傾斜角度が第１実施例の空気入りタイヤと異な
るものである。また、比較例タイヤ１とはサイプが法線
に対して傾斜していない一般の空気入りタイヤであり、
比較例タイヤ２とは、表１に示すようにサイプが法線に
対して一定の角度で傾斜している空気入りタイヤであ
る。
実施例の空気入りタイヤであり、本発明タイヤ２とは、
サイプの傾斜角度が第１実施例の空気入りタイヤと異な
るものである。また、比較例タイヤ１とはサイプが法線
に対して傾斜していない一般の空気入りタイヤであり、
比較例タイヤ２とは、表１に示すようにサイプが法線に
対して一定の角度で傾斜している空気入りタイヤであ
る。
【００２６】トラクション性能は、各試験タイヤに夫々
正規内圧を充填して乗用車に装着し、この乗用車を平均
水深２mmの滞水を生じたアスファルト路面の試験場で停
止状態からフル加速させ、１００メートルの区間を通過
する時間で評価した。
正規内圧を充填して乗用車に装着し、この乗用車を平均
水深２mmの滞水を生じたアスファルト路面の試験場で停
止状態からフル加速させ、１００メートルの区間を通過
する時間で評価した。
【００２７】また、エッジ欠け性は、上記１００メート
ル走行試験後のエッジの欠け数で評価した。
ル走行試験後のエッジの欠け数で評価した。
【００２８】なお、トラクション性能及びブロック欠け
性の評価は、何れも比較例タイヤ２を１００とする指数
表示としており、トラクション性能は数値の大きいほど
性能に優れていることを示し、エッジ欠け性の評価は、
数値が小さいほどエッジの欠け数が少なく、エッジの欠
け防止効果が高いことを示す。
性の評価は、何れも比較例タイヤ２を１００とする指数
表示としており、トラクション性能は数値の大きいほど
性能に優れていることを示し、エッジ欠け性の評価は、
数値が小さいほどエッジの欠け数が少なく、エッジの欠
け防止効果が高いことを示す。
【００２９】
【表１】
【００３０】表１に示す試験結果からも、本発明１、２
の空気入りタイヤは、比較例１、２の空気入りタイヤに
比較してトラクション性能、即ち、駆動力伝達性能に優
れていることは明らかである。
の空気入りタイヤは、比較例１、２の空気入りタイヤに
比較してトラクション性能、即ち、駆動力伝達性能に優
れていることは明らかである。
【００３１】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは上記構成とし
たので、サイプのエッジ部分の欠けを防止して、ウエッ
ト路面走行時の駆動力伝達性能を向上できるという優れ
た効果を有する。
たので、サイプのエッジ部分の欠けを防止して、ウエッ
ト路面走行時の駆動力伝達性能を向上できるという優れ
た効果を有する。
【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。
レッドの平面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤのショルダー側のブ
ロックの拡大図である。
ロックの拡大図である。
【図３】（Ａ）は、図２に示すブロックの３Ａ−３Ａ線
断面図であり、（Ｂ）は、図２に示すブロックの３Ｂ−
３Ｂ線断面図であり、（Ｃ）は、図２に示すブロックの
３Ｃ−３Ｃ線断面図である。
断面図であり、（Ｂ）は、図２に示すブロックの３Ｂ−
３Ｂ線断面図であり、（Ｃ）は、図２に示すブロックの
３Ｃ−３Ｃ線断面図である。
【図４】サイプの傾斜角度を０°とする範囲を示す、空
気入りタイヤの接地面形状図である。
気入りタイヤの接地面形状図である。
【図５】本発明の第２実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。
レッドの平面図である。
【図６】（Ａ）は、本発明の他の実施例に係る空気入り
タイヤのショルダー側のブロックの斜視図であり、
（Ｂ）は、図６（Ａ）のブロックを周方向主溝側から見
た側面図である。
タイヤのショルダー側のブロックの斜視図であり、
（Ｂ）は、図６（Ａ）のブロックを周方向主溝側から見
た側面図である。
【図７】（Ａ）は、本発明の更に他の実施例に係る空気
入りタイヤのショルダー側のブロックの斜視図であり、
（Ｂ）は、図７（Ａ）のブロックを周方向主溝側から見
た側面図である。
入りタイヤのショルダー側のブロックの斜視図であり、
（Ｂ）は、図７（Ａ）のブロックを周方向主溝側から見
た側面図である。
【図８】サイプの変形例を示すショルダー側のブロック
の平面図である。
の平面図である。
【図９】サイプの他の変形例を示すショルダー側のブロ
ックの平面図である。
ックの平面図である。
【図１０】サイプの更に他の変形例を示すショルダー側
のブロックの平面図である。
のブロックの平面図である。
【図１１】サイプの更に他の変形例を示すショルダー側
のブロックの平面図である。
のブロックの平面図である。
【図１２】傾斜角度が一定とされたサイプを備えた従来
の空気入りタイヤのブロックの側面図である。
の空気入りタイヤのブロックの側面図である。
１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １８ ブロック ２２ サイプ ２０ ショルダー端部 Ｈ 法線 ＣＬ タイヤ赤道面
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤ周方向に対して交差する方向に延
びるサイプをトレッドのショルダー側に設けた空気入り
タイヤにおいて、 前記サイプの一部または全てをトレッド表面に垂直とさ
れた法線に対してタイヤ回転方向に傾斜させると共に、
前記サイプと前記法線とのなす角度をタイヤ赤道面側か
らタイヤ周方向外側に行くにしたがって小さくしたこと
を特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18639993A JP3312784B2 (ja) | 1993-07-28 | 1993-07-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18639993A JP3312784B2 (ja) | 1993-07-28 | 1993-07-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0740710A JPH0740710A (ja) | 1995-02-10 |
| JP3312784B2 true JP3312784B2 (ja) | 2002-08-12 |
Family
ID=16187727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18639993A Expired - Fee Related JP3312784B2 (ja) | 1993-07-28 | 1993-07-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3312784B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FI115833B (fi) * | 2000-05-23 | 2005-07-29 | Nokian Renkaat Oyj | Kuviopalat ajoneuvon renkaan kulutuspinnassa |
| US6803222B2 (en) | 2000-11-22 | 2004-10-12 | Kao Corporation | Alkaline proteases |
| JP3606459B2 (ja) * | 2001-09-07 | 2005-01-05 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP3211068A1 (en) | 2011-02-25 | 2017-08-30 | Geo Fossil Fuels, LLC | Alkaline microbial enhanced oil recovery |
| JP5670838B2 (ja) * | 2011-06-20 | 2015-02-18 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP5947532B2 (ja) * | 2011-12-09 | 2016-07-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2418719A1 (fr) * | 1978-03-03 | 1979-09-28 | Michelin & Cie | Pneumatique destine a rouler sur la neige |
| FR2461602A1 (fr) * | 1979-07-24 | 1981-02-06 | Michelin & Cie | Pneumatique destine a rouler sur la neige |
| DE3146362A1 (de) * | 1981-02-23 | 1982-09-02 | The General Tire & Rubber Co., 44329 Akron, Ohio | Reifen mit verbesserter laufflaeche |
| JPS63222907A (ja) * | 1987-03-11 | 1988-09-16 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-07-28 JP JP18639993A patent/JP3312784B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0740710A (ja) | 1995-02-10 |
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