JP3310653B2 - 車高調整懸架装置 - Google Patents

車高調整懸架装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベローズ式ラバー
スプリング及びそのラバースプリングを用いた車高調整
懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車高調整懸架装置は、例えば、図
８に示すように、車体５０に取り付けられたアッパーマ
ウントユニット６０と、該アッパーマウントユニット６
０に装着されたショックアブソーバ７０と、該ショック
アブソーバ７０の上下に配された上部側スプリング受皿
８０ａ及び下部側スプリング受皿８０ｂと、両受皿８０
ａ，８０ｂの間に圧縮して挟持されたコイルスプリング
９０とから構成されている。
【０００３】上記アッパーマウントユニット６０は、内
装された金属製の環状体６１、及び、該環状体６１の外
周面に設けられた環状のダンパーラバー６２を有するロ
ッド保持部６５と、該ロッド保持部６５の外周面の上部
に固着された環状の取付板６６と、ロッド保持部６５の
外周面の下部に固着された皿状の受板６７とを有する。
【０００４】そして、上記取付板６６に複数本のスタッ
ドボルト６８が植設され、各スタッドボルト６８が車体
５０の挿通孔（図示せず）に挿通され、各スタッドボル
ト６８にナットが螺合し、アッパーマウントユニット６
０が車体５０に装着されている。
【０００５】上記ショックアブソーバ７０は、油圧シリ
ンダからなるショックアブソーバ本体７０ａと、該ショ
ックアブソーバ本体７０ａに出退自在に設けられた伸縮
ロッド７２とを有する。
【０００６】そして、ショックアブソーバ７０の伸縮ロ
ッド７２の先端部に雄螺子部７３が形成され、該雄螺子
部７３が上部側スプリング受皿８０ａを貫通し、ワッシ
ャ８１を介してアッパーマウントユニット６０のロッド
保持部６５の環状体６１に挿通されている。
【０００７】さらに、雄螺子部７３の先端部が上方に突
出し、該雄螺子部７３の突出部分にナット８２が螺合
し、アッパーマウントユニット６０にショックアブソー
バ７０が取り付けられている。
【０００８】一方、コイルスプリング９０によって、上
方に付勢された上部側受皿８０ａがベアリング８３を介
してアッパーマウントユニット６０の受板６７に圧接し
ている。
【０００９】そして、車高を調整等によってコイルスプ
リング７０を交換する場合、コイルスプリング７０を、
安全装置としてのスプリングコンプレッサ（図示せず）
を用いて所定の長さに圧縮させた状態に保持する一方、
下部側スプリング受皿８０ｂを切断し、コイルスプリン
グ７０から取外し、所望するコイルスプリング７０と交
換する。
【００１０】次に、交換するコイルスプリング７０を、
前記と同様に、安全装置によって圧縮した後、ショック
アブソーバ本体７１の所望の位置に下部側スプリング受
皿７０ｂを溶着し、安全装置によってコイルスプリング
９０を下部側スプリング受皿８０ｂに当接するまで徐々
に伸長し、コイルスプリング９０から安全装置を取り外
す。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】よって、上記従来の車
高調整懸架装置の場合、車高調整等によってコイルスプ
リング９０を交換する際、コイルスプリング９０を安全
装置によって圧縮したり、下部側スプリング受皿８０ｂ
を切断したりする必要があるため、その作業が煩雑で、
多大の時間を要するという問題がある。
【００１２】そこで、本発明は上記問題点に鑑み、極め
て簡単且つ確実に、しかも迅速に現在使用している車両
の車高調整懸架装置を、車両自体の基本構造に一切手を
加えることなく又現在の車両に装着されている車高調整
懸架装置のアッパーマウントユニットやショックアブソ
ーバ等の部材を有効利用して車高調整懸架装置に変更す
べく用いることが出来る極めて優れたベローズ式ラバー
スプリングを用いた車高調整懸架装置を提供することを
課題とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】即ち、本発明におけるベ
ローズ式ラバースプリングは、伸縮可能な略筒状のラバ
ースプリング２と、該ラバースプリング２の両端部の開
口部を閉塞すべく配された第１エンド体３及び第２エン
ド体４とを有するベローズ式ラバースプリングであっ
て、前記第１エンド体３は、ショックアブソーバ６のシ
ョックアブソーバ本体６ａの挿通孔３ａを有すると共
に、前記第２エンド体４は、前記ショックアブソーバ６
の伸縮ロッド６ｂの挿通孔４ａを有してなることから、
現在使用している車両に装着されている車高調整懸架装
置がコイルスプリングとショックアブソーバとの組合せ
であった場合に、コイルスプリングとベローズ式ラバー
スプリングとを入れ替えるだけで車両自体の基本構造に
一切手を加えることなく、また、現在の車両に装着され
ている車高調整懸架装置のアッパーマウントユニットや
ショックアブソーバ等の部材を有効利用して車高調整懸
架装置に極めて簡単に且つ確実に、しかも、迅速に変更
することが出来るという利点がある。
【００１４】なお、内部に導入される空気圧によってラ
バースプリングが伸縮することになり、この伸縮によっ
て車体の高さが自在に且つ容易に変えられるようにな
る。
【００１５】また、ベローズ式ラバースプリングを交換
する場合、従来のコイルスプリングの交換の際に用いて
いた安全装置が不要になり、スプリングの交換作業にか
かる労働時間を短縮することができて交換作業が簡単に
行える。
【００１６】また、本発明のベローズ式ラバースプリン
グは、第１エンド体３又は第２エンド体４の少なくとも
何れか一方に、エアーバルブ取付部５が設けられた場
合、現在使用中の車両のボディ構造（フレーム構造やモ
ノコック構造等）に応じてエアーの導入及び排出箇所を
ラバースプリングの上方又は下方の何れかに適宜設定変
更することが出来る。
【００１７】さらに、本発明の車高調整懸架装置は、伸
縮可能な略筒状のラバースプリング２に対し、該ラバー
スプリング２の両端部の開口部を閉塞し且つそれぞれ挿
通孔３ａ，４ａを有する、円板状の第１エンド体３及び
円板状の第２エンド体４を備え、ラバースプリング２の
両端部の開口部に、外側方向に曲げ加工された係止部が
形成される一方、第１エンド体３及び第２エンド体４の
周縁部に、内側方向に曲げ加工された係合部が形成さ
れ、それぞれの係合部がラバースプリング２のそれぞれ
の係止部に係止することにより、ラバースプリング２の
両端部の開口部が閉塞されてなるベローズ式ラバースプ
リングと、該ベローズ式ラバースプリングの第１エンド
体３の挿通孔３ａに挿通されるショックアブソーバ本体
６ａ及び第２エンド体４の挿通孔４ａに挿通される伸縮
ロッド６ｂを備えたショックアブソーバ６と、該ショッ
クアブソーバ６のショックアブソーバ本体６ａに固着さ
れ、且つ前記ベローズ式ラバースプリングの第１エンド
体３に気密に装着されるラバースプリング受け部材７
と、前記ベローズ式ラバースプリングの第２エンド体４
に気密に装着されるアダプター９とから構成され、前記
ラバースプリング受け部材７は、ショックアブソーバ本
体６ａが挿通される円筒状部７ａと、該円筒状部７ａの
基部に一体に形成された鍔部７ｂとからなり、しかも、
前記第１エンド体３と対面するラバースプリング受け部
材７の鍔部７ｂの一面に、鍔部用Ｏリング１８が嵌入さ
れる環状凹部７ｄが形成されてなることから、現在使用
している車両に装着されている車高調整懸架装置そのも
のを交換することにより車両自体の基本構造に一切手を
加えることなく本発明に係る車高調整懸架装置に極めて
簡単に且つ確実に、しかも、迅速に変更することが出来
る。
【００１８】さらに、車体１０に取り付け可能で且つシ
ョックアブソーバ６の伸縮ロッド６ｂの先端部を保持す
るアッパーマウントユニット８をさらに備えたことか
ら、アッパーマウントユニット８を具備しない車両にも
対応可能である。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明におけるベローズ式
ラバースプリング及びそのラバースプリングを用いた車
高調整懸架装置の一実施形態を図面に従って説明する。
【００２０】図１乃至図３において、車高調整懸架装置
１は、車両の車体１０に取り付けられたアッパーマウン
トユニット８と、該アッパーマウントユニット８に装着
されたショックアブソーバ６と、該ショックアブソーバ
６に組み付けられたベローズ式ラバースプリングとから
構成されている。
【００２１】前記ベローズ式ラバースプリングは、二段
式のラバースプリング２を用いるものであり、該ラバー
スプリング２の一端部側に円板状の第１エンド体３を備
えると共に、ラバースプリング２の他端部側に円板状の
第２エンド体４を備えている。
【００２２】上記ラバースプリング２は、断面開口形状
が円形の筒体であり、上下に形成された大径部２ａと、
該両大径部２ａ，２ａ間、上側開口端部及び下側開口端
部に形成された小径部２ｂとからなる。ラバースプリン
グ２の上側開口端部及び下側開口端部に、外側方向に曲
げ加工された係止部が形成されている。そして、該両係
止部にリング状のワイヤ２ｅが内装されると共に、中央
の小径部２ｂに拡径防止リング２ｆが内装されている。
【００２３】さらに、上記第１エンド体３は、周縁部が
内側方向に曲げ加工された係合部を有し、該係合部がラ
バースプリング２の下側開口部における係止部に係止
し、第１エンド体３がラバースプリング２の下側開口部
を閉塞している。そして、上記第２エンド体４は、上記
第１エンド体３と同様に曲げ加工された係合部を有し、
該係合部がラバースプリング２の上側開口部における係
止部に係止し、第２エンド体４がラバースプリング２の
上側開口部を閉塞している。
【００２４】第１エンド体３は、中央部に、挿通孔３ａ
が形成され、該挿通孔３ａの同心円上に、４個の雌螺子
３ｂがラバースプリング２の伸縮方向に沿って形成され
ている。そして、雌螺子３ｂの同心円上に、ラバースプ
リング２内へのエアーの導入及び排出を行うエアーバル
ブ取付部５が設けられてなり、該エアーバルブ取付部５
に所定のバルブ（図示せず）が装着される。
【００２５】上記第２エンド体４は、中央部に、上記第
１エンド体３の挿通孔３ａよりも小径の挿通孔４ａが形
成され、該挿通孔４ａを中心として対峙する位置に、一
対の雄螺子４ｂ，４ｂのラバースプリング２の伸縮方向
に沿って設けられている。
【００２６】ショックアブソーバ６は、油圧シリンダか
らなるショックアブソーバ本体６ａと、該ショックアブ
ソーバ本体６ａに伸縮自在に設けられた伸縮ロッド６ｂ
とを有し、ショックアブソーバ本体６ａが上記第１エン
ド体３の挿通孔３ａに挿通されると共に、第１エンド体
３から挿通された伸縮ロッド６ｂが上記第２エンド体４
の挿通孔４ａを貫通するようになっている。
【００２７】そして、上記ショックアブソーバ６のショ
ックアブソーバ本体６ａには、ラバースプリング受け部
材７が挿通され、上記第１エンド体３の下面に位置する
ように配されている。該ラバースプリング受け部材７
は、ショックアブソーバ本体６ａが挿通される円筒状部
７ａと、該円筒状部７ａの基部に一体に形成された鍔部
７ｂとからなり、ラバースプリング受け部材７の円筒状
部７ａの先端部がショックアブソーバ本体６ａに溶接２
２によって固着されている。
【００２８】そして、ラバースプリング受け部材７の鍔
部７ｂは、第１エンド体３の雌螺子３ｂに螺着されるボ
ルトを没入する凹部７ｃが形成されている。該凹部７ｃ
には、エアー漏れ防止用のボルト用Ｏリング１７が設け
られている。しかも、第１エンド体３と対面するラバー
スプリング受け部材７の鍔部７ｂの一面に、鍔部用Ｏリ
ング１８が嵌入される環状凹部７ｄが形成され、各雌螺
子３ｂが鍔部用Ｏリング１８によって包囲されている。
【００２９】尚、ラバースプリング受け部材７の鍔部７
ａの一面側には、環状面取部７ｅが設けられると共に、
該環状面取部７ｅには、エアー漏れ防止用の液状シリコ
ン剤１９が流し込まれている。
【００３０】よって、上記ボルト用Ｏリング１７、鍔部
用Ｏリング１８及び液状シリコン剤１９によってラバー
スプリング２の確実なエア漏れ対策が施されている。
【００３１】そして、上記ショックアブソーバ６の伸縮
ロッド６ｂには、皿状のアダプター９が挿通され、上記
第２エンド体４の上面に位置するように配されている。
該アダプター９は、円板状の底壁部９ａと、該底壁部９
ａの周縁部に一体に形成された環状の側壁部９ｂとから
なり、底壁部９ａの中央部に、ショックアブソーバ６の
伸縮ロッド６ｂを挿通するための貫通孔９ｃが形成さ
れ、該貫通孔９ｃの下側周縁部に、伸縮ロッド６ｂ用の
Ｏリング９ｄを嵌入するための環状凹部９ｅが形成され
ている。
【００３２】よって、該環状凹部９ｅに嵌入されたＯリ
ング９ｄによって、ラバースプリング２の確実なエア漏
れ対策が施されている。
【００３３】さらに、底壁部９ａに、第２エンド体４の
雄螺子４ｂを挿通するための貫通孔９ｆが穿設され、上
記雄螺子４ｂにナット２０が螺着されて、第２エンド体
４にアダプター９が装着されている。また、側壁部９ｂ
の周縁部に当接環状凹部９ｇが形成されている。
【００３４】上記アッパーマウントユニット８は、ショ
ックアブソーバ６の伸縮ロッド６ｂの先端部に設けられ
た被保持手段としての雄螺子部６ｃに外嵌される金属製
の環状体８ａ、該環状体８ａに外嵌された環状のダンパ
ーラバー８ｂを有するロッド保持部８ｃと、該ロッド保
持部８ｃの外周面の上部に固着された環状の取付板８ｄ
と、ロッド保持部８ｃの外周面の下部に固着された皿状
の受け板８ｅとを有する。
【００３５】そして、上記取付板８ｄに複数本のスタッ
ドボルト８ｆが植設され、該各スタッドボルト８ｆが車
体１０の挿通孔（図示せず）に挿通し、各スタッドボル
ト８ｆにナットが螺合し、アッパーマウントユニット８
が車体１０に取付けられている。
【００３６】上記第２エンド体４から突出した伸縮ロッ
ド６ｂの雄螺子部６ｃが、ワッシャ８ｇを介してアッパ
ーマウントユニット８の環状体８ａに挿通され、ナット
８ｈが上記雄螺子部６ｃに螺合することにより、ショッ
クアブソーバ６がアッパーマウントユニット８に装着さ
れている。
【００３７】そして、該当接環状凹部９ｇとアッパーマ
ウントユニット８の受け板８ｅとの間にベアリング１２
が介装され、該ベアリング１２によって、アダプター９
がアッパーマウントユニット８に対して回転自在に支持
されている。
【００３８】上記実施形態における車高調整懸架装置１
は以上のような構成からなり、次に、車高調整懸架装置
１の組立順序について説明する。まず、ショックアブソ
ーバ６のショックアブソーバ本体６ａにラバースプリン
グ受け部材７を溶着すると共に、環状凹部７ｅにシリコ
ン剤１９を流し込む。そして、ラバースプリング２の下
側開口部に装着された第１エンド体３の挿通孔３ａをシ
ョックアブソーバ本体６ａに挿通し、ボルト１６をラバ
ースプリング受け部材７の凹部７ｃを介して第１エンド
体３の雌螺子３ｂに螺着し、ラバースプリング受け部材
７に第１エンド体３を装着する。この際、ボルト１６の
締め付け力によりボルト用Ｏリング１７及び鍔部用Ｏリ
ング１８が押しつぶされて、ラバースプリング２の下側
開口部の気密性が確保される。
【００３９】次に、ラバースプリング２の上側開口部に
装着された第２エンド体４の雄螺子４ｂをアダプター９
の貫通孔９ｆに第２エンド体４の雄螺子９ｇを挿通し、
該雄螺子９ｇにナット２０を螺着し、第２エンド体４に
アダプター９を装着する。この際、ナット２０の締め付
け力によりロッド用Ｏリング９ｄが押しつぶされて、ラ
バースプリング２の上側開口部の気密性が確保される。
【００４０】最後に、ショックアブソーバ６の伸縮ロッ
ド６ｂの雄螺子部６ｃを、ワッシャ８ｇを介してアッパ
ーマウントユニット８の環状体６ｄに挿通し、ナット８
ｈを螺着して、ショックアブソーバ６にアッパーマウン
トユニット８を装着する。
【００４１】このようにして組み立てられた車高調整懸
架装置１を車体１０に装着する場合、車高調整懸架装置
１のアッパーマウントユニット８のスタッドボルト８ｆ
を車体１０の挿通孔に挿通し、各スタッドボルト８ｆに
ナットを螺合する。
【００４２】また、予めアッパーマウントユニット８が
組み込まれた車体１０に、組み立てられた車高調整懸架
装置１を装着する場合、車高調整懸架装置１からアッパ
ーマウントユニット８を取り外し、ショックアブソーバ
６の伸縮ロッド６ｂの雄螺子６ｃをアッパーマウントユ
ニット８のロッド保持部８ｃの環状体８ａに挿通し、該
ロッド保持部８ｃを突出した伸縮ロッド６ｂの雄螺子６
ｃにナット２０を螺合する。
【００４３】そして、上記車高調整懸架装置１のラバー
スプリング２内に空気を供給する場合、例えば、図４に
示すように、エアータンク３０と、該エアータンク３０
に接続されたコンプレッサー３１を車体１０に搭載し、
運転席に設けられたスイッチ（図示せず）を操作するこ
とによって、エアータンク３０から前輪側の両車高調整
懸架装置１に空気を導入する。
【００４４】この空気の導入においては、ドライバーに
よって判断されるものであり、凸凹のある悪路の場合、
アスファルトで舗装された平坦な道路の場合に応じて、
導入する空気の量を調整することによって、車高を調整
し、快適なドライブを満喫できる。
【００４５】このように、前記実施形態の場合、ラバー
スプリング２に導入される空気によって容易に車体１０
を所望する高さに調整することができる。よって、従来
のコイルスプリング方式の車高調整作業に比して作業が
非常に簡単である。
【００４６】本実施形態におけるベローズ式ラバースプ
リングを用いた車高調整懸架装置１は以上のような構成
からなり、よってアッパーマウントユニット８を具備し
ない車高調整懸架装置１、即ち一端部側にショックアブ
ソーバ本体６の挿通孔３ａを有した第１エンド体３を備
え、且つ他端部側に前記第１エンド体３から挿通された
伸縮ロッド６ｃの挿通孔４ａを有した第２エンド体４を
備えたベローズ式ラバースプリング２と、前記ショック
アブソーバ本体６ａに固着され、且つ前記ショックアブ
ソーバ６が挿通されたラバースプリング２の第１エンド
体３に装着可能なラバースプリング受け部材７と、車体
１０に取り付けられたアッパーマウントユニット８のロ
ッド保持部８ａにて保持されるべく前記第２エンド体４
から突出した伸縮ロッド６ｂの先端部に設けられた被保
持手段と、前記アッパーマウントユニット８と前記第２
エンド体４とで挟持されるべく該第２エンド体４に装着
可能なアダプター９とから構成されてなる車高調整懸架
装置１を、一つのユニット体として提供した場合には、
現在使用中の車両に具備されているアッパーマウントユ
ニット８を利用することが可能となり、しいてはユニッ
ト体の単価をアッパーマウントユニット８を具備させた
場合に比べて低減することが出来るという利点がある。
【００４７】更に、上記の如く車高調整懸架装置１を一
つのユニット体として提供する場合において、アッパー
マウントユニット８を具備させた場合には、現在使用し
ている車両に装着されているスプリング式の懸架装置そ
のものを交換することにより簡単且つ確実に、しかも迅
速に変更することが出来るだけでなく、現状のコイルス
プリング取り外し時の危険性や安全装置の煩雑等も回避
することが可能になるという利点がある。
【００４８】なお、上記実施形態の場合、第１エンド体
３に雌螺子３ｂを形成し、第２エンド体４に雄螺子４ｂ
を形成したが、図５（イ）に示すように、第２エンド体
４に雌螺子４ｃを形成し、図５（ロ）に示すように、第
１エンド体３に雄螺子３ｃを形成してもよい。要は第１
エンド体３及び第２エンド体４の夫々に、ラバースプリ
ング２の伸縮方向に沿って雄螺子４ｂ又は雌螺子３ｂの
少なくとも何れか一方が設けられていればよい。
【００４９】更に、上記実施形態において、ベローズ式
ラバースプリング２の第１エンド体３には、エアーバル
ブ取付部５が設けられているが、決してこれに限るもの
ではなく、第２エンド体４にエアーバルブ取付部５が設
けられていてもよく、要は、第１エンド体３又は第２エ
ンド体４の少なくとも何れか一方に、エアーバルブ取付
部５が設けられてなることから、現在使用中の車両のボ
ディ構造（フレーム構造やモノコック構造等）によって
エアーの導入及び排出箇所をラバースプリング２の上方
又は下方の何れかに適宜設定することが出来る利便性を
付することが出来る作業上の利点がある。
【００５０】また、上記実施形態の場合、アッパーマウ
ントユニット８の受け板８ｅとアダプター９との間にベ
アリング１２を設けたが、図６に示すように、アッパー
マウントユニット８のロッド保持部８ｃの環状体８ａを
ベアリング１２に変えるようにしてもよい。
【００５１】さらに、ベアリング１２の代わりに、図７
に示すように、アッパーマウントユニット８の取付板８
ｄの貫通孔４０の周縁部に弾性部材４１を一体に設け、
該弾性部材４１にピロボール４２を内装し、該ピロボー
ル４２に、ショックアブソーバ６の伸縮ロッド６ｂの雄
螺子部６ｃを挿通し、該雄螺子部６ｃに断面Ｔ字形状の
ナット４３を螺合し、ショックアブソーバ６を車体１０
に対して回動自在に支持するようにしてもよい。
【００５２】
【発明の効果】叙上のように、本発明におけるベローズ
式ラバースプリングを用いた車高調整懸架装置によれ
ば、簡単且つ確実に、しかも迅速に現在使用している車
両の車高調整懸架装置を、車両自体の基本構造に一切手
を加えることなく、また、現在の車両に装着されている
アッパーマウントユニットやショックアブソーバ等の部
材を有効利用して車高調整懸架装置に変更すべく用いる
ことが出来るという格別な効果を有するに至った。但
し、本発明における車高調整懸架装置は、自動車メーカ
側に直接提供して、自動車の組立工程において該車高調
整懸架装置を組み込むことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明におけるベローズ式ラバースプリングを
用いた車高調整懸架装置を示す縦断面正面図。
【図２】本発明におけるベローズ式ラバースプリングを
示し、（イ）は正面図、（ロ）は平面図、（ハ）は底面
図。
【図３】図２（ロ）のＡ−Ａ線断面図。
【図４】本発明におけるベローズ式ラバースプリングへ
の空気供給路の概略構成図。
【図５】本発明におけるベローズ式ラバースプリングに
装着された第１エンド体及び第２エンド体の変形例を示
し、（イ），（ロ）は要部拡大断面図。
【図６】本発明における車高調整懸架装置のアッパーマ
ウントの変形例を示した縦断面図。
【図７】本発明における車高調整懸架装置のアッパーマ
ウントの他の変形例を示した縦断面図。
【図８】従来の車高調整懸架装置を示す縦断面図。
【符号の説明】
１…車高調整懸架装置、２…ベローズ式ラバースプリン
グ、３…第１エンド体、３ａ…挿通孔、４…第２エンド
体、４ａ…挿通孔、５…エアバルブ取付部、６…ショッ
クアブソーバ、６ａ…ショックアブソーバ本体、６ｂ…
伸縮ロッド、７…ラバースプリング受け部材、８…アッ
パーマウント、９…アダプター、１０…車体。

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 伸縮可能な略筒状のラバースプリング
    （２）に対し、該ラバースプリング（２）の両端部の開
    口部を閉塞し且つそれぞれ挿通孔（３ａ，４ａ）を有す
    る、円板状の第１エンド体（３）及び円板状の第２エン
    ド体（４）を備え、ラバースプリング（２）の両端部の
    開口部に、外側方向に曲げ加工された係止部が形成され
    る一方、第１エンド体（３）及び第２エンド体（４）の
    周縁部に、内側方向に曲げ加工された係合部が形成さ
    れ、それぞれの係合部がラバースプリング（２）のそれ
    ぞれの係止部に係止することにより、ラバースプリング
    （２）の両端部の開口部が閉塞されてなるベローズ式ラ
    バースプリングと、 該ベローズ式ラバースプリングの第１エンド体（３）の
    挿通孔（３ａ）に挿通されるショックアブソーバ本体
    （６ａ）及び第２エンド体（４）の挿通孔（４ａ）に挿
    通される伸縮ロッド（６ｂ）を備えたショックアブソー
    バ（６）と、 該ショックアブソーバ（６）のショックアブソーバ本体
    （６ａ）に固着され、且つ前記ベローズ式ラバースプリ
    ングの第１エンド体（３）に気密に装着されるラバース
    プリング受け部材（７）と、 前記ベローズ式ラバースプリングの第２エンド体（４）
    に気密に装着されるアダプター（９）とから構成され、 前記ラバースプリング受け部材（７）は、ショックアブ
    ソーバ本体（６ａ）が挿通される円筒状部（７ａ）と、
    該円筒状部（７ａ）の基部に一体に形成された鍔部（７
    ｂ）とからなり、しかも、前記第１エンド体（３）と対
    面するラバースプリング受け部材（７）の鍔部（７ｂ）
    の一面に、鍔部用Ｏリング（１８）が嵌入される環状凹
    部（７ｄ）が形成されて なることを特徴とする車高調整
    懸架装置。
  2. 【請求項２】 前記第１エンド体（３）は、挿通孔（３
    ａ）の同心円上であって前記鍔部用Ｏリング（１８）よ
    りも内側の位置に数個の雌螺子（３ｂ）を有する一方、
    前記ラバースプリング受け部材（７）の鍔部（７ｂ）
    は、第１エンド体（３）の雌螺子（３ｂ）に螺着される
    ボルトを没入する凹部（７ｃ）を有し、しかも、該凹部
    （７ｃ）は、エアー漏れ防止用のボルト用Ｏリング（１
    ７）を備えてなることを特徴とする請求項１記載の車高
    調整懸架装置。
  3. 【請求項３】 車体（１０）に取り付け可能で且つショ
    ックアブソーバ（６）の伸縮ロッド（６ｂ）の先端部を
    保持するアッパーマウントユニット（８）をさらに備え
    たことを特徴とする請求項１又は２記載の車高調整懸架
    装置。
  4. 【請求項４】 前記第１エンド体（３）又は第２エンド
    体（４）の少なくとも何れか一方にエアーバルブ取付部
    （５）が設けられ、該エアーバルブ取付部（５）に空気
    導入路が接続されてなることを特徴とする請求項１乃至
    ３の何れかに記載の車高調整懸架装置。
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