JP3295296B2 - 一体鋳造形エンジン - Google Patents
一体鋳造形エンジンInfo
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一体鋳造形エンジ
ンに関する。
ンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンとして、図４に示すもの
がある。これは、シリンダブロック１０７とシリンダラ
イナ１０８とシリンダヘッド１０３とロッカアームケー
ス１０４とを別部品として個別に製作し、シリンダライ
ナ１０８をシリンダブロック１０７に内嵌し、シリンダ
ヘッド１０３をシリンダブロック１０７にヘッド取付ボ
ルト１０９（図５参照）で固定し、ロッカアームケース
１０４をケース取付ボルト１１０でシリンダヘッド１０
３に固定し、シリンダヘッド１０３とシリンダブロック
１０７との間にヘッドガスケット１１１を挟み、ロッカ
アームケース１０４とシリンダヘッド１０３との間にケ
ースガスケット１１２を挟んである。
がある。これは、シリンダブロック１０７とシリンダラ
イナ１０８とシリンダヘッド１０３とロッカアームケー
ス１０４とを別部品として個別に製作し、シリンダライ
ナ１０８をシリンダブロック１０７に内嵌し、シリンダ
ヘッド１０３をシリンダブロック１０７にヘッド取付ボ
ルト１０９（図５参照）で固定し、ロッカアームケース
１０４をケース取付ボルト１１０でシリンダヘッド１０
３に固定し、シリンダヘッド１０３とシリンダブロック
１０７との間にヘッドガスケット１１１を挟み、ロッカ
アームケース１０４とシリンダヘッド１０３との間にケ
ースガスケット１１２を挟んである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のエンジンでは、
次の問題がある（図４参照）。 シリンダブロック１０７とシリンダライナ１０８とシ
リンダヘッド１０３とロッカアームケース１０４とが別
部品であるうえ、ヘッド取付ボルト１０９やヘッドガス
ケット１１１を必要とするため、部品点数が多くなる。
このため、部品管理が繁雑になるうえ、エンジンの組み
立て工程も多くなり、エンジンの製造コストが高くつ
く。
次の問題がある（図４参照）。 シリンダブロック１０７とシリンダライナ１０８とシ
リンダヘッド１０３とロッカアームケース１０４とが別
部品であるうえ、ヘッド取付ボルト１０９やヘッドガス
ケット１１１を必要とするため、部品点数が多くなる。
このため、部品管理が繁雑になるうえ、エンジンの組み
立て工程も多くなり、エンジンの製造コストが高くつ
く。
【０００４】シリンダブロック１０７とシリンダライ
ナ１０８との間、シリンダブロック１０７とシリンダヘ
ッド１０３との間、シリンダヘッド１０３とロッカアー
ムケース１０４との間にそれぞれ継ぎ目ができるため、
エンジン全体の剛性が低くなる。このため、エンジン運
転中に振動が起こりやすく、振動騒音が大きくなりや
い。
ナ１０８との間、シリンダブロック１０７とシリンダヘ
ッド１０３との間、シリンダヘッド１０３とロッカアー
ムケース１０４との間にそれぞれ継ぎ目ができるため、
エンジン全体の剛性が低くなる。このため、エンジン運
転中に振動が起こりやすく、振動騒音が大きくなりや
い。
【０００５】ヘッドガスケット１１１のガス封止性能
を高めるため、図５に示すように、シリンダブロック１
０７へのヘッド取付ボルト１０９の螺入位置をシリンダ
ライナ１０８に接近させてある。このため、ヘッド取付
ボルト１０９の締め上げによってシリンダライナ１０８
が歪み、シリンダライナ１０８とピストン（図外）とが
焼き付きを起こす場合がある。
を高めるため、図５に示すように、シリンダブロック１
０７へのヘッド取付ボルト１０９の螺入位置をシリンダ
ライナ１０８に接近させてある。このため、ヘッド取付
ボルト１０９の締め上げによってシリンダライナ１０８
が歪み、シリンダライナ１０８とピストン（図外）とが
焼き付きを起こす場合がある。
【０００６】図５に示すように、ヘッド取付ボルト１
０９がシリンダライナ１０８に接近しているため、シリ
ンダ内径を拡張する改造がヘッド取付ボルト１０９で邪
魔され、排気量をアップする改造を行うことができな
い。
０９がシリンダライナ１０８に接近しているため、シリ
ンダ内径を拡張する改造がヘッド取付ボルト１０９で邪
魔され、排気量をアップする改造を行うことができな
い。
【０００７】シリンダヘッド１０３とロッカアームケ
ース１０４との間にケースガスケット１１２が介在する
ため、ケースガスケット１１２の断熱作用によってシリ
ンダヘッド１０３の熱がロッカアームケース１０４側に
逃げない。このため、シリンダヘッド１０３の蓄熱量が
高まり、熱負荷によってシリンダヘッド１０３に亀裂等
の損傷が起こりやすい。
ース１０４との間にケースガスケット１１２が介在する
ため、ケースガスケット１１２の断熱作用によってシリ
ンダヘッド１０３の熱がロッカアームケース１０４側に
逃げない。このため、シリンダヘッド１０３の蓄熱量が
高まり、熱負荷によってシリンダヘッド１０３に亀裂等
の損傷が起こりやすい。
【０００８】本発明の課題は、上記問題を解決できる一
体鋳造形エンジンを提供することにある。
体鋳造形エンジンを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】（第１発明） 第１発明は、図１または図３に示すように、クランクケ
ース１とシリンダ２とシリンダヘッド３とロッカアーム
ケース４とシリンダヘッド３から導出される吸気管１４
及び排気管１５とを一体鋳造で一連に形成し、この一体
鋳造物を構成部品とし、ロッカアームケース４を、ロッ
カアーム枢軸４８及びデコンプ軸４０よりもシリンダヘ
ッド３から遠い位置まで導出した、ことを特徴とする一
体鋳造形エンジンに関する。
ース１とシリンダ２とシリンダヘッド３とロッカアーム
ケース４とシリンダヘッド３から導出される吸気管１４
及び排気管１５とを一体鋳造で一連に形成し、この一体
鋳造物を構成部品とし、ロッカアームケース４を、ロッ
カアーム枢軸４８及びデコンプ軸４０よりもシリンダヘ
ッド３から遠い位置まで導出した、ことを特徴とする一
体鋳造形エンジンに関する。
【００１０】（第２発明）第２発明は、第１発明におい
て、図１または図３に示すように、前記一体鋳造物中に
冷却水ホッパ５をも含ませたことを特徴とする一体鋳造
形エンジンに関する。
て、図１または図３に示すように、前記一体鋳造物中に
冷却水ホッパ５をも含ませたことを特徴とする一体鋳造
形エンジンに関する。
【００１１】（第３発明）第３発明は、第１発明または
第２発明において、図１に示すように、前記一体鋳造物
中に燃料タンク６をも含ませたことを特徴とする一体鋳
造形エンジンに関する。
第２発明において、図１に示すように、前記一体鋳造物
中に燃料タンク６をも含ませたことを特徴とする一体鋳
造形エンジンに関する。
【００１２】
【発明の作用及び効果】第１発明では、次の作用効果
〜を奏する（図１または図３参照）。 クランクケース１とシリンダ２とシリンダヘッド３と
ロッカアームケース４との一体鋳造物が一部品となるう
え、ヘッド取付ボルトやヘッドガスケットが不要となる
ため、部品点数が少なくなる。このため、部品管理が簡
素化されるうえ、エンジンの組み立て工程も少なくな
り、エンジンの製造コストが低くなる。
〜を奏する（図１または図３参照）。 クランクケース１とシリンダ２とシリンダヘッド３と
ロッカアームケース４との一体鋳造物が一部品となるう
え、ヘッド取付ボルトやヘッドガスケットが不要となる
ため、部品点数が少なくなる。このため、部品管理が簡
素化されるうえ、エンジンの組み立て工程も少なくな
り、エンジンの製造コストが低くなる。
【００１３】クランクケース１からロッカアームケー
ス４まで継ぎ目なく一体化されているため、エンジン全
体の剛性が高く、振動が起こりにくく、振動騒音を低減
できる。
ス４まで継ぎ目なく一体化されているため、エンジン全
体の剛性が高く、振動が起こりにくく、振動騒音を低減
できる。
【００１４】ヘッド取付ボルトが不要になるので、ヘ
ッド取付ボルトの締め上げによるシリンダ２の歪みが起
こらず、これに起因するシリンダ２とピストン１３との
焼き付きが起こらない。
ッド取付ボルトの締め上げによるシリンダ２の歪みが起
こらず、これに起因するシリンダ２とピストン１３との
焼き付きが起こらない。
【００１５】ヘッド取付ボルトが不要になるので、シ
リンダ内径を大きくする改造もヘッド取付ボルトに邪魔
されることなく行うことができ、排気量をアップする改
造を容易に行うことができる。
リンダ内径を大きくする改造もヘッド取付ボルトに邪魔
されることなく行うことができ、排気量をアップする改
造を容易に行うことができる。
【００１６】シリンダヘッド３とロッカアームケース
４とがケースガスケットを介在させることなく一体化さ
れているため、シリンダヘッド３の熱の一部がロッカア
ームケース４からも放熱される。また、シリンダヘッド
３と吸気管1４とを一体鋳造で一連に形成してあるた
め、シリンダヘッド３の熱の一部が吸気管１５からも放
熱される。このため、シリンダヘッド３の蓄熱量が少な
くなり、熱負荷によるシリンダヘッド３の損傷が起こり
にくくなる。
４とがケースガスケットを介在させることなく一体化さ
れているため、シリンダヘッド３の熱の一部がロッカア
ームケース４からも放熱される。また、シリンダヘッド
３と吸気管1４とを一体鋳造で一連に形成してあるた
め、シリンダヘッド３の熱の一部が吸気管１５からも放
熱される。このため、シリンダヘッド３の蓄熱量が少な
くなり、熱負荷によるシリンダヘッド３の損傷が起こり
にくくなる。
【００１７】（第２発明）第２発明では、第１発明の作
用効果〜に加え、次の作用効果をも奏する（図１
または図３参照）。 一体鋳造物中に冷却水ホッパ５をも含ませることによ
り、エンジンの剛性が一層高まり、振動が起こりにく
く、振動騒音を低減できる。
用効果〜に加え、次の作用効果をも奏する（図１
または図３参照）。 一体鋳造物中に冷却水ホッパ５をも含ませることによ
り、エンジンの剛性が一層高まり、振動が起こりにく
く、振動騒音を低減できる。
【００１８】（第３発明）第３発明では、第１発明の作
用効果〜、または第２発明の作用効果〜に加
え、次の作用効果・をも奏する（図１参照）。 一体鋳造物中に燃料タンク６をも含ませることによ
り、エンジンの剛性が一層高まり、振動が起こりにく
く、振動騒音を低減できる。
用効果〜、または第２発明の作用効果〜に加
え、次の作用効果・をも奏する（図１参照）。 一体鋳造物中に燃料タンク６をも含ませることによ
り、エンジンの剛性が一層高まり、振動が起こりにく
く、振動騒音を低減できる。
【００１９】燃料タンク６をエンジンに防振支持する
必要がないので、防振ゴムとの共振による燃料タンク６
の大きな揺れが起こらない。このため、燃料４３の波立
ちによる空気を巻き込みが起こりにくく、燃焼不良等が
起こりにくい。
必要がないので、防振ゴムとの共振による燃料タンク６
の大きな揺れが起こらない。このため、燃料４３の波立
ちによる空気を巻き込みが起こりにくく、燃焼不良等が
起こりにくい。
【００２０】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図１は本発明の第１実施形態を説明する
図で、この第１実施形態では、横形ディーゼルエンジン
を用いている。その構成は次の通りである。すなわち、
シリンダ２の下死点側にクランクケース１を配置し、シ
リンダ２の周囲に冷却水ジャケット２１を配置し、シリ
ンダ２の上死点側にシリンダヘッド３とロッカアームケ
ース４とを順に配置してある。そして、シリンダ２の上
側に冷却水ホッパ５を配置し、これを冷却水ジャケット
２１と連通させてある。冷却水ホッパ５内は大気連通孔
（図外）で大気と連通させ、冷却水の蒸発によって放熱
を行うようになっている。クランクケース１上には燃料
タンク６を配置してある。
いて説明する。図１は本発明の第１実施形態を説明する
図で、この第１実施形態では、横形ディーゼルエンジン
を用いている。その構成は次の通りである。すなわち、
シリンダ２の下死点側にクランクケース１を配置し、シ
リンダ２の周囲に冷却水ジャケット２１を配置し、シリ
ンダ２の上死点側にシリンダヘッド３とロッカアームケ
ース４とを順に配置してある。そして、シリンダ２の上
側に冷却水ホッパ５を配置し、これを冷却水ジャケット
２１と連通させてある。冷却水ホッパ５内は大気連通孔
（図外）で大気と連通させ、冷却水の蒸発によって放熱
を行うようになっている。クランクケース１上には燃料
タンク６を配置してある。
【００２１】この第１実施形態では、クランクケース１
とシリンダ２とシリンダヘッド３とロッカアームケース
４と冷却水ホッパ５と燃料タンク６と冷却水ジャケット
外壁２２とシリンダヘッド３から導出される吸気管１４
と排気管１５（図２参照）とを一体鋳造で一連に形成し
てある。これらを一体鋳造することにより、部品点数が
少なくなる等の利点が得られる。また、シリンダヘッド
３と吸気管１４と排気管１５とロッカアームケース４と
を一体鋳造で一連に形成すると、シリンダヘッド３の熱
の一部が吸気管１４と排気管１５とロッカアームケース
４からも放熱されるため、シリンダヘッド３の蓄熱量が
少なくなり、熱負荷によるシリンダヘッド３の損傷が起
こりにくくなる。ロッカアームケース４は、ロッカアー
ム枢軸４８及びデコンプ軸４０よりもシリンダヘッド３
から遠い位置まで導出してある。
とシリンダ２とシリンダヘッド３とロッカアームケース
４と冷却水ホッパ５と燃料タンク６と冷却水ジャケット
外壁２２とシリンダヘッド３から導出される吸気管１４
と排気管１５（図２参照）とを一体鋳造で一連に形成し
てある。これらを一体鋳造することにより、部品点数が
少なくなる等の利点が得られる。また、シリンダヘッド
３と吸気管１４と排気管１５とロッカアームケース４と
を一体鋳造で一連に形成すると、シリンダヘッド３の熱
の一部が吸気管１４と排気管１５とロッカアームケース
４からも放熱されるため、シリンダヘッド３の蓄熱量が
少なくなり、熱負荷によるシリンダヘッド３の損傷が起
こりにくくなる。ロッカアームケース４は、ロッカアー
ム枢軸４８及びデコンプ軸４０よりもシリンダヘッド３
から遠い位置まで導出してある。
【００２２】燃料タンク６はクランクケース１と冷却水
ホッパ５の双方に隣接させてある。燃料タンク６とクラ
ンクケース１との間、燃料タンク６と冷却水ホッパ５と
の間には、それぞれ断熱空間１６を形成し、クランクケ
ース１と冷却水ホッパ５から燃料タンク６への入熱を抑
制してある。このため、燃料タンク６内での燃料４３の
蒸発が抑制され、燃料供給管（図外）内でのベーパーロ
ックが起こりにくい。
ホッパ５の双方に隣接させてある。燃料タンク６とクラ
ンクケース１との間、燃料タンク６と冷却水ホッパ５と
の間には、それぞれ断熱空間１６を形成し、クランクケ
ース１と冷却水ホッパ５から燃料タンク６への入熱を抑
制してある。このため、燃料タンク６内での燃料４３の
蒸発が抑制され、燃料供給管（図外）内でのベーパーロ
ックが起こりにくい。
【００２３】クランクケース１の下死点側端面には下死
点側開口部２３をあけ、これを下死点側蓋体２４で塞
ぎ、ロッカアームケース４の上死点側端面には上死点側
開口部２５をあけ、これを上死点側蓋体２６で塞いであ
る。図２に示すように、下死点側開口部２３は、吸気弁
口２７や排気弁口２８の研磨、ピストン１３の出し入
れ、クランク軸２９に対するカウンタウェイト３０の着
脱、クランクケース１内のメンテナンス等に際して用い
られる。上死点側開口部２５は弁バネ４５やロッカアー
ム４６の出し入れ、ロッカアームケース４内のメンテナ
ンス等に際して用いられる。クランクケース１のクラン
ク軸軸端側壁３１にはクランク軸挿通孔３２とバランサ
軸挿通孔３３をあけ、これらを介してクランク軸２９と
バランサ軸３４とをクランクケース１内に差し込むよう
になっている。
点側開口部２３をあけ、これを下死点側蓋体２４で塞
ぎ、ロッカアームケース４の上死点側端面には上死点側
開口部２５をあけ、これを上死点側蓋体２６で塞いであ
る。図２に示すように、下死点側開口部２３は、吸気弁
口２７や排気弁口２８の研磨、ピストン１３の出し入
れ、クランク軸２９に対するカウンタウェイト３０の着
脱、クランクケース１内のメンテナンス等に際して用い
られる。上死点側開口部２５は弁バネ４５やロッカアー
ム４６の出し入れ、ロッカアームケース４内のメンテナ
ンス等に際して用いられる。クランクケース１のクラン
ク軸軸端側壁３１にはクランク軸挿通孔３２とバランサ
軸挿通孔３３をあけ、これらを介してクランク軸２９と
バランサ軸３４とをクランクケース１内に差し込むよう
になっている。
【００２４】クランクケース１のクランク軸軸端側壁３
１の外側には調時伝動ケース３５を設け、その内部に調
時伝動装置３６を収容してある。この調時伝動ケース３
５のケース周壁３７も上記一体鋳造物に含ませてある。
調時伝動ケース３５のケース端壁３８はケース周壁３７
に着脱自在に装着してある。調時転動ケース３５は噴射
ポンプケース３９としても兼用され、ケース周壁３７は
燃料噴射ポンプ４０のポンプ取付座１９としても兼用さ
れている。
１の外側には調時伝動ケース３５を設け、その内部に調
時伝動装置３６を収容してある。この調時伝動ケース３
５のケース周壁３７も上記一体鋳造物に含ませてある。
調時伝動ケース３５のケース端壁３８はケース周壁３７
に着脱自在に装着してある。調時転動ケース３５は噴射
ポンプケース３９としても兼用され、ケース周壁３７は
燃料噴射ポンプ４０のポンプ取付座１９としても兼用さ
れている。
【００２５】図３は本発明の第２実施形態を説明する図
で、この実施形態では燃料タンク６を上記一体鋳造物と
は別体で形成し、これをステー４２を介してクランクケ
ース１に防振支持した以外は、第１実施形態と同じにし
てある。図３中、第１実施形態と同一の要素には第１実
施形態と同一の符号を付しておく。
で、この実施形態では燃料タンク６を上記一体鋳造物と
は別体で形成し、これをステー４２を介してクランクケ
ース１に防振支持した以外は、第１実施形態と同じにし
てある。図３中、第１実施形態と同一の要素には第１実
施形態と同一の符号を付しておく。
【図１】第１実施形態に係るエンジンの縦断側面図であ
る。
る。
【図２】第１実施形態に係るエンジンの横断平面図であ
るる
るる
【図３】第２実施形態に係るエンジンの縦断側面図であ
る。
る。
【図４】従来技術に係るエンジンの要部横断平面図であ
る。
る。
【図５】図４のＶ-Ｖ線断面図である。
１…クランクケース、２…シリンダ、３…シリンダヘッ
ド、４…ロッカアームケース、５…冷却水ホッパ、６…
燃料タンク。
ド、４…ロッカアームケース、５…冷却水ホッパ、６…
燃料タンク。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−341424（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−336904（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−217646（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−166744（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−159132（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−246951（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−279256（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−203851（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−330811（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−20322（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−159158（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−88018（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−184130（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02F 1/00 - 7/00
Claims (3)
- 【請求項１】 クランクケース(１)とシリンダ(２)とシ
リンダヘッド(３)とロッカアームケース(４)とシリンダ
ヘッド(３)から導出される吸気管(１４)及び排気管(１
５)とを一体鋳造で一連に形成し、この一体鋳造物を構
成部品とし、ロッカアームケース(４)を、ロッカアーム
枢軸(４８)及びデコンプ軸(４０)よりもシリンダヘッド
(３)から遠い位置まで導出した、ことを特徴とする一体
鋳造形エンジン。 - 【請求項２】 請求項１に記載した一体鋳造形エンジン
において、前記一体鋳造物中に冷却水ホッパ(５)をも含
ませた、ことを特徴とする一体鋳造形エンジン。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載した一体
鋳造形エンジンにおいて、前記一体鋳造物中に燃料タン
ク(６)をも含ませた、ことを特徴とする一体鋳造形エン
ジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05871296A JP3295296B2 (ja) | 1996-03-15 | 1996-03-15 | 一体鋳造形エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05871296A JP3295296B2 (ja) | 1996-03-15 | 1996-03-15 | 一体鋳造形エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09250388A JPH09250388A (ja) | 1997-09-22 |
| JP3295296B2 true JP3295296B2 (ja) | 2002-06-24 |
Family
ID=13092117
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05871296A Expired - Fee Related JP3295296B2 (ja) | 1996-03-15 | 1996-03-15 | 一体鋳造形エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3295296B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4164464B2 (ja) * | 2004-03-24 | 2008-10-15 | 株式会社クボタ | 横型ディーゼルエンジン |
| CN100434657C (zh) * | 2006-10-28 | 2008-11-19 | 无锡开普动力有限公司 | 四冲程顶置凸轮式发动机 |
| US8656884B1 (en) | 2007-02-06 | 2014-02-25 | Bernardo J. Herzer | Portable gas powered internal combustion engine arrangement |
| US7424886B1 (en) | 2007-02-06 | 2008-09-16 | Herzer Bernardo J | Portable gas powered internal combustion engine arrangement |
| US9765918B2 (en) | 2007-02-06 | 2017-09-19 | Bernardo J. Herzer | Portable gas powered internal combustion engine arrangement |
| US9121372B2 (en) | 2007-02-06 | 2015-09-01 | Bernardo J. Herzer | Portable gas powered internal combustion engine arrangement |
| US7878170B1 (en) | 2007-10-24 | 2011-02-01 | Herzer Bernardo J | LPG fueled internal combustion engine powered devices |
| CN103216352A (zh) * | 2012-01-20 | 2013-07-24 | 孙鑫 | 发动机套盖体 |
-
1996
- 1996-03-15 JP JP05871296A patent/JP3295296B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09250388A (ja) | 1997-09-22 |
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