JP3284597B2 - 内燃機関の出力制御方法 - Google Patents
内燃機関の出力制御方法Info
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- combustion engine
- engine
- cylinders
- cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/182—Number of cylinders five
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の出力制御
方法に関するものである。
方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、多気筒エンジンにおいて減筒運転
することにより出力を変更することが一般的に行われて
いる。例えば、加速時には全気筒運転を行い、出力が低
くてもよいアイドル時や低速度の定常運転時には特定気
筒の燃料噴射を停止して爆発工程を中止することが行わ
れている（例えば、実開昭６０−１３３１４５号公
報）。
することにより出力を変更することが一般的に行われて
いる。例えば、加速時には全気筒運転を行い、出力が低
くてもよいアイドル時や低速度の定常運転時には特定気
筒の燃料噴射を停止して爆発工程を中止することが行わ
れている（例えば、実開昭６０−１３３１４５号公
報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、等間隔運転
（多気筒の半分；４気筒エンジンなら２気筒止める）し
なければならず、又、エンジンブロックでの熱分布に偏
りが生じブロック及びピストンに熱歪みが発生しブロッ
ク及びピストンの耐久性に問題がある。
（多気筒の半分；４気筒エンジンなら２気筒止める）し
なければならず、又、エンジンブロックでの熱分布に偏
りが生じブロック及びピストンに熱歪みが発生しブロッ
ク及びピストンの耐久性に問題がある。
【０００４】そこで、この発明の目的は、等間隔運転を
確保しつつ機関ブロックでの熱分布の偏りを防止するこ
とができる内燃機関の出力制御方法を提供することにあ
る。
確保しつつ機関ブロックでの熱分布の偏りを防止するこ
とができる内燃機関の出力制御方法を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、奇数気筒を
もつ４サイクル内燃機関での燃焼室に燃料を供給するよ
うにした内燃機関の出力制御方法において、内燃機関の
特定運転状態で８ストロークに１回燃焼させるようにし
て、１サイクル中での爆発を一回休止させる休止気筒を
順次移行させるようにした内燃機関の出力制御装置をそ
の要旨とするものである。
もつ４サイクル内燃機関での燃焼室に燃料を供給するよ
うにした内燃機関の出力制御方法において、内燃機関の
特定運転状態で８ストロークに１回燃焼させるようにし
て、１サイクル中での爆発を一回休止させる休止気筒を
順次移行させるようにした内燃機関の出力制御装置をそ
の要旨とするものである。
【０００６】ここで、特定運転状態として、内燃機関の
冷却水温が許容値以上で、かつ排気系の触媒コンバータ
内がリッチ雰囲気でないとき休止気筒を順次移行させる
ようにしたものとするのが望ましい。
冷却水温が許容値以上で、かつ排気系の触媒コンバータ
内がリッチ雰囲気でないとき休止気筒を順次移行させる
ようにしたものとするのが望ましい。
【０００７】又、特定運転状態として、内燃機関を搭載
した車両が制限最高速度を越えたとき休止気筒を順次移
行させるようにしたものとするのが望ましい。さらに、
特定運転状態として、内燃機関が低負荷運転時に休止気
筒を順次移行させるようにしたものとするのが望まし
い。
した車両が制限最高速度を越えたとき休止気筒を順次移
行させるようにしたものとするのが望ましい。さらに、
特定運転状態として、内燃機関が低負荷運転時に休止気
筒を順次移行させるようにしたものとするのが望まし
い。
【０００８】
【作用】８ストロークに１回燃焼させるようにして、１
サイクル中での爆発を一回休止させる休止気筒が順次移
行される。その結果、等間隔燃焼が実現できるととも
に、燃焼間引き期間中、気筒毎の熱負荷が均一になる。
サイクル中での爆発を一回休止させる休止気筒が順次移
行される。その結果、等間隔燃焼が実現できるととも
に、燃焼間引き期間中、気筒毎の熱負荷が均一になる。
【０００９】ここで、特定運転状態として、内燃機関の
冷却水温が許容値以上で、かつ排気系の触媒コンバータ
内がリッチ雰囲気でないとき休止気筒が順次移行され
る。その結果、内燃機関の本体内が空気で順次冷却され
るので機関温度の上昇が抑えられる。
冷却水温が許容値以上で、かつ排気系の触媒コンバータ
内がリッチ雰囲気でないとき休止気筒が順次移行され
る。その結果、内燃機関の本体内が空気で順次冷却され
るので機関温度の上昇が抑えられる。
【００１０】又、特定運転状態として、内燃機関を搭載
した車両が制限最高速度を越えたとき休止気筒が順次移
行される。その結果、燃料カットによる減速ショックが
全気筒において燃料カットする場合に比べ小さくなる。
した車両が制限最高速度を越えたとき休止気筒が順次移
行される。その結果、燃料カットによる減速ショックが
全気筒において燃料カットする場合に比べ小さくなる。
【００１１】さらに、特定運転状態として、内燃機関が
低負荷運転時に休止気筒が順次移行される。その結果、
連続燃焼させるよりも低燃費となる。
低負荷運転時に休止気筒が順次移行される。その結果、
連続燃焼させるよりも低燃費となる。
【００１２】
【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１にはエンジン回りの概略を示
す。このエンジンは５気筒４サイクルガソリンエンジン
であって、車両に搭載されている。
に従って説明する。図１にはエンジン回りの概略を示
す。このエンジンは５気筒４サイクルガソリンエンジン
であって、車両に搭載されている。
【００１３】エンジン１には吸気管２と排気管３とが接
続されている。エンジン１は、各気筒毎のシリンダブロ
ック１ａとシリンダヘッド１ｂとを有し、ピントン４に
て各気筒毎の燃焼室５が形成されている。シリンダヘッ
ド１ｂには各気筒毎の電磁式インジェクタ（燃料噴射
弁）６が配置され、同インジェクタ６にて直接、燃焼室
５に燃料が噴射される。又、各燃焼室５には点火プラグ
（図示略）が配置されている。
続されている。エンジン１は、各気筒毎のシリンダブロ
ック１ａとシリンダヘッド１ｂとを有し、ピントン４に
て各気筒毎の燃焼室５が形成されている。シリンダヘッ
ド１ｂには各気筒毎の電磁式インジェクタ（燃料噴射
弁）６が配置され、同インジェクタ６にて直接、燃焼室
５に燃料が噴射される。又、各燃焼室５には点火プラグ
（図示略）が配置されている。
【００１４】吸気管２にはエアクリーナ７、エアフロメ
ータ８、スロットルバルブ９が順に配置され、エアクリ
ーナ７を通して空気が吸気管２内に吸入される。さら
に、スロットルバルブ９の開度調節にて吸入空気量が調
整される。又、吸気管２におけるスロットルバルブ９を
バイパスするようにバイパス通路１０が形成されてい
る。このバイパス通路１０の途中にはＩＳＣＶ（アイド
ルスピードコントロールシステムバルブ）１１が配置さ
れ、アイドル時に最適なるエンジン回転数となるように
弁体１１ａの開度が調整される。
ータ８、スロットルバルブ９が順に配置され、エアクリ
ーナ７を通して空気が吸気管２内に吸入される。さら
に、スロットルバルブ９の開度調節にて吸入空気量が調
整される。又、吸気管２におけるスロットルバルブ９を
バイパスするようにバイパス通路１０が形成されてい
る。このバイパス通路１０の途中にはＩＳＣＶ（アイド
ルスピードコントロールシステムバルブ）１１が配置さ
れ、アイドル時に最適なるエンジン回転数となるように
弁体１１ａの開度が調整される。
【００１５】又、イグナイタ１２により高圧電圧が発生
してディストリビュータ１３により各気筒の点火プラグ
に分配される。さらに、排気管３には触媒コンバータ２
２が配置されている。
してディストリビュータ１３により各気筒の点火プラグ
に分配される。さらに、排気管３には触媒コンバータ２
２が配置されている。
【００１６】エンジン用電子制御ユニット（以下、ＥＣ
Ｕという）１４はエアフロメータ８からの信号、クラン
ク角センサ１５からの信号、カム軸センサ１６からの信
号、スロットルポジョンセンサ１７からの信号を入力す
る。さらに、ＥＣＵは、Ｏ2センサ１８からの信号、水
温センサ１９からの信号、車速センサ２０からの信号、
アクセルセンサ２１からの信号を入力する。そして、Ｅ
ＣＵ１４はこれらの信号を入力回路→ＡＤ変換→プログ
ラム処理により、対応したエンジン吸入空気量Ｑ、エン
ジン回転数Ｎｅ、スロットル開度、燃料空燃比、エンジ
ン冷却温度、車速を検知する。又、ＥＣＵ１４はインジ
ェクタ６による燃料噴射量（噴射時間）やイグナイタ１
２の調整やＩＳＣＶ１１の通電制御により、最適な運転
状態となるように空燃比、点火時期、アイドルのエンジ
ン回転数を制御する。尚、ＩＳＣＶ（アイドルスピード
コントロールシステムバルブ）１１の開度は、図示しな
いステップモータの駆動により調整される。
Ｕという）１４はエアフロメータ８からの信号、クラン
ク角センサ１５からの信号、カム軸センサ１６からの信
号、スロットルポジョンセンサ１７からの信号を入力す
る。さらに、ＥＣＵは、Ｏ2センサ１８からの信号、水
温センサ１９からの信号、車速センサ２０からの信号、
アクセルセンサ２１からの信号を入力する。そして、Ｅ
ＣＵ１４はこれらの信号を入力回路→ＡＤ変換→プログ
ラム処理により、対応したエンジン吸入空気量Ｑ、エン
ジン回転数Ｎｅ、スロットル開度、燃料空燃比、エンジ
ン冷却温度、車速を検知する。又、ＥＣＵ１４はインジ
ェクタ６による燃料噴射量（噴射時間）やイグナイタ１
２の調整やＩＳＣＶ１１の通電制御により、最適な運転
状態となるように空燃比、点火時期、アイドルのエンジ
ン回転数を制御する。尚、ＩＳＣＶ（アイドルスピード
コントロールシステムバルブ）１１の開度は、図示しな
いステップモータの駆動により調整される。
【００１７】又、ＥＣＵ１４にはメモリ１４ａが用意さ
れ、同メモリ１４ａには図２に示す間引き燃焼運転領域
と連続燃焼運転領域を区画するためのマップが用意され
ている。同図において横軸にエンジン回転数をとり縦軸
にスロットル開度をとっている。ここで、間引き燃焼運
転領域は、アイドル域を含めた低回転・低負荷状態のと
きの領域である。
れ、同メモリ１４ａには図２に示す間引き燃焼運転領域
と連続燃焼運転領域を区画するためのマップが用意され
ている。同図において横軸にエンジン回転数をとり縦軸
にスロットル開度をとっている。ここで、間引き燃焼運
転領域は、アイドル域を含めた低回転・低負荷状態のと
きの領域である。
【００１８】又、図３に示すように、ＥＣＵ１４にはカ
ム軸センサ１６からの信号（７２０°ＣＡ毎）とクラン
ク角センサ１５からの信号（３６°ＣＡ毎）とが入力さ
れる。そして、ＥＣＵ１４はカム軸センサ１６からの信
号をトリガにしてクランク角センサ１５の入力毎にカウ
ンタ値ＣＣＲＮＫを「１」インクリメントするととも
に、カム軸センサ１６からの信号によりカウンタ値ＣＣ
ＲＮＫをリセット（＝０）している。
ム軸センサ１６からの信号（７２０°ＣＡ毎）とクラン
ク角センサ１５からの信号（３６°ＣＡ毎）とが入力さ
れる。そして、ＥＣＵ１４はカム軸センサ１６からの信
号をトリガにしてクランク角センサ１５の入力毎にカウ
ンタ値ＣＣＲＮＫを「１」インクリメントするととも
に、カム軸センサ１６からの信号によりカウンタ値ＣＣ
ＲＮＫをリセット（＝０）している。
【００１９】以下、このように構成した内燃機関の出力
制御装置の作用を説明する。つまり、空燃比、点火時
期、アイドルのエンジン回転数制御に係わるエンジン制
御プログラム処理について説明する。
制御装置の作用を説明する。つまり、空燃比、点火時
期、アイドルのエンジン回転数制御に係わるエンジン制
御プログラム処理について説明する。
【００２０】図６はインジェクタ燃料噴射のパルス幅計
算と間引き燃焼運転の実行可否判定を行うためのフロー
チャートであり、４ｍｓ毎に起動する。ＥＣＵ１４はス
テップ１０１で吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎｅから
次式にて基本燃料パルス幅Ｔｐを算出する。
算と間引き燃焼運転の実行可否判定を行うためのフロー
チャートであり、４ｍｓ毎に起動する。ＥＣＵ１４はス
テップ１０１で吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎｅから
次式にて基本燃料パルス幅Ｔｐを算出する。
【００２１】Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎｅ ただし、Ｋは係数。そして、ＥＣＵ１４はステップ１０
２で暖機増量係数ＦＥＦＩを、エンジン吸気量Ｑとエン
ジン回転数Ｎｅとエンジン冷却水温ＴＨＷとスロットル
開度ＴＡとから算出する。次に、ＥＣＵ１４はステップ
１０３でインジェクタ燃料噴射の通電パルス幅（＝通電
時間）ＴＡＵを、基本燃料パルス幅Ｔｐと暖機増量係数
ＦＥＦＩとに応じて算出する。
２で暖機増量係数ＦＥＦＩを、エンジン吸気量Ｑとエン
ジン回転数Ｎｅとエンジン冷却水温ＴＨＷとスロットル
開度ＴＡとから算出する。次に、ＥＣＵ１４はステップ
１０３でインジェクタ燃料噴射の通電パルス幅（＝通電
時間）ＴＡＵを、基本燃料パルス幅Ｔｐと暖機増量係数
ＦＥＦＩとに応じて算出する。
【００２２】引き続き、間引き燃焼運転の実行可否判定
を行う。まず、ＥＣＵ１４はステップ１０４で暖機増量
係数ＦＥＦＩが「１」未満か（エンジン暖機後の運転か
否か）判定し、ＦＥＦＩ＜１であると、ステップ１０５
で車速が１８０ｋｍ／ｈを越え車速が極端に高いか否か
判定する。そして、ＥＣＵ１４は、車速が１８０ｋｍ／
ｈを越えていると、図７のステップ１０９（間引き燃焼
運転実行処理）に移行する。又、ＥＣＵ１４は前記ステ
ップ１０５において車速が１８０ｋｍ／ｈ未満であって
もステップ１０６でエンジン冷却水温ＴＨＷが１１０℃
を越え極端に高いか判定し、ＴＨＷ＞１１０℃であると
ステップ１０７に移行する。ＥＣＵ１４はステップ１０
７で空燃比が１０％より小さいか判定し、空燃比が１０
％より小さく空燃比がリッチでないときには、図７のス
テップ１０９に移行する。
を行う。まず、ＥＣＵ１４はステップ１０４で暖機増量
係数ＦＥＦＩが「１」未満か（エンジン暖機後の運転か
否か）判定し、ＦＥＦＩ＜１であると、ステップ１０５
で車速が１８０ｋｍ／ｈを越え車速が極端に高いか否か
判定する。そして、ＥＣＵ１４は、車速が１８０ｋｍ／
ｈを越えていると、図７のステップ１０９（間引き燃焼
運転実行処理）に移行する。又、ＥＣＵ１４は前記ステ
ップ１０５において車速が１８０ｋｍ／ｈ未満であって
もステップ１０６でエンジン冷却水温ＴＨＷが１１０℃
を越え極端に高いか判定し、ＴＨＷ＞１１０℃であると
ステップ１０７に移行する。ＥＣＵ１４はステップ１０
７で空燃比が１０％より小さいか判定し、空燃比が１０
％より小さく空燃比がリッチでないときには、図７のス
テップ１０９に移行する。
【００２３】又、ＥＣＵ１４はステップ１０６において
ＴＨＷ≦１１０℃であると、ステップ１０８で図２に示
す間引き燃焼運転領域か否か判定するとともにスロット
ル開度ＴＡの時間的変化率｜ΔＴＡ｜が所定値（１ｄｅ
ｇ）以下か判定する。ここで、ΔＴＡは３２ｍｓ間のス
ロットル開度の変化量である。ＥＣＵ１４は、間引き燃
焼運転領域でかつ｜ΔＴＡ｜＜所定値（１ｄｅｇ）なら
ば軽負荷の定常運転状態であるとして図７のステップ１
０９に移行する。
ＴＨＷ≦１１０℃であると、ステップ１０８で図２に示
す間引き燃焼運転領域か否か判定するとともにスロット
ル開度ＴＡの時間的変化率｜ΔＴＡ｜が所定値（１ｄｅ
ｇ）以下か判定する。ここで、ΔＴＡは３２ｍｓ間のス
ロットル開度の変化量である。ＥＣＵ１４は、間引き燃
焼運転領域でかつ｜ΔＴＡ｜＜所定値（１ｄｅｇ）なら
ば軽負荷の定常運転状態であるとして図７のステップ１
０９に移行する。
【００２４】一方、ＥＣＵ１４はステップ１０４におい
てＦＥＦＩ≧１であったり、ステップ１０８において図
２での連続燃焼運転領域であったり｜ΔＴＡ｜≧所定値
（１ｄｅｇ）ならば図７のステップ１１０（連続燃焼運
転実行処理）に移行する。さらに、ＥＣＵ１４はステッ
プ１０７において空燃比が１０％以上のリッチ状態であ
ると図７のステップ１１０に移行する。
てＦＥＦＩ≧１であったり、ステップ１０８において図
２での連続燃焼運転領域であったり｜ΔＴＡ｜≧所定値
（１ｄｅｇ）ならば図７のステップ１１０（連続燃焼運
転実行処理）に移行する。さらに、ＥＣＵ１４はステッ
プ１０７において空燃比が１０％以上のリッチ状態であ
ると図７のステップ１１０に移行する。
【００２５】ＥＣＵ１４は図７のステップ１０９で間引
き燃焼運転を実行する間引き運転許可フラグＦＮＩＴを
「１」にするとともにカウント値Ｎ＝０及び燃料噴射間
引き気筒ＩＮＴ・ＣＹＬ＝１にして、最初に燃料噴射と
点火を禁止する気筒を指定する。つまり、間引き燃焼運
転を実行する間引き運転許可フラグＦＮＩＴを立て最初
に燃料噴射と点火を禁止する気筒を指定する。
き燃焼運転を実行する間引き運転許可フラグＦＮＩＴを
「１」にするとともにカウント値Ｎ＝０及び燃料噴射間
引き気筒ＩＮＴ・ＣＹＬ＝１にして、最初に燃料噴射と
点火を禁止する気筒を指定する。つまり、間引き燃焼運
転を実行する間引き運転許可フラグＦＮＩＴを立て最初
に燃料噴射と点火を禁止する気筒を指定する。
【００２６】一方、ＥＣＵ１４はステップ１１０では間
引き燃焼運転を実行するフラグＦＮＩＴを「０」にす
る。ＥＣＵ１４はステップ１０９，１１０の後、ステッ
プ１１１で間引き燃焼運転を実行する間引き運転許可フ
ラグＦＮＩＴが「０」から「１」に切り換わったか否か
判定する。そして、ＥＣＵ１４は間引き運転許可フラグ
ＦＮＩＴが「０」から「１」に切り換わっているとステ
ップ１１２でＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロール
システムバルブ）１１の空気バイパス量を所定量Δｑだ
け増加させる。つまり、マップにより求めたバスパス空
気量（ＩＳＣ目標制御量）ＭＳＴＥＰに所定量Δｑを加
算して新たなバスパス空気量（ＩＳＣ目標制御量）ＭＳ
ＴＥＰを算出する。
引き燃焼運転を実行するフラグＦＮＩＴを「０」にす
る。ＥＣＵ１４はステップ１０９，１１０の後、ステッ
プ１１１で間引き燃焼運転を実行する間引き運転許可フ
ラグＦＮＩＴが「０」から「１」に切り換わったか否か
判定する。そして、ＥＣＵ１４は間引き運転許可フラグ
ＦＮＩＴが「０」から「１」に切り換わっているとステ
ップ１１２でＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロール
システムバルブ）１１の空気バイパス量を所定量Δｑだ
け増加させる。つまり、マップにより求めたバスパス空
気量（ＩＳＣ目標制御量）ＭＳＴＥＰに所定量Δｑを加
算して新たなバスパス空気量（ＩＳＣ目標制御量）ＭＳ
ＴＥＰを算出する。
【００２７】このステップ１１２により、間引き燃焼運
転中はエンジン出力が低下するためアイドル回転数が落
ち込まないようにＩＳＣＶ１１のバイパス空気量を増や
している。
転中はエンジン出力が低下するためアイドル回転数が落
ち込まないようにＩＳＣＶ１１のバイパス空気量を増や
している。
【００２８】又、ＥＣＵ１４はステップ１１１において
間引き運転許可フラグＦＮＩＴが「０」から「１」に切
り換わっていないとステップ１１３で間引き運転許可フ
ラグＦＮＩＴが「１」から「０」に切り換わったか否か
判定する。そして、ＥＣＵ１４は、間引き運転許可フラ
グＦＮＩＴが「１」から「０」に切り換わっているとス
テップ１１４でＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロー
ルシステムバルブ）１１の空気バイパス量（ＩＳＣ目標
制御量）ＭＳＴＥＰを所定量Δｑだけ減少させる。
間引き運転許可フラグＦＮＩＴが「０」から「１」に切
り換わっていないとステップ１１３で間引き運転許可フ
ラグＦＮＩＴが「１」から「０」に切り換わったか否か
判定する。そして、ＥＣＵ１４は、間引き運転許可フラ
グＦＮＩＴが「１」から「０」に切り換わっているとス
テップ１１４でＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロー
ルシステムバルブ）１１の空気バイパス量（ＩＳＣ目標
制御量）ＭＳＴＥＰを所定量Δｑだけ減少させる。
【００２９】又、ステップ１１３で間引き運転許可フラ
グＦＮＩＴが「１」から「０」に切り換わていないとリ
ターンする。図３に示すように、燃料噴射気筒と点火タ
イミングの指定はカウンタ値ＣＣＲＮＫにより決めるよ
うにしている。このカウンタ値ＣＣＲＮＫと吸入工程気
筒は対応がとれている。
グＦＮＩＴが「１」から「０」に切り換わていないとリ
ターンする。図３に示すように、燃料噴射気筒と点火タ
イミングの指定はカウンタ値ＣＣＲＮＫにより決めるよ
うにしている。このカウンタ値ＣＣＲＮＫと吸入工程気
筒は対応がとれている。
【００３０】図８〜図１０は気筒判別処理を示すフロー
チャートである。この処理は、クランク角センサ１５の
信号の立ち下がりエッジ毎に起動して、そのタイミング
で燃料噴射気筒と点火タイミングの指定及び間引き燃焼
運転する気筒の指定を受ける処理である。
チャートである。この処理は、クランク角センサ１５の
信号の立ち下がりエッジ毎に起動して、そのタイミング
で燃料噴射気筒と点火タイミングの指定及び間引き燃焼
運転する気筒の指定を受ける処理である。
【００３１】図８に示すように、ＥＣＵ１４はステップ
２０１でカウンタ値ＣＣＲＮＫが「０」又は「４」の倍
数か否か判定する。そして、ＥＣＵ１４はカウンタ値Ｃ
ＣＲＮＫが「０」又は「４」の倍数でないと、吸入工程
中、図６のステップ１０３で求めたインジェクタ燃料噴
射のパルス幅ＴＡＵの期間だけ（＝燃料パルス幅ＴＡＵ
＃ｎ）インジェクタ６を通電駆動する。
２０１でカウンタ値ＣＣＲＮＫが「０」又は「４」の倍
数か否か判定する。そして、ＥＣＵ１４はカウンタ値Ｃ
ＣＲＮＫが「０」又は「４」の倍数でないと、吸入工程
中、図６のステップ１０３で求めたインジェクタ燃料噴
射のパルス幅ＴＡＵの期間だけ（＝燃料パルス幅ＴＡＵ
＃ｎ）インジェクタ６を通電駆動する。
【００３２】一方、ＥＣＵ１４はステップ２０１でカウ
ンタ値ＣＣＲＮＫが「０」又は「４」の倍数であると、
燃料噴射する気筒の判別を行う。つまり、ＣＣＲＮＫ＝
０なら燃料噴射気筒ＯＵＴ・ＣＹＬを「１」に、ＣＣＲ
ＮＫ＝４なら燃料噴射気筒ＯＵＴ・ＣＹＬを「２」に、
ＣＣＲＮＫ＝８なら燃料噴射気筒ＯＵＴ・ＣＹＬを
「４」に、ＣＣＲＮＫ＝１２なら燃料噴射気筒ＯＵＴ・
ＣＹＬを「５」に、ＣＣＲＮＫ＝１６なら燃料噴射気筒
ＯＵＴ・ＣＹＬを「３」に設定する。
ンタ値ＣＣＲＮＫが「０」又は「４」の倍数であると、
燃料噴射する気筒の判別を行う。つまり、ＣＣＲＮＫ＝
０なら燃料噴射気筒ＯＵＴ・ＣＹＬを「１」に、ＣＣＲ
ＮＫ＝４なら燃料噴射気筒ＯＵＴ・ＣＹＬを「２」に、
ＣＣＲＮＫ＝８なら燃料噴射気筒ＯＵＴ・ＣＹＬを
「４」に、ＣＣＲＮＫ＝１２なら燃料噴射気筒ＯＵＴ・
ＣＹＬを「５」に、ＣＣＲＮＫ＝１６なら燃料噴射気筒
ＯＵＴ・ＣＹＬを「３」に設定する。
【００３３】その後、ＥＣＵ１４はステップ２０３で燃
料噴射気筒ＯＵＴ・ＣＹＬに応じた噴射パルス幅ＴＡＵ
を燃料パルス幅ＴＡＵ＃ｎとしてＥＣＵ１４内のＲＡＭ
に格納する。
料噴射気筒ＯＵＴ・ＣＹＬに応じた噴射パルス幅ＴＡＵ
を燃料パルス幅ＴＡＵ＃ｎとしてＥＣＵ１４内のＲＡＭ
に格納する。
【００３４】さらに、ＥＣＵ１４はステップ２０４でエ
ンジン吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎｅとスロットル
開度ＴＡとにより、イグナイタ通電遅角値ＳＰ＃ｎを算
出する。
ンジン吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎｅとスロットル
開度ＴＡとにより、イグナイタ通電遅角値ＳＰ＃ｎを算
出する。
【００３５】その後、図９のステップ２０５で燃料噴射
の間引き運転許可フラグＦＮＩＴが「１」か否か判定
し、ＦＩＮＴ＝１ならば、燃焼順序に沿って１気筒毎に
燃料噴射、禁止を繰り返す。つまり、ステップ２０６で
燃料噴射間引き気筒ＩＮＴ・ＣＹＬ＝燃料噴射気筒ＯＵ
Ｔ・ＣＹＬか判定し、ＩＮＴ・ＣＹＬ＝ＯＵＴ・ＣＹＬ
ならばステップ２０７で燃料噴射気筒ＯＵＴ・ＣＹＬに
応じた噴射パルス幅ＴＡＵを「０」としてＲＡＭに格納
する（燃料パルス幅ＴＡＵ＃ｎ＝０）。
の間引き運転許可フラグＦＮＩＴが「１」か否か判定
し、ＦＩＮＴ＝１ならば、燃焼順序に沿って１気筒毎に
燃料噴射、禁止を繰り返す。つまり、ステップ２０６で
燃料噴射間引き気筒ＩＮＴ・ＣＹＬ＝燃料噴射気筒ＯＵ
Ｔ・ＣＹＬか判定し、ＩＮＴ・ＣＹＬ＝ＯＵＴ・ＣＹＬ
ならばステップ２０７で燃料噴射気筒ＯＵＴ・ＣＹＬに
応じた噴射パルス幅ＴＡＵを「０」としてＲＡＭに格納
する（燃料パルス幅ＴＡＵ＃ｎ＝０）。
【００３６】そして、ＥＣＵ１４はステップ２０８でイ
グナイタ通電遅角値ＳＰ＃ｎを「１０００°ＣＡ」とし
て、ステップ２０９でカウント値Ｎ＋２を新たなカウン
ト値Ｎにする。引き続き、図１０のステップ２１０でカ
ウント値Ｎが「４」より大きいか判定しＮ＞４ならステ
ップ２１１でＮ−５をカウント値Ｍとし、カウント値Ｍ
をカウント値Ｎに置き換える。さらに、ステップ２１２
で図４に示すテーブルから次に燃料噴射を間引く気筒を
決定して、ＩＮＴ・ＣＹＬとする。
グナイタ通電遅角値ＳＰ＃ｎを「１０００°ＣＡ」とし
て、ステップ２０９でカウント値Ｎ＋２を新たなカウン
ト値Ｎにする。引き続き、図１０のステップ２１０でカ
ウント値Ｎが「４」より大きいか判定しＮ＞４ならステ
ップ２１１でＮ−５をカウント値Ｍとし、カウント値Ｍ
をカウント値Ｎに置き換える。さらに、ステップ２１２
で図４に示すテーブルから次に燃料噴射を間引く気筒を
決定して、ＩＮＴ・ＣＹＬとする。
【００３７】そして、ＥＣＵ１４はステップ２１４で燃
料噴射気筒ＯＵＴ・ＣＹＬ（指定気筒）のインジェクタ
６を燃料パルス幅ＴＡＵ＃ｎの間隔だけ通電し、ステッ
プ２１５で燃料噴射気筒ＯＵＴ・ＣＹＬ（指定気筒）の
イグナイタ通電をＳＰ＃ｎ値の期間遅らせる。
料噴射気筒ＯＵＴ・ＣＹＬ（指定気筒）のインジェクタ
６を燃料パルス幅ＴＡＵ＃ｎの間隔だけ通電し、ステッ
プ２１５で燃料噴射気筒ＯＵＴ・ＣＹＬ（指定気筒）の
イグナイタ通電をＳＰ＃ｎ値の期間遅らせる。
【００３８】一方、ＥＣＵ１４はステップ２１０でＮ≦
４ならばステップ２１１を迂回する。さらに、図９のス
テップ２０５で間引き運転許可フラグＦＮＩＴが「１」
でない場合にはＥＣＵ１４はステップ２１４に移行す
る。又、ＥＣＵ１４はステップ２０６でＩＮＴ・ＣＹＬ
≠ＯＵＴ・ＣＹＬならば、ステップ２１３で燃料噴射気
筒ＯＵＴ・ＣＹＬに応じた噴射パルス幅ＴＡＵを１．１
倍したものを燃料パルス幅ＴＡＵ＃ｎ（＝１．１・ＴＡ
Ｕ）としてＥＣＵ１４のＲＡＭに格納する。
４ならばステップ２１１を迂回する。さらに、図９のス
テップ２０５で間引き運転許可フラグＦＮＩＴが「１」
でない場合にはＥＣＵ１４はステップ２１４に移行す
る。又、ＥＣＵ１４はステップ２０６でＩＮＴ・ＣＹＬ
≠ＯＵＴ・ＣＹＬならば、ステップ２１３で燃料噴射気
筒ＯＵＴ・ＣＹＬに応じた噴射パルス幅ＴＡＵを１．１
倍したものを燃料パルス幅ＴＡＵ＃ｎ（＝１．１・ＴＡ
Ｕ）としてＥＣＵ１４のＲＡＭに格納する。
【００３９】次に、図３，５，８，９，１０を用いて具
体的な間引き燃焼運転を説明する。カウント値Ｎ＝０に
状態において、ステップ２０６でＩＮＴ・ＣＹＬ＝ＯＵ
Ｔ・ＣＹＬ＝１となったところで、ステップ２０７でＴ
ＡＵ＃１の噴射のパルス幅を「０」、ステップ２０８で
ＳＰ＃１の通電タイミングを１０００°ＣＡ（イグナイ
タ通電範囲を越えるので実質、通電しない）に設定す
る。
体的な間引き燃焼運転を説明する。カウント値Ｎ＝０に
状態において、ステップ２０６でＩＮＴ・ＣＹＬ＝ＯＵ
Ｔ・ＣＹＬ＝１となったところで、ステップ２０７でＴ
ＡＵ＃１の噴射のパルス幅を「０」、ステップ２０８で
ＳＰ＃１の通電タイミングを１０００°ＣＡ（イグナイ
タ通電範囲を越えるので実質、通電しない）に設定す
る。
【００４０】そして、ステップ２０９でＮ＝２（＝０＋
２）となり、ステップ２１２でＮと図４のテーブルによ
り次回の間引き燃料する気筒（燃料噴射間引き気筒）Ｉ
ＮＴ・ＣＹＬ＝４を算出する。ステップ２１４，２１５
ではステップ２０７，２０８の処理により１気筒の燃料
噴射、点火は禁止される。
２）となり、ステップ２１２でＮと図４のテーブルによ
り次回の間引き燃料する気筒（燃料噴射間引き気筒）Ｉ
ＮＴ・ＣＹＬ＝４を算出する。ステップ２１４，２１５
ではステップ２０７，２０８の処理により１気筒の燃料
噴射、点火は禁止される。
【００４１】次回のステップ２０６ではＩＮＴ・ＣＹＬ
＝４、ＯＵＴ・ＣＹＬ＝２であるから２気筒の燃料噴
射、点火は通常に行われる。ただし、図９のステップ２
１３で燃料噴射を行う気筒は燃焼室の燃料ウェットを補
うため１０％程度の燃料増量を行う。
＝４、ＯＵＴ・ＣＹＬ＝２であるから２気筒の燃料噴
射、点火は通常に行われる。ただし、図９のステップ２
１３で燃料噴射を行う気筒は燃焼室の燃料ウェットを補
うため１０％程度の燃料増量を行う。
【００４２】つまり、広く使われている燃料噴射方式で
あるインジェクタよりインテークバルブに燃料を当てる
方法では、燃焼しない気筒の燃料ウェット（バルブ・吸
気管内壁面）に付着した燃料が全て排出されてしまう。
よって、次に燃焼する時の要求燃料量が増加して燃費向
上が小さい。しかしながら、本実施例のように直接燃焼
室に燃料を供給する方式では、間引き燃焼運転を行うこ
とによりステップ２１３において燃料噴射を行う気筒に
対し燃焼室の燃料ウェットを補うため１０％程度のみの
燃料増量を行うだけでよい。
あるインジェクタよりインテークバルブに燃料を当てる
方法では、燃焼しない気筒の燃料ウェット（バルブ・吸
気管内壁面）に付着した燃料が全て排出されてしまう。
よって、次に燃焼する時の要求燃料量が増加して燃費向
上が小さい。しかしながら、本実施例のように直接燃焼
室に燃料を供給する方式では、間引き燃焼運転を行うこ
とによりステップ２１３において燃料噴射を行う気筒に
対し燃焼室の燃料ウェットを補うため１０％程度のみの
燃料増量を行うだけでよい。
【００４３】次回の処理においてＩＮ・ＣＹＬ＝ＯＵＴ
・ＣＹＬ＝４気筒では、４気筒の燃料噴射、点火禁止を
行う。上記処理を繰り返すことにより図５に示された間
引き燃焼運転 １気筒（膨張工程での燃焼禁止）→２気筒（燃焼）→４
気筒（禁止）→５気筒（燃焼）→３気筒（禁止）→１気
筒（燃焼）→２気筒（禁止）→４気筒（燃焼）→・・・
が行われ、等間隔燃焼が行われる。
・ＣＹＬ＝４気筒では、４気筒の燃料噴射、点火禁止を
行う。上記処理を繰り返すことにより図５に示された間
引き燃焼運転 １気筒（膨張工程での燃焼禁止）→２気筒（燃焼）→４
気筒（禁止）→５気筒（燃焼）→３気筒（禁止）→１気
筒（燃焼）→２気筒（禁止）→４気筒（燃焼）→・・・
が行われ、等間隔燃焼が行われる。
【００４４】このように本実施例では、奇数気筒（５気
筒）をもつ４サイクルエンジンでの燃焼室５に燃料を供
給するようにし、８ストロークに１回燃焼させるように
して、１サイクル中での爆発を一回休止させる休止気筒
を順次移行させるようにした。その結果、等間隔燃焼が
実現できる。つまり、エンジン本体内を空気で順次冷却
するのでエンジン温度の偏りを抑えることができ燃焼間
引き期間中、気筒毎の熱負荷が均一になる。より具体的
には、４気筒エンジンでの２気筒への減筒運転に比べ間
引き燃焼運転の採用により気筒間のブロック温度の温度
差を２００℃から、７０℃に縮小することができた。
筒）をもつ４サイクルエンジンでの燃焼室５に燃料を供
給するようにし、８ストロークに１回燃焼させるように
して、１サイクル中での爆発を一回休止させる休止気筒
を順次移行させるようにした。その結果、等間隔燃焼が
実現できる。つまり、エンジン本体内を空気で順次冷却
するのでエンジン温度の偏りを抑えることができ燃焼間
引き期間中、気筒毎の熱負荷が均一になる。より具体的
には、４気筒エンジンでの２気筒への減筒運転に比べ間
引き燃焼運転の採用により気筒間のブロック温度の温度
差を２００℃から、７０℃に縮小することができた。
【００４５】又、燃料噴射を吸気管内に対し、燃焼室に
直接燃料を噴射する方式を採用したことにより、要求燃
料量（増量率）を１４％減少することができた。又、エ
ンジンの冷却水温許容値（１１０℃）以上でかつ排気系
の触媒コンバータ内がリッチ雰囲気でないとき休止気筒
を順次移行させるようにした。その結果、エンジンの本
体内を空気で順次冷却するので、未燃焼ＨＣの排出を抑
制して触媒温度の上昇が抑えられる。
直接燃料を噴射する方式を採用したことにより、要求燃
料量（増量率）を１４％減少することができた。又、エ
ンジンの冷却水温許容値（１１０℃）以上でかつ排気系
の触媒コンバータ内がリッチ雰囲気でないとき休止気筒
を順次移行させるようにした。その結果、エンジンの本
体内を空気で順次冷却するので、未燃焼ＨＣの排出を抑
制して触媒温度の上昇が抑えられる。
【００４６】さらに、エンジンを搭載した車両が制限最
高速度（１８０ｋｍ／ｈ）を越えたとき休止気筒を順次
移行させるようにした。その結果、制限最高速度を越え
たときに全気筒をカットする場合に比べて、制限最高速
度を越えた際の減速ショックが小さくなる。
高速度（１８０ｋｍ／ｈ）を越えたとき休止気筒を順次
移行させるようにした。その結果、制限最高速度を越え
たときに全気筒をカットする場合に比べて、制限最高速
度を越えた際の減速ショックが小さくなる。
【００４７】尚、この発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、例えば、前記実施例では燃焼休止気筒の燃
料噴射と点火を共にカットしたが、燃料噴射カットのみ
行ってもよい。又、５気筒４サイクルガソリンエンジン
以外にも３，７気筒等の奇筒の４サイクルガソリンエン
ジンに適用してもよい。
のではなく、例えば、前記実施例では燃焼休止気筒の燃
料噴射と点火を共にカットしたが、燃料噴射カットのみ
行ってもよい。又、５気筒４サイクルガソリンエンジン
以外にも３，７気筒等の奇筒の４サイクルガソリンエン
ジンに適用してもよい。
【００４８】
【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
等間隔運転を確保しつつ機関ブロックでの熱分布の偏り
を防止することができる優れた効果を発揮する。
等間隔運転を確保しつつ機関ブロックでの熱分布の偏り
を防止することができる優れた効果を発揮する。
【図１】エンジン回りの概略を示す図である。
【図２】間引き燃焼運転領域を示す図である。
【図３】センサ出力の推移とカウンタ値ＣＣＲＮＫを示
す図である。
す図である。
【図４】マップを示す図である。
【図５】８ストローク運転のタイミングチャートであ
る。
る。
【図６】フローチャートを示す図である。
【図７】フローチャートを示す図である。
【図８】フローチャートを示す図である。
【図９】フローチャートを示す図である。
【図１０】フローチャートを示す図である。
１ エンジン（内燃機関） ５ 燃焼室 ２２ 触媒コンバータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０Ｃ 41/36 41/36 Ｂ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｊ ３１４Ｑ
Claims (3)
- 【請求項１】 奇数気筒をもつ４サイクル内燃機関での
燃焼室に燃料を供給するようにした内燃機関の出力制御
方法において、 内燃機関の特定運転状態で８ストロークに１回燃焼させ
るようにして、１サイクル中での爆発を一回休止させる
休止気筒を順次移行させるようにし、 内燃機関の冷却水温が許容値以上で、かつ排気系の触媒
コンバータ内がリッチ雰囲気でないとき前記特定運転状
態と判断して休止気筒を順次移行させるようにし たこと
を特徴とする内燃機関の出力制御方法。 - 【請求項２】 奇数気筒をもつ４サイクル内燃機関での
燃焼室に燃料を供給するようにした内燃機関の出力制御
方法において、 内燃機関の特定運転状態で８ストロークに１回燃焼させ
るようにして、１サイクル中での爆発を一回休止させる
休止気筒を順次移行させるようにし、 内燃機関を搭載した車両が制限最高速度を越えたとき前
記特定運転状態と判断して休止気筒を順次移行させるよ
うにしたことを特徴とする内燃機関の出力制御方法。 - 【請求項３】 奇数気筒をもつ４サイクル内燃機関での
燃焼室に燃料を供給するようにした内燃機関の出力制御
方法において、 内燃機関の特定運転状態で８ストロークに１回燃焼させ
るようにして、１サイクル中での爆発を一回休止させる
休止気筒を順次移行させるようにし、 内燃機関の低負荷運転時を特定運転状態と判断して休止
気筒を順次移行させるようにしたことを特徴とする内燃
機関の出力制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21947992A JP3284597B2 (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | 内燃機関の出力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21947992A JP3284597B2 (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | 内燃機関の出力制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0666166A JPH0666166A (ja) | 1994-03-08 |
| JP3284597B2 true JP3284597B2 (ja) | 2002-05-20 |
Family
ID=16736084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21947992A Expired - Fee Related JP3284597B2 (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | 内燃機関の出力制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3284597B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4688670B2 (ja) * | 2005-12-20 | 2011-05-25 | 川崎重工業株式会社 | 内燃機関の燃焼制御装置および車両 |
| CN102032053B (zh) * | 2010-11-10 | 2013-04-17 | 夏细顺 | 新型结构发动机及其工作方法 |
| KR20180059293A (ko) | 2016-11-25 | 2018-06-04 | 현대자동차주식회사 | Cda 전환 제어 방법 및 그 제어 방법이 적용된 cda 시스템 |
| CN111022195B (zh) * | 2019-12-13 | 2022-07-29 | 中汽研汽车检验中心（天津）有限公司 | 一种用于直列5缸内燃机节油的停缸方法 |
-
1992
- 1992-08-18 JP JP21947992A patent/JP3284597B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0666166A (ja) | 1994-03-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110308 Year of fee payment: 9 |
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