JP3282387B2 - 車両衝突試験用台車のブレ−キ装置 - Google Patents
車両衝突試験用台車のブレ−キ装置Info
- Publication number
- JP3282387B2 JP3282387B2 JP16863794A JP16863794A JP3282387B2 JP 3282387 B2 JP3282387 B2 JP 3282387B2 JP 16863794 A JP16863794 A JP 16863794A JP 16863794 A JP16863794 A JP 16863794A JP 3282387 B2 JP3282387 B2 JP 3282387B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- test
- collision
- bogie
- vehicle
- lever
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両衝突試験装置の台車
の改良に関し、さらに詳しくは台車が障害物に衝突した
後緩衝装置の弾性反発力により後退して停止位置が一定
しなくなるのを防止し、衝突後自動的にかつすみやかに
所定の位置に停止させるブレ−キ装置の開発に関する。
の改良に関し、さらに詳しくは台車が障害物に衝突した
後緩衝装置の弾性反発力により後退して停止位置が一定
しなくなるのを防止し、衝突後自動的にかつすみやかに
所定の位置に停止させるブレ−キ装置の開発に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の衝突による変形に対する強度や乗
員の安全性などを調べる車両衝突試験装置は、試験車両
をワイヤロ−プで牽引し、ガイドレ−ルなどにより構成
される直進誘導機構で直進させ、所定の速度で衝突バリ
アなど障害物に衝突させて損傷の程度などを調べる。上
記の試験は破壊試験の一種であり、多くの場合、この１
回の試験により試験車両は大きく損傷して使い捨てにな
り、再試験あるいは別の試験の際には新たに試験車両を
用意する必要がある。試験の精度および再現性を高める
ためには、１つの試験について何台もの試験車両を衝突
させて多数のデ−タを集める必要があるため、試験の費
用が膨大になっている。この費用を軽減するために、予
め予備試験として、試験車両を実際に衝突させず、種々
のデ−タを採取して試験条件を決定し、決定された試験
条件でのみ試験車両を障害物に衝突させる方法が採用さ
れている。
員の安全性などを調べる車両衝突試験装置は、試験車両
をワイヤロ−プで牽引し、ガイドレ−ルなどにより構成
される直進誘導機構で直進させ、所定の速度で衝突バリ
アなど障害物に衝突させて損傷の程度などを調べる。上
記の試験は破壊試験の一種であり、多くの場合、この１
回の試験により試験車両は大きく損傷して使い捨てにな
り、再試験あるいは別の試験の際には新たに試験車両を
用意する必要がある。試験の精度および再現性を高める
ためには、１つの試験について何台もの試験車両を衝突
させて多数のデ−タを集める必要があるため、試験の費
用が膨大になっている。この費用を軽減するために、予
め予備試験として、試験車両を実際に衝突させず、種々
のデ−タを採取して試験条件を決定し、決定された試験
条件でのみ試験車両を障害物に衝突させる方法が採用さ
れている。
【０００３】試験車両自体を直接障害物に衝突させず
に、しかも想定した所定の速度を発生させるために、台
上に試験車両を載せて固定し、かつ試験車両を載せたま
ま移動して障害物に衝突する繰返し使用可能な台車と、
この台車を衝突によっても実質的に損傷させず停止させ
るオイルバッファなどによる緩衝装置とが車両衝突試験
装置で使用されている。上記の台車と緩衝装置との導入
により、予備試験において試験車両自体と台車が損傷す
ることなく多数のデ−タを採取可能にして、試験車両を
毎回衝突させる場合に比べて試験の費用を大きく削減す
ることが可能にされた。図３は上記の台車と緩衝装置と
を導入して試験中の車両衝突試験装置の主要部を示す概
略断面図である。乗員のダミ−３１を着座させた試験車
両２１を台車１の上に固定して載置し、この台車１を、
図示しないモ−タによって駆動されるプ−リ２３によっ
て往復方向に所定の試験速度で駆動されている牽引用の
エンドレスのワイヤロ−プ２４の、衝突バリア２２への
前進方向Ｃに向かう部分にクランプされたド−リ２６ま
たは他の直進誘導機構に連結ワイヤ２５で連結してい
る。
に、しかも想定した所定の速度を発生させるために、台
上に試験車両を載せて固定し、かつ試験車両を載せたま
ま移動して障害物に衝突する繰返し使用可能な台車と、
この台車を衝突によっても実質的に損傷させず停止させ
るオイルバッファなどによる緩衝装置とが車両衝突試験
装置で使用されている。上記の台車と緩衝装置との導入
により、予備試験において試験車両自体と台車が損傷す
ることなく多数のデ−タを採取可能にして、試験車両を
毎回衝突させる場合に比べて試験の費用を大きく削減す
ることが可能にされた。図３は上記の台車と緩衝装置と
を導入して試験中の車両衝突試験装置の主要部を示す概
略断面図である。乗員のダミ−３１を着座させた試験車
両２１を台車１の上に固定して載置し、この台車１を、
図示しないモ−タによって駆動されるプ−リ２３によっ
て往復方向に所定の試験速度で駆動されている牽引用の
エンドレスのワイヤロ−プ２４の、衝突バリア２２への
前進方向Ｃに向かう部分にクランプされたド−リ２６ま
たは他の直進誘導機構に連結ワイヤ２５で連結してい
る。
【０００４】試験場の床面に沿って配置されたド−リ２
６または図示しないガイドレ−ルやクランパなどによる
直進誘導機構は、台車１の前進方向に対し、左右へのず
れを防止している。このようにして台車１は試験車両２
１を載置したまま衝突バリア２２に向かって所定の速度
で矢印Ｃの方向に移動する。質量ｍ1の試験車両２１を
載せた質量Ｍの台車１（合計質量ｍ1＋Ｍ）が、衝撃吸
収エネルギ−Ｅを有する緩衝装置２７に速度ｖ1で衝突
する場合、台車１を十分に剛性がある構造にして、台車
１と試験車両２１の連結も十分に剛性を有するものとす
れば、試験車両２１が実質上質量無限大の剛体である衝
突バリアに速度ｖ2（ｖ2＞ｖ1）で衝突した場合の衝撃
力は、台車１に載せられた試験車両２１が（Ｅ−１／２
Ｍｖ1 2）の吸収エネルギ−を有するバンパを備えた緩衝
装置に速度ｖ1で衝突した場合の衝撃力とほぼ同等と見
なして試験する。上記の緩衝装置２７の衝突側の先端に
はゴム製のブロック２８が取り付けられていて、該ブロ
ック２８の至近距離に達した時点で上記連結ワイヤ２５
が切り離されて自走する台車１と、上記ブロック２８と
が衝突してゴム状弾性により台車１の損傷発生を防止し
ている。前進する台車１は緩衝装置２７の先端のブロッ
ク２８に所定の速度で衝突し、台車１の上に固定された
試験車両２１には衝撃が与えられて、試験車両２１内に
着座されたダミ−３１などの損傷状態などが調べられ
る。
６または図示しないガイドレ−ルやクランパなどによる
直進誘導機構は、台車１の前進方向に対し、左右へのず
れを防止している。このようにして台車１は試験車両２
１を載置したまま衝突バリア２２に向かって所定の速度
で矢印Ｃの方向に移動する。質量ｍ1の試験車両２１を
載せた質量Ｍの台車１（合計質量ｍ1＋Ｍ）が、衝撃吸
収エネルギ−Ｅを有する緩衝装置２７に速度ｖ1で衝突
する場合、台車１を十分に剛性がある構造にして、台車
１と試験車両２１の連結も十分に剛性を有するものとす
れば、試験車両２１が実質上質量無限大の剛体である衝
突バリアに速度ｖ2（ｖ2＞ｖ1）で衝突した場合の衝撃
力は、台車１に載せられた試験車両２１が（Ｅ−１／２
Ｍｖ1 2）の吸収エネルギ−を有するバンパを備えた緩衝
装置に速度ｖ1で衝突した場合の衝撃力とほぼ同等と見
なして試験する。上記の緩衝装置２７の衝突側の先端に
はゴム製のブロック２８が取り付けられていて、該ブロ
ック２８の至近距離に達した時点で上記連結ワイヤ２５
が切り離されて自走する台車１と、上記ブロック２８と
が衝突してゴム状弾性により台車１の損傷発生を防止し
ている。前進する台車１は緩衝装置２７の先端のブロッ
ク２８に所定の速度で衝突し、台車１の上に固定された
試験車両２１には衝撃が与えられて、試験車両２１内に
着座されたダミ−３１などの損傷状態などが調べられ
る。
【０００５】このような試験において調査するデ−タ
は、ダミ−や試験車両内の部材などに掛かる力など種々
のものがあり、これらのデ−タは試験車両内の図示しな
いバッテリ−で作動する各種計測器で測定され、試験後
に図示しないデ−タ処理装置に読み取られてコンピュ−
タで数値処理される。車両衝突試験装置は所定の高速を
試験車両などに与えるために長い助走距離を必要とし、
直線部の走路だけでも２００ｍ程度を要し装置が全体と
してかなり広いため通常屋外に設置されている。そこ
で、上記のデ−タを処理する装置は、雨滴などからこれ
らを守るために衝突バリア周辺あるいは衝突バリアとは
走路の反対側の試験車両の発進部周辺に部分的に備えら
れた屋根の下に置かれている。また、試験車両を懸垂し
て台車上に載置させる、あるいは台車から床に積み降ろ
すための、図示しないクレ−ンなどの移動装置も、上記
の屋根を設けた位置の周辺に配置されている。
は、ダミ−や試験車両内の部材などに掛かる力など種々
のものがあり、これらのデ−タは試験車両内の図示しな
いバッテリ−で作動する各種計測器で測定され、試験後
に図示しないデ−タ処理装置に読み取られてコンピュ−
タで数値処理される。車両衝突試験装置は所定の高速を
試験車両などに与えるために長い助走距離を必要とし、
直線部の走路だけでも２００ｍ程度を要し装置が全体と
してかなり広いため通常屋外に設置されている。そこ
で、上記のデ−タを処理する装置は、雨滴などからこれ
らを守るために衝突バリア周辺あるいは衝突バリアとは
走路の反対側の試験車両の発進部周辺に部分的に備えら
れた屋根の下に置かれている。また、試験車両を懸垂し
て台車上に載置させる、あるいは台車から床に積み降ろ
すための、図示しないクレ−ンなどの移動装置も、上記
の屋根を設けた位置の周辺に配置されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】試験車両を直接衝突バ
リアあるいは走路上に静止して配置した他の車両に衝突
させて試験する場合は、試験車両の運動エネルギ−は各
車両を変形して吸収され、試験車両はほぼ衝突位置で停
止するが、上記の台車と緩衝装置とを組み合わせた場
合、これらは衝突しても共に変形せず、また台車は衝突
直前に牽引用のワイヤロ−プが切り離されて駆動あるい
は制動用の機構から完全に切り離されているために、衝
突により上記ゴム製のブロックなどに蓄えられたエネル
ギ−が、衝突後にゴム状弾性反発力などとして作用して
図３に示したように台車１を矢印Ｄで示す後退方向に移
動させてしまう。この移動距離は通常の試験では最大１
００ｍにも達し、またゴム製などのブロックの弾性率、
台車の前進速度や台車と試験車両との総重量などの条件
により様々に異なるため、試験の都度に台車の最終停止
位置が変わってしまう。このため、デ−タの読み取りや
試験車両の積み降ろしのために、試験車両を積載して重
量がさらに大きくなっている台車を、主として人力で適
切な位置に移動する必要があり、大変な労力を要してい
るのが現状である。このような労力を必要とせず、すみ
やかに台車を所定の位置に停止させる簡易なブレ−キ装
置を開発することが本発明の課題である。
リアあるいは走路上に静止して配置した他の車両に衝突
させて試験する場合は、試験車両の運動エネルギ−は各
車両を変形して吸収され、試験車両はほぼ衝突位置で停
止するが、上記の台車と緩衝装置とを組み合わせた場
合、これらは衝突しても共に変形せず、また台車は衝突
直前に牽引用のワイヤロ−プが切り離されて駆動あるい
は制動用の機構から完全に切り離されているために、衝
突により上記ゴム製のブロックなどに蓄えられたエネル
ギ−が、衝突後にゴム状弾性反発力などとして作用して
図３に示したように台車１を矢印Ｄで示す後退方向に移
動させてしまう。この移動距離は通常の試験では最大１
００ｍにも達し、またゴム製などのブロックの弾性率、
台車の前進速度や台車と試験車両との総重量などの条件
により様々に異なるため、試験の都度に台車の最終停止
位置が変わってしまう。このため、デ−タの読み取りや
試験車両の積み降ろしのために、試験車両を積載して重
量がさらに大きくなっている台車を、主として人力で適
切な位置に移動する必要があり、大変な労力を要してい
るのが現状である。このような労力を必要とせず、すみ
やかに台車を所定の位置に停止させる簡易なブレ−キ装
置を開発することが本発明の課題である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、図３に示した
上記台車が上記緩衝装置先端のゴム製などのブロックに
衝突して減速され加速度が所定の負の値に達した直後
に、台車を停止させる制動力が働くように、車輪の回転
を停止する油圧ブレ−キと、この油圧ブレ−キを作動さ
せるための油圧を発生するエアオイルブ−スタ−と、こ
のエアオイルブ−スタ−の油を加圧しまたは高圧を解放
させるため圧縮空気を切り換え可能に供給させるハンド
バルブと、このハンドバルブに供給する圧縮空気を貯蔵
するレシ−バタンクとを備え、さらに上記ハンドバルブ
の台車の進行方向に対して直角に向けたレバ−に予め設
定した所定の質量を有する錘と、上記レシ−バタンクの
圧縮空気の出口の減圧弁と、油圧ブレ−キとエアオイル
ブ−スタ−とを連通する油圧ホ−スと、ハンドバルブを
経由してエアオイルブ−スタ−とレシ−バタンクの出口
の減圧弁とを連通する耐圧ホ−スとを備えた構成によ
り、上記台車が緩衝装置に衝突して減速され、加速度が
所定の負の値に達したとき上記レバ−の固定されていな
い側の先端が台車の前進方向に倒れ、圧縮空気がハンド
バルブを経由してエアオイルブ−スタ−中の油の加圧作
動部に作用して油圧ブレ−キを作動させるものである。
上記台車が上記緩衝装置先端のゴム製などのブロックに
衝突して減速され加速度が所定の負の値に達した直後
に、台車を停止させる制動力が働くように、車輪の回転
を停止する油圧ブレ−キと、この油圧ブレ−キを作動さ
せるための油圧を発生するエアオイルブ−スタ−と、こ
のエアオイルブ−スタ−の油を加圧しまたは高圧を解放
させるため圧縮空気を切り換え可能に供給させるハンド
バルブと、このハンドバルブに供給する圧縮空気を貯蔵
するレシ−バタンクとを備え、さらに上記ハンドバルブ
の台車の進行方向に対して直角に向けたレバ−に予め設
定した所定の質量を有する錘と、上記レシ−バタンクの
圧縮空気の出口の減圧弁と、油圧ブレ−キとエアオイル
ブ−スタ−とを連通する油圧ホ−スと、ハンドバルブを
経由してエアオイルブ−スタ−とレシ−バタンクの出口
の減圧弁とを連通する耐圧ホ−スとを備えた構成によ
り、上記台車が緩衝装置に衝突して減速され、加速度が
所定の負の値に達したとき上記レバ−の固定されていな
い側の先端が台車の前進方向に倒れ、圧縮空気がハンド
バルブを経由してエアオイルブ−スタ−中の油の加圧作
動部に作用して油圧ブレ−キを作動させるものである。
【０００８】
【作用】台車が前進し緩衝装置に衝突すると、緩衝装置
の油圧およびゴム製などのブロックなどの弾性変形によ
り、台車は急速に減速する。この減速に伴って、台車の
側面などに固定されたハンドバルブの先端から、前進方
向に対しほぼ９０度の角度で側方あるいは上方に向いた
所定の質量の錘を備えたレバ−に慣性力が働き、レバ−
が進行方向前方に倒れる。このレバ−は圧縮空気の下流
側流路を切り換えるスイッチになっている。レシ−バタ
ンクの減圧弁で所定の圧力に調整された圧縮空気の作用
により、車両が前進中に上記レバ−が進行方向に対し側
方あるいは上方を向いたとき中立位置にされ、衝突の衝
撃により前方に倒れたときは圧縮空気がエアオイルブ−
スタ−内の油の加圧作動部側の流路に供給され、エアオ
イルブ−スタ−内の油を加圧して油圧ブレ−キを作動さ
せ、台車を停止させる。レバ−が台車の後退方向を向く
と、圧縮空気がエアオイルブ−スタ−内の油の減圧作動
部側の流路に供給され、油圧が解放される。
の油圧およびゴム製などのブロックなどの弾性変形によ
り、台車は急速に減速する。この減速に伴って、台車の
側面などに固定されたハンドバルブの先端から、前進方
向に対しほぼ９０度の角度で側方あるいは上方に向いた
所定の質量の錘を備えたレバ−に慣性力が働き、レバ−
が進行方向前方に倒れる。このレバ−は圧縮空気の下流
側流路を切り換えるスイッチになっている。レシ−バタ
ンクの減圧弁で所定の圧力に調整された圧縮空気の作用
により、車両が前進中に上記レバ−が進行方向に対し側
方あるいは上方を向いたとき中立位置にされ、衝突の衝
撃により前方に倒れたときは圧縮空気がエアオイルブ−
スタ−内の油の加圧作動部側の流路に供給され、エアオ
イルブ−スタ−内の油を加圧して油圧ブレ−キを作動さ
せ、台車を停止させる。レバ−が台車の後退方向を向く
と、圧縮空気がエアオイルブ−スタ−内の油の減圧作動
部側の流路に供給され、油圧が解放される。
【０００９】
【実施例】図１は本発明による車両衝突試験用台車のブ
レ−キ装置の構成を示すシステム図である。このブレ−
キ装置は、台車の車輪を押圧して車輪の回転を停止させ
る摩擦制動部材を備えた少なくとも台車の進行方向左右
それぞれ１基の油圧ブレ−キ３と、これら油圧ブレ−キ
３に油圧を伝達する油圧ホ−ス１１を介して連通された
エアオイルブ−スタ−４と、このエアオイルブ−スタ−
４内の油を圧縮空気で加圧しまたは高圧を解放する加圧
作動部および減圧作動部１２′、１３′に、圧縮空気を
供給する２本の耐圧ホ−ス１２、１３が、それぞれハン
ドバルブ５の圧縮空気の出口Ｅと出口Ｆとに接続されて
いる。さらに、ハンドバルブ５は、レシ−バタンク６の
圧縮空気の出口に備えられた減圧弁６１と耐圧ホ−ス１
４で連通されていて、所定の圧力の圧縮空気が供給可能
にされている。このようにして、レシ−バタンク６に貯
蔵された高圧の圧縮空気が所定の圧力でハンドバルブ５
を通過してエアオイルブ−スタ−４に達し、圧縮空気に
より油の加圧あるいは高圧の解放が可能にされている。
上記のレシ−バタンク６、減圧弁６１、ハンドバルブ
５、エアオイルブ−スタ−４、油圧ブレ−キ３、耐圧ホ
−ス１２、１３、１４および油圧ホ−ス１１はすべて市
販品として入手可能なものである。
レ−キ装置の構成を示すシステム図である。このブレ−
キ装置は、台車の車輪を押圧して車輪の回転を停止させ
る摩擦制動部材を備えた少なくとも台車の進行方向左右
それぞれ１基の油圧ブレ−キ３と、これら油圧ブレ−キ
３に油圧を伝達する油圧ホ−ス１１を介して連通された
エアオイルブ−スタ−４と、このエアオイルブ−スタ−
４内の油を圧縮空気で加圧しまたは高圧を解放する加圧
作動部および減圧作動部１２′、１３′に、圧縮空気を
供給する２本の耐圧ホ−ス１２、１３が、それぞれハン
ドバルブ５の圧縮空気の出口Ｅと出口Ｆとに接続されて
いる。さらに、ハンドバルブ５は、レシ−バタンク６の
圧縮空気の出口に備えられた減圧弁６１と耐圧ホ−ス１
４で連通されていて、所定の圧力の圧縮空気が供給可能
にされている。このようにして、レシ−バタンク６に貯
蔵された高圧の圧縮空気が所定の圧力でハンドバルブ５
を通過してエアオイルブ−スタ−４に達し、圧縮空気に
より油の加圧あるいは高圧の解放が可能にされている。
上記のレシ−バタンク６、減圧弁６１、ハンドバルブ
５、エアオイルブ−スタ−４、油圧ブレ−キ３、耐圧ホ
−ス１２、１３、１４および油圧ホ−ス１１はすべて市
販品として入手可能なものである。
【００１０】本発明のブレ−キ装置の特徴は、上記のよ
うに圧縮空気の作用により油圧ブレ−キを作動可能にし
て、さらに、以下に示すように台車が緩衝装置に衝突し
て減速されることにより自動的に、ハンドブレ−キの加
圧の切り換え操作が行われて油圧ブレ−キが作動するよ
うに構成したことである。図１に示した符号５２はハン
ドバルブ５のレバ−５１に取り外し可能に取り付けられ
た所定の質量を有する錘である。ハンドバルブ５は、通
常、レバ−５１を手動で操作して、圧縮空気の下流側流
路を開閉あるいは複数の下流側流路の切り換えを行うの
に用いられるものであるが、本発明においては、台車の
衝突時の衝撃つまり急激な負の加速度を利用するためレ
バ−５１の長手方向の所定の位置に取り付ける錘５２を
付加したものである。前述のように、ハンドバルブ５は
市販品であるが、その概略作動の１例を説明すると、固
定された支持棒５１ａの先端を支点にして矢印Ａのよう
に回動可能にレバ−５１が取り付けられており、このレ
バ−５１の付加した錘５２とは反対側にはハンドバルブ
の軸方向（矢印Ｂの方向：台車の進行方向）前後に移動
可能な作動棒５１ｂが係合されており、前記の支点を中
心にして回動するレバ−５１の動きにより作動棒５１ｂ
がその軸方向で前後に動き、圧縮空気の下流側の２つの
流路あるいは中立状態のいずれかを選択するスイッチと
して機能する。前記の錘は、例えば円柱形の円形面中央
に軸方向で非貫通のねじ穴を設けレバ−先端のねじによ
り固定するなど、種々の方法でレバ−にとりつけられ
る。他の方法としては、上記円形面中央に軸方向の貫通
穴を設け、この貫通穴にレバ−を挿入し、円筒形にされ
た上記の錘の外周面から貫通穴に向けて軸方向に直角に
明けたねじ穴にねじ込んだ止めねじで、レバ−を押止し
ても固定できる。図２は本発明の車両衝突試験用台車の
ブレ−キ装置の一実施例としての、台車の側壁に配置し
たブレ−キ作動系の斜視図である。
うに圧縮空気の作用により油圧ブレ−キを作動可能にし
て、さらに、以下に示すように台車が緩衝装置に衝突し
て減速されることにより自動的に、ハンドブレ−キの加
圧の切り換え操作が行われて油圧ブレ−キが作動するよ
うに構成したことである。図１に示した符号５２はハン
ドバルブ５のレバ−５１に取り外し可能に取り付けられ
た所定の質量を有する錘である。ハンドバルブ５は、通
常、レバ−５１を手動で操作して、圧縮空気の下流側流
路を開閉あるいは複数の下流側流路の切り換えを行うの
に用いられるものであるが、本発明においては、台車の
衝突時の衝撃つまり急激な負の加速度を利用するためレ
バ−５１の長手方向の所定の位置に取り付ける錘５２を
付加したものである。前述のように、ハンドバルブ５は
市販品であるが、その概略作動の１例を説明すると、固
定された支持棒５１ａの先端を支点にして矢印Ａのよう
に回動可能にレバ−５１が取り付けられており、このレ
バ−５１の付加した錘５２とは反対側にはハンドバルブ
の軸方向（矢印Ｂの方向：台車の進行方向）前後に移動
可能な作動棒５１ｂが係合されており、前記の支点を中
心にして回動するレバ−５１の動きにより作動棒５１ｂ
がその軸方向で前後に動き、圧縮空気の下流側の２つの
流路あるいは中立状態のいずれかを選択するスイッチと
して機能する。前記の錘は、例えば円柱形の円形面中央
に軸方向で非貫通のねじ穴を設けレバ−先端のねじによ
り固定するなど、種々の方法でレバ−にとりつけられ
る。他の方法としては、上記円形面中央に軸方向の貫通
穴を設け、この貫通穴にレバ−を挿入し、円筒形にされ
た上記の錘の外周面から貫通穴に向けて軸方向に直角に
明けたねじ穴にねじ込んだ止めねじで、レバ−を押止し
ても固定できる。図２は本発明の車両衝突試験用台車の
ブレ−キ装置の一実施例としての、台車の側壁に配置し
たブレ−キ作動系の斜視図である。
【００１１】同図では台車１の進行方向左側に油圧ブレ
−キの作動系を配置したが、この配置位置は右側でも、
上面でも各部材が固定可能であればよい。台車１の左側
側壁１Ｌに固定されたレシ−バタンク６は、図示しない
圧縮空気の入口とその開閉弁と、さらに圧縮空気の出口
の下流側に流出する空気を所定圧まで減圧する減圧弁６
１とを備えている。ハンドバルブ５と上記の減圧弁６１
とは耐圧ホ−ス１４で連通されて、レバ−５１の向きに
よりレシ−バタンク６から供給される圧縮空気を出口Ｅ
または出口Ｆから放出するよう切り換え可能にされてい
る。同図の場合、予めレバ−５１は、台車１の進行方向
に向かって水平左側に向けられて中立位置に保たれ、エ
アオイルブ−スタ−４内の油は減圧されている。上記の
レバ−５１の所定の位置（同図では先端部）には所定の
質量の錘５２が固定されていて、緩衝装置２７（図３参
照）に衝突して台車１が減速されると固定されていない
レバ−５１の先端部は慣性力によりなお前進するため、
レバ−５１は進行方向に向けて同図で２点鎖線で示した
ように倒れる。レバ−５１が倒れるとハンドバルブ５の
下流の圧縮空気の通路は出口Ｅ側に切り換わり、エアオ
イルブ−スタ−４内の油が加圧され油圧ブレ−キ３（図
２参照）が作動して台車１が停止する。
−キの作動系を配置したが、この配置位置は右側でも、
上面でも各部材が固定可能であればよい。台車１の左側
側壁１Ｌに固定されたレシ−バタンク６は、図示しない
圧縮空気の入口とその開閉弁と、さらに圧縮空気の出口
の下流側に流出する空気を所定圧まで減圧する減圧弁６
１とを備えている。ハンドバルブ５と上記の減圧弁６１
とは耐圧ホ−ス１４で連通されて、レバ−５１の向きに
よりレシ−バタンク６から供給される圧縮空気を出口Ｅ
または出口Ｆから放出するよう切り換え可能にされてい
る。同図の場合、予めレバ−５１は、台車１の進行方向
に向かって水平左側に向けられて中立位置に保たれ、エ
アオイルブ−スタ−４内の油は減圧されている。上記の
レバ−５１の所定の位置（同図では先端部）には所定の
質量の錘５２が固定されていて、緩衝装置２７（図３参
照）に衝突して台車１が減速されると固定されていない
レバ−５１の先端部は慣性力によりなお前進するため、
レバ−５１は進行方向に向けて同図で２点鎖線で示した
ように倒れる。レバ−５１が倒れるとハンドバルブ５の
下流の圧縮空気の通路は出口Ｅ側に切り換わり、エアオ
イルブ−スタ−４内の油が加圧され油圧ブレ−キ３（図
２参照）が作動して台車１が停止する。
【００１２】このようにして、緩衝装置に衝突した台車
は衝突位置の近傍で、衝撃力により自動的に停止され、
その後のデ−タの読み取りおよび車両の積み降ろしがす
みやかに行われる。進行方向前方に向けて前記レバ−を
倒すようにレバ−に働く力の１つは式（１）に示す運動
エネルギ−である。 Ｅ＝（ｍｖ2）／２ （１） Ｅ：運動エネルギ− ｍ：錘（レバ−を含む）の質量 ｖ：台車の速度＝錘の速度 また、台車の衝突時の加速度の負の値の大きさもレバ−
を倒す力に影響するが、この値は試験条件と上記のブロ
ックの材質だけで決まるため、ここでは無視する。衝突
試験は種々の速度で行われるため、一定の重さの錘を使
用すると低速で試験する場合レバ−を倒す力に達しない
ことがある。そこで、低速の場合は質量の大きな錘を、
高速の場合は質量の小さな錘を、予めいくつか用意して
おきそれぞれの試験速度に対して使用する。他の実施例
としては、この原理を利用して、予め用意した一定の質
量の錘の取付位置を低速試験の場合レバ−の先端側に、
高速試験の場合レバ−の中間部側にそれぞれ固定して、
台車を確実に停止することも可能である。
は衝突位置の近傍で、衝撃力により自動的に停止され、
その後のデ−タの読み取りおよび車両の積み降ろしがす
みやかに行われる。進行方向前方に向けて前記レバ−を
倒すようにレバ−に働く力の１つは式（１）に示す運動
エネルギ−である。 Ｅ＝（ｍｖ2）／２ （１） Ｅ：運動エネルギ− ｍ：錘（レバ−を含む）の質量 ｖ：台車の速度＝錘の速度 また、台車の衝突時の加速度の負の値の大きさもレバ−
を倒す力に影響するが、この値は試験条件と上記のブロ
ックの材質だけで決まるため、ここでは無視する。衝突
試験は種々の速度で行われるため、一定の重さの錘を使
用すると低速で試験する場合レバ−を倒す力に達しない
ことがある。そこで、低速の場合は質量の大きな錘を、
高速の場合は質量の小さな錘を、予めいくつか用意して
おきそれぞれの試験速度に対して使用する。他の実施例
としては、この原理を利用して、予め用意した一定の質
量の錘の取付位置を低速試験の場合レバ−の先端側に、
高速試験の場合レバ−の中間部側にそれぞれ固定して、
台車を確実に停止することも可能である。
【００１３】
【発明の効果】本発明の車両衝突試験台車のブレ−キ装
置では、圧縮空気により油圧を与えるエアオイルブ−ス
タ−と、圧縮空気をエアオイルブ−スタ−に送るハンド
バルブと、圧縮空気源とを備え、衝突時のエネルギ−を
利用して自動的に油圧ブレ−キを作動させて、台車を衝
突位置の近傍に自動的に停止させることができるように
したから、従来のもののように衝突試験実施毎に試験車
両を試験開始位置へと可成りの距離を人力で移動させる
動作が不要となったという優れた効果を有する。
置では、圧縮空気により油圧を与えるエアオイルブ−ス
タ−と、圧縮空気をエアオイルブ−スタ−に送るハンド
バルブと、圧縮空気源とを備え、衝突時のエネルギ−を
利用して自動的に油圧ブレ−キを作動させて、台車を衝
突位置の近傍に自動的に停止させることができるように
したから、従来のもののように衝突試験実施毎に試験車
両を試験開始位置へと可成りの距離を人力で移動させる
動作が不要となったという優れた効果を有する。
【図１】本発明による車両衝突試験用台車のブレ−キ装
置の構成を示すシステム図である。
置の構成を示すシステム図である。
【図２】本発明による車両衝突試験用台車のブレ−キ装
置の一実施例としての、台車の側壁に配置したブレ−キ
作動系の斜視図である。
置の一実施例としての、台車の側壁に配置したブレ−キ
作動系の斜視図である。
【図３】台車と緩衝装置とを使用して試験中の車両衝突
試験装置の主要部の概略断面図である。
試験装置の主要部の概略断面図である。
１ 台車 １Ｌ 側面 ３ 油圧ブレ−キ ４ エアオイルブ−スタ− ５ ハンドバルブ ６ レシ−バタンク １１ 油圧ホ−ス １２、１３、１４ 耐圧ホ−ス １２′ 加圧作動部 １３′ 減圧作動部 ２１ 試験車両 ２２ 衝突バリア ２３ プ−リ ２４ ワイヤロ−プ ２５ 連結ワイヤ ２７ 緩衝装置 ２８ ブロック ５１ レバ− ５２ 錘 ６１ 減圧弁 Ｅ、Ｆ 圧縮空気の出口
Claims (2)
- 【請求項１】 衝突バリアと、モ−タなどにより所定の
速度で駆動され進行方向の少なくとも一方向が衝突バリ
アへの前進方向である牽引用のワイヤと、試験車両を固
定して載置する複数の車輪とを有し前後に移動可能な衝
突用の台車と、該台車が前記衝突バリアへの進行方向か
ら左右にずれて移動することを防止するための直進誘導
機構と、前記台車を前記衝突バリアに向けて所定の速度
で前進させるため前記台車と前記直進誘導機構とを連結
する少なくとも１本の連結ワイヤと、前記衝突バリアの
前記台車側に配置されて先端にゴムなどの弾性体製のブ
ロックを備えた油圧緩衝機構による緩衝装置とを備えた
車両衝突試験装置において：前記台車の左右いずれかの
側面あるいは上面に、減圧弁を備えた所定の内容積の圧
縮空気を収容するレシ−バタンクと、 切り換え用のレバ−を有するハンドバルブと、 エアオイルブ−スタ−と、 前記台車の複数の車輪の少なくとも２つに前記エアオイ
ルブ−スタ−から油圧ホ−スを介して連通された油圧ブ
レ−キと、 前記ハンドバルブの前記進行方向前部に進行方向に対し
ほぼ９０度に向けられたレバ−に固定された所定の質量
の錘と、 前記レシ−バタンクの前記減圧弁と前記ハンドバルブと
を連通させる耐圧ホ−スと、 前記ハンドバルブの２つの圧縮空気の出口と前記エアオ
イルブ−スタ−の油圧の加圧作動部および減圧作動部と
をそれぞれ連通させる耐圧ホ−スと、を有して、前記台
車が前記緩衝装置の前記ブロックに衝突して減速される
ことにより、前記レバ−が前記台車の進行方向前方に倒
れ、前記レシ−バタンク内の圧縮空気の圧力が前記エア
オイルブ−スタ−の加圧作動部に作用して油が加圧され
前記油圧ブレ−キが作動して前記台車が停止することを
特徴とする車両衝突試験用台車のブレ−キ装置。 - 【請求項２】 前記錘が一定の質量であり、前記レバ−
の長さ方向の所定の位置に固定された請求項１記載の車
両衝突試験用台車のブレ−キ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16863794A JP3282387B2 (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | 車両衝突試験用台車のブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16863794A JP3282387B2 (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | 車両衝突試験用台車のブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0815083A JPH0815083A (ja) | 1996-01-19 |
| JP3282387B2 true JP3282387B2 (ja) | 2002-05-13 |
Family
ID=15871736
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16863794A Expired - Fee Related JP3282387B2 (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | 車両衝突試験用台車のブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3282387B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105300647A (zh) * | 2015-10-28 | 2016-02-03 | 重庆市新唐电科技有限公司 | 具有自动翻面及拾件功能的手机抗摔损检测装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100460927B1 (ko) * | 2002-12-03 | 2004-12-09 | 현대자동차주식회사 | 차량의 범퍼 성능 평가장치 |
| KR100460930B1 (ko) * | 2002-12-10 | 2004-12-09 | 현대자동차주식회사 | 차량용 추돌 평가 시험장치 |
| JP5484177B2 (ja) * | 2010-04-27 | 2014-05-07 | 一般財団法人日本自動車研究所 | プリクラッシュ試験方法とプリクラッシュ試験装置 |
| JP5958273B2 (ja) * | 2012-10-24 | 2016-07-27 | 新日鐵住金株式会社 | 自動車の側面衝突試験方法及び側面衝突試験装置 |
-
1994
- 1994-06-29 JP JP16863794A patent/JP3282387B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105300647A (zh) * | 2015-10-28 | 2016-02-03 | 重庆市新唐电科技有限公司 | 具有自动翻面及拾件功能的手机抗摔损检测装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0815083A (ja) | 1996-01-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5484938B2 (ja) | 衝突試験装置及び衝突試験方法 | |
| US5524548A (en) | Festoon brake system | |
| JP5484177B2 (ja) | プリクラッシュ試験方法とプリクラッシュ試験装置 | |
| CN107860585B (zh) | 一种对撞型台车动力装置 | |
| JP2011232118A (ja) | 台車試験装置 | |
| KR20140083982A (ko) | 충돌 시뮬레이션 테스트용 시험 설비 | |
| JP3282387B2 (ja) | 車両衝突試験用台車のブレ−キ装置 | |
| US20020036428A1 (en) | Braking system for railroad car/semi-tractor combination | |
| KR20060106173A (ko) | 차량용 레일 충격시험장치 | |
| WO2004046677A1 (en) | A collision test device and a method of breaking a collision test device | |
| JP5660840B2 (ja) | 索条牽引車両の制動試験装置 | |
| US5402674A (en) | Method and apparatus for automatically restraining a vehicle on a test stand | |
| CN110274777B (zh) | 轨道车辆隧道压力波试验台及方法 | |
| CN208021479U (zh) | 一种拦截式停车防溜装置 | |
| CN202243411U (zh) | 一种汽车紧急制动安全保护装置 | |
| JPH08142823A (ja) | 車両衝突試験用台車のブレーキ解放防止装置 | |
| KR20060018938A (ko) | 엘리베이터의 에어식 로프스토퍼 구조 | |
| JP4131559B2 (ja) | 自動車の側面衝突試験方法及び装置 | |
| CN109843405A (zh) | 游乐设施，尤其是过山车 | |
| JP2695674B2 (ja) | 鉄道車輌 | |
| CN112977533A (zh) | 一种轨道车辆及其手制动系统 | |
| US2872132A (en) | Aircraft launching system | |
| KR100460930B1 (ko) | 차량용 추돌 평가 시험장치 | |
| CN216309378U (zh) | 座椅滑轨挡点冲击测试装置 | |
| CN217466240U (zh) | 一种车厢撞击实验工装 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |