JP3246317B2 - 車両状態量センサの零点検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両状態量センサの
零点検出装置に関し、車両状態量センサの零点補正を行
うために零点検出を行う装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来よりヨーレートセンサ等の車両状態
量センサの零点補正を行うためにセンサ出力の零点検出
を行う装置がある。例えば特開平６−１６０４１５号公
報には車両のドアが開いた状態から閉じた状態に変化し
たことをドア検出手段で検出し、車両のドアが閉じられ
た後の短時間内にヨーレートセンサで検出されるヨーレ
ートをヨーレートセンサの零点として設定することが記
載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来装置ではドアを閉
じたときにヨーレートセンサの零点検出を行っているた
め、例えば駐車場のターンテーブル上で車両を回転して
いる場合にはヨーレートセンサの零点の精度が低下する
おそれがある。また、長時間走行する場合にヨーレート
センサの零点がずれたとしても、ずれた後の零点検出を
行うことができず零点の精度が低下するという問題があ
った。

【０００４】本発明は、上記の点に鑑みなされたもの
で、車両の直進時の所定の車速領域での車両状態量セン
サの検出データと、検出時の車速との関係に基づいて零
点補正値を算出することにより、車両状態量センサの零
点を精度良く検出できる車両状態量センサの零点検出装
置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示す如く、車両に搭載されて、車両状態量を
検出する車両状態量センサＭ１の零点を検出する車両状
態量センサの零点検出装置において、車両の直進状態を
検出する直進状態検出手段Ｍ２と、上記車両の直進状態
の検出時に所定の車速領域における上記車両状態量セン
サＭ１の検出データを選択する選択手段Ｍ３と、上記選
択された各検出データと検出時の車速との所定の関係に
基づき車両状態量センサの零点補正値を算出して零点検
出を行う算出手段Ｍ４とを有する。

【０００６】このように、直進状態に限定することによ
り、タイヤの特性モデル誤差や非線形性、路面外乱の影
響の大きい検出データを排除し、また所定の車速領域外
の低速時の路面外乱の影響の大きい検出データ、及び高
速時のタイヤの特性モデル誤差の影響の大きい検出デー
タを排除して、これら以外の検出データと、その検出時
の車速との関係に基づいて車両状態量センサの零点補正
値を算出することにより、精度の高い零点検出を行うこ
とが可能となる。

【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
車両状態量センサの零点検出装置において、前記選択手
段は、所定の車速領域内の車速が互いに離された複数の
領域の検出データを選択する。

【０００８】このため、車速の異なる複数の領域の検出
データで零点補正値の算出が行われ、上記零点補正値算
出のための演算式の分母が零又は小さな値になることを
防止でき、演算結果の誤差を小さくでき、精度の高い零
点検出が可能となる。請求項３に記載の発明は、請求項
１記載の車両状態量センサの零点検出装置において、前
記算出手段は、所定の車速領域内での車速のばらつきが
充分に大きいときに零点検出を行う。

【０００９】このため、検出データの検出時の車速のば
らつきが充分に大きくなり零点補正値算出の演算式の分
母が零又は小さな値となることを防止でき、演算結果の
誤差を小さくでき、精度の高い零点検出が可能となる。

【００１０】

【発明の実施の形態】図２は本発明装置の構成図を示
す。同図中、１１は左前輪（ＦｒＬＨ）、１２は右前輪
（ＦｒＲＨ）、１３は左後輪（ＲｒＬＨ）、１４は右後
輪（ＲｒＲＨ）である。操舵角センサ２１は、ステアリ
ングホイール２０による操舵角θを検出して電子制御装
置（ＥＣＵ）２５に供給し、車速センサ２２は車速Ｖを
検出してＥＣＵ２５に供給する。また、ヨーレートセン
サ２３は車両の回転により生じるヨーレートγを検出し
てＥＣＵ２５に供給し、横加速度センサ２４は車両にか
かる横加速度Ｇｙを検出してＥＣＵ２５に供給する。上
記の操舵角センサ２１，ヨーレートセンサ２３が車両状
態量センサＭ１に対応する。

【００１１】電子制御装置２５は図３に示す如く、マイ
クロコンピュータで構成され、中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）４０と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４２と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４４と、入力ポート回
路４６と、出力ポート回路４８とを有し、これは双方向
性のコモンバス５０により互いに接続されている。

【００１２】入力ポート回路４６には上記の操舵角セン
サ２１，車速センサ２２，ヨーレートセンサ２３，横加
速度センサ２４夫々の出力する検出信号が供給される。
ＲＯＭ４２は制御プログラムを記憶している。ＣＰＵ４
０は制御プログラムに基づき後述する種々の演算を行
い、その際にＲＡＭ４４が作業領域として使用される。

【００１３】本発明の原理について説明する。ヨーレー
トγと操舵角θとは次式で表わされる関係がある。 ０＝γ＋Ｋｈ×Ｇｙ×Ｖ−Θ×Ｖ …（１） Θ＝θ／（Ｎ×Ｈ） 但し、Ｋｈはスタビリティファクタ、Ｇｙは横加速度、
Ｖは車速、Ｎはギヤ比、Ｈはホイールベースである。ま
た、（１）式の右辺第２項は補正項である。

【００１４】ここで、最小２乗法を用いてエラーｅを最
小にする零点補正値Δγ，ΔΘを演算する。 ｅ（Δγ，ΔΘ）＝（γｓ−Δγ）＋Ｋｈ×Ｇｙ×Ｖ−（Θｓ−ΔΘ）Ｖ …（２） 但し、γｓ，Θｓ夫々はヨーレートセンサ２３，操舵角
センサ２１夫々の出力値である。上記のエラーｅを最小
にするΔγ，ΔΘは次式により表わされる。

【００１５】

【数１】

【００１６】図４は本発明装置のＥＣＵ２５が実行する
零点検出処理の第１実施例のフローチャートを示す。こ
の処理は所定時間毎に繰り返し実行される。同図中、ス
テップＳ１０では（２）式に基づいてエラーｅ（＝γ＋
Ｋｈ×Ｇｙ×Ｖ−Θ×Ｖ）を算出する。次にステップＳ
１２で直進中か否かを判別する。ここで直進中であれば
ステップＳ１４に進み、直進中でなければステップＳ２
６に進む。

【００１７】ステップＳ１４では車速センサ２２の検出
車速ＶがＶl0からＶl1までの範囲内、かつカウンタcoun
t Ｌの値が所定値ＣＭＡＸ未満かどうかを判別する。こ
こでＶl0は例えば２０Km/h、Ｖl1は例えば５０Km/hであ
り、ＣＭＡＸは例えば２００である。Ｖl1＞Ｖ＞Ｖl0、
かつcount Ｌ＜ＣＭＡＸの場合はステップＳ１６に進み
（５）〜（８）式に基づいてＳev（＝Ｓev＋ｅ×Ｖ），
Ｓe （＝Ｓe ＋ｅ），Ｓv （＝Ｓv ＋Ｖ），Ｓv2（＝Ｓ
v2＋Ｖ² ）夫々を算出する。更にステップＳ１８でカウ
ンタcount Ｌを１だけインクリメントしてステップＳ２
０に進む。なお、カウンタcount Ｌ，count Ｈ夫々は始
動時にゼロリセットされている。

【００１８】一方、ステップＳ１４でＶl1≦Ｖ≦Ｖl0、
又はcount Ｌ≧ＣＭＡＸの場合はステップＳ２０に進
む。ステップＳ２０では車速ＶがＶh0からＶh1までの範
囲内、かつカウンタcount Ｈの値がＣＭＡＸ未満かどう
かを判別する。ここで、Ｖh0は例えば７０Km/h、Ｖh1は
例えば１００Km/hである。Ｖh1＞Ｖ＞Ｖh0、かつ、coun
t Ｈ＜ＣＭＡＸの場合はステップＳ２２に進み、（５）
〜（８）式に基づいてＳev（＝Ｓev＋ｅ×Ｖ），Ｓe
（＝Ｓe ＋ｅ），Ｓv （＝Ｓv ＋Ｖ），Ｓv2（＝Ｓv2＋
Ｖ² ）夫々を算出する。更にステップＳ２４でカウンタ
count Ｈを１だけインクリメントしてステップＳ２６に
進む。また、ステップＳ２０でＶh1≦Ｖ≦Ｖh0、又はco
unt Ｈ＜ＣＭＡＸの場合はステップＳ２６に進む。

【００１９】ステップＳ２６ではcount Ｌ＞ＣＭＩＮ、
かつ、count Ｈ＞ＣＭＩＮであるか否かを判別する。こ
こでＣＭＩＮは例えば１００である。count Ｌ＞ＣＭＩ
Ｎ、かつ、count Ｈ＞ＣＭＩＮの場合はステップＳ２８
に進み、カウンタcount Ｌとcount Ｈとを加算して変数
Ｎに格納する。次にステップＳ３０で（３），（４）式
に基づいてヨーレートセンサ，操舵角夫々の零点補正値
Δγ，ΔΘを算出して処理を終了する。また、ステップ
Ｓ２６でcount Ｌ≦ＣＭＩＮ、又はcount Ｈ≦ＣＭＩＮ
の場合はそのまま処理を終了する。

【００２０】上記のステップＳ１２が直進状態検出手段
Ｍ２に対応し、ステップＳ１４，Ｓ２０が選択手段Ｍ３
に対応し、ステップＳ１６，Ｓ１８，Ｓ２２，Ｓ２４，
Ｓ２８，Ｓ３０が算出手段Ｍ３に対応する。ところで、
図５は直進判定処理のフローチャートを示す。同図中、
ステップＳ４０ではヨーレートγの絶対値が所定値γｌ
未満、かつ、横加速度Ｇｙの絶対値が所定値Ｇyl未満，
かつ操舵角Θの微分値である操舵角速度Θｄの絶対値が
所定値Θdl未満であるか否かを判別する。

【００２１】ここで、γｌは例えば５deg/sec 、Ｇylは
例えば０．２Ｇ、Θdlは例えば１０deg/sec である。つ
まり、ヨーレートγが小さく、かつ、横加速度Ｇｙが小
さく、かつ操舵角速度Θｄが小さいときにステップＳ４
０の条件を満足するとステップＳ４２に進み直進中と判
定し、ステップＳ４０の条件を満足できないときはステ
ップＳ４４に進み直進中ではないと判定する。ステップ
Ｓ１２ではこの判定結果を用いる。

【００２２】上記図４の実施例では車速ＶがＶl0〜Ｖl1
の低速領域と、Ｖh0〜Ｖh1の高速領域との夫々で（５）
〜（８）式の積算演算データが取得され、低速領域，高
速領域夫々の積算演算データ数が所定数ＣＭＩＮを超え
たとき（３），（４）式の演算によって零点補正値Δ
γ，ΔΘが得られる。ここで、γとΘとの間には車速Ｖ
によって図６に示す如き関係がある。低速時には図６の
一点鎖線で示す関係となり、高速時には実線で示す関係
となり、この一点鎖線と実線との交点が零点補正値Δ
γ，ΔΘの値となる。

【００２３】このように、略直線走行と判定されたとき
にのみステップＳ１６，Ｓ２２で（５）〜（８）式の積
算演算を行うため、車両のタイヤの特性モデルの誤差や
タイヤの非線形性、路面外乱等の影響の小さい状態での
積算演算データを取得でき、零点補正値Δγ，ΔΘの精
度が高くなる。また低速と高域の複数の車速領域で積算
演算を行っているため、（３），（４）式夫々の分母が
零又は小さい値になることを防止でき、（３），（４）
式の演算における誤差を小さくできる。

【００２４】更に、車速ＶがＶl0（＝２０km/h) 以下で
の積算演算を行わないため、路面外乱の影響の大きなデ
ータが積算演算データに含まれることを防止でき、Δ
γ，ΔΘの精度が向上する。また、車速ＶがＶc 以上で
の積算演算を行わないため、タイヤ特性のモデル誤差
（スタビリティファクタＫｈのモデル誤差）の影響の大
きなデータが積算演算データに含まれることを防止でき
Δγ，ΔΘの精度が向上する。なお、Ｖc ＝（１／Ｋ
ｈ）^1/2 であり、Ｖｃ≒１００Km/hである。

【００２５】図７，８は本発明装置のＥＣＵ２５が実行
する零点検出処理の第２実施例のフローチャートを示
す。この処理は所定時間毎に繰り返し実行される。同図
中、ステップＳ５０では（２）式に基づいてエラーｅ
（＝γ＋Ｋｈ×Ｇｙ×Ｖ−Θ×Ｖ）を算出する。次にス
テップＳ５２で直進中か否かを判別する。ここで直進中
であればステップＳ５４に進み、直進中でなければ図８
のステップＳ７４に進む。

【００２６】ステップＳ５４では車速センサ２２の検出
車速ＶがＶ０（例えば２０km/h) からＶ１（例えば４０
km/h) までの範囲内、かつカウンタcount(0)の値が所定
値ＣＭＡＸ未満かどうかを判別する。ここで、ＣＭＡＸ
は例えば２００である。Ｖ１＞Ｖ＞Ｖ０、かつcount Ｌ
＜ＣＭＡＸの場合はステップＳ５６に進み（５）〜
（８）式に基づいてＳev(0) （＝Ｓev(0) ＋ｅ×Ｖ），
Ｓe(0)（＝Ｓe(0)＋ｅ），Ｓv(0)（＝Ｓv(0)＋Ｖ），Ｓ
v2(0) （＝Ｓv2(0) ＋Ｖ² ）夫々を算出し、カウンタco
unt(0)を１だけインクリメントしてステップＳ５８に進
む。なお、カウンタcount(0)〜count(4)夫々は始動時に
ゼロリセットされている。

【００２７】一方、ステップＳ５４でＶ１≦Ｖ≦Ｖ０、
又はcount(0)≧ＣＭＡＸの場合はステップＳ５８に進
む。ステップＳ５８では車速ＶがＶ２（例えば４０km/
h) からＶ１までの範囲内、かつカウンタcount(1)の値
がＣＭＡＸ未満かどうかを判別する。Ｖ２＞Ｖ＞Ｖ１、
かつ、count(1)＜ＣＭＡＸの場合はステップＳ６０に進
み、（５）〜（８）式に基づいてＳev(1) （＝Ｓev(1)
＋ｅ×Ｖ），Ｓe(1)（＝Ｓe (1) ＋ｅ），Ｓv(1)（＝Ｓ
v(1)＋Ｖ），Ｓv2(1) （＝Ｓv2(1) ＋Ｖ² ）夫々を算出
し、カウンタcount Ｈを１だけインクリメントしてステ
ップＳ６２に進む。

【００２８】一方、ステップＳ５８でＶ２≦Ｖ≦Ｖ１、
又はcount(1)≧ＣＭＡＸの場合はステップＳ６２に進
む。ステップＳ６２では車速ＶがＶ３（例えば８０km/
h) からＶ２までの範囲内、かつカウンタcount(2)の値
がＣＭＡＸ未満かどうかを判別する。Ｖ３＞Ｖ＞Ｖ２、
かつ、count(2)＜ＣＭＡＸの場合はステップＳ６４に進
み、（５）〜（８）式に基づいてＳev(2) （＝Ｓev(2)
＋ｅ×Ｖ），Ｓe(2)（＝Ｓe(2)＋ｅ），Ｓv(2)（＝Ｓv
(2)＋Ｖ），Ｓv2(2) （＝Ｓv2(2) ＋Ｖ² ）夫々を算出
し、カウンタcount(2)を１だけインクリメントしてステ
ップＳ６６に進む。

【００２９】一方、ステップＳ６２でＶ３≦Ｖ≦Ｖ２、
又はcount(2)≧ＣＭＡＸの場合はステップＳ６６に進
む。ステップＳ６６では車速ＶがＶ４（例えば１００km
/h) からＶ３までの範囲内、かつカウンタcount(3)の値
がＣＭＡＸ未満かどうかを判別する。Ｖ４＞Ｖ＞Ｖ３、
かつ、count(3)＜ＣＭＡＸの場合はステップＳ６８に進
み、（５）〜（８）式に基づいてＳev(3) （＝Ｓev(3)
＋ｅ×Ｖ），Ｓe(3)（＝Ｓe(3)＋ｅ），Ｓv(3)（＝Ｓv
(3) ＋Ｖ），Ｓv2(3) （＝Ｓv2(3) ＋Ｖ² ）夫々を算
出し、カウンタcount(3)を１だけインクリメントしてス
テップＳ７０に進む。

【００３０】一方、ステップＳ６６でＶ４≦Ｖ≦Ｖ３、
又はcount(3)≧ＣＭＡＸの場合はステップＳ７０に進
む。ステップＳ７０では車速ＶがＶ５（例えば１２０km
/h) からＶ４までの範囲内、かつカウンタcount(4)の値
がＣＭＡＸ未満かどうかを判別する。count Ｈ＜ＣＭＡ
Ｘの場合はステップＳ７２に進み、（５）〜（８）式に
基づいてＳev(4) （＝Ｓev(4) ＋ｅ×Ｖ），Ｓe(4)（＝
Ｓe(4) ＋ｅ），Ｓv(4)（＝Ｓv(4)＋Ｖ），Ｓv2(4)
（＝Ｓv2(4) ＋Ｖ² ）夫々を算出し、カウンタcount(4)
を１だけインクリメントして図８のステップＳ７４に進
む。

【００３１】図８のステップＳ７４では変数ｎに０をセ
ットし、次のステップＳ７６でcount(n)＜ＣＭＩＮ、か
つｎ＜４を満足するか否かを判別する。ＣＭＩＮは例え
ば１００である。これを満足するとステップＳ７８で変
数ｎ＝１だけインクリメントしてステップＳ７６に進
み、満足しないときはステップＳ８０に進み、変数ｎの
値を変数ｎｌにセットする。これにより、変数ｎｌには
積算演算回数を計数する各領域のカウンタcount(0)〜co
unt(4)のうち、カウント値がＣＭＩＮを超え、最も小さ
い領域（添字）の番号がセットされる。また、車速がＶ
０からＶ１まで、Ｖ１からＶ２まで、Ｖ２からＶ３ま
で、Ｖ３からＶ４までの５つの領域夫々のカウント値が
どれもＣＭＩＮに達してない場合には変数ｎｌの値は最
大値４にセットされる。

【００３２】次に、ステップＳ８２に進み、変数ｎに４
をセットする。次にステップＳ８４でcount(n)＜ＣＭＩ
Ｎ、かつｎ＞０を満足するか否かを判別する。これを満
足するとステップＳ８６で変数ｎを１だけデクリメント
してステップＳ８４に進み、満足しないときはステップ
Ｓ８８に進み、変数ｎの値を変数ｎｈにセットする。こ
れによって変数ｎｈには各領域のカウンタのうちカウン
ト値がＣＭＩＮを超え、最も大きな領域（添字）の番号
がセットされる。また５つの領域夫々のカウント値がど
れもＣＭＩＮに達してない場合には変数ｎｈの値が最小
値０にセットされる。

【００３３】次にステップＳ９０でｎｈ−ｎｌ＞１を満
足するか否かを判別する。つまりカウント値がＣＭＩＮ
を超え、充分なデータ量が確保された領域の番号のうち
最も小さい番号と、最も大きな番号との差が１を超える
かどうか、即ち、この２つの領域が少なくとも１つ以上
の領域を挟んで離れているかどうかを判別する。そして
この条件を満足している場合にはステップＳ９２でcoun
t(nh) とcount(nl) とを加算して変数Ｎにセットし、ス
テップＳ９４で（３），（４）式に基づき次式によりΔ
γ，ΔΘを算出し、処理を終了する。

【００３４】

【数２】

【００３５】また、ステップＳ９０の条件を満足しない
ときはそのまま処理を終了する。この実施例では車速に
応じて５つの領域に分割し、１つ以上離れた２つの領域
の積算演算データ数が所定値ＣＭＩＮを超えたとき零点
補正値Δγ，ΔΘが得られるため、Δγ，ΔΘを早急に
得ることができる。

【００３６】図９は本発明装置のＥＣＵ２５が実行する
零点検出処理の他の実施例のフローチャートを示す。こ
の処理は所定時間毎に繰り返し実行される。同図中、ス
テップＳ１００では（２）式に基づいてエラーｅ（＝γ
＋Ｋｈ×Ｇｙ×Ｖ−Θ×Ｖ）を算出する。次にステップ
Ｓ１０２で直進中で、かつＶc ＞Ｖ＞Ｖｌか否かを判別
する。なお、Ｖc は例えば１００km/h、Ｖｌは例えば２
０km/hである。ここで直進中で、かつ車速ＶがＶc ＞Ｖ
＞ＶｌであればステップＳ１０４に進み、直進中でなけ
ればステップＳ１０８に進む。

【００３７】ステップＳ１０４では（５）〜（８）式に
基づいてＳev（＝Ｓev＋ｅ×Ｖ），Ｓe （＝Ｓe ＋
ｅ），Ｓv （＝Ｓv ＋Ｖ），Ｓv2（＝Ｓv2＋Ｖ² ）夫々
を算出する。更にステップＳ１０６でカウンタcount を
１だけインクリメントしてステップＳ１０８に進む。な
お、カウンタcount は、始動時にゼロリセットされてい
る。

【００３８】一方、ステップＳ１０２で直進中でない、
又はＶc ≦Ｖ≦Ｖｌの場合はステップＳ１０８に進む。
ステップＳ１０８では次式の演算によって車速のばらつ
きＶs2を求める。 Ｖs2＝（Ｓv ／count)² −Ｓv2／count …（９） なお、この式は次のようにして求めたものである。

【００３９】 （Ｖ−Ｖav）² ＝Ｖ² −２Ｖ・Ｖav＋Ｖav² ＝Ｓv2／Ｎ−２（Ｓv ／Ｎ）・（Ｓv ／Ｎ）＋（Ｓv ／Ｎ）² ＝Ｓv2／Ｎ−（Ｓv ／Ｎ）² 但しＶavは平均車速である。

【００４０】次にステップＳ１１０ではカウンタcount
の値がＣＭＩＮを超え、かつＶs2＞Ｖs2l で車速のばら
つきが充分に大きいという条件を満足するか否かを判別
する。なお、Ｖs2l は例えば９００km²/h²である。ステ
ップＳ１１０を満足する場合はステップＳ１１２で
（３），（４）式に基づいてヨーレートセンサ，操舵角
夫々の零点補正値Δγ，ΔΘを算出して処理を終了す
る。またステップＳ１１０の条件を満足しない場合はそ
のまま処理を終了する。

【００４１】図１０は本発明装置のＥＣＵ２５が実行す
る零点検出処理の他の実施例のフローチャートを示す。
この処理は所定時間毎に繰り返し実行される。同図中、
ステップＳ１２０では（２）式に基づいてエラーｅ（＝
γ＋Ｋｈ×Ｇｙ×Ｖ−Θ×Ｖ）を算出する。次にステッ
プＳ１２２で直進中で、かつＶc ＞Ｖ＞Ｖｌか否かを判
別する。ここで直進中で、かつ車速ＶがＶc ＞Ｖ＞Ｖｌ
であればステップＳ１２４に進み、直進中でなければス
テップＳ１３０に進む。

【００４２】ステップＳ１２４では車速センサ２２の検
出車速Ｖで図１１のマップを参照し、重みＷを算出す
る。次にステップＳ１２６に進み（５）〜（８）式に基
づいてＳev（＝Ｓev＋ｅ×Ｖ×Ｗ），Ｓe （＝Ｓe ＋ｅ
×Ｗ），Ｓv （＝Ｓv ＋Ｖ×Ｗ），Ｓv2（＝Ｓv2＋Ｖ²
×Ｗ）夫々を算出する。更にステップＳ１２８でカウン
タcount を１だけインクリメントしてステップＳ１３０
に進む。なお、カウンタcount は始動時にゼロリセット
されている。

【００４３】一方、ステップＳ１０２で直進中でない、
又はＶc ≦Ｖ≦Ｖｌの場合はステップＳ１３０に進む。
ステップＳ１０８では車速ＶがＶh0からＶh1までの範囲
内、かつカウンタcount の値がＣＭＩＮを超えるかどう
かを判別する。count ＞ＣＭＩＮの場合はステップＳ１
３２に進み、（３），（４）式に基づいてヨーレートセ
ンサ，操舵角夫々の零点補正値Δγ，ΔΘを算出して処
理を終了する。また、ステップＳ１３０の条件を満足し
ない場合はそのまま処理を終了する。

【００４４】ここでは、図１１のマップて得られる重み
Ｗが車速Ｖに対し複数のピークがあるように設定されて
いるため、等価的に入力データの車速のばらつきを大き
くしている。上記の図９，図１０の実施例は簡易的にΔ
γ，ΔΘを算出するものであるが、原理的には第１，第
２実施例と同じであり、従来に比べて精度良く零点補正
値Δγ，ΔΘを求めることができる。

【００４５】

【発明の効果】上述の如く、 請求項１に記載の発明
は、図１に示す如く、車両に搭載されて、車両状態量を
検出する車両状態量センサの零点を検出する車両状態量
センサの零点検出装置において、車両の直進状態を検出
する直進状態検出手段と、上記車両の直進状態の検出時
に所定の車速領域における上記車両状態量センサＭ１の
検出データを選択する選択手段と、上記選択された各検
出データと検出時の車速との所定の関係に基づき車両状
態量センサの零点補正値を算出して零点検出を行う算出
手段とを有する。

【００４６】このように、直進状態に限定することによ
り、タイヤの特性モデル誤差や非線形性、路面外乱の影
響の大きい検出データを排除し、また所定の車速領域外
の低速時の路面外乱の影響の大きい検出データ、及び高
速時のタイヤの特性モデル誤差の影響の大きい検出デー
タを排除して、これら以外の検出データと、その検出時
の車速との関係に基づいて車両状態量センサの零点補正
値を算出することにより、精度が高い零点検出を行うこ
とが可能となる。

【００４７】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
記載の車両状態量センサの零点検出装置において、前記
選択手段は、所定の車速領域内の車速が互いに離された
複数の領域の検出データを選択する。

【００４８】このため、車速の異なる複数の領域の検出
データで零点補正値の算出が行われ、上記零点補正値算
出のための演算式の分母が零又は小さな値になることを
防止でき、演算結果の誤差を小さくでき、精度の高い零
点検出が可能となる。また、請求項３に記載の発明は、
請求項１記載の車両状態量センサの零点検出装置におい
て、前記算出手段は、所定の車速領域内での車速のばら
つきが充分に大きいときに零点検出を行う。

【００４９】このため、検出データの検出時の車速のば
らつきが充分に大きくなり零点補正値算出の演算式の分
母が零又は小さな値となることを防止でき、演算結果の
誤差を小さくでき、精度の高い零点検出が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明の構成図である。

【図３】ＥＣＵのブロック図である。

【図４】零点検出処理のフローチャートである。

【図５】直進判定処理のフローチャートである。

【図６】本発明を説明するための図である。

【図７】直進判定処理のフローチャートである。

【図８】直進判定処理のフローチャートである。

【図９】直進判定処理のフローチャートである。

【図１０】直進判定処理のフローチャートである。

【図１１】マップを示す図である。

【符号の説明】

１１〜１４ 車輪 ２１ 操舵角センサ ２２ 車速センサ ２３ ヨーレートセンサ ２４ 横加速度センサ ２５ ＥＣＵ ４０ ＣＰＵ ４２ ＲＯＭ ４４ ＲＡＭ ４６ 入力ポート回路 ４８ 出力ポート回路 Ｍ１ 車両状態量センサ Ｍ２ 直進状態検出手段 Ｍ３ 選択手段 Ｍ４ 算出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｂ６２Ｄ 137:00 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01P 21/00 G01P 15/00 - 15/16 G01P 9/00 - 9/04 B62D 6/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されて、車両状態量を検出す
   る車両状態量センサの零点を検出する車両状態量センサ
   の零点検出装置において、 車両の直進状態を検出する直進状態検出手段と、 上記車両の直進状態の検出時に所定の車速領域における
   上記車両状態量センサの検出データを選択する選択手段
   と、 上記選択された各検出データと検出時の車速との所定の
   関係に基づき車両状態量センサの零点補正値を算出して
   零点検出を行う算出手段とを有することを特徴とする車
   両状態量センサの零点検出装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両状態量センサの零点
   検出装置において、 前記選択手段は、所定の車速領域内の車速が互いに離さ
   れた複数の領域の検出データを選択することを特徴とす
   る車両状態量センサの零点検出装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の車両状態量センサの零点
   検出装置において、 前記算出手段は、所定の車速領域内での車速のばらつき
   が充分に大きいときに零点検出を行うことを特徴とする
   車両状態量センサの零点検出装置。