JP3244111B2 - ステアリング装置 - Google Patents
ステアリング装置Info
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- JP3244111B2 JP3244111B2 JP34403096A JP34403096A JP3244111B2 JP 3244111 B2 JP3244111 B2 JP 3244111B2 JP 34403096 A JP34403096 A JP 34403096A JP 34403096 A JP34403096 A JP 34403096A JP 3244111 B2 JP3244111 B2 JP 3244111B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクセンサの基
準トルク校正装置およびそれを用いたステアリング装置
に関する。
準トルク校正装置およびそれを用いたステアリング装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置としては、例えば、
実開平６−６５１５３号公報に記載されたものが知られ
ている。
実開平６−６５１５３号公報に記載されたものが知られ
ている。
【０００３】かかる装置は、トルクセンサの検出トルク
が所定のトルク安定時間継続して所定の中立点設定許容
範囲内に入ったときに、前記トルク安定時間内における
検出トルクの最大値と最小値の平均をトルクセンサの中
立点として設定する。
が所定のトルク安定時間継続して所定の中立点設定許容
範囲内に入ったときに、前記トルク安定時間内における
検出トルクの最大値と最小値の平均をトルクセンサの中
立点として設定する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置は、以下の問題点を有していた。
置は、以下の問題点を有していた。
【０００５】（１）トルク安定時間継続し、かつ中立点
設定許容範囲内に入った検出トルクの最大値と最小値の
平均をトルクセンサの中立点として採用しているため、
設定範囲内に入らないような大きなずれが起こった際
（例えば極長時間駐車した場合）に中立点の校正を行う
ことができない。
設定許容範囲内に入った検出トルクの最大値と最小値の
平均をトルクセンサの中立点として採用しているため、
設定範囲内に入らないような大きなずれが起こった際
（例えば極長時間駐車した場合）に中立点の校正を行う
ことができない。
【０００６】（２）トルクセンサから出力される検出信
号の０点が前記中立点設定許容範囲外にずれてしまった
場合には校正処理を行うことができない。
号の０点が前記中立点設定許容範囲外にずれてしまった
場合には校正処理を行うことができない。
【０００７】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、車両が停車中であっても走行中であ
っても、トルクセンサの中立点の校正を適切に行うこと
のできるステアリング装置を提供することを目的とす
る。
されたものであり、車両が停車中であっても走行中であ
っても、トルクセンサの中立点の校正を適切に行うこと
のできるステアリング装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【課題を解決するための手段】 本発明のステアリング装
置は、ステアリング軸に加わる操舵トルクを検出するト
ルクセンサと、該ステアリング軸に操舵トルクが加わら
ない基準状態を作り出す基準状態作成手段と、該基準状
態における該トルクセンサの出力を用いて、該トルクセ
ンサの基準トルクを校正する手段と、該トルクセンサに
よって検出された操舵トルクに応じて操舵力を付与する
モータとを備え、該基準状態作成手段は、振幅が漸減す
る振動信号が該モータに与えられた場合において、該振
動信号に応答して出力される該トルクセンサの出力が一
定値であるか否かに基づいて、該ステアリング軸に該操
舵トルクが加わっているか否かを判定する判定手段を備
えており、これにより上記目的が達成される。
置は、ステアリング軸に加わる操舵トルクを検出するト
ルクセンサと、該ステアリング軸に操舵トルクが加わら
ない基準状態を作り出す基準状態作成手段と、該基準状
態における該トルクセンサの出力を用いて、該トルクセ
ンサの基準トルクを校正する手段と、該トルクセンサに
よって検出された操舵トルクに応じて操舵力を付与する
モータとを備え、該基準状態作成手段は、振幅が漸減す
る振動信号が該モータに与えられた場合において、該振
動信号に応答して出力される該トルクセンサの出力が一
定値であるか否かに基づいて、該ステアリング軸に該操
舵トルクが加わっているか否かを判定する判定手段を備
えており、これにより上記目的が達成される。
【００１１】前記ステアリング装置は、前記振動信号に
応答して出力される前記トルクセンサの出力が一定値で
ない場合に警告を発する警告手段をさらに備えていても
よい。
応答して出力される前記トルクセンサの出力が一定値で
ない場合に警告を発する警告手段をさらに備えていても
よい。
【００１２】前記振動信号は、イグニッション・オン直
後に前記モータに与えられてもよい。
後に前記モータに与えられてもよい。
【００１３】以下、作用を説明する。
【００１４】本発明のステアリング装置によれば、ステ
アリング軸に操舵トルクが加わらない基準状態が基準状
態作成手段によって作り出される。具体的には、トルク
センサによって検出された操舵トルクに応じて操舵力を
付与するモータに、振幅の漸減する振動信号が与えられ
た状態で、判定手段が、振動信号に応答して出力される
トルクセンサの出力が一定値であるか否かに基づいて、
ステアリング軸に操舵トルクが加わっているか否かを判
定する。そして、このようにして基準状態作成手段によ
り作り出された基準状態におけるトルクセンサの出力を
基準トルクとしてトルクセンサの中立点が校正される。
アリング軸に操舵トルクが加わらない基準状態が基準状
態作成手段によって作り出される。具体的には、トルク
センサによって検出された操舵トルクに応じて操舵力を
付与するモータに、振幅の漸減する振動信号が与えられ
た状態で、判定手段が、振動信号に応答して出力される
トルクセンサの出力が一定値であるか否かに基づいて、
ステアリング軸に操舵トルクが加わっているか否かを判
定する。そして、このようにして基準状態作成手段によ
り作り出された基準状態におけるトルクセンサの出力を
基準トルクとしてトルクセンサの中立点が校正される。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施の形態を説明する。
の実施の形態を説明する。
【００１６】図１は、本発明の実施の形態の電気的パワ
ーステアリング装置１の構成を示す。ステアリング装置
１は、ステアリング軸１０に支持されたステアリングホ
イール１１と、ステアリング軸１０に取り付けられたト
ルクセンサ１２と、トルクセンサ１２の出力に接続され
た電子制御装置（ＥＣＵ）１３と、ＥＣＵ１３によって
駆動されるモータ１４とを備えている。モータ１４は、
減速機１５を介してステアリング軸１０に接続されてい
る。
ーステアリング装置１の構成を示す。ステアリング装置
１は、ステアリング軸１０に支持されたステアリングホ
イール１１と、ステアリング軸１０に取り付けられたト
ルクセンサ１２と、トルクセンサ１２の出力に接続され
た電子制御装置（ＥＣＵ）１３と、ＥＣＵ１３によって
駆動されるモータ１４とを備えている。モータ１４は、
減速機１５を介してステアリング軸１０に接続されてい
る。
【００１７】運転者がステアリングホイール１１をステ
アリング軸１０の周りに回転すると、ステアリング軸１
０の周りに操舵トルクが発生する。トルクセンサ１２
は、ステアリング軸１０に加わる操舵トルクを検出す
る。操舵トルクは、例えば、ステアリング軸１０のステ
アリングホイール１１側部分とステアリングギヤ側部分
とのねじれ角によって検出することが可能である。トル
クセンサ１２は、操舵トルクを示す検出信号Ｖ0をＥＣ
Ｕ１３に出力する。ＥＣＵ１３は、検出信号Ｖ0に応じ
て、モータ１４に電流を供給する。モータ１４は、ステ
アリングホイール１１の回転によって発生した操舵トル
クに応じてアシスト力を発生するように回転される。
アリング軸１０の周りに回転すると、ステアリング軸１
０の周りに操舵トルクが発生する。トルクセンサ１２
は、ステアリング軸１０に加わる操舵トルクを検出す
る。操舵トルクは、例えば、ステアリング軸１０のステ
アリングホイール１１側部分とステアリングギヤ側部分
とのねじれ角によって検出することが可能である。トル
クセンサ１２は、操舵トルクを示す検出信号Ｖ0をＥＣ
Ｕ１３に出力する。ＥＣＵ１３は、検出信号Ｖ0に応じ
て、モータ１４に電流を供給する。モータ１４は、ステ
アリングホイール１１の回転によって発生した操舵トル
クに応じてアシスト力を発生するように回転される。
【００１８】減速機１５は、モータ１４の回転軸に装着
されたピニオン１６と、ステアリング軸１０に装着され
たリング１７とを含んでいる。ピニオン１６とリング１
７とは互いに噛み合っている。
されたピニオン１６と、ステアリング軸１０に装着され
たリング１７とを含んでいる。ピニオン１６とリング１
７とは互いに噛み合っている。
【００１９】図２は、減速機１５に含まれるピニオン１
６とリング１７との関係を原理的に示す。図２に示され
る歯車２１はピニオン１６に対応し、図２に示される歯
車２２はリング１７に対応する。図２に示されるよう
に、歯車２１と歯車２２とは、遊び角θをもって互いに
噛み合わせられている。遊び角θは、歯車２１の歯が歯
車２２の歯に接触してから歯車２１のその歯が歯車２２
のその歯に隣接する歯に接触するに至るまでの回転角と
して定義される。
６とリング１７との関係を原理的に示す。図２に示され
る歯車２１はピニオン１６に対応し、図２に示される歯
車２２はリング１７に対応する。図２に示されるよう
に、歯車２１と歯車２２とは、遊び角θをもって互いに
噛み合わせられている。遊び角θは、歯車２１の歯が歯
車２２の歯に接触してから歯車２１のその歯が歯車２２
のその歯に隣接する歯に接触するに至るまでの回転角と
して定義される。
【００２０】以下、ステアリング装置１においてトルク
センサ１２の中立点（０トルク点）を校正する校正処理
を説明する。
センサ１２の中立点（０トルク点）を校正する校正処理
を説明する。
【００２１】図３は、その校正処理の手順を示すフロー
チャートである。図３に示される校正処理は、ＥＣＵ１
３によってイグニッション・オン直後に実行される。
チャートである。図３に示される校正処理は、ＥＣＵ１
３によってイグニッション・オン直後に実行される。
【００２２】ステップＳ１では、ＥＣＵ１３は、所定の
振動電流をモータ１４に供給する。その所定の振動電流
は、モータ１４が所定の回転動作（図４（ａ））を行う
ようにＥＣＵ１３によって生成される。
振動電流をモータ１４に供給する。その所定の振動電流
は、モータ１４が所定の回転動作（図４（ａ））を行う
ようにＥＣＵ１３によって生成される。
【００２３】図４（ａ）は、モータ１４の所定の回転動
作をモータ１４の回転角Ａmを用いて表したものであ
る。時刻０〜時刻ｔ1において、モータ１４の回転角Ａm
は、減速機１５における遊び角θよりも大きな振幅で振
動する。時刻ｔ1〜時刻ｔ2において、モータ１４の回転
角Ａmは、減速機１５における遊び角θよりも小さな振
幅でしだいに減衰しながら振動する。時刻ｔ2〜時刻ｔ3
において、モータ１４の回転角Ａmは、減速機１５にお
ける遊び角θよりも十分に小さな一定の振幅で振動す
る。
作をモータ１４の回転角Ａmを用いて表したものであ
る。時刻０〜時刻ｔ1において、モータ１４の回転角Ａm
は、減速機１５における遊び角θよりも大きな振幅で振
動する。時刻ｔ1〜時刻ｔ2において、モータ１４の回転
角Ａmは、減速機１５における遊び角θよりも小さな振
幅でしだいに減衰しながら振動する。時刻ｔ2〜時刻ｔ3
において、モータ１４の回転角Ａmは、減速機１５にお
ける遊び角θよりも十分に小さな一定の振幅で振動す
る。
【００２４】このような回転動作を時刻０〜時刻ｔ3に
わたってモータ１４に行わせることにより、時刻ｔ2〜
時刻ｔ3では、減速機１５における歯車２１は、歯車２
１の歯が歯車２２のいずれの歯にもあたらない範囲で左
右に振動することを繰り返すことになる。
わたってモータ１４に行わせることにより、時刻ｔ2〜
時刻ｔ3では、減速機１５における歯車２１は、歯車２
１の歯が歯車２２のいずれの歯にもあたらない範囲で左
右に振動することを繰り返すことになる。
【００２５】図４（ｂ）は、ステアリング軸１０に操舵
トルクが加わっていない場合（例えば、ステアリングホ
イール１１に乗員の手などが接触していない場合等）に
おいてトルクセンサ１２から出力される検出信号Ｖ0の
波形の例を示す。図４（ｃ）は、ステアリング軸１０に
操舵トルクが加わっている場合においてトルクセンサ１
２から出力される検出信号Ｖ0の波形の例を示す。
トルクが加わっていない場合（例えば、ステアリングホ
イール１１に乗員の手などが接触していない場合等）に
おいてトルクセンサ１２から出力される検出信号Ｖ0の
波形の例を示す。図４（ｃ）は、ステアリング軸１０に
操舵トルクが加わっている場合においてトルクセンサ１
２から出力される検出信号Ｖ0の波形の例を示す。
【００２６】ステップＳ２では、ＥＣＵ１３は、時刻ｔ
2〜時刻ｔ3においてトルクセンサ１２から出力される検
出信号Ｖ0が一定値であるか否かを判定する。トルクセ
ンサ１２から出力される検出信号Ｖ0が一定値であるか
否かの判定は、例えば、トルクセンサ１２から出力され
る検出信号Ｖ0とモータ１４の実際の回転角Ｖrとを信号
検波することによって達成される。
2〜時刻ｔ3においてトルクセンサ１２から出力される検
出信号Ｖ0が一定値であるか否かを判定する。トルクセ
ンサ１２から出力される検出信号Ｖ0が一定値であるか
否かの判定は、例えば、トルクセンサ１２から出力され
る検出信号Ｖ0とモータ１４の実際の回転角Ｖrとを信号
検波することによって達成される。
【００２７】判定信号Ｖjは、信号Ｖ0に信号Ｖrを乗算
した結果をローパスフィルタに通すことによって得られ
る。トルクセンサ１２から出力される検出信号Ｖ0が一
定値でない場合（すなわち、信号Ｖ0に信号Ｖrと同一の
周波数を有する信号が含まれている場合）には判定信号
Ｖjは１となり、それ以外の場合には判定信号Ｖjは０と
なる。従って、判定信号Ｖjの値を判定することによ
り、トルクセンサ１２から出力される検出信号Ｖ0が一
定値であるか否かを判定することができる。
した結果をローパスフィルタに通すことによって得られ
る。トルクセンサ１２から出力される検出信号Ｖ0が一
定値でない場合（すなわち、信号Ｖ0に信号Ｖrと同一の
周波数を有する信号が含まれている場合）には判定信号
Ｖjは１となり、それ以外の場合には判定信号Ｖjは０と
なる。従って、判定信号Ｖjの値を判定することによ
り、トルクセンサ１２から出力される検出信号Ｖ0が一
定値であるか否かを判定することができる。
【００２８】このように、時刻０〜時刻ｔ3においてモ
ータ１４に所定の回転動作を行わせ（ステップＳ１）、
時刻ｔ2〜時刻ｔ3においてトルクセンサ１２の出力を判
定する（ステップＳ２）ことにより、「ステアリング軸
１０に操舵トルクが加わらない状態（０トルク状態）」
であるか否かを判定することができる。
ータ１４に所定の回転動作を行わせ（ステップＳ１）、
時刻ｔ2〜時刻ｔ3においてトルクセンサ１２の出力を判
定する（ステップＳ２）ことにより、「ステアリング軸
１０に操舵トルクが加わらない状態（０トルク状態）」
であるか否かを判定することができる。
【００２９】判定信号Ｖjの値が０であることは０トル
ク状態であることを表し、判定信号Ｖjの値が１である
ことは０トルク状態でないことを表す。
ク状態であることを表し、判定信号Ｖjの値が１である
ことは０トルク状態でないことを表す。
【００３０】ステップＳ２における判定が「ＹＥＳ」で
ある場合には、ＥＣＵ１３は、トルクセンサ１２の中立
点を校正する（ステップＳ３）。すなわち、ＥＣＵ１３
は、トルクセンサ１２の中立点の値Ｔ0を（Ｔ0＋Ｖ0）
に書き換える。このようにして書き換えられたトルクセ
ンサ１２の中立点の値は、ＥＣＵ１３内のメモリに格納
され保持される。
ある場合には、ＥＣＵ１３は、トルクセンサ１２の中立
点を校正する（ステップＳ３）。すなわち、ＥＣＵ１３
は、トルクセンサ１２の中立点の値Ｔ0を（Ｔ0＋Ｖ0）
に書き換える。このようにして書き換えられたトルクセ
ンサ１２の中立点の値は、ＥＣＵ１３内のメモリに格納
され保持される。
【００３１】ステップＳ２における判定が「ＮＯ」であ
る場合には、ＥＣＵ１３は、トルクセンサ１２の中立点
を校正することなく、校正処理を終了する。あるいは、
ＥＣＵ１３は、校正処理を終了する前に、運転者に警告
を発するようにしてもよい。
る場合には、ＥＣＵ１３は、トルクセンサ１２の中立点
を校正することなく、校正処理を終了する。あるいは、
ＥＣＵ１３は、校正処理を終了する前に、運転者に警告
を発するようにしてもよい。
【００３２】このように、ＥＣＵ１３は、「ステアリン
グ軸１０に操舵トルクが加わらない状態（０トルク状
態）」であるか否かを判定し、０トルク状態であると判
定された場合にトルクセンサ１２の中立点を校正する。
これにより、トルクセンサ１２の中立点の校正を適切に
行うことが可能となる。例えば、車両が定常旋回してい
る場合（例えば、車両がループ橋などを走行している場
合）であっても、校正処理を誤って行ってしまうおそれ
がない。
グ軸１０に操舵トルクが加わらない状態（０トルク状
態）」であるか否かを判定し、０トルク状態であると判
定された場合にトルクセンサ１２の中立点を校正する。
これにより、トルクセンサ１２の中立点の校正を適切に
行うことが可能となる。例えば、車両が定常旋回してい
る場合（例えば、車両がループ橋などを走行している場
合）であっても、校正処理を誤って行ってしまうおそれ
がない。
【００３３】あるいは、ステップＳ２における判定が
「ＮＯ」である場合に、バッテリ電圧が所定値（例え
ば、１０Ｖ）より小さいか否かを判定するようにしても
よい。
「ＮＯ」である場合に、バッテリ電圧が所定値（例え
ば、１０Ｖ）より小さいか否かを判定するようにしても
よい。
【００３４】バッテリ電圧が所定値より小さい場合に
は、ステアリングホイール１１に触れないように注意を
喚起する警告を運転者に通知した後、上述したステップ
Ｓ１〜ステップＳ３を実行する。車両が長期間にわたっ
て駐車状態にあった場合には、バッテリ電圧が低下する
ことが多い。バッテリ電圧が所定値より小さいことを検
出することにより、長期駐車後のイグニッション・オン
時に強制的に校正処理を行うことが可能となる。
は、ステアリングホイール１１に触れないように注意を
喚起する警告を運転者に通知した後、上述したステップ
Ｓ１〜ステップＳ３を実行する。車両が長期間にわたっ
て駐車状態にあった場合には、バッテリ電圧が低下する
ことが多い。バッテリ電圧が所定値より小さいことを検
出することにより、長期駐車後のイグニッション・オン
時に強制的に校正処理を行うことが可能となる。
【００３５】なお、上述した校正処理（図３）は、イグ
ニッション・オン直後に実行されるとしたが、車両走行
中において特定の条件が満たされた場合（例えば、数秒
間車両の停止状態が検出された場合等）に、上述したス
テップＳ１〜ステップＳ３を実行するようにしてもよ
い。これにより、トルクセンサ１２の中立点の校正をよ
り頻繁に行うことができる。ただし、この場合には、モ
ータ１４の回転角Ａmが減速機１５における遊び角θよ
りも十分に小さな一定の振幅で振動するようにすること
が好ましい。車両走行中におけるステアリングの挙動に
影響を与えることを避けるためである。
ニッション・オン直後に実行されるとしたが、車両走行
中において特定の条件が満たされた場合（例えば、数秒
間車両の停止状態が検出された場合等）に、上述したス
テップＳ１〜ステップＳ３を実行するようにしてもよ
い。これにより、トルクセンサ１２の中立点の校正をよ
り頻繁に行うことができる。ただし、この場合には、モ
ータ１４の回転角Ａmが減速機１５における遊び角θよ
りも十分に小さな一定の振幅で振動するようにすること
が好ましい。車両走行中におけるステアリングの挙動に
影響を与えることを避けるためである。
【００３６】また、モータ１４の回転角Ａmの振幅を小
さくし、かつ、その周波数を人間が感じるよりも高く設
定して振動を加えながらステアリング装置１を動作させ
ることにより、操舵トルクが０になったことを即座に検
出することができる。これにより、トルクセンサ１２の
中立点の校正をより頻繁に行うことができる。
さくし、かつ、その周波数を人間が感じるよりも高く設
定して振動を加えながらステアリング装置１を動作させ
ることにより、操舵トルクが０になったことを即座に検
出することができる。これにより、トルクセンサ１２の
中立点の校正をより頻繁に行うことができる。
【００３７】図５は、上述した校正処理（図３）を実行
するためのＥＣＵ１３の構成を示す。ＥＣＵ１３は、モ
ータ１４の回転角Ａmを生成する回転角生成部５１と、
モータ１４の回転を制御するモータ制御部５２と、モー
タ制御部５２から出力される電圧を電流に変換する変換
器（Ｖ−Ｉ）５３と、トルクセンサ１２から出力される
検出信号Ｖ0とモータ１４の実際の回転角を示す信号Ｖr
とを信号検波することによって判定信号Ｖjを出力する
信号検波部５４と、判定信号Ｖjに応じてトルクセンサ
１２の中立点の値（Ｔ0）を再設定するか否かを判定す
る中立点再設定部５５とを含んでいる。判定信号Ｖjの
値が０である場合に、トルクセンサ１２の中立点の値
（Ｔ0）は、（Ｔ0＋Ｖ0）に再設定される。
するためのＥＣＵ１３の構成を示す。ＥＣＵ１３は、モ
ータ１４の回転角Ａmを生成する回転角生成部５１と、
モータ１４の回転を制御するモータ制御部５２と、モー
タ制御部５２から出力される電圧を電流に変換する変換
器（Ｖ−Ｉ）５３と、トルクセンサ１２から出力される
検出信号Ｖ0とモータ１４の実際の回転角を示す信号Ｖr
とを信号検波することによって判定信号Ｖjを出力する
信号検波部５４と、判定信号Ｖjに応じてトルクセンサ
１２の中立点の値（Ｔ0）を再設定するか否かを判定す
る中立点再設定部５５とを含んでいる。判定信号Ｖjの
値が０である場合に、トルクセンサ１２の中立点の値
（Ｔ0）は、（Ｔ0＋Ｖ0）に再設定される。
【００３８】ＥＣＵ１３は、典型的には、ＣＰＵとメモ
リと入出力インタフェースとを含むマイクロコンピュー
タである。
リと入出力インタフェースとを含むマイクロコンピュー
タである。
【００３９】なお、上述した校正処理（図３）は、ステ
アリングホイール１１に乗員が触れていないことを予め
検出した後に行うようにしてもよい。例えば、ステアリ
ングホイール１１にタッチセンサを装着して、運転者が
ステアリングホイール１１に接触していない場合には上
述の校正処理を実行し、運転者がステアリングホイール
１１に接触している場合には上述の校正処理を実行しな
いように構成してもよい。
アリングホイール１１に乗員が触れていないことを予め
検出した後に行うようにしてもよい。例えば、ステアリ
ングホイール１１にタッチセンサを装着して、運転者が
ステアリングホイール１１に接触していない場合には上
述の校正処理を実行し、運転者がステアリングホイール
１１に接触している場合には上述の校正処理を実行しな
いように構成してもよい。
【００４０】また、０トルク状態であるか否かを判定
し、０トルク状態であると判定された場合に校正処理を
行うかわりに、０トルク状態を積極的に作り出し、校正
処理を行うようにしてもよい。例えば、トルクセンサ１
２の上流もしくは下流のいずれかをステアリングホイー
ル１１に対して自由にする方法はすべて０トルク状態を
作り出す方法に含まれる。
し、０トルク状態であると判定された場合に校正処理を
行うかわりに、０トルク状態を積極的に作り出し、校正
処理を行うようにしてもよい。例えば、トルクセンサ１
２の上流もしくは下流のいずれかをステアリングホイー
ル１１に対して自由にする方法はすべて０トルク状態を
作り出す方法に含まれる。
【００４１】例えば、トルクセンサ１２の上流または下
流に電磁クラッチを配置し、その電磁クラッチを切るこ
とにより、０トルク状態を作り出すことが可能である。
また、ステア−バイ−ワイヤー（全電気モータ式ステア
リング）方式において反力機構を切り離すことによって
も、０トルク状態を作り出すことが可能である。
流に電磁クラッチを配置し、その電磁クラッチを切るこ
とにより、０トルク状態を作り出すことが可能である。
また、ステア−バイ−ワイヤー（全電気モータ式ステア
リング）方式において反力機構を切り離すことによって
も、０トルク状態を作り出すことが可能である。
【００４２】
【発明の効果】本発明のステアリング装置によれば、ス
テアリング軸に操舵トルクが加わらない基準状態が基準
状態作成手段によって作り出され、その際のトルクセン
サの出力を基準トルクとしてトルクセンサの中立点が校
正される。これにより、トルクセンサの中立点の校正を
より正確に行うことが可能となる。
テアリング軸に操舵トルクが加わらない基準状態が基準
状態作成手段によって作り出され、その際のトルクセン
サの出力を基準トルクとしてトルクセンサの中立点が校
正される。これにより、トルクセンサの中立点の校正を
より正確に行うことが可能となる。
【図１】本発明の実施の形態の電気的パワーステアリン
グ装置１の構成を示す図である。
グ装置１の構成を示す図である。
【図２】減速機１５に含まれるピニオン１６とリング１
７との関係を原理的に示す図である。
７との関係を原理的に示す図である。
【図３】ステアリング装置１においてトルクセンサ１２
の中立点（０トルク点）を校正する校正処理の手順を示
すフローチャートである。
の中立点（０トルク点）を校正する校正処理の手順を示
すフローチャートである。
【図４】（ａ）は、モータ１４の所定の回転動作をモー
タ１４の回転角Ａmを用いて表した図、（ｂ）および
（ｃ）は、トルクセンサ１２から出力される検出信号Ｖ
0の波形の例を示す図である。
タ１４の回転角Ａmを用いて表した図、（ｂ）および
（ｃ）は、トルクセンサ１２から出力される検出信号Ｖ
0の波形の例を示す図である。
【図５】ＥＣＵ１３の構成を示す図である。
１ ステアリング装置 １０ ステアリング軸 １１ ステアリングホイール １２ トルクセンサ １３ 電子制御装置（ＥＣＵ） １４ モータ １５ 減速機 １６ ピニオン １７ リング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01L 25/00 G01L 5/22 G01L 3/02 - 3/14 B62D 5/04
Claims (3)
- 【請求項１】 ステアリング軸に加わる操舵トルクを検
出するトルクセンサと、 該ステアリング軸に操舵トルクが加わらない基準状態を
作り出す基準状態作成手段と、 該基準状態における該トルクセンサの出力を用いて、該
トルクセンサの基準トルクを校正する手段と、 該トルクセンサによって検出された操舵トルクに応じて
操舵力を付与するモータとを備え、 該基準状態作成手段は、振幅が漸減する振動信号が該モ
ータに与えられた場合において、該振動信号に応答して
出力される該トルクセンサの出力が一定値であるか否か
に基づいて、該ステアリング軸に該操舵トルクが加わっ
ているか否かを判定する判定手段を備えたことを特徴と
するステアリング装置。 - 【請求項２】 前記ステアリング装置は、 前記振動信号に応答して出力される前記トルクセンサの
出力が一定値でない場合に警告を発する警告手段をさら
に備えている、請求項１に記載のステアリング装置。 - 【請求項３】 前記振動信号は、イグニッション・オン
直後に前記モータに与えられる、請求項１に記載のステ
アリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34403096A JP3244111B2 (ja) | 1996-12-24 | 1996-12-24 | ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34403096A JP3244111B2 (ja) | 1996-12-24 | 1996-12-24 | ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10185736A JPH10185736A (ja) | 1998-07-14 |
| JP3244111B2 true JP3244111B2 (ja) | 2002-01-07 |
Family
ID=18366119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34403096A Expired - Fee Related JP3244111B2 (ja) | 1996-12-24 | 1996-12-24 | ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3244111B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2022179732A1 (de) * | 2021-02-25 | 2022-09-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum betrieb eines fahrzeugs und fahrzeug |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4604991B2 (ja) * | 2005-12-07 | 2011-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵装置 |
| CN102530056B (zh) * | 2010-12-31 | 2013-11-27 | 财团法人车辆研究测试中心 | 电动辅助转向系统的自我调校方法 |
| JP2012210900A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Showa Corp | 電動パワーステアリング装置および設定方法 |
-
1996
- 1996-12-24 JP JP34403096A patent/JP3244111B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2022179732A1 (de) * | 2021-02-25 | 2022-09-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum betrieb eines fahrzeugs und fahrzeug |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10185736A (ja) | 1998-07-14 |
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