JP3241952B2 - 車両のステップ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両のステップ装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】トラックなど大型車両への乗降性を高め
るため、キャブ（運転室）下方に上下２段の可動ステッ
プを設け、通常は車体側へ小さく格納され、キャブへの
乗降時に車両外側へ階段状に張り出すようにしたものが
ある（実開平２ー１１５０４４号公報）。なお、ステッ
プの改良技術として、実開昭５９ー１０２５５１号公
報，実開昭６２ー２２４３７号公報，実開平３ー６１４
５２号公報に記載のものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来例では可動ステップの駆動手段として、エアシリン
ダがステップの支持軸から外側へ離れる位置に連結され
るので、ステップの開閉作動に必要なストローク量が大
きくなる。そのため、ステップの内側に組み付けるのが
難しく、エアシリンダはステップの脇で縦置きに配置さ
れるが、これだとシリンダが外範から見えるため、車体
造形の見栄えが良くない。また、長いエアシリンダを使
用するため、乗降装置の大型化を招くという不具合があ
った。

【０００４】この発明はこのような問題点を解決するこ
とを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】第１の発明では、車両の
ドア下方に平行な一対の縦フレームを取り付け、これら
に上段ステップと下段ステップを車両外側へ階段状に張
り出す使用位置と、車両側面に沿う縦列に起立する格納
位置との間をそれぞれ上下方向へ回動自由に支持し、ア
クチュエータの基端部を縦フレーム間を連結する水平な
シャフトの中央部に、アクチュエータの伸縮する作動ロ
ッドの先端部をレバーを介して下段ステップの支持軸周
りにそれぞれ回動自由に連結する一方、上段ステップを
下段ステップの回動に追従させるリンクを設ける。

【０００６】第２の発明では、第１の発明において、レ
バーは下段ステップの支持軸に対してアクチュエータの
作動ロッドが収縮するとステップを格納位置へ回動させ
る位置関係に設定する。

【０００７】第３の発明では、第１の発明または第２の
発明におけるアクチュエータとして、エアシリンダを設
ける。

【０００８】第４の発明では、第３の発明において、エ
アシリンダをエアタンクに接続する配管にエアシリンダ
側の圧力が所定値よりも低下するとエアシリンダへのエ
ア供給を停止するバルブ手段を設ける。

【０００９】

【作用】第１の発明によれば、上段ステップと下段ステ
ップは格納位置で車両側面に沿う縦列に起立し、使用位
置で車両外側へ階段状に張り出す。これらステップはリ
ンクで連結され、アクチュエータの作動ロッドが伸縮す
ると、使用位置と格納位置へ同期的に回動する。上段ス
テップと下段ステップは格納時に車幅方向へ重なるので
なく、車両側面に沿う縦列に起立するため、車幅方向の
レイアウトを小さくできる。この場合、縦フレーム間で
シャフトとレバーを介してアクチュエータをステップの
内側に組み付けることで、アクチュエータは外範から隠
れるため、良好な見栄えを確保できる。しかも、レバー
を短くすると、ステップ側の支持軸にアクチュエータの
連結点が近付くので、アクチュエータのストローク量を
小さく抑えられる。つまり、短いアクチュエータで済む
から、乗降装置の小型化を実現できる。

【００１０】第２の発明によれば、アクチュエータは作
動ロッドの収縮すると、下段ステップおよび上段ステッ
プを格納位置へ回動するため、乗降時以外は格納状態に
保つことで、走行中の泥跳ね等で作動ロッドが汚れるの
を回避できる。

【００１１】第３の発明によれば、エアシリンダへの圧
力供給源として車載のエアタンクを利用すると、ステッ
プの駆動手段を低コストで実現できる。

【００１２】第４の発明によれば、エアシリンダ側の配
管にエア失陥などが発生しても、シリンダ側の圧力が低
下すると、バルブ手段がシリンダ側へのエア供給を停止
するため、エアタンクの圧力はいつも所定値以上に保つ
ことができる。

【００１３】

【実施例】図１，図２において、キャブ２のドア３下方
に固定ステップ４が形成され、その下方に第１の可動ス
テップ５と第２の可動ステップ６を備えるステップユニ
ット１が設けられる。ステップユニット１は図３〜図８
のように、平行な一対の縦フレーム７，８でベース１３
が形成され、キャブ２側面にベース１３を介して取り付
けられる。

【００１４】第１の可動ステップ５はステップパネル９
とその裏面に補強用の枠体１０を備えるもので、枠体１
０の中央部と前端部に片側縁から所定の傾斜角度で立ち
上がるアーム１１，１２が形成される。そして、ベース
１３の両側下端に斜め下方へ延びるヒンジブラケット１
４，１５にシャフト１６を介してアーム１１，１２を連
結することにより、第１の可動ステップ５はキャブ２側
方へ水平に張り出す使用位置と、ステップ面がキャブ２
側面に沿う格納位置との間を上下方向へ回転自由に支持
される。

【００１５】アーム１２はくの字形に延長され、その先
端に使用位置で後述するストッパブラケット１７の中央
裏面に突き当たるストッパラバー１８が取り付けられ
る。アーム１１，１２間にシャフト１６の軸穴を形成す
るパイプ１９が連結され、シャフト１６はパイプ１９を
貫通する両端部でヒンジブラケット１４，１５に結合さ
れる。エアシリンダ２０およびリターンスプリング２１
を取り付けるため、パイプ１９外周の中央部にそれぞれ
クレビス形のレバー２２とフック付きのレバー２３が形
成される。

【００１６】第２の可動ステップ６は第１の可動ステッ
プ５と同じくステップパネル３０とその裏面に補強用の
枠体３１を備えるもので、枠体３１の両端部に片側縁か
ら所定の傾斜角度で立ち上がるアーム３２，３３が形成
され、ベース１３の中間部位にキャブ２側方へ突出する
ヒンジブラケット３４ａ，３４ｂにシャフト３６を介し
てアーム３２，３３を連結することにより、ステップ面
が水平な使用位置と起立する格納位置との間を上下方向
へ回転自由に支持される。

【００１７】アーム３２，３３に使用位置でストッパブ
ラケット１７の両端表面に突き当たるストッパラバー３
５ａ，３５ｂが取り付けられ、図９にも示すようにこれ
らラバー３５ａ，３５ｂに第１の可動ステップ５を格納
位置に規制するストッパ機能も付加される。なお、第１
の可動ステップ５がストッパラバー３５ａ，３５ｂに突
き当たると、その格納位置に後述のリンク４０を介して
第２の可動ステップ６も規制される。３８はヒンジブラ
ケット３４，３５にシャフト３６の軸穴を形成するパイ
プで、シャフト３６はパイプ３８を貫通する両端部でア
ーム３２，３３に結合される。

【００１８】第１の可動ステップ５と第２の可動ステッ
プ６を同期的に回動させるため、これらの間を連結する
リンク４０が設けられる。そして、これら可動ステップ
５，６は第１の可動ステップ５を上方へ回動すると、第
２の可動ステップ６がこれに追従して上方へ回動し、第
２の可動ステップ６がキャブ２の固定ステップ４を覆う
格納位置で第１の可動ステップ５が第２の可動ステップ
６とキャブ２側面に沿う縦列に起立すると共に、第１の
可動ステップ５を下方へ回動すると、第２の可動ステッ
プ６がこれに追従して下方へ回動し、第２の可動ステッ
プ６が水平に張り出す使用位置で第１の可動ステップ５
が第２の可動ステップ６よりも大きく階段状に張り出す
ようになっている。

【００１９】リンク４０は乗降の邪魔にならないステッ
プ５，６の前端部でシャフト１６，３６から離れる外側
縁にそれぞれ両端部の軸４１，４２で結合され、ステッ
プ５，６が縦列に起立すると、これらの前端面に重なる
ように格納される。第１の可動ステップ５と第２の可動
ステップ６の裏面にそれぞれ格納位置で車体造形の一部
を構成するカバー４５，４６が取り付けられる。リンク
４０にも車体造形の連続感を出すためのカバー４７が設
けられる。

【００２０】ストッパブラケット１７は両端部にフラン
ジを備える略コ字形部材で形成され、ベース１３の所定
位置にフランジで結合され、キャブ２への乗降時にスト
ッパラバー１８、３５ａ，３５ｂを介して第１の可動ス
テップ５と第２の可動ステップ６が受ける荷重を支持す
る。この場合、ストッパブラケット１７の中央裏面と両
端表面で荷重を受けるため、片側面のみでいつも荷重を
受ける場合に較べて強度的に有利となる。

【００２１】ベース１３の内側にエアシリンダ２０を取
り付けるため、縦フレーム７，８にブラケット４９ａ，
４９ｂを介してシリンダ基端部のクレビス６０を回動自
由に支持するシャフト５０が取り付けられる。リターン
スプリング２１をベース１３の内側に取り付けるため、
縦フレーム８にブラケット５１を介してステップ５側の
パイプ１９へ向けてスクリュロッド５２を進退可能に支
持するネジ部５３が配設され、スクリュロッド５２の先
端部にフック５２ａが形成される。

【００２２】エアシリンダ２０はステップ５，６を回動
駆動するもので、シリンダ基端部とロッド先端部でそれ
ぞれベース側のシャフト５０とステップ５側のレバー２
２に上下方向へ回動自由にピン結合される。リターンス
プリング２１は両端部でそれぞれベース１３側のスクリ
ュロッド５２とステップ５側のレバー２３に係合され、
ステップ５，６を格納位置へ付勢するようになってい
る。

【００２３】ベース１３の内側にエアシリンダ２０とリ
ターンスプリング２１を組み付けることで、これらが外
範から隠されるため、キャブの見栄えが向上する。ま
た、レバー２２を短く形成することで、ステップ５のシ
ャフト１６にエアシリンダ２０との連結点が近付くた
め、シリンダ２０のストローク量を小さく抑えられる。
つまり、短いエアシリンダ２０で済むから、乗降装置の
小型化も有利に図れる（図１０参照）。エアシリンダ２
１については、後述のようにロッドの収縮作動でステッ
プ５，６を格納位置へ回動させるため、走行中の泥跳ね
等でロッドが汚れるようなこともない。

【００２４】そして、第１の可動ステップ５および第２
の可動ステップ６は図１１のように、エアシリンダ２０
が伸長すると、キャブ２外方へ水平に張り出し、キャブ
２の固定ステップ４を含めて階段状の３段ステップを形
成する一方、エアシリンダ２０が収縮すると、図２のよ
うに縦列に格納され、カバー４５〜４７でドア３下方の
車体造形を形成する。したがって、キャブ２への乗降性
が改善され、ステップ格納時の見栄えや空力性能の向上
も図れる。

【００２５】ステップ５，６は格納時に車幅方向へ重な
るのでなく、キャブ２の側面に沿う縦列に起立するた
め、車幅方向のレイアウトを小さくできる。キャブ２の
固定ステップ４を格納位置で第２の可動ステップ６が覆
うので、走行中に雪や泥などが固定ステップ４に付着す
るようなこともない。ドア３を開くと固定ステップ４の
側縁からこれを覆う第２の可動ステップ６がキャブ２内
から見えるため、ステップ５，６が使用位置にあるかど
うかを容易に確認できる。図３において、５５はエアシ
リンダ２０の駆動を制御するバルブユニットで、ベース
１３にブラケット５６を介して取り付けられる。

【００２６】図１２はエアシリンダ２０の回路構成を表
すもので、６５はシリンダ内を２つの室６６，６７に区
画するピストンで、これらの室６６，６７はそれぞれ絞
り弁６８，６９とマグネットバルブ７０，７１を介して
エアタンク７２に配管される。マグネットバルブ７０，
７１は供給ポジションと排気ポジションの配置が逆の関
係に設けられ、１つのスイッチ７４を介して電源に配線
される。スイッチ７４のオフでマグネットバルブ７１が
排気ポジションに、マグネットバルブ７０が供給ポジシ
ョンに切り替わると、ピストン６５はエアタンク７２か
ら室６６へのエアを受けて室６７のエアを排出しながら
ロッド収縮側へ作動する一方、スイッチ７４のオンでマ
グネットバルブ７１が供給ポジションに、マグネットバ
ルブ７０が排気ポジションに切り替わると、エアの供給
と排気が逆になるため、ピストン６５はロッド伸長側へ
作動するようになっている。

【００２７】エアシリンダ２０の駆動回路にエア失陥が
発生すると、エアタンク７２の圧力が抜けてしまうの
で、その防止手段としてエアタンク７２の圧力が所定値
（例えば、供給圧力の正常値を5.5〜8.5ｋｇ／ｃｍ²と
して所定値は4.5ｋｇ／ｃｍ²）以上に保つため、シリン
ダ２０側へのエア供給を制御するプロテクションバルブ
７３が設けられる。また、マグネットバルブ７１が供給
ポジションに固定する故障が発生しても、ステップ５，
６の格納を行えるように、室６７のエアを排出するため
の手動弁７４が付加される。

【００２８】エアシリンダ２０の作動（スイッチのオン
ーオフ）を制御するため、図１３のようなコントロール
ユニット８０を備える。この場合、ステップ５，６の使
用位置への回動を許可する条件として、エンジンのイグ
ニッションスイッチ８１と、トランスミッションのニユ
ートラルスイッチ８２と、キャブのチルトストッパスイ
ッチ８３およびチルトロックスイッチ８４のほか、ドア
３の開閉を検出するドアスイッチ８５（ドア３の開閉に
連動してルームランプをオンーオフする）と、ステップ
５，６の格納を確認するためのステップスイッチ８６
（図１１参照）と、ドア３が使用位置のステップ最外側
に相当する角度位置より大きく開くと作動するドア開度
スイッチ８７が設けられる。

【００２９】コントロールユニット８０はＩＧＮ系判断
部８８とＣＡＢ系判断部８９と、これらにドア側条件を
加えてストッパ開条件の成否を判定する判断部９０と、
その結果に基づいてステップソレノイド９６（マグネッ
トバルブ７０，７１のスイッチリレーを構成する）をオ
ンーオフする制御信号の出力部９１と、警報の判断部９
４および出力部９５と、キャブチルトを制御する出力部
９３およびその制御機能も兼ねる判断部９２などから構
成される。なお、９９はコントロールユニット８０の電
源部、９７はステップ５，６の格納不良を警報するブザ
ー、９８はチルトシリンダのストロークスイッチを示
す。

【００３０】図１４はコントロールユニット８０の制御
内容を説明するフローチャートで、チルトストッパスイ
ッチ８３およびチルトロックスイッチ８４の信号からキ
ャブマウントがロック状態、ドアスイッチ８５がオン、
ドア開度スイッチ８７がオンのときに、イグニッション
スイッチ８１およびニユートラルスイッチ８２の条件が
成立する（イグニッションスイッチ８１がオフまたはア
クセサリのときは、ニユートラルスイッチ８２に関係な
いが、イグニッションスイッチ８１がオンのときは、ニ
ユートラルスイッチ８２のオンを加えて条件の成立を判
定する）と、ステップ５，６を使用位置へ回動する制御
信号を出力する（処理番号１〜６）。これら条件のひと
つでも不成立になると、ステップ５，６を格納位置へ戻
す制御信号を出力し、ステップスイッチ８６で格納チェ
ックを行い、ステップ５，６が戻らない場合にブザー９
７を作動させる（処理番号８〜１０）。

【００３１】これによると、キャブ２のチルトロック状
態においてエンジンを停止するか、トランスミッション
のニュートラルセットを行うと、ドア３の開閉によりス
テップ５，６は使用位置と格納位置との間を自動的に開
閉（回動）する。ドア３を開く際は使用位置へ回動する
ステップ５，６が外部の障害物（壁や塀など）に当たる
可能性があるが、ドア開度スイッチ８７の付加により使
用位置のステップ５最外側に相当する角度位置よりドア
が大きく開かないと、ステップ５，６は使用位置へ張り
出すことがないため、ドア外部の障害物に対する安全性
を確保できる。また、ドア開閉スイッチ８７が故障して
も、ドア３を閉じてドアスイッチ８５がオフすると、ス
テップ５，６は格納される。

【００３２】ドア開度スイッチ８７については、ドアス
イッチ８５と同じ安価なプッシュプルスイッチが採用さ
れ、ドア開度に対するスイッチ８７のオフ範囲を拡大す
るため、図１５，図１６のようにスイッチトリガ１００
と組み合わせてドアヒンジ１０６の回転中心１０１（ヒ
ンジセンタ）付近に配置される。１０２はキャブ２側に
スイッチ８７を交換可能に取り付けるブラケットで、ス
イッチ８７の先端部が臨むブラケット１０２前面にトリ
ガレバー１０３が基端部でドア３の開閉方向へ回動自由
に支持される。また、ドアパネル３ａにトリガレバー１
０３の先端側に掛かるトリガ突起１０４が長孔を介して
調整可能に取り付けられ、ドア３の所定開度内でトリガ
レバー１０３を押してスイッチ８７をオフし、ドア３が
所定開度以上に開くとスイッチ８７を開放（オン）する
ようになっている。なお、ブラケット１０２にトリガレ
バー１０３をドア３の開き方向へ付勢するスプリング１
０５が組み付けられる。

【００３３】

【発明の効果】第１の発明によれば、車両のドア下方に
平行な一対の縦フレームを取り付け、これらに上段ステ
ップと下段ステップをこれらが車両外側へ階段状に張り
出す使用位置と、車両側面に沿う縦列に起立する格納位
置との間をそれぞれ上下方向へ回動自由に支持し、アク
チュエータの基端部を縦フレーム間を連結する水平なシ
ャフトの中央部に、アクチュエータの伸縮する作動ロッ
ドの先端部をレバーを介して下段ステップの支持軸周り
にそれぞれ回動自由に連結する一方、上段ステップを下
段ステップの回動に追従させるリンクを設けたので、上
段ステップと下段ステップは格納時に車幅方向へ重なる
のでなく、車両側面に沿う縦列に起立するため、車幅方
向のレイアウトを小さくできる。アクチュエータは縦フ
レーム間で上段ステップと下段ステップの内側に組み付
けられ、外範から見えないようになるため、良好な見栄
えを確保できる。また、レバーを短くすると、ステップ
側の支持軸にアクチュエータの連結点が近付くから、ア
クチュエータのストローク量を小さく抑えられる。つま
り、乗降装置の小型化を有効に図れる。

【００３４】第２の発明によれば、レバーは下段ステッ
プの支持軸に対してアクチュエータの作動ロッドが収縮
するとステップを格納位置へ回動させる位置関係に設定
したので、ステップ格納時はアクチュエータの作動ロッ
ドが露出しないため、走行中の泥跳ね等でロッドが汚れ
るのを回避できる。

【００３５】第３の発明によれば、アクチュエータとし
てエアシリンダを用いたので、エアシリンダへの圧力供
給源として車載のエアタンクを利用して、ステップの駆
動手段を低コストで実現できる。

【００３６】第４の発明によれば、エアシリンダをエア
タンクに接続する配管にエアシリンダ側の圧力が所定値
よりも低下するとエアシリンダへのエア供給を停止する
バルブ手段を設けたので、エアシリンダ側の配管にエア
失陥などが発生しても、エアタンク側の圧力を所定値以
上に保持できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ステップ使用状態の斜視図である。

【図２】ステップ格納状態の斜視図である。

【図３】ステップユニットの分解斜視図である。

【図４】第１の可動ステップの分解斜視図である。

【図５】第２の可動ステップの分解斜視図である。

【図６】リンクとカバーの斜視図である。

【図７】ステップユニットの作動状態説明を含む断面構
成図である。

【図８】ステップユニットの概略斜視図である。

【図９】ステップの作動説明図である。

【図１０】エアシリンダなどの配置説明図である。

【図１１】ステップの作動説明図である。

【図１２】エアシリンダの駆動回路図である。

【図１３】ステップ制御系の構成図である。

【図１４】コントロールユニットの制御内容を説明する
フローチャートである。

【図１５】ドア開度スイッチの組付状態図である。

【図１６】スイッチトリガの作動説明図である。

【符号の説明】

１ ステップユニット ２ キャブ ３ ドア ４ 固定ステップ ５ 第１の可動ステップ ６ 第２の可動ステップ １１，１２ 第１の可動ステップのアーム １４，１５ 第１の可動ステップのヒンジブラケット １６ 第１の可動ステップの軸 １７ ストッパブラケット １８ 第１の可動ステップのストッパラバー ２０ エアシリンダ ２１ リターンスプリング ２２ エアシリンダ連結用のレバー ２３ リターンスプリング係止用のレバー ３２，３３ 第２の可動ステップのアーム ３４ａ，３４ｂ 第２の可動ステップのヒンジブラケッ
ト ３５ａ，３５ｂ 第２の可動ステップのストッパラバー ３６ 第２の可動ステップの軸 ４０ リンク ４１，４２ リンクの軸 ４５，４６ ステップカバー ４７ リンクカバー ５０ エアシリンダ支持用のシャフト ５２ リターンスプリング係止用のスクリュロッド ５５ バルブユニット ７０，７１ マグネットバルブ ７３ プロテクションバルブ ８０ コントロールユニット ８１ イグニッションスイッチ ８２ ニュートラルスイッチ ８３ チルトストッパスイッチ ８４ チルトロックスイッチ ８５ ドアスイッチ ８６ ステップステップ ８７ ドア開度スイッチ ９６ ステップソレノイド ９７ 警報ブザー １００ スイッチトリガー

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のドア下方に平行な一対の縦フレー
   ムを取り付け、これらに上段ステップと下段ステップを
   車両外側へ階段状に張り出す使用位置と、車両側面に沿
   う縦列に起立する格納位置との間をそれぞれ上下方向へ
   回動自由に支持し、アクチュエータの基端部を縦フレー
   ム間を連結する水平なシャフトの中央部に、アクチュエ
   ータの伸縮する作動ロッドの先端部をレバーを介して下
   段ステップの支持軸周りにそれぞれ回動自由に連結する
   一方、上段ステップを下段ステップの回動に追従させる
   リンクを設けたことを特徴とする車両のステップ装置。
2. 【請求項２】 レバーは下段ステップの支持軸に対して
   アクチュエータの作動ロッドが収縮するとステップを格
   納位置へ回動させる位置関係に設定したことを特徴とす
   る請求項１に記載のステップ装置。
3. 【請求項３】 アクチュエータとしてエアシリンダを用
   いたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の
   ステップ装置。
4. 【請求項４】 エアシリンダをエアタンクに接続する配
   管にエアシリンダ側の圧力が所定値よりも低下するとエ
   アシリンダへのエア供給を停止するバルブ手段を設けた
   ことを特徴とする請求項３に記載のステップ装置。