JP3230399B2 - 座金型荷重センサ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、座金型荷重センサ装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の座金型荷重センサ装置としては、
例えば、特開昭５９−１４１０２８号公報に示されたよ
うなものがある。図５の（ａ）はこの従来の座金型荷重
センサ装置の外観斜視図、（ｂ）はその断面構造を示
す。すなわち座金型荷重センサ１００が、貫通穴１１０
を有するリング状に形成され、リング状金属製の電極板
１０２と、この電極板１０２の両面に密着積層されたリ
ング状の圧電素子１０３、１０４を備える。この電極板
１０２、圧電素子１０３、１０４を挟んで上下に一対の
リング状金属製受圧部１０５、１０６が配置される。リ
ング状金属製受圧部１０５と１０６は、上側の受圧部１
０５の外周縁および内周縁から各々下方へ延設された接
合部１０７、１０８の先端部１０７ａ、１０８ａを下側
の受圧部１０６に溶接することによって一体化されてい
る。また、電極板１０２の外周には引出し端子１０１が
突設されている。

【０００３】また、上記電極板１０２、圧電素子１０
３、１０４の内周と内側の接合部１０８との間には、絶
縁チューブ１０９が介装されており、これによって、電
極板１０２と受圧部１０５、１０６との間の絶縁がなさ
れている。圧電素子１０３、１０４は、圧電セラミクス
であり、電極板１０２との接触面に同極の電荷が生じる
ように両者の分極方向を対向させてある。したがって、
受圧部１０５、１０６に外部から圧力が加わると、該圧
力は圧電素子１０３、１０４へ伝わって電荷出力が発生
し、この出力は電極板１０２を介して外部へ導出され
る。

【０００４】なお、受圧部１０５、１０６に加えられた
圧力は、圧電素子１０３、１０４に加わる他に、接合部
１０７、１０８にも加えられるが、接合部１０７、１０
８の厚さが比較的薄く形成されているので、弾性圧縮や
撓みが大きく、圧力のほとんどが圧電素子に加えられ
る。この圧電型荷重センサ１００は、例えば図５の
（ｃ）に示すように、自動車のエンジンのシリンダ部に
おいて、シリンダヘッド１２１をシリンダブロック１２
２へ取り付けるためのヘッドボルト１２３の締付部に、
通常の座金と同様にして穴１１０にヘッドボルト１２３
を通して締め付け固定される。そして、ガスの燃焼に伴
って生じる締付圧力の変化を図５の（ｄ）に示すように
センサ出力として取り出すことによって、特定のシリン
ダ内圧を検出するのに用いられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の座金型荷重センサ装置にあっては、圧電素子
だけで荷重のほとんどを受ける構造となっているため、
例えば、図５の（ｅ）に示すように、エンジン１３０側
の取付部１３１と車体側取付部１３２との間に介在され
るエンジンマウント１３３にかかる荷重を計測する場合
のように、荷重が大きく取付面積の広い部位で荷重を測
るときには、高価となる大きな圧電素子を使わなければ
ならないという問題があった。

【０００６】すなわち、一般にエンジンマウントの荷重
計測に座金型荷重センサを使用する場合、エンジンマウ
ントの取付ボルトで座金型荷重センサをエンジンマウン
トに共締めすることとなる。そのため、座金型荷重セン
サは取付ボルト締め付け時の軸力に加え、エンジンマウ
ントに加わる設定最大荷重を考慮しなければならない。
したがって、座金型荷重センサのサイズを大きくして対
処する必要があり、コストアップ要因となる。本発明
は、従来のこのような問題点に着目してなされたもので
あり、圧電素子の小径化と、広い面積にかかる大きな力
の計測とを両立させた座金型荷重センサ装置を提供する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、軸方
向に配置される第１および第２の挟持部材間に設置され
る座金型荷重センサ装置であって、荷重に応じた電気信
号を出力する、中心部に第１の貫通孔を有する座金型荷
重センサ本体と、内周縁部が前記第１の貫通孔と同径の
第２の貫通孔を有するとともに、座金型荷重センサ本体
に当接するよう突出成形され、外周縁部が第１の挟持部
材に当接するよう突出成形され、内周縁部と外周縁部と
の中間位置が第２の挟持部材に当接するよう突出成形さ
れている板状のばね部材と、前記第１および第２の貫通
孔を通して前記第１および第２の挟持部材間を連結する
連結部材とを備えるものとした。

【０００８】上記の座金型荷重センサ本体と板状のばね
部材にはそれらの貫通孔に整合する外径を有する台座を
挿入し、連結部材はこの台座を貫通しているものとする
ことができ、とくに板状のばね部材が所定限度にたわん
だとき台座の両端が第１および第２の挟持部材に当接し
てストッパーとして機能する長さに設定されているもの
とすることができる。また、板状のばね部材は、その片
断面をくの字型に成形するのが好ましい。さらには、座
金型荷重センサ本体の第１の挟持部材側に保持板が設け
られ、上記板状のばね部材の外周縁部は、この保持板を
介して第１の挟持部材に当接するものとしてもよい。

【０００９】なおまた、上記第１の挟持部材をアクチュ
エータを備えエンジン側に取り付けられたアクティブエ
ンジンマウント本体の前記アクチュエータまたは車体側
に取り付けられる取付ベースのフランジ部のいずれか一
方とし、第２の挟持部材をアクチュエータまたは取付ベ
ースのフランジ部の他方とすることができる。そして、
アクチュエータおよび取付ベースのフランジ部がアクチ
ュエータケース内に収納されるとともに、前記座金型荷
重センサ本体と板状のばね部材とが同じくアクチュエー
タケース内に収納されているものとしてもよい。

【００１０】

【作用】第１の挟持部材から第２の挟持部材へと伝達さ
れる力は、板状のばね部材において、内周縁部を経由す
る力と外周縁部を経由する力とに分けられる。小径の内
周縁部を経由する力が座金型荷重センサ本体に負荷され
るから、小径とすることが可能となる。

【００１１】上記座金型荷重センサ本体と板状のばね部
材にそれらの貫通孔に整合する外径を有する台座を挿入
することにより、板状のばね部材が所定限度にたわんだ
ときその両端が第１および第２の挟持部材に当接してス
トッパーとして機能する長さに設定したときには、過大
な荷重を受けても座金型荷重センサ本体が保護され、破
損しない。また、座金型荷重センサ本体の第１の挟持部
材側に保持板を設けたときには、その保持板の延長部に
座金型荷重センサ本体からの出力ケーブルのコネクタを
支持することができる。

【００１２】さらに上記構成になる座金型荷重センサを
アクティブエンジンマウント本体のアクチュエータと車
体側に取り付けられる取付ベースのフランジ部との間に
配置することにより、エンジンマウントにコンパクトに
組み込むことができる。そして、アクチュエータ、取付
ベースのフランジ部および座金型荷重センサをアクチュ
エータケース内に収納することにより、エンジンマウン
トと一体になり、全体のサイズが小さくなる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。図
１は、本発明の第１の実施例における座金型荷重センサ
の構成を示し、とくに図１の（ａ）は縦断面図、（ｂ）
は底面図、（ｃ）は一部拡大図である。座金型荷重セン
サ１において、小さな圧電素子で構成される小径の座金
型荷重センサ本体２が、板状のばね部材である皿ばね３
の内周縁部３ａの上面と、台座４の上側のフランジ部４
ａとに挟まれて保持されている。座金型荷重センサ本体
２は、皿ばね３から受ける荷重に応じた電気信号を出力
するようになっている。皿ばね３は、屈曲部３ｂを有し
て、片断面がくの字型に形成されており、屈曲部３ｂは
荷重センサ１の最底部になり、下からの荷重を受けるよ
うになっている。また、皿ばね３の外周縁部３ｃは保持
板５に当接し、皿ばね３と保持板５とで形成する空間内
には、ゴム系の軟らかいシール材６が充填されて、各構
成部品を緩く固定するとともに防水している。

【００１４】台座４は、フランジ部４ａとカラー部４ｂ
を有し、中心部に取付孔４ｃが形成されている。台座４
のカラー部４ｂは、外径が座金型荷重センサ本体２およ
び皿ばね３の中心部に形成された各々の貫通孔２ａ、３
ｄの内径と整合してほぼ等しく形成され、座金型荷重セ
ンサ本体２と皿ばね３の中心軸を決める。図１の（ｃ）
に示すように、台座４、座金型荷重センサ本体２ならび
に皿ばね３が積ねられた自由状態において、皿ばね３の
屈曲部３ｂの下面に接する平面とカラー部４ｂの下端と
の間には間隙Ｓが設けられている。そして、過剰な荷重
が掛かって皿ばね３のたわみが大きくなると、この間隙
Ｓが小さくなり、ついにはカラー部４ｂの下端と屈曲部
３ｂの下面に接する平面とが同一高さとなる。これによ
りカラー部が上記平面を形成する車体等に当接して、ス
トッパとなり座金型荷重センサ本体２を保護する。

【００１５】台座のフランジ部４ａにはその周縁に肩部
が形成されており、この肩部に中抜きの円盤部を有する
保持板５が載置され、円盤部の上面とフランジ部４ａの
上面とが互いに面一となっている。保持板５は円盤部５
ａから外方へ延びる延長部５ｂを備えており、座金型荷
重センサ本体２から延びる出力ケーブル７のターミナル
端子８が、延長部５ｂの先端部に取付けられたコネクタ
９に保持される。

【００１６】次に作用を説明する。図２は、上記の座金
型荷重センサ１を車輌のエンジンマウントにかかる荷重
計測に使用したときの組み付け状態を示す。座金型荷重
センサ１は、エンジンマウント２０の下部取付プレート
２１に装着された連結部材としてのスタッドボルト２２
を台座の取付孔４ｃに貫通させたうえ、車体側ブラケッ
ト３０の取付穴に通し、ナット２３で締め付け固定する
ことにより装着される。スタッドボルト２２とナット２
３の間には割りピンなどによる図示しない回り止めが施
される。ここでは、エンジンマウント２０の下部取付プ
レート２１が第１の挟持部材に該当し、車体側ブラケッ
ト３０が第２の挟持部材に該当する。また、貫通孔２
ａ、３ｄがそれぞれ発明の第１、第２の貫通穴を構成し
ている。

【００１７】つぎにこの使用例における力の伝達につい
て説明する。図２において、車体側ブラケット３０か
ら、皿ばね３の屈曲部３ｂを通り伝達される力Ａは、皿
ばね３の外周縁部３ｃより保持板５へと伝達される力Ｂ
と、皿ばねの内周縁部３ａより座金型荷重センサ本体２
へと伝達される力Ｃとに２分される。そして、小径の座
金型荷重センサ本体２に伝達された力Ｃは、台座４のエ
ンジンマウント２０の下部取付プレート２１に当接して
いるフランジ部４ａで受け止められる。こうして、フラ
ンジ部４ａに伝達された力Ｃと保持板５に伝達された力
Ｂとがエンジンマウントの下部取付プレート２１に伝わ
る。

【００１８】このように、片断面がくの字型をして屈曲
部３ｂと外周縁部３ｃと内周縁部３ａとを有する皿ばね
３により、屈曲部３ｂに入力される力Ａが外周縁部３ｃ
側の力Ｂと内周縁部３ａ側の力Ｃとに分けられ、また、
屈曲部３ｂ、外周縁部３ｃ、内周縁部３ａの各接触点間
の距離に基づいて力Ｂ、Ｃの分圧比が既知であるから、
内周縁部３ａへの力Ｃのみを、座金型荷重センサ本体２
で計測することにより全体に加わった力Ａを知ることが
できる。なお、本出願の試作例では力ＣとしてＡの約３
分の１に分圧することができた。

【００１９】また、皿ばね３の片断面をくの字型にする
ことによって、平板より剛性を上げることができるの
で、より大きな荷重に耐えることができるとともに、力
を受ける位置が突き出しているため、荷重のかかる位置
が明確で分圧比が変わることはない。さらに、過剰な力
が座金型荷重センサ１に加わった場合には、台座４のカ
ラー部４ｂの下端が車体側ブラケット３０に当接してス
トッパとなり、荷重を直接エンジンマウント２０へ逃が
すので、座金型荷重センサ本体２が小径の小型のもので
も破壊されることはない。なおまた、ナット２３の締付
力が過大となったときにもカラー部４ｂが荷重を分担す
るため、小径の座金型荷重センサ本体２を破壊すること
はない。

【００２０】図３は、本発明の第２の実施例を示す。こ
の実施例は、アクチュエータを備える液体封入式のアク
ティブエンジンマウントに座金型荷重センサ１’を組み
付けたものである。液体封入式のアクティブエンジンマ
ウント４０は、内殻４１と外殻４２の間に設けられ中空
円錐形状をした弾性ゴムの支持弾性体４３の内部に、主
液室４７と副液室４８とが形成されている。主液室４７
は支持弾性体４３と可動板５０とに囲まれて、内部に作
動液が封入されている。副液室４８は内殻４１に支持さ
れたダイヤフラムで囲まれており、内圧を略大気圧に保
持している。主液室４７と副液室４８とはオリフィス４
９で連通されており、作動液が該オリフィス４９を通り
流れることによって減衰力を発生する。

【００２１】可動板５０は、可動板支持ばねゴム５３を
介して外殼４２に支持されている。可動板５０には、所
定長さのエアギャップを隔ててアクチュエータとしての
電磁石５１が対向して設けられ、電磁石５１はヨーク５
２とコイル５３から構成され、かしめにより外殻４２に
固定されている。内殻４１にはスタッドボルト４５を備
える上部取付プレート４４が結合されて図示しないエン
ジン側取付部に取り付けられ、また電磁石５１側は車体
側取付部に取り付けられる。

【００２２】液体封入式のアクティブエンジンマウント
４０は、エンジンの振動が加わると、振動が比較的に低
周波のときには、支持弾性体４３によって圧縮された主
液室４７の作動液がオリフィス４９を通って副液室４８
に無圧吸収されるため、主液室４７内の作動液の液圧に
変化は生ぜず、比較的良好な振動吸収性能を発揮する。
振動が高周波になると、作動液の移動が充分に行われ
なくなるため、主液室４７内部で液圧に変動が生じエン
ジンからの振動が車体へ伝達されてしまうことがある。
そこで、可動板５０が振動と逆相の運動をするように電
磁石５１に駆動電圧を印加することによって、主液室４
７の作動液圧を一定に保つように能動的に制御して、エ
ンジン振動の車体への伝達を防止する。なお、５４はコ
イル５３への導線である。上記支持弾性体４３、主液室
４７、副液室４８、可動板５０ならびにヨーク５２を含
む電磁石５１より上側の部分でアクティブエンジンマウ
ント本体が構成される。

【００２３】ここで上記の振動を検出する手段として、
アクティブエンジンマウント本体に対して座金型荷重セ
ンサ１’が組み付けられている。すなわち、電磁石５１
のヨーク５２の底部にボルト取付穴５５を設け、そこに
平板状のフランジ部６１から上下に延びるスタッドボル
ト６２、６３を備える取付ベース６０の上記スタッドボ
ルト６２をねじ込み、ヨーク５２の底面とフランジ部６
１との間に座金型荷重センサ１’を装着してある。座金
型荷重センサ１’は、第１の実施例の座金型荷重センサ
１における保持板５を廃止し、皿ばね３のかわりに皿ば
ね３’を用いている。台座４、座金型荷重センサ本体２
ならびに皿ばね３’が積ねられた自由状態において、皿
ばね３’の外周縁部３ｃ’がヨーク５２の下面に当接す
るようになっている。座金型荷重センサ１’のその他の
構成は、第１の実施例の座金型荷重センサ１と同じであ
る。

【００２４】こうして、電磁石のヨーク５２と取付ベー
スのフランジ部６１との間に座金型荷重センサ１’が配
置され、ヨーク５２下面に皿ばね３’の外周縁部３ｃ’
が接触し、フランジ部６１の上面に皿ばね３’の屈曲部
３ｂが接触している。このアクティブエンジンマウント
４０は上記スタッドボルト６３により図示しない車体側
取付部に取り付けられる。以上により、座金型荷重セン
サ１’がアクティブエンジンマウント本体とくにそのヨ
ーク５２と取付ベース６０の間に配置されたものとな
る。

【００２５】液体封入式のアクティブエンジンマウント
４０内における力の伝達経路は２種類存在する。すなわ
ち、第１経路は支持弾性体４３の弾性変形に伴う力が外
殼４２を通って伝わるものであり、第２経路は支持弾性
体４３の弾性変形に伴う力が主液室４７内の作動液を介
して可動板５０に伝わるものである。本実施例では、上
記２つの経路を伝わってくる力が重なり合った後の部
分、すなわち、可動板５０の取付部の下流である電磁石
５１のヨーク５２下部に座金型荷重センサ１’を配置し
てあり、エンジン振動による力はスタッドボルト６２お
よび座金型荷重センサ１’を介して取付ベースのフラン
ジ部６１に伝達される。これにより荷重はスタッドボル
ト６２と座金型荷重センサ１’とで分担されるから、座
金型荷重センサ１’に過大な力が加わることなく、しか
も上記複数経路から伝わる力を偏りなく正確に計測する
ことができ、エンジンの振動が正確に検出される。

【００２６】本実施例は以上のように構成され、支持弾
性体４３を経て外殻４２からヨーク５２を通って伝達さ
れる荷重が、座金型荷重センサ１’により計測される。
そして、座金型荷重センサ１’と液体封入式のアクティ
ブエンジンマウント４０とを一体化したので、座金型荷
重センサにかかる軸力を設計時に考慮する必要がなく、
耐荷重条件が低くなるので、座金型荷重センサ、とくに
荷重を電気信号に変換する座金型荷重センサ本体２のサ
イズを小さくでき、スペースならびにコストの低減効果
が大きい。

【００２７】つぎに図４は、本発明の第３の実施例を示
す。この実施例は、液体封入式のアクティブエンジンマ
ウントに第１の実施例における座金型荷重センサ１を上
下逆に組み込んだもので、アクティブエンジンマウント
４０’はアクチュエータケース６５内に座金型荷重セン
サ１と電磁石５１’とを一体的に収納している。すなわ
ち、電磁石５１’を囲うアクチュエータケース６５の内
壁にそって力伝達リング６６が設けられ、力伝達リング
６６の下端は電磁石のヨーク５２’の上端に当接すると
ともに、力伝達リングの上端フランジ部６６ａはアクチ
ュエータケース６５の上端部および可動板支持ばねゴム
５６とともに外殻４２にかしめられている。かしめ部に
おいて、力伝達リングの上端フランジ部６６ａとアクチ
ュエータケース６５の間には弾性体６７が介挿され、力
伝達リング６６の弾性変形時のばね定数は弾性体６７の
ばね定数よりも大きくなるように設定されている。

【００２８】前実施例と同様に、電磁石５１’のヨーク
５２’の底部にボルト取付穴５５を設け、そこに平板状
のフランジ部６１から上下に延びるスタッドボルト６
２、６３を備える取付ベース６０の上記スタッドボルト
６２をねじ込み、ヨーク５２’とフランジ部６１との間
に座金型荷重センサ１を装着してある。ここで座金型荷
重センサ１は、前実施例と異なり、ヨーク５２’下面に
皿ばね３の屈曲部３ｂが接触し、取付ベースのフランジ
部６１の上面に台座４のフランジ部４ａと保持板５の円
盤部５ａが当接し、皿ばね３の外周縁部３ｃが保持板５
に接触している。そして、取付ベース６０は、そのスタ
ッドボルト６３をアクチュエータケース６５の底面に設
けたボルト穴から突出させ、そのフランジ部６１を該ア
クチュエータケース６５の底面に着座させてある。その
他の全体構成は前実施例と同じである。

【００２９】本実施例でも、上記２つの経路を伝わって
くる力が重なり合った後の部分、すなわち、可動板５０
の取付部の下流である電磁石５１’のヨーク５２’下部
に座金型荷重センサ１を配置してあり、力伝達リング６
６の弾性変形時のばね定数が弾性体６７のばね定数より
も大きくなるように設定されているので、振動伝達力は
そのほとんどがヨーク５２’に伝達されるので、これら
複数経路から伝わる力を偏りなく正確に計測することが
でき、エンジンの振動が正確に検出される。本実施例は
以上のようにエンジンマウント内に一体に組み込まれ、
全体のサイズを小さくでき、スペースならびにコストの
低減効果が大きい。

【００３０】またさらに、座金型荷重センサ１と電磁石
５１’とをアクチュエータケース６５に一体的に収納
し、取付ベース６０のスタッドボルト６２をアクチュエ
ータケース６５のボルト穴から突出させることにより、
全体の中心軸からの振れが抑さえられるという効果を有
する。

【００３１】なお、上記各実施例においては、皿ばねの
断面形状をくの字型としたものについて説明したが、そ
の断面形状は入力される力が明確に分圧できるものであ
ればよく、くの字型に限定されるものではない。また、
各実施例はエンジンマウントに適用した例を示したが、
本発明はこれに限定されず、エンジンのヘッドボルトの
締め付け部に適用してシリンダ内圧の計測に用いるな
ど、多岐の利用に供することができる。

【００３２】

【発明の効果】以上のとおり、本発明は、２つの挟持部
材間に設置される座金型荷重センサにおいて、座金型荷
重センサ本体の中心部に第１の貫通孔を設け、これと同
径の第２の貫通孔を有する板状のばね部材をその内周縁
部が座金型荷重センサ本体に当接するよう突出成形し、
外周縁部が第１の挟持部材に当接し、内周縁部と外周縁
部との中間位置が第２の挟持部材に当接するようそれぞ
れ突出成形して、第１および第２の貫通孔を通して挟持
部材間を連結するものとしたので、小径の座金型荷重セ
ンサ本体を用いて小型の形成してコストも低減しなが
ら、広い面積にかかる大きな荷重を精度良く計測するこ
とができるという効果を有する。

【００３３】また、座金型荷重センサ本体と板状のばね
部材の貫通穴に板状のばね部材が所定限度にたわんだと
き挟持部材に当接する台座を挿入することにより、過大
な荷重を受けても座金型荷重センサ本体が保護される効
果が得られる。さらに、座金型荷重センサ本体の第１の
挟持部材側に保持板を設けることにより、その保持板の
延長部に座金型荷重センサ本体からの出力ケーブルのコ
ネクタを支持することができる。

【００３４】さらにまた、アクティブエンジンマウント
本体のアクチュエータと車体側に取り付けられる取付ベ
ースのフランジ部との間に配置することにより、エンジ
ンマウントにコンパクトに組み込むことができ、アクチ
ュエータ、取付ベースのフランジ部および座金型荷重セ
ンサをアクチュエータケース内に収納することにより、
エンジンマウントと一体になり、全体のサイズを小さく
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例を示す図である。

【図２】第１の実施例のエンジンマウントへの組み付け
状態を示す断面図である。

【図３】第２の実施例を示す断面図である。

【図４】第３の実施例を示す断面図である。

【図５】従来例を示す図である。

【符号の説明】

１、１’ 座金型荷重センサ ２ 座金型荷重センサ本体 ２ａ 貫通穴（第１の貫通穴） ３、３’ 皿ばね（板状のばね部材） ３ａ 内周縁部 ３ｂ 屈曲部 ３ｃ、３ｃ’ 外周縁部 ３ｄ 貫通穴（第２の貫通穴） ４ 台座 ４ａ フランジ部 ４ｂ カラー部 ４ｃ 取付孔 ５ 保持板 ５ａ 円盤部 ５ｂ 延長部 ６ シール材 ７ 出力ケーブル ８ ターミナル端子 ９ コネクタ ２０ エンジンマウント ２１ 下部取付プレート（第１の挟持部材） ２２ スタッドボルト（連結部材） ３０ 車体側ブラケット（第２の挟持部材） ４０、４０’ アクティブエンジンマウント ４１ 内殻 ４２ 外殻 ４３ 支持弾性体 ４４ 上部取付プレート ４５ スタッドボルト ４７ 主液室 ４８ 副液室 ４９ オリフィス ５０ 可動板 ５１、５１’ 電磁石５２、５２’ ヨーク ５３ コイル ５４ 導線 ５５ ボルト取付穴 ５６ 可動板支持ばねゴム ６０ 取付ベース ６１ フランジ部 ６２、６３ スタッドボルト ６５ アクチュエータケース ６６ 力伝達リング ６６ａ フランジ部 １００ 座金型荷重センサ １０１ 引出し端子 １０２ 電極板 １０３、１０４ 圧電素子 １０５、１０６ リング状金属製受圧部 １０７、１０８ 接合部 １０９ 絶縁チューブ １１０ 貫通穴 １２３ ヘッドボルト １３０ エンジン １３１、１３２ 取付部 １３３ エンジンマウント

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−85735（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−141028（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−281074（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−117543（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−33637（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−52285（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−66552（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01L 23/10 G01L 19/00

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軸方向に配置される第１および第２の挟
   持部材間に設置される座金型荷重センサ装置であって、
   荷重に応じた電気信号を出力する、中心部に第１の貫通
   孔を有する座金型荷重センサ本体と、内周縁部が前記第
   １の貫通孔と同径の第２の貫通孔を有するとともに、前
   記座金型荷重センサ本体に当接するよう突出成形され、
   外周縁部が前記第１の挟持部材に当接するよう突出成形
   され、前記内周縁部と外周縁部との中間位置が第２の挟
   持部材に当接するよう突出成形されている板状のばね部
   材と、前記第１および第２の貫通孔を通して前記第１お
   よび第２の挟持部材間を連結する連結部材とを備えてい
   ることを特徴とする座金型荷重センサ装置。
2. 【請求項２】 前記座金型荷重センサ本体と板状のばね
   部材との貫通孔に整合する外径を有する台座が前記第１
   および第２の貫通孔に挿入され、前記連結部材は前記台
   座を貫通しているものであることを特徴とする請求項１
   記載の座金型荷重センサ装置。
3. 【請求項３】 前記台座が、前記板状のばね部材が所定
   限度にたわんだときその両端が前記第１および第２の挟
   持部材に当接してストッパーとして機能する長さに設定
   されていることを特徴とする請求項２記載の座金型荷重
   センサ装置。
4. 【請求項４】 前記板状のばね部材は、その片断面がく
   の字型に成形されていることを特徴とする請求項１、２
   または３記載の座金型荷重センサ装置。
5. 【請求項５】 前記座金型荷重センサ本体の前記第１の
   挟持部材側に保持板が設けられ、前記板状のばね部材の
   外周縁部は、前記保持板を介して第１の挟持部材に当接
   するよう構成されていることを特徴とする請求項１、
   ２、３または４記載の座金型荷重センサ装置。
6. 【請求項６】 前記第１の挟持部材がアクチュエータを
   備えエンジン側に取り付けられたアクティブエンジンマ
   ウント本体の前記アクチュエータまたは車体側に取り付
   けられる取付ベースのフランジ部のいずれか一方であ
   り、前記第２の挟持部材が前記アクチュエータまたは取
   付ベースのフランジ部の他方であることを特徴とする請
   求項１、２、３、４または５記載の座金型荷重センサ装
   置。
7. 【請求項７】 前記アクチュエータおよび取付ベースの
   フランジ部がアクチュエータケース内に収納されるとと
   もに、前記座金型荷重センサ本体と板状のばね部材とが
   前記アクチュエータケース内に収納されていることを特
   徴とする請求項６記載の座金型荷重センサ装置。