JP3226956B2 - 鉄道車両の振動制御装置 - Google Patents
鉄道車両の振動制御装置Info
- Publication number
- JP3226956B2 JP3226956B2 JP09205592A JP9205592A JP3226956B2 JP 3226956 B2 JP3226956 B2 JP 3226956B2 JP 09205592 A JP09205592 A JP 09205592A JP 9205592 A JP9205592 A JP 9205592A JP 3226956 B2 JP3226956 B2 JP 3226956B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vibration
- vehicle body
- vertical
- vibration acceleration
- railway vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
- B60G2400/1042—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle using at least two sensors
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、前後方向に長い鉄道
車両の車体に発生する上下、左右方向の振動抑制に適し
た鉄道車両の振動制御装置に関する。
車両の車体に発生する上下、左右方向の振動抑制に適し
た鉄道車両の振動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車両の上下、左右方向の振動を抑制
する方法としては、車体と台車の間に振動方向に合わせ
て流体アクチュエータを設置し、該車体の振動に対し逆
位相の制御力を発生させるのが一般的である。
する方法としては、車体と台車の間に振動方向に合わせ
て流体アクチュエータを設置し、該車体の振動に対し逆
位相の制御力を発生させるのが一般的である。
【０００３】従来の鉄道車両の振動制御装置としては、
特開昭５６−１７７５４号の「車両の振動制御装置」お
よび特開昭５９−１５６８６０号の「車両の振動制御装
置」等が知られている。その構成例を図１２に示す。車
体１と台車４の間に設置された流体アクチュエータ３
ｘ、３ｙ、３ｚはそれぞれ制御弁５ｘ、５ｙ、５ｚで駆
動される。その制御弁への制御入力は、車体１に設置さ
れた加速度検知計６ｘ、６ｙ、６ｚの出力を用いて、図
１３に示す積分器９、位相補償要素１０、ゲイン要素１
１から構成される制御器７ｘ、７ｙ、７ｚにより決定さ
れる。その制御器を伝達関数表現すると数１のようにな
る。なお、式中のｓはラプラス演算子である。
特開昭５６−１７７５４号の「車両の振動制御装置」お
よび特開昭５９−１５６８６０号の「車両の振動制御装
置」等が知られている。その構成例を図１２に示す。車
体１と台車４の間に設置された流体アクチュエータ３
ｘ、３ｙ、３ｚはそれぞれ制御弁５ｘ、５ｙ、５ｚで駆
動される。その制御弁への制御入力は、車体１に設置さ
れた加速度検知計６ｘ、６ｙ、６ｚの出力を用いて、図
１３に示す積分器９、位相補償要素１０、ゲイン要素１
１から構成される制御器７ｘ、７ｙ、７ｚにより決定さ
れる。その制御器を伝達関数表現すると数１のようにな
る。なお、式中のｓはラプラス演算子である。
【０００４】
【数１】
【０００５】前記制御器の設計は次のようにして行なわ
れる。初めに制御対象モデルとして、図１２における制
御弁５ｘ、５ｙ、５ｚへの制御入力から加速度検知計６
ｘ、６ｙ、６ｚの検知出力までの伝達特性を数２に示す
１入力１出力の伝達関数で記述する。
れる。初めに制御対象モデルとして、図１２における制
御弁５ｘ、５ｙ、５ｚへの制御入力から加速度検知計６
ｘ、６ｙ、６ｚの検知出力までの伝達特性を数２に示す
１入力１出力の伝達関数で記述する。
【０００６】
【数２】
【０００７】次に、図１４に示すように制御対象モデル
１２と制御器７とでループを構成し、加速度目標値１３
から加速度検知計出力１４までの伝達特性が最適となる
ように制御器７のパラメータ（ゲインＫ、位相補償要素
の時定数Ｔ1〜Ｔ4）を調整する。
１２と制御器７とでループを構成し、加速度目標値１３
から加速度検知計出力１４までの伝達特性が最適となる
ように制御器７のパラメータ（ゲインＫ、位相補償要素
の時定数Ｔ1〜Ｔ4）を調整する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】鉄道車両の車体に発生
する上下、左右方向の振動は、図１５Ａ、Ｂに示すよう
に、上下動ａ、ピッチングｂ、ヨーイングｃ、左右動
ｄ、ローリングｅの各基本振動が合成されたものであ
る。したがって、制御弁への制御入力から加速度検知計
の検知出力までの伝達特性は、図１６、図１７に示すよ
うに複数の共振特性を持つ複雑なものとなる。そのた
め、数２で記述される制御対象モデルも高次数のものと
なるため、制御器のパラメータ調整が非常に難しくな
る。
する上下、左右方向の振動は、図１５Ａ、Ｂに示すよう
に、上下動ａ、ピッチングｂ、ヨーイングｃ、左右動
ｄ、ローリングｅの各基本振動が合成されたものであ
る。したがって、制御弁への制御入力から加速度検知計
の検知出力までの伝達特性は、図１６、図１７に示すよ
うに複数の共振特性を持つ複雑なものとなる。そのた
め、数２で記述される制御対象モデルも高次数のものと
なるため、制御器のパラメータ調整が非常に難しくな
る。
【０００９】更に、実際の車両に適用した場合、図３に
示した車体の弾性振動や信号線へのノイズ等により検知
計の出力は非常に複雑な特性を持つこととなる。そのた
め、制御特性上、上記弾性振動やノイズは制御器に入力
されないことが望ましい。しかし、従来のＪＩＳ等で規
定されている振動測定方法による検知計の配置では、ノ
イズの影響が比較的大きく車体弾性振動の影響を受け、
制御効果を低減させる問題があった。
示した車体の弾性振動や信号線へのノイズ等により検知
計の出力は非常に複雑な特性を持つこととなる。そのた
め、制御特性上、上記弾性振動やノイズは制御器に入力
されないことが望ましい。しかし、従来のＪＩＳ等で規
定されている振動測定方法による検知計の配置では、ノ
イズの影響が比較的大きく車体弾性振動の影響を受け、
制御効果を低減させる問題があった。
【００１０】この発明は、前記の現状に鑑み、鉄道車両
の車体と台車の間に上下、左右方向に設置した流体アク
チュエータにより、車体に発生する上下、左右方向の振
動を基本振動レベルに分割して制御を行うように構成し
た振動制御装置において、より効果的な制御が得られる
ように振動加速度検知計の配置を工夫した鉄道車両の振
動制御装置を提供するものである。
の車体と台車の間に上下、左右方向に設置した流体アク
チュエータにより、車体に発生する上下、左右方向の振
動を基本振動レベルに分割して制御を行うように構成し
た振動制御装置において、より効果的な制御が得られる
ように振動加速度検知計の配置を工夫した鉄道車両の振
動制御装置を提供するものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】図１５Ａ、Ｂに示した振
動は、図２Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに示すように、上下動ａとピ
ッチングｂおよびヨーイングｃと左右動ｄとローリング
ｅとの基本振動に分解することができる。この事実に着
目すると、図２に示した各振動別に制御器を設計し、各
制御器で得られた制御入力を合成して制御弁に入力する
構成とすることで、各制御器の設計が容易となる。
動は、図２Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに示すように、上下動ａとピ
ッチングｂおよびヨーイングｃと左右動ｄとローリング
ｅとの基本振動に分解することができる。この事実に着
目すると、図２に示した各振動別に制御器を設計し、各
制御器で得られた制御入力を合成して制御弁に入力する
構成とすることで、各制御器の設計が容易となる。
【００１２】上記のごとく各振動別に制御器を設けて制
御を行うには各振動別に振動加速度検知計を設ける必要
があるが、その設置場所は振動の特性に応じてノイズ等
の影響を受けない場所を選定することが肝要である。
御を行うには各振動別に振動加速度検知計を設ける必要
があるが、その設置場所は振動の特性に応じてノイズ等
の影響を受けない場所を選定することが肝要である。
【００１３】この発明は、上記の事柄を考慮して完成さ
れたものであり、鉄道車両の車体とばねを有する台車間
に上下、左右方向に設置した流体アクチュエータ、該流
体アクチュエータを駆動する制御弁、前記車体の上下、
左右方向の振動を検知する振動加速度検知計、該振動加
速度検知計の出力から前記制御弁への制御入力を決定す
る制御器から構成され、前記車体に発生する上下、左右
振動を能動的に制御する機能を有する鉄道車両の振動制
御装置において、左右加速度検知計は車体の長手方向両
端付近に、上下振動加速度計は車体の曲げ振動の影響を
受けにくい台車の長手方向中央付近の車体の曲げ振動の
節の部分に、ロール振動加速度検知計は車体の曲げ振動
の影響を受けにくい台車の長手方向中央付近の車体の曲
げ振動の節の部分の幅方向に左右両側付近にそれぞれ配
置した鉄道車両の振動制御装置である。
れたものであり、鉄道車両の車体とばねを有する台車間
に上下、左右方向に設置した流体アクチュエータ、該流
体アクチュエータを駆動する制御弁、前記車体の上下、
左右方向の振動を検知する振動加速度検知計、該振動加
速度検知計の出力から前記制御弁への制御入力を決定す
る制御器から構成され、前記車体に発生する上下、左右
振動を能動的に制御する機能を有する鉄道車両の振動制
御装置において、左右加速度検知計は車体の長手方向両
端付近に、上下振動加速度計は車体の曲げ振動の影響を
受けにくい台車の長手方向中央付近の車体の曲げ振動の
節の部分に、ロール振動加速度検知計は車体の曲げ振動
の影響を受けにくい台車の長手方向中央付近の車体の曲
げ振動の節の部分の幅方向に左右両側付近にそれぞれ配
置した鉄道車両の振動制御装置である。
【００１４】
【作用】鉄道車両の振動を検知し、その振動制御を行う
には、車体の上下、左右加速度、台車と車体の左右相対
変位などを各振動加速度検知計により検出することが必
要である。これらの検知出力値から車体に発生する各基
本振動の振動状態を特定し、制御器内で制御則に応じて
車体と台車の間に設置した上下・左右方向のアクチュエ
ータを駆動するための出力を行うことにより振動を抑制
することができる。
には、車体の上下、左右加速度、台車と車体の左右相対
変位などを各振動加速度検知計により検出することが必
要である。これらの検知出力値から車体に発生する各基
本振動の振動状態を特定し、制御器内で制御則に応じて
車体と台車の間に設置した上下・左右方向のアクチュエ
ータを駆動するための出力を行うことにより振動を抑制
することができる。
【００１５】次に、この発明の実施による各振動加速度
検知計の配置について説明する。図４に示した左右振動
加速度検知計１７ｆ、１７ｒは、ヨーイングｃ、ローリ
ングｅ、左右動ｄ等の振動を検知する。ヨーイングｃは
車体端部ほど大きい。例えば、前後台車中心間距離Ｌが
１４ｍ、車体端間距離Ｋが２０ｍであれば、図５に加速
度曲線２８で示すように従来の加速度検知計２０ｆ、２
０ｒによる加速度曲線２９に比べて約１．４倍のヨーイ
ング振動加速度を検知できる。このとき、信号線等への
ノイズは、検知計の位置により変わることなく、ほぼ一
定であると考えられるので、ヨーイング振動加速度への
ノイズの影響は、検知計を台車中心上付近に配置したと
きに比べ約０．７倍と小さくすることができる。また、
図７に示すように、ロール振動加速度計１８ｘ、１８ｙ
も、上記と同じ理由により極力車体の外側すなわち側壁
付近に配置することにより、ノイズの影響を小さくする
ことができる。
検知計の配置について説明する。図４に示した左右振動
加速度検知計１７ｆ、１７ｒは、ヨーイングｃ、ローリ
ングｅ、左右動ｄ等の振動を検知する。ヨーイングｃは
車体端部ほど大きい。例えば、前後台車中心間距離Ｌが
１４ｍ、車体端間距離Ｋが２０ｍであれば、図５に加速
度曲線２８で示すように従来の加速度検知計２０ｆ、２
０ｒによる加速度曲線２９に比べて約１．４倍のヨーイ
ング振動加速度を検知できる。このとき、信号線等への
ノイズは、検知計の位置により変わることなく、ほぼ一
定であると考えられるので、ヨーイング振動加速度への
ノイズの影響は、検知計を台車中心上付近に配置したと
きに比べ約０．７倍と小さくすることができる。また、
図７に示すように、ロール振動加速度計１８ｘ、１８ｙ
も、上記と同じ理由により極力車体の外側すなわち側壁
付近に配置することにより、ノイズの影響を小さくする
ことができる。
【００１６】図８に示した上下・ピッチング加速度検知
計１９ｆ、１９ｒは、上記ヨーイングｃにおける場合と
同様に、車体の長手方向端部の２１ｆ、２１ｒに配置す
ると、大きな振動加速度を検知することができる。しか
し、最近の鉄道車両の車体は、軽量化により曲げ剛性、
減衰性能が低下しており、車体の弾性振動が無視できな
いほど大きくなりつつあるため、図８に示すように車体
端部の２１ｆ、２１ｒに設けた場合には、曲げ振動の腹
に近い部分で振動を検知し良くないため、上下・ピッチ
ング振動加速度検知計は台車の長手方向中央付近の車体
曲げ振動の節の部分にあたる位置に配置することが望ま
しい。これにより、剛体車体としての振動加速度成分を
有効に検知することができる。
計１９ｆ、１９ｒは、上記ヨーイングｃにおける場合と
同様に、車体の長手方向端部の２１ｆ、２１ｒに配置す
ると、大きな振動加速度を検知することができる。しか
し、最近の鉄道車両の車体は、軽量化により曲げ剛性、
減衰性能が低下しており、車体の弾性振動が無視できな
いほど大きくなりつつあるため、図８に示すように車体
端部の２１ｆ、２１ｒに設けた場合には、曲げ振動の腹
に近い部分で振動を検知し良くないため、上下・ピッチ
ング振動加速度検知計は台車の長手方向中央付近の車体
曲げ振動の節の部分にあたる位置に配置することが望ま
しい。これにより、剛体車体としての振動加速度成分を
有効に検知することができる。
【００１７】
実施例１ 図１に示すこの発明による鉄道車両の振動制御装置に基
づいて、この発明の詳細を説明する。図１では図１２に
おけるばね２の代りに、高周波振動の遮断に優れた空気
ばね２５を用いている。流体アクチュエータおよび制御
弁には図１２に示す複動形空気圧シリンダ１５および比
例流量制御弁ユニット２６を用いる。また、左右方向に
作動する流体アクチュエータ１５ｙｆ、１５ｙｒの負担
を軽減するため、該流体アクチュエータに並列してオイ
ルダンパ２７ｆ、２７ｒを設置する。図中の１６は空気
源、２２はＡ／Ｄ変換装置、２３はマイクロコンピュー
タ、２４はＤ／Ａ変換装置である。
づいて、この発明の詳細を説明する。図１では図１２に
おけるばね２の代りに、高周波振動の遮断に優れた空気
ばね２５を用いている。流体アクチュエータおよび制御
弁には図１２に示す複動形空気圧シリンダ１５および比
例流量制御弁ユニット２６を用いる。また、左右方向に
作動する流体アクチュエータ１５ｙｆ、１５ｙｒの負担
を軽減するため、該流体アクチュエータに並列してオイ
ルダンパ２７ｆ、２７ｒを設置する。図中の１６は空気
源、２２はＡ／Ｄ変換装置、２３はマイクロコンピュー
タ、２４はＤ／Ａ変換装置である。
【００１８】各振動加速度検知計は、図９に示すよう
に、車体１に配設し、上下・左右方向の振動加速度を検
知する。これらの振動加速度検知計は、車体部材の弾性
振動が少ない梁の部分に取り付ける必要がある。なお、
車体の長手方向両端の幅方向中央部に連結器等があり、
配設困難な場合には、１７′ｆ、１７′ｒのように車体
の長手方向両端部において対角の位置に取付けることも
できる。左右振動加速度検知計１７ｆ、１７ｒは、ヨー
イング振動加速度をノイズに対して大きく検知するた
め、車体１の長手方向両端部中央に各１個を取付ける。
ロール振動加速度検知計１８ｘｆ、１８ｚｆ、１８ｘ
ｒ、１８ｚｒは、車体１の台車４の長手方向中央付近に
ある車体の曲げ振動の節の部分の幅方向両側の車体端部
分に取付ける。なお、ロール振動のみを検知する場合に
は前後台車の内いずれか一方のみに設置する。上下・ピ
ッチング振動加速度検知計１９ｆ、１９ｒは、車体１の
前後台車４ｆ、４ｒの中心付近にある車体曲げ振動の節
の部分に、それぞれ取付ける。
に、車体１に配設し、上下・左右方向の振動加速度を検
知する。これらの振動加速度検知計は、車体部材の弾性
振動が少ない梁の部分に取り付ける必要がある。なお、
車体の長手方向両端の幅方向中央部に連結器等があり、
配設困難な場合には、１７′ｆ、１７′ｒのように車体
の長手方向両端部において対角の位置に取付けることも
できる。左右振動加速度検知計１７ｆ、１７ｒは、ヨー
イング振動加速度をノイズに対して大きく検知するた
め、車体１の長手方向両端部中央に各１個を取付ける。
ロール振動加速度検知計１８ｘｆ、１８ｚｆ、１８ｘ
ｒ、１８ｚｒは、車体１の台車４の長手方向中央付近に
ある車体の曲げ振動の節の部分の幅方向両側の車体端部
分に取付ける。なお、ロール振動のみを検知する場合に
は前後台車の内いずれか一方のみに設置する。上下・ピ
ッチング振動加速度検知計１９ｆ、１９ｒは、車体１の
前後台車４ｆ、４ｒの中心付近にある車体曲げ振動の節
の部分に、それぞれ取付ける。
【００１９】実施例２ 図１０に示す場合は、左右振動加速度検知計１７ｆ、１
７ｒは実施例１と同じ配置とし、上下振動加速度検知計
はロール振動加速度検知計１８ｆｘ、１８ｆｚ、１８ｒ
ｘ、１８ｒｚと兼用して前後台車の長手方向中央付近の
車体曲げ振動の節の部分の幅方向左右両側に各一対を設
置した。
７ｒは実施例１と同じ配置とし、上下振動加速度検知計
はロール振動加速度検知計１８ｆｘ、１８ｆｚ、１８ｒ
ｘ、１８ｒｚと兼用して前後台車の長手方向中央付近の
車体曲げ振動の節の部分の幅方向左右両側に各一対を設
置した。
【００２０】実施例３ 図１１に示す場合は、左右振動加速度検知計１７ｆ、１
７ｒは実施例１と同じ配置とし、一方の台車側には上下
振動加速度検知計と兼用したロール振動加速度検知計１
８ｆｘ、１８ｆｚを台車の長手方向中央付近の車体の曲
げ振動の節の部分の幅方向に左右両側付近に設置すると
ともに、他方の台車の中心上に上下振動加速度検知計１
９ｒを設置した。
７ｒは実施例１と同じ配置とし、一方の台車側には上下
振動加速度検知計と兼用したロール振動加速度検知計１
８ｆｘ、１８ｆｚを台車の長手方向中央付近の車体の曲
げ振動の節の部分の幅方向に左右両側付近に設置すると
ともに、他方の台車の中心上に上下振動加速度検知計１
９ｒを設置した。
【００２１】
【発明の効果】この発明の振動制御装置によれば、車体
の曲げ振動や信号線へのノイズの影響を相対的に小さく
することができ、これらの信号を除去するためのフイル
ター等が不要となり、低コストで優れた制御性能が得ら
れる。
の曲げ振動や信号線へのノイズの影響を相対的に小さく
することができ、これらの信号を除去するためのフイル
ター等が不要となり、低コストで優れた制御性能が得ら
れる。
【図１】この発明の実施による鉄道車両の振動制御装置
の一例を示す説明図である。
の一例を示す説明図である。
【図２】鉄道車両の車体に発生する振動の基本振動およ
び基本振動の連成振動への分解説明図で、Ａは上下動
を、Ｂはピッチングを、Ｃはヨーイングを、Ｄは左右動
とローリングとの連成振動を示す。
び基本振動の連成振動への分解説明図で、Ａは上下動
を、Ｂはピッチングを、Ｃはヨーイングを、Ｄは左右動
とローリングとの連成振動を示す。
【図３】鉄道車両の車体曲げ振動の説明図である。
【図４】この発明の実施による左右振動加速度検知計の
配置を示す説明図である。
配置を示す説明図である。
【図５】左右振動加速度検知計の配置の違いによるヨー
イング振動加速度の検知量の差を示す説明図である。
イング振動加速度の検知量の差を示す説明図である。
【図６】ローリング振動加速度検知計の配置の違いによ
る車体曲げ振動加速度の差を示すグラフである。
る車体曲げ振動加速度の差を示すグラフである。
【図７】この発明の実施によるローリング振動加速度検
知計の配置を示す説明図である。
知計の配置を示す説明図である。
【図８】上下・ピッチング振動加速度検知計の配置を示
す説明図である。
す説明図である。
【図９】この発明の実施例１における各振動加速度検知
計の配置を示す説明図である。
計の配置を示す説明図である。
【図１０】この発明の実施例２における各振動加速度検
知計の配置を示す説明図である。
知計の配置を示す説明図である。
【図１１】この発明の実施例３における各振動加速度検
知計の配置を示す説明図である。
知計の配置を示す説明図である。
【図１２】従来の鉄道車両の振動制御装置の一例を示す
説明図である。
説明図である。
【図１３】従来の鉄道車両の振動制御装置における制御
器の一例を示す説明図である。
器の一例を示す説明図である。
【図１４】従来の鉄道車両の振動制御装置における振動
制御系を示す説明図である。
制御系を示す説明図である。
【図１５】鉄道車両の車体に発生する上下、左右方向の
基本振動を示す説明図で、Ａは上下動とピッチングとの
連成振動を、Ｂはヨーイングと左右動とローリングとの
連成振動を示す。
基本振動を示す説明図で、Ａは上下動とピッチングとの
連成振動を、Ｂはヨーイングと左右動とローリングとの
連成振動を示す。
【図１６】従来の鉄道車両の振動制御装置における制御
弁への制御入力から加速度検知計の検知出力までの伝達
特性（上下方向）のゲイン線図である。
弁への制御入力から加速度検知計の検知出力までの伝達
特性（上下方向）のゲイン線図である。
【図１７】従来の鉄道車両の振動制御装置における制御
弁への制御入力から加速度検知計の検知出力までの伝達
特性（左右方向）のゲイン線図である。
弁への制御入力から加速度検知計の検知出力までの伝達
特性（左右方向）のゲイン線図である。
１ 車体 ２ ばね ３ 流体アクチュエータ ４ 台車 ５ 制御弁 ６ 加速度検知計 ７ 制御器 ８ 流体源 ９ 積分器 １０ 位相補償要素 １１ ゲイン要素 １２ 制御対象モデル １３ 加速度目標値 １４ 加速度検知計出力 １５ 複動形空気圧シリンダ １６ 空気源 １７ 左右振動加速度検知計 １８ ロール振動加速度検知計 １９ 上下・ピッチング振動加速度検知計 ２０ 従来の振動計測方法による左右振動加速度検知計 ２１ 車体端部の上下・ピッチング振動加速度検知計 ２２ Ａ／Ｄ変換装置 ２３ マイクロコンピュータ ２４ Ｄ／Ａ変換装置 ２５ 空気ばね ２６ 比例流量制御弁ユニット ２７ オイルダンパ ２８ 車体端部の左右振動加速度検知計１７によるヨー
イング振動加速度 ２９ 台車中心付近の左右振動加速度検知計２０による
ヨーイング振動加速度 ３０ 車体曲げ振動の節における上下振動加速度検知計
１９による上下振動加速度 ３１ 車体端部における上下振動加速度検知計２１によ
る上下振動加速度 ａ 上下動 ｂ ピッチング ｃ ヨーイング ｄ 左右動 ｅ ローリング ｖ 車体曲げ振動 Ｋ 車体端間距離 Ｌ 台車中心間距離 添字ｘ 左側 添字ｚ 右側 添字ｆ 前台車側 添字ｒ 後台車側
イング振動加速度 ２９ 台車中心付近の左右振動加速度検知計２０による
ヨーイング振動加速度 ３０ 車体曲げ振動の節における上下振動加速度検知計
１９による上下振動加速度 ３１ 車体端部における上下振動加速度検知計２１によ
る上下振動加速度 ａ 上下動 ｂ ピッチング ｃ ヨーイング ｄ 左右動 ｅ ローリング ｖ 車体曲げ振動 Ｋ 車体端間距離 Ｌ 台車中心間距離 添字ｘ 左側 添字ｚ 右側 添字ｆ 前台車側 添字ｒ 後台車側
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｇ０５Ｄ 19/02 Ｇ０５Ｄ 19/02 Ｄ (72)発明者 石川 龍太郎 大阪府大阪市中央区北浜４丁目５番33号 住友金属工業株式会社内 (72)発明者 平田 都史彰 大阪府大阪市中央区北浜４丁目５番33号 住友金属工業株式会社内 (72)発明者 松井 敏明 大阪府大阪市此花区島屋５丁目１番109 号 住金デザインアンドエンジニアリン グ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭56−17754（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−156860（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−14762（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−41458（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−31861（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−19469（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B61F 5/24
Claims (1)
- 【請求項１】 鉄道車両の車体と台車間に上下、左右方
向に設置した流体アクチュエータ、該流体アクチュエー
タを駆動する制御弁、前記車体の上下、左右方向の振動
を検知する振動加速度検知計、該振動加速度検知計の出
力から前記制御弁への制御入力を決定する制御器から構
成され、前記車体に発生する上下、左右振動を能動的に
制御する機能を有する鉄道車両の振動制御装置におい
て、左右振動加速度検知計は車体の長手方向両端付近
に、上下振動加速度検知計は車体の曲げ振動の影響を受
けにくい台車の長手方向中央付近の車体の曲げ振動の節
の部分に、ロール振動加速度検知計は車体の曲げ振動の
影響を受けにくい台車の長手方向中央付近の車体の曲げ
振動の節の部分の幅方向左右両側付近にそれぞれ配置す
ることを特徴とする鉄道車両の振動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09205592A JP3226956B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 鉄道車両の振動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09205592A JP3226956B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 鉄道車両の振動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05262233A JPH05262233A (ja) | 1993-10-12 |
| JP3226956B2 true JP3226956B2 (ja) | 2001-11-12 |
Family
ID=14043821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09205592A Expired - Lifetime JP3226956B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 鉄道車両の振動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3226956B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003320931A (ja) * | 2002-05-07 | 2003-11-11 | Kayaba Ind Co Ltd | 鉄道車両振動抑制装置 |
| KR101352045B1 (ko) * | 2012-11-29 | 2014-01-24 | 한국철도기술연구원 | 대륙철도차량용 대차의 주행안정화 시스템 |
-
1992
- 1992-03-17 JP JP09205592A patent/JP3226956B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05262233A (ja) | 1993-10-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3118414B2 (ja) | 車両のばね上ばね下相対速度算出装置 | |
| JP2005153875A (ja) | 電子制御懸架装置及び減衰力制御方法 | |
| JP5181323B2 (ja) | 鉄道車両用振動制御装置 | |
| JP4845426B2 (ja) | 車体振動制御装置及び車体振動制御方法 | |
| JPS6231505A (ja) | 自動車のスプリング装置の緩衝器によつて、路面の状態と関連する制御を、コンピユ−タを頼りに行う装置 | |
| US7240754B2 (en) | Truck cab suspension control | |
| JP3098425B2 (ja) | 車両のばね上ばね下相対速度算出装置 | |
| JP2010083329A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| KR100916382B1 (ko) | 차량의 차체의 위치 조정 장치 및 방법 | |
| JP5522549B2 (ja) | 鉄道車両用振動制御装置 | |
| JP4191013B2 (ja) | 制振装置及び制振機能付き車両 | |
| JP3541967B2 (ja) | 鉄道車両の車体中立位置制御方法 | |
| JP3226956B2 (ja) | 鉄道車両の振動制御装置 | |
| JP2000272320A (ja) | 自動車用能動懸架装置 | |
| JP2003320931A (ja) | 鉄道車両振動抑制装置 | |
| JPH08536B2 (ja) | 車両の振動制御装置 | |
| JP4186105B2 (ja) | 鉄道車両の振動制御装置及び制御方法 | |
| JP3107133B2 (ja) | 鉄道車両の振動制御装置 | |
| JP2019031145A (ja) | 鉄道車両制振システム及び鉄道車両制振方法 | |
| JP3405098B2 (ja) | 鉄道車両の車体曲げ振動低減装置 | |
| JP3637027B2 (ja) | 鉄道車両用振動制御装置 | |
| JPH05213194A (ja) | 鉄道車両の振動制御装置 | |
| JP3828199B2 (ja) | 振動抑制装置 | |
| JP4501380B2 (ja) | 鉄道車両用振動制御装置 | |
| KR101162312B1 (ko) | 전자 제어 현가 장치 및 그 제어 방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313115 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070831 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080831 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080831 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090831 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090831 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100831 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110831 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110831 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120831 Year of fee payment: 11 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120831 Year of fee payment: 11 |