JP3224745U - 車輪発電システム - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤ等の回転体のホイールの内側に発電用コイルを設置する事が出来、発電用コイルの数も多く設置する事が出来、大きな電力(エネルギー)を出力する事が出来、当該電力を種々の用途に供給する事が出来、当該電力の供給を受ける蓄電池の負担も小さくして長寿命化を図る事が出来る車輪発電システムを提供すること。【解決手段】車(ハイブリッド車)、電動バイクの車輪のホイール内部に発電コイルを設置し電極の回転を速める装置として歯車を利用。アシスト自転車にも応用する事が出来る。発電コイルの個数を多く設置し、電極(N極・S極)の回転を最大限に上げる。【選択図】 図1
Description
本考案は、車・バイク・自転車など電動エンジンを主とする車輌のモーターや蓄電池に電気の補充を行う車輪発電システムに関する。
電動エンジンで駆動する車・バイク・アシスト自転車は、基本的に蓄電池を搭載して走行する仕組みである。蓄電池の性能が良くても電気は一定距離走行することで消費される為、電動バイクやアシスト自転車の走行途中での充電が難しい。
蓄電池の寿命が短い。
四輪車(ハイブリット)の一部は充電しながら走行しているが、わずかな充電しか得る事が出来ない。
電動バイクやアシスト自転車は、走行中には蓄電池に充電が出来ない。
蓄電池に充電する度に劣化が進み性能も低下していく。
蓄電池に充電するのに時間が掛かる。
特に、前記特許文献4および5においては、「発電機兼用駆動モータ」および「インホイールモータ駆動装置」が開示されているが、本考案のように車輌の走行時は常時発電するものではなく、車輌の減速時のみに発電を行うものであり、発電量も非常に少量であり、車輌の発電用として用いることができないものである。
本考案はこれらの点に鑑みてなされたものであり、車輌の運転時に常時発電することが出来、タイヤ等の回転体のホイールの内側に発電用コイルを設置する事が出来、発電用コイルの数も多く設置する事が出来、大きな電力(エネルギー)を出力する事が出来、当該電力を種々の用途に供給する事が出来、当該電力の供給を受ける蓄電池の負担も小さくして長寿命化を図る事が出来る車輪発電システムを提供することを目的とする。
本考案の第1の態様の車輪発電システムは、車輌の車体側に固定されている車軸に対して回転自在に取り付られている車輪のホイール内に発電を行うための発電用コイルおよび永久磁石からなる電極を組み合わせて設けている車輪発電システムであって、前記発電用コイルを前記車軸に固定させて設け、前記永久磁石を前記発電用コイルに対面させるとともに相対回転するように前記車軸に回転自在に設け、前記ホイールと前記永久磁石との間に、前記ホイールの回転を増速させて前記永久磁石に伝達する手段を設置し、前記車輪が回転する際に、当該車輪の回転を前記ホイールおよび回転を増速させる手段を通して前記永久磁石に伝達させて当該永久磁石を前記発電用コイルと相対回転させて当該発電用コイルによって発電させるように形成されていることを特徴とする。
本考案の第2の態様の車輪発電システムは、第1の態様において、前記ホイールの回転を増速して伝達する手段は、前記ホイールに固定された歯車と前記永久磁石に固定された歯車との間を、前記車軸側に支承された歯車群によって連結して形成されていることを特徴とする。
本考案の第3の態様の車輪発電システムは、第1または第2の態様において、 前記発電用コイルは、前記電極に対して複数組を設置したことを特徴とする。
本考案の第4の態様の車輪発電システムは、第1または第3のいずれかの態様において、前記発電用コイルは、前記電極を挟むように前記電極の両側にそれぞれ設置したことを特徴とする。
本考案の第5の態様の車輪発電システムは、第1または第4のいずれかの態様において、 前記発電用コイルによって発電した電気を外部に供給させることを特徴とする。
本考案によれば、車輌の運転時に常時発電することが出来、回転体の1種である車輪(タイヤ)のホイールの内側に発電用コイルを設置する事が出来、発電用コイルの数も多く取れるためエネルギーを大きく得る事が出来る。
本考案によれば、ホイール内に歯車を設置する事でタイヤが1回転するとN・S極の回転を12〜20倍にする事が出来る。
例 時速40kmで走行。タイヤの直径46cm。1時間に4,000,000cm走行する。
タイヤの円周は(直径46cm×3.14=)約一周144cm。
4,000,000cm÷144cm=約27,770回転
約27,770回転÷60(分)=1分間約462回転
図3 A歯数120÷B歯数15=8
C歯数85÷D歯数50=1.7
462回転×8×1.7=約6,280r/min
一分間に電極(N極・S極)を約6,280回転させ出力も大きい。
例 時速40kmで走行。タイヤの直径46cm。1時間に4,000,000cm走行する。
タイヤの円周は(直径46cm×3.14=)約一周144cm。
4,000,000cm÷144cm=約27,770回転
約27,770回転÷60(分)=1分間約462回転
図3 A歯数120÷B歯数15=8
C歯数85÷D歯数50=1.7
462回転×8×1.7=約6,280r/min
一分間に電極(N極・S極)を約6,280回転させ出力も大きい。
本考案によれば、出力された電力は蓄電池に蓄積されたり、エンジンモーターの動力として併用利用が可能である。
本考案によれば、発電した電気はエンジンの駆動用電源として使用するので蓄電池の負担も小さくなるので寿命を長くする事が出来る。
以下、本考案の車輪発電システムの第1実施形態を図1〜図6について説明する。
図1・図2は、タイヤのスポークa1・スポークa2の代わりに図3および図6に掲載してあるホイールボックス1の全体を設置する。
図3および図6に示すように、略円筒箱状のホイールボックス1の内部に同じく略円筒箱状のコイルボックス2を設置する。ホイールボックス1は有底円筒容器1aの開口部に蓋部1bをボルト8によって固定して形成される。コイルボックス2は有底円筒容器2aの開口部に蓋部2bをボルト9によって固定して形成される。ホイールボックス1と車軸4の接点部分にはベアリング3を設置してホイールボックス1はタイヤと一緒に回転する。車軸4は回転せず車体に固定している。車軸4にコイルボックス2を接続して固定する。コイルボックス2の内側に発電コイル5をなるべく多く円周方向等分位置に設置する図4・図5。
ホイールボックス1に電極(N極6・S極7)を電極誘導盤11の外周部分に円周方向等分位置に設置したものを車軸4に回転自在にはめ込む。電極誘導盤11は車軸4を軸として回転をする。第1実施形態においては、各電極(N極6・S極7)は発電コイル5の径方向内側に配置される。
図3および図6に示すように、ホイールボックス1の中に車軸の回転を増速して伝達する手段の1例として歯車A・B・C・Dを設置する。歯車Aは車軸4を軸として回転するようにホイールボックス1に連結筒部13を介して接続されており、ホイールボックス1と同速に回転する。歯車Bは歯車Aと噛み合せる。歯車Bと歯車Cは図示していないが一体的となるように接続させ、コイルボックス2の蓋部2bと歯車固定金具12との間に配置された歯車回転軸Eに歯車B・歯車Cが同速に回転するように設置する。歯車Cは歯車Dと噛み合うように設置してあり、歯車Dは連結筒部14を介して電極誘導盤11と接続する。電極誘導盤11と歯車Dは車軸4を軸として同速に回転をする。車軸4が移動すると、タイヤと一緒にホイールボックス1が車軸4を中心として回転する。ホイールボックス1と同速に回転する歯車Aの回転が歯車B、C、Dと増速して伝達されて電極誘導盤11が高速に回転する。これにより電極(N極6・S極7)が発電コイル5に対して高速に相対回転して発電コイル5によって発電される。発電コイル5から出力された電力は外部に供給されて蓄電池に蓄積されたり、エンジンモーターの動力として併用するとよい。車輪発電システムの性能を上げるためには、発電用コイル5の個数を増やしたり、歯車の個数や歯車の歯数を多くしたり少なくしたりして性能を上げるとよい。
図6は、車輪発電システムの組立て手順の一例である。
次に、本考案の車輪発電システムの第2実施形態を図7〜図12について説明する。
第2実施形態においては、第1実施形態と同一部分には同一符号を付して説明する。
図7・図8は、タイヤのスポークa1・スポークa2の代わりに図9および図12に掲載してあるホイールボックス1の全体を設置する。
図9および図12に示すように、略円筒箱状のホイールボックス1の内部に同じく略円筒箱状のコイルボックス2を設置する。ホイールボックス1は有底円筒容器1aの開口部に蓋部1bをボルト8によって固定して形成される。コイルボックス2は軸方向両端部の円盤2c、2dに対して円筒状の2つのスペーサ2e、2fをボルト9によって固定して形成される。ホイールボックス1と車軸4の接点部分にはベアリング3を設置してホイールボックス1はタイヤと一緒に回転する。車軸4は回転せず車体に固定している。車軸4にコイルボックス2を接続して固定する。コイルボックス2の内側に発電コイル5をなるべく多く円周方向等分位置に設置する図10・図11。
ホイールボックス1に電極(N極6・S極7)を電極誘導盤11の外周部分に円周方向等分位置に設置したものを車軸4に回転自在にはめ込む。第2実施形態においては、図9および図12に示すように、電極誘導盤11は小円盤部11aの外周に円筒状のスペーサ11bをネジ止めによって固定し、スペーサ11bの先端部に環状円盤部11cをネジ止めによって固定して形成されている。各電極(N極6・S極7)は発電コイル5と軸4の軸方向に対面するように環状円盤11cに固定されている。この電極誘導盤11は車軸4を軸として回転をする。
図9および図12に示すように、ホイールボックス1の中に歯車A・B・C・Dを設置する。歯車Aは車軸4を軸として回転するようにホイールボックス1に連結筒部13を介して接続されており、ホイールボックス1と同速に回転する。歯車Bは歯車Aと噛み合せる。歯車Bと歯車Cは図示していないが一体的となるように接続させ、コイルボックス2の円盤2dと歯車固定金具12との間に配置された歯車回転軸Aに歯車B・歯車Cが同速に回転するように設置する。歯車Cは歯車Dと噛み合うように設置してあり、歯車Dは連結筒部14を介して電極誘導盤11の小円盤部11aと接続する。電極誘導盤11と歯車Dは車軸4を軸として同速に回転をする。車軸4が移動すると、タイヤと一緒にホイールボックス1が車軸4を中心として回転する。ホイールボックス1と同速に回転する歯車Aの回転が歯車B、C、Dと増速して伝達されて電極誘導盤11が高速に回転する。これにより電極(N極6・S極7)が発電コイル5に対して高速に相対回転して発電コイル5によって発電される。発電コイル5から出力された電力は外部に供給されて蓄電池に蓄積されたり、エンジンモーターの動力として併用するとよい。車輪発電システムの性能を上げるためには、発電用コイル5の個数を増やしたり、歯車の個数や歯車の歯数を多くしたり少なくしたりして性能を上げるとよい。
図12は、車輪発電システムの組立て手順の一例である。
次に、本考案の車輪発電システムの第3実施形態を図13〜図15について説明する。
第3実施形態は、第2実施形態において電極誘導盤11の両側に発電コイル2を設置するように形成したものであり、第2実施形態と同一部分には同一符号を付して説明する。
図13に示すように、略円筒箱状のホイールボックス1の内部に同じく略円筒箱状のコイルボックス2を設置する。ホイールボックス1は有底円筒容器1aの開口部に蓋部1bをボルト8によって固定して形成される。コイルボックス2は軸方向両端部の円盤2c、2dに対して円筒状の3つのスペーサ2e、2f、2gを間に2つのコイル盤5a、5bを挟んでボルト9によって固定して形成される。コイルボックス2は軸方向両端部の円盤2c、2dの外面とホイールボックス1の内面との間にはベアリング3aを設けて円滑は相対回転が出来るように支承している。図14および図15に示すように、各コイル盤5a、5bには互いに対面するように複数の発電コイル5、5が円周方向等分位置に設置されている。ホイールボックス1と車軸4の接点部分にはベアリング3を設置してホイールボックス1はタイヤと一緒に回転する。車軸4は回転せず車体に固定している。車軸4にコイルボックス2を接続して固定する。
ホイールボックス1の2つのコイル盤5a、5bの発電コイル5の間に、1枚のディスク状の電極誘導盤11であって電極(N極6・S極7)を外周部分に円周方向等分位置に設置した電極誘導盤11を車軸4に回転自在にはめ込む。第3実施形態においては、各電極(N極6・S極7)は発電コイル5と軸4の軸方向に対面するように固定されている。この電極誘導盤11は車軸4を軸として回転する。
図13および図15に示すように、コイルボックス2の中にホイールの回転を増速させて永久磁石が設置されている電極誘導盤11に伝達する手段としての歯車群a〜iを設置する。歯車群a〜iは図15に示すように順に噛合するように配置されており、図13においては簡略して図示している。一方のコイル盤5bの内側には、発電コイル5を設置せずに増速手段を設置するために歯車固定金具12をスペーサ12aとボルト12bとによって固定している。歯車aは車軸4を軸として回転するようにホイールボックス1およびコイルボックス2のコイル盤5bを貫通する連結筒部13を介して接続されており、ホイールボックス1と同速に回転する。歯車iは電極誘導盤11と一緒に回転するように歯車固定金具12を貫通する電極誘導盤11のハブ部に固定されている。歯車aは歯車bと噛み合い、歯車bと歯車cは同体で一緒に回転する。歯車cは歯車dと噛み合い、歯車dと歯車eは同体で一緒に回転する。歯車e歯車fと噛み合い、歯車fは歯車gと噛み合い、歯車gと歯車hは同体で一緒に回転する。歯車hと歯車iは同体で一緒に回転する。これにより電極誘導盤11と歯車iは車軸4を軸として同速に回転をする。車軸4が移動すると、タイヤと一緒にホイールボックス1が車軸4を中心として回転する。ホイールボックス1と同速に回転する歯車aの回転が歯車群a〜iと順に増速して伝達されて電極誘導盤11が高速に回転する。これにより電極(N極6・S極7)が両側に配置されている発電コイル5に対して高速に相対回転して発電コイル5によって発電される。発電コイル5から出力された電力は外部に供給されて蓄電池に蓄積されたり、エンジンモーターの動力として併用するとよい。車輪発電システムの性能を上げるためには、発電用コイル5の個数を増やしたり、歯車の個数や歯車の歯数を多くしたり少なくしたりして性能を上げるとよい。本実施形態においては、電極誘導盤11の電極(N極6・S極7)の両側に発電コイル5が配置されているので、電極(N極6・S極7)と発電コイル5とに間に形成される電磁力による電極誘導盤11の回転を阻止する抵抗力が電極誘導盤11の両側において発生して相互に相殺されることによって小さく抑えられる。これにより電極誘導盤11は電磁的な抵抗力を受けることなく軽く回転することとなり、車輌の走行に対する抵抗力を小さく抑えることが出来る。
このように本考案によれば、車輌の運転時に常時発電することが出来、タイヤ等の回転体のホイールの内側に発電用コイルを設置する事が出来、発電用コイルの数も多く設置する事が出来、大きな電力(エネルギー)を出力する事が出来、当該電力を種々の用途に供給する事が出来、当該電力の供給を受ける蓄電池の負担も小さくして長寿命化を図る事が出来るという効果を発揮する事が出来る。
更に説明すれば、車輪発電システムの全体を車輪のホイール内に内装できるために、全体構成をコンパクトに形成することが出来る。あらゆる種類の車輌に簡単に適用することが出来る。車輌が電動モータ等を動力源とする場合には、車輌の走行時に常に電動モータの電源となる蓄電池に充電することが出来る。車輌の走行中は常に発電することができるので、発電効率が高く、発電量(エネルギー量)も多くなり、車輌の運行に利用できる電気量の豊富化を図ることができ、車輌の連続運行距離を長く確保することが出来る。
なお、本考案は前記実施形態に限定されるものではなく、必要に応じて変更することができる。例えば、車軸の回転を増速して伝達する手段として、歯車群に代えてプーリとベルトとの組合わせとしてもよい。更に、前記各実施形態は回転体としてタイヤを例としたが、いかなる種類の車輌の車輪であってもよく、車輌以外の回転体であってもよい。
タイヤの内側には大きな空間が有る。そこに車輪発電システムを設置する事で、全てのハイブリッド車や電動バイクなどエンジンモーターの電源として使用が出来ると共に蓄電池の充電にも使用が出来る。アシスト自転車にも応用出来る。
a1…電動バイクの車輪スポーク、a2…四輪車のアルミホイール、1…ホイールボックス、2…コイルボックス、3、3a…ベアリング、4…車軸、5…発電コイル、6…N極、7…S極、8…5mmボルト、9…3mmボルト、10…発電コイル配線、11…電極誘導盤、12…歯車固定金具、13、14…連結筒部、A…歯車A(歯数120)、B…歯車B(歯数15)、C…歯車C(歯数85)、D…歯車D(歯数50)、E…歯車回転軸、a〜i…歯車群
Claims (5)
- 車輌の車体側に固定されている車軸に対して回転自在に取り付られている車輪のホイール内に発電を行うための発電用コイルおよび永久磁石からなる電極を組み合わせて設けている車輪発電システムであって、
前記発電用コイルを前記車軸に固定させて設け、
前記永久磁石を前記発電用コイルに対面させるとともに相対回転するように前記車軸に回転自在に設け、
前記ホイールと前記永久磁石との間に、前記ホイールの回転を増速させて前記永久磁石に伝達する手段を設置し、
前記車輪が回転する際に、当該車輪の回転を前記ホイールおよび回転を増速させる手段を通して前記永久磁石に伝達させて当該永久磁石を前記発電用コイルと相対回転させて当該発電用コイルによって発電させるように形成されている
ことを特徴とする車輪発電システム。 - 前記ホイールの回転を増速して伝達する手段は、前記ホイールに固定された歯車と前記永久磁石に固定された歯車との間を、前記車軸側に支承された歯車群によって連結して形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車輪発電システム。
- 前記発電用コイルは、前記電極に対して複数組を設置したことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車輪発電システム。
- 前記発電用コイルは、前記電極を挟むように前記電極の両側にそれぞれ設置したことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車輪発電システム。
- 前記発電用コイルによって発電した電気を外部に供給させることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の車輪発電システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019004136U JP3224745U (ja) | 2019-10-31 | 2019-10-31 | 車輪発電システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2019004136U JP3224745U (ja) | 2019-10-31 | 2019-10-31 | 車輪発電システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP3224745U true JP3224745U (ja) | 2020-01-16 |
Family
ID=69145934
Family Applications (1)
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Country Status (1)
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JP (1) | JP3224745U (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2022141707A1 (zh) * | 2020-12-28 | 2022-07-07 | 光华临港工程应用技术研发(上海)有限公司 | 磁浮式轮毂电机 |
-
2019
- 2019-10-31 JP JP2019004136U patent/JP3224745U/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2022141707A1 (zh) * | 2020-12-28 | 2022-07-07 | 光华临港工程应用技术研发(上海)有限公司 | 磁浮式轮毂电机 |
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