JP3220541U - ギヤ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑油量の低減を可能とするとともに従動歯車の上側のベアリングへの潤滑油供給が可能なギヤ構造を提供する。
【解決手段】減速機構４１と、減速機構を収容するとともに潤滑油を貯留可能とするケースと、を有し、減速機構は、回転軸とともに回転する第１駆動歯車５８と噛み合う第１従動歯車６５と、鉛直方向に軸心Ｑを有し、第１従動歯車と一体となって回転される第１従動軸６４と、第１従動軸の上部を支持する軸受６７と、第１従動軸の下部を支持する軸受６８と、を備える。第１従動軸６４は、軸心Ｑを通り上下に延在する連通孔８５と、連通孔を形成する内周壁８７に沿って上下方向に延在する螺旋溝８６と、を有し、第１従動軸の上方には連通孔８５と軸受６７とを連通する通路部８８が形成され、第１従動軸の下方には潤滑油が貯留される貯留部８９が形成される。
【選択図】図４

Description

本考案は、ギヤ構造に関する。

ギヤ構造の従来技術としては、例えば、特許文献１に開示されたバッテリ式フォークリフトが知られている。特許文献１に開示されたバッテリ式フォークリフトは、バッテリと、バッテリを動力源として駆動されるモータと、モータの回転軸の回転を減速して車軸に伝達する減速機構と、を備え、車軸の回転によって駆動輪を駆動させるバッテリ式フォークリフトである。そして、減速機構のケース内には、回転軸と一体回転する斜歯歯車が収容され、斜歯歯車に一体の駆動軸が鉛直方向に延びるとともに、斜歯歯車の鉛直方向上下両側に配設された一対のベアリングを介して駆動軸が回転可能に前記ケースに支持されている。ケース内には、斜歯歯車と噛合する従動歯車が収容されている。斜歯歯車を支持する上側のベアリングよりも上側の空間と、歯車収容空間において従動歯車の上側のベアリングの上側を連通する連通孔が形成されている。連通孔が形成されていることにより、潤滑油が不足しがちな箇所に潤滑油を供給することができる。

特開２０１３−２１２９１８号公報

ところで、特許文献１に開示されたバッテリ式フォークリフトでは、減速機構のケース内に潤滑油が貯留されている。この種のバッテリ式フォークリフトの場合、従動歯車の回転によるポンプ作用によって潤滑油を斜歯歯車および従動歯車の上側の軸受へ供給するため、潤滑油のケース内の潤滑油量は、例えば、従動歯車の半分が潤滑油に浸かる程度の潤滑油量が必要である。つまり、ケース内に貯留する潤滑油が大量になるという問題がある。

本考案は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本考案の目的は、潤滑油量の低減を可能とするとともに従動歯車の上側の軸受への供給が可能なギヤ構造の提供にある。

上記課題を達成するため、本考案は、回転軸の回転を減速して駆動輪に伝達する減速機構と、前記減速機構を収容するとともに潤滑油を貯留可能とするケースと、を有し、前記減速機構は、前記回転軸とともに回転する駆動歯車と噛み合う従動歯車と、鉛直方向に軸心を有し、前記従動歯車と一体となって回転される従動軸と、前記従動軸の上部を前記ケースに支持する第１軸受と、前記従動軸の下部を前記ケースに支持する第２軸受と、を備えるギヤ構造において、前記従動軸は、前記軸心を通り上下方向に延在する連通孔と、前記連通孔を形成する内周壁に沿って上下に延在する螺旋溝と、を有し、前記従動軸の上方に前記連通孔と前記第１軸受とを連通する通路部が形成され、前記従動軸の下方には潤滑油が貯留される貯留部が形成されることを特徴とする。

本考案では、従動歯車が回転することにより、貯留部に貯留されている潤滑油が遠心力によって連通孔に導入され、連通孔に導入された潤滑油は遠心力を受けて螺旋溝に沿って上昇する。螺旋溝を上昇する潤滑油は、通路部に到達して通路部から第１軸受へ移動して第１軸受を潤滑する。従って、ケース内に貯留する潤滑油量は、潤滑油が貯留部まで貯留される量で済むため、従来と比較して潤滑油量を低減することができる。

また、上記のギヤ構造において、前記従動軸の上端部は、前記軸心から径方向の外周へ向かうにつれて下方へ傾斜する傾斜面を有する構成としてもよい。
この場合、従動歯車の回転によって通路部に到達した潤滑油は傾斜面を流れることにより第１軸受に移動し易くなる。

また、上記のギヤ構造において、前記従動軸と嵌合される軸部材が前記連通孔に挿通されており、前記軸部材、前記従動軸および前記螺旋溝によって区画され、上下方向に延在する螺旋状の通路が形成される構成としてもよい。
この場合、従動歯車が回転すると、軸部材が連通孔に嵌合されることにより区画された螺旋状の通路に潤滑油が導入され、螺旋状の通路に導入された潤滑油は遠心力を受けて螺旋状の通路を上昇する。螺旋状の通路を通る潤滑油は通路部から第１軸受へ移動して第１軸受を潤滑することができる。また、螺旋状の通路を除き連通孔が埋まっていることから、従動歯車が低回転時や回転しないときに潤滑油の下降を抑制することができる。

また、上記のギヤ構造において、前記従動軸の下端部は、前記従動歯車の回転により前記貯留部から前記連通孔へ潤滑油を誘導する誘導機構を備える構成としてもよい。
この場合、従動歯車が回転することにより、貯留部の潤滑油は連通孔へ導入されるが、誘導機構は、従動歯車の回転に伴って連通孔へ潤滑油を向かわせるように誘導する。このため、従動歯車の回転によって潤滑油が確実に連通孔へ導入することができる。

また、上記のギヤ構造において、前記螺旋溝は前記軸心から径方向の外周へ向かうにつれて下方へ傾斜する下壁面を備える構成としてもよい。
この場合、回転時の遠心力を受けて螺旋溝に沿って上昇した潤滑油は、従動軸の回転が停止したときであっても下壁面に対して留まるため、より効果的に第１軸受を潤滑することができる。

本考案によれば、潤滑油量の低減を可能とするとともに従動歯車の上側のベアリングへの供給が可能なギヤ構造を提供することができる。

第１の実施形態に係るリーチ式フォークリフトの側面図である。 第１の実施形態に係るリーチ式フォークリフトの平面図である。 第１の実施形態に係るリーチ式フォークリフトのギヤ構造の縦断面図である。 リーチ式フォークリフトのギヤ構造の要部を拡大した拡大断面図である （ａ）は第１従動軸の上部を拡大して示す拡大図であり、（ｂ）は第１従動軸の下部の斜視図である。 第２の実施形態に係るリーチ式フォークリフトのギヤ構造の縦断面図である。 別例に係る螺旋溝の溝断面を示す図である。

（第１の実施形態）
以下、本考案の実施形態に係るギヤ構造について図面を参照して説明する。本実施形態では、産業車両としてのリーチ式フォークリフトへ適用したギヤ構造を例示する。なお、方向を特定する「前後」、「左右」および「上下」については、フォークリフトのオペレータが立席運転席に搭乗して、フォークリフトの前進側を向いた状態を基準として示す。

図１に示すように、フォークリフトの車体１１には、前方へ向けて延在する左右一対のリーチレグ１２が備えられている。図２に示すように、リーチレグ１２の先端部は、前輪１３Ｒ、１３Ｌをそれぞれ支持する。図１では左のリーチレグ１２と左の前輪１３Ｌのみが示される。車体１１の前方であって、両リーチレグ１２の間には、荷役装置１４が設けられている。荷役装置１４は前後方向へのリーチ動作を行えるように支持されている。荷役装置１４のリーチ動作は、車体１１の後部に設けられたリーチシリンダ（図示せず）の作動により行われる。

荷役装置１４は、左右のリーチレグ１２に支持されたアウタマスト１５と、アウタマスト１５に昇降可能に支持されたインナマスト１６とを備えている。インナマスト１６には、リフトサポート１７が昇降可能に支持されている。リフトサポート１７の前面には、左右一対のフォーク１８が支持されている。フォーク１８の上端は、フォーク１８のティルト動作を可能とするようにリフトサポート１７に軸支されている。従って、フォーク１８は前後に傾動可能である。フォーク１８の上方には、リフトブラケット１９が備えられている。アウタマスト１５の後方にはインナマスト１６を昇降させるリフトシリンダ２０が固定されている。

図２に示すように、車体１１の後部の左側には、走行用モータ２２および駆動輪２３を備えたドライブユニット２１が設けられている。ドライブユニット２１の詳細については後述するが、走行用モータ２２は駆動輪２３を駆動する。フォークリフトは駆動輪２３の駆動により路面Ｆを走行する。また、ドライブユニット２１には駆動輪２３を操舵するための操舵用モータ（図示せず）が備えられている。

車体１１の後部右側には運転席としての立席運転席２４が設けられている。車体１１における立席運転席２４の下方には、キャスタ輪２５が支持されている。立席運転席２４の床面には、搭乗オペレータ検知手段としてのフロアスイッチ２６が備えられている。フロアスイッチ２６は、搭乗オペレータの有無を検知するスイッチであり、搭乗オペレータが立席運転席２４に搭乗すると搭乗オペレータの自重によりオンとなる。立席運転席２４の床面には、ブレーキペダル２７が備えられている。ブレーキペダル２７は踏み込まれることにより制動を解除するペダルである。

立席運転席２４の前部には右から順番にアクセルレバー２８、リフトレバー２９、リーチレバー３０、ティルトレバー３１が備えられている。立席運転席２４の左側には操舵用のノブ付のステアリングホイール３２が備えられている。なお、図２に示すように、アクセルレバー２８、リフトレバー２９、リーチレバー３０、ティルトレバー３１およびステアリングホイール３２は、車体１１が備えるインストルメントパネル３３上に設けられている。

図１に示すように、車体１１には、ピラー３４およびヘッドガード３５が備えられている。車体１１の前部には、左右一対のピラー３４が立設されており、左右一対のピラー３４はヘッドガード３５を支持している。ヘッドガード３５は、立席運転席２４の上方に設けられており、立席運転席２４に搭乗した搭乗オペレータを保護する機能を備えている。

次に、ドライブユニット２１について詳しく説明する。図３に示すように、ドライブユニット２１は、走行用モータ２２および駆動輪２３のほか、減速機構４１が収容されるケース４０を有する。ケース４０は、上部ケース部材４２と、上部ケース部材４２の下端面に接合される筒状の下部ケース部材４３と、を有している。ケース４０の内部には、減速機構４１を収容可能とする空間４４が形成されている。

上部ケース部材４２は、蓋状の本体部４５と、本体部４５から筒状に突出して形成された筒状部４６と、を有する。下部ケース部材４３は、鉛直方向に延びる上部筒状部４７と、上部筒状部４７の下部から水平方向に延在する下部筒状部４８と、下部筒状部４８の延在方向の反対側に形成された開口部４９と、を有する。開口部４９を覆うカバー体５０が下部ケース部材４３に取り付けられている。

上部ケース部材４２の本体部４５の上面には、操舵用の歯車５１が固定されている。歯車５１には図示されない操舵用モータの回転が伝達される。したがって、ドライブユニット２１は歯車５１を介してステアリングホイール３２の操作と連動して操舵される。筒状部４６には軸孔５２が形成されており、軸孔５２の空間は空間４４と連通する。

上部ケース部材４２の筒状部４６の外周には、ドライブユニット２１を支持するドライブユニット支持部５３が備えられている。ドライブユニット２１がドライブユニット支持部５３に対して回動可能となるように筒状部４６とドライブユニット支持部５３との間には軸受５４、５５が設けられている。ドライブユニット支持部５３は車体１１に連結されている。ドライブユニット支持部５３の上部には走行用モータ２２が支持されている。軸受５４、５５は円すいころ軸受である。

走行用モータ２２は回転軸５６を備えており、回転軸５６の軸心Ｐが鉛直方向となるように回転軸５６は下方へ向けて軸孔５２に挿入されている。回転軸５６の下方には、駆動軸５７および駆動軸５７と一体的に回転する第１駆動歯車５８が備えられている。駆動軸５７は、駆動軸５７の上部を支持する軸受５９および駆動軸５７の下部を支持する軸受６０によってケース４０に支持されており、軸継手６１によって回転軸５６と同軸に連結されている。上部ケース部材４２には軸受５９が装着される上側凹部６２が形成されている。下部ケース部材４３には軸受６０が装着される下側凹部６３が形成されている。第１駆動歯車５８は斜歯歯車であり、軸受５９、６０はラジアル玉軸受である。

ケース４０内の空間４４には、駆動軸５７の軸心Ｐと平行な軸心Ｑを有する第１従動軸６４および第１従動軸６４と一体的に回転する第１従動歯車６５が備えられている。第１従動歯車６５は斜歯歯車である。第１従動歯車６５の歯面と第１駆動歯車５８の歯面とは互いに噛合する噛合部６６を形成する。第１従動軸６４は、第１従動軸６４の上部を支持する第１軸受としての軸受６７および第１従動軸６４の下部を支持する第２軸受としての軸受６８によってケース４０に支持されている。上部ケース部材４２には軸受６７が装着される第２凹部としての上側凹部６９が形成されている。下部ケース部材４３には軸受６８が装着される下側凹部７０が形成されている。第１駆動歯車５８と噛み合う第１従動歯車６５の下方には、第１従動軸６４と一体的に回転する第２駆動歯車７１が備えられている。第２駆動歯車７１は斜歯歯車であり、軸受６７、６８はラジアル玉軸受である。

ケース４０内の空間４４には、第１従動軸６４の軸心Ｑと平行な軸心Ｒを有する第２従動軸７２および第２従動軸７２と一体回転する第２従動歯車７３が備えられている。第２従動歯車７３は斜歯歯車である。第２従動歯車７３と第２駆動歯車７１とは互いに噛合する。第２従動軸７２は、下部ケース部材４３の上部筒状部４７に挿通されており、第２従動軸７２の上部を支持する軸受７４および第２従動軸７２の下部を支持する軸受７５によって下部ケース部材４３に支持されている。軸受７４、７５の間にはスペーサ７６が備えられている。軸受７４、７５は円すいころ軸受である。

第２従動軸７２の下端部には、第３駆動歯車７７が備えられている。したがって、第２従動歯車７３、第２従動軸７２および第３駆動歯車７７は一体的に回転する。第３駆動歯車７７は傘歯車である。下部ケース部材４３の下部筒状部４８には、車軸７８が挿通されている。車軸７８の軸心Ｓは軸心Ｒと直交する。車軸７８の開口部４９側の端部には、第３駆動歯車７７と噛合し、車軸７８と一体的に回転する第３従動歯車７９が備えられている。車軸７８の開口部４９側の端部の反対側の端部には、車軸７８と一体形成されているハブ部８０が備えられている。ハブ部８０には駆動輪２３がハブボルト８１によって取り付けられている。第３従動歯車７９を支持する軸受８２および車軸７８を支持する軸受８３が備えられている。第３従動歯車７９と、軸受８２との間には筒状のスペーサ８４が介在されている。第３従動歯車７９は斜歯歯車である。

このように、本実施形態のフォークリフトのギヤ構造は、走行用モータ２２の回転軸５６の回転を減速して駆動輪２３に伝達する減速機構４１と、減速機構４１を収容するとともに潤滑油を貯留可能とするケース４０と、を有する。本実施形態では、減速機構４１は、駆動軸５７と、第１駆動歯車５８と、第１従動軸６４と、第１従動歯車６５と、第２駆動歯車７１と、第２従動軸７２と、第２従動歯車７３と、第３駆動歯車７７、第３従動歯車７９と、を有する。さらに、減速機構４１は、第１従動軸６４の上部をケース４０に支持する軸受６７と、第１従動軸６４の下部をケース４０に支持する軸受６８と、を備える。ケース４０内の空間４４には、潤滑油が充填されている。潤滑油の液面レベルＬは、軸受６８が浸り第２駆動歯車７１が浸らない高さである。

ところで、本実施形態のフォークリフトのギヤ構造では、フォークリフトの運転時の軸受６７における潤滑油不足を解消する工夫が凝らされている。図４に示すように、第１従動軸６４は、軸心Ｑを中心に上下に貫通する連通孔８５を有している。また、第１従動軸６４は、連通孔８５を形成する内周壁８７に沿って上下方向に延在する螺旋溝８６を有する。本実施形態の螺旋溝８６の溝断面は略Ｖ字状であり、螺旋溝８６のピッチは約１．５ｃｍである。フォークリフトが前進する走行用モータ２２の正回転時において、第１従動軸６４の回転による遠心力を受けた潤滑油が螺旋溝８６を通って上昇できるように、螺旋溝８６は形成されている。

上側凹部６９における第１従動軸６４の上方に連通孔８５と軸受６７とを連通する通路部８８が形成されている。通路部８８は潤滑油の流通が可能なように、第１従動軸６４の上部と上側凹部６９の底部（図４では上側）との間には十分な間隙が設定されている。下側凹部７０における第１従動軸６４の下方には潤滑油が貯留される貯留部８９が形成されている。貯留部８９は潤滑油の流通が可能なように、第１従動軸６４の下部と下側凹部７０の底部との間には十分な間隙が設定されている。

図５（ａ）に示すように、第１従動軸６４の上端部は、径方向の軸心Ｑから外周へ向かうにつれて下方へ傾斜する傾斜面９０を有している。傾斜面９０は、第１従動軸６４の回転時に連通孔８５の上側の開口から溢れる潤滑油を軸受６７に流れ込み易くする。

図５（ｂ）に示すように、第１従動軸６４の下端部は、回転により貯留部８９から連通孔８５へ潤滑油を誘導する誘導機構９１を備えている。図５（ｂ）は、第１従動軸６４を上下逆にした状態での下端部の斜視図である。誘導機構９１は、第１従動軸６４の下端面の高さが周方向において異なる螺旋傾斜面９２と、螺旋傾斜面９２の軸心方向において最も低い低縁部９３と最も高い高縁部９４との間を接続する段差面９５を有する。段差面９５には螺旋溝８６の端部９６が形成されている。段差面９５は、走行用モータ２２が正回転すると、段差面９５が貯留部８９に貯留されている潤滑油を押し付ける方向に進むように第１従動軸６４が回転し、端部９６へ潤滑油が入り込み易くなる。走行用モータ２２が逆回転すると段差面９５は逆方向に進む。なお、図５（ｂ）における矢印Ｔは、走行用モータ２２の正回転に対応する回転方向である。

次に、本実施形態のフォークリフトのギヤ構造の作用について説明する。オペレータの操作によりフォークリフトが前進するときには、走行用モータ２２が正回転する。走行用モータ２２が正回転することにより、駆動軸５７が走行用モータ２２の正回転に対応して回転するとともに、第１従動軸６４が回転する。第１従動軸６４の回転により第２駆動歯車７１が回転される。第２駆動歯車７１の回転により、第２従動歯車７３、第２従動軸７２および第３駆動歯車７７が回転される。第３駆動歯車７７の回転により第３従動歯車７９、車軸７８、ハブ部８０が回転され、駆動輪２３が前進する方向に回転する。

第１従動歯車６５、第１従動軸６４および第２駆動歯車７１が回転することにより、第１従動軸６４の下部に備えられた誘導機構９１の作用により、貯留部８９に貯留されている潤滑油が連通孔８５に導入される。連通孔８５において螺旋溝８６に導入された潤滑油は、第１従動軸６４の回転に伴う遠心力を受けるので、螺旋溝８６において上方へ移動し、第１従動軸６４の上部から溢れる。つまり、第１従動軸６４の上部から溢れて通路部８８に到達した潤滑油は、通路部８８から軸受６７へ移動して軸受６７を潤滑する。第１従動軸６４の上部から溢れた潤滑油は、傾斜面９０上を流れて軸受６７に達する。軸受６７に達した潤滑油は軸受６７の摺動部を潤滑する。

軸受６７の摺動部を潤滑した潤滑油は、第１従動歯車６５と第１駆動歯車５８との噛合部６６に達して噛合部６６を潤滑したり、第２駆動歯車７１と第２従動歯車７３との噛み合部に達して噛合部を潤滑したりする。また、軸受６０を潤滑する。なお、第１従動歯車の遠心力や第１駆動歯車５８のポンプ作用により潤滑油が軸受５９へ送り出され、軸受５９を潤滑する。連通孔８５および螺旋溝８６を通って軸受６７を潤滑した潤滑油は、最終的にはケース４０内に貯留されている潤滑油とともに貯留される。

本実施形態のリーチフォークリフトのギヤ構造は以下の作用効果を奏する。
（１）本考案では、第１従動軸６４および第１従動歯車６５が回転することにより、貯留部８９に貯留されている潤滑油が遠心力によって連通孔８５に導入され、連通孔８５に導入された潤滑油は遠心力を受けて螺旋溝８６に沿って上昇する。螺旋溝８６を上昇する潤滑油は、通路部８８に到達して通路部８８から軸受６７へ移動して軸受６７を潤滑する。従って、ケース４０内に貯留する潤滑油量は、潤滑油が貯留部８９まで貯留される量で済むため、従来と比較して潤滑油量を低減することができる。

（２）第１従動軸６４の上端部は、径方向の軸心Ｑから外周へ向かうにつれて下方へ傾斜する傾斜面９０を有する。第１従動歯車６５の回転によって通路部８８に到達した潤滑油は傾斜面９０を流れることにより軸受６７に移動し易くなる。

（３）第１従動軸６４の下端部は、第１従動歯車６５の回転により貯留部８９から連通孔８５へ潤滑油を誘導する誘導機構９１を備える。この場合、第１従動歯車６５が回転することにより、貯留部８９の潤滑油は連通孔８５へ導入されるが、誘導機構９１の段差面９５は、第１従動軸６４の回転に伴って端部９６から連通孔８５の螺旋溝８６へ潤滑油を向かわせるように誘導する。このため、第１従動軸６４の回転によって潤滑油が確実に連通孔８５の螺旋溝８６へ導入することができる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係るフォークリフトのギヤ構造について説明する。本実施形態は、従動軸の連通孔に軸部材が挿通されて従動軸に嵌合されている点で第１の実施形態と異なる。第１の実施形態と相違する。本実施形態では、第１の実施形態と同じ構成については第１の実施形態の説明を援用し、共通の符号を用いる。

図６に示すように、第１従動軸６４の連通孔８５には軸部材１００が挿通され、第１従動軸６４と嵌合されている。軸部材１００は第１従動軸６４と嵌合されているため、連通孔８５の内部にて保持される。連通孔８５に軸部材１００が挿通されることにより、第１従動軸６４には、軸部材１００、第１従動軸６４および螺旋溝８６によって区画され、上下方向に延在する螺旋状の通路１０１が形成される。

フォークリフトのギヤ構造が螺旋状の通路１０１を有することにより、第１従動軸６４が回転すると、貯留部８９の潤滑油は、遠心力を受けて通路１０１に導入される。通路１０１に導入された潤滑油は、遠心力を受けて通路１０１の上方へ移動し、第１従動軸６４の上部から溢れる。つまり、通路１０１を通って第１従動軸６４の上部から溢れて通路部８８に到達した潤滑油は、通路部８８から軸受６７へ移動して軸受６７を潤滑する。第１従動軸６４の上部から溢れた潤滑油は、傾斜面９０上を流れて軸受６７に達する。軸受６７に達した潤滑油は軸受６７の摺動部を潤滑する。

本実施形態では、第１従動軸６４および第１従動歯車６５が回転することにより、貯留部８９に貯留されている潤滑油が遠心力によって螺旋状の通路１０１に導入され、通路１０１に導入された潤滑油は遠心力を受けて通路１０１を上昇する。通路１０１を上昇する潤滑油は、通路部８８に到達して通路部８８から軸受６７へ移動して軸受６７を潤滑する。従って、ケース４０内に貯留する潤滑油量は、潤滑油が貯留部８９まで貯留される量で済むため、従来と比較して潤滑油量を低減することができる。

また、螺旋状の通路１０１を除き連通孔８５が埋まっていることから、第１従動軸６４が低回転時や回転しないときに潤滑油の下降を抑制することができる。従って、第１従動軸６４が低回転となる低速による前進走行において軸受６７の潤滑を行うことが可能である。

本考案は、上記の実施形態に限定されるものではなく考案の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。

○ 上記の実施形態では、螺旋傾斜面と段差面を有する誘導機構としたが、誘導機構はこれに限らない。誘導機構は、例えば、従動軸の下部に潤滑油を連通孔又は螺旋状の通路に導入させ易くするプレート部材を取り付けた構成でもよく、潤滑油を連通孔又は螺旋状の通路に導入させ易くすることができる構成であれば特に制限されない。また、上記の実施形態では、従動軸が誘導機構を備えたが誘導機構は必須ではない。誘導機構を備えない従動軸であってもよい。
○ 上記の実施形態では、螺旋溝の溝断面がＶ字状の溝であったが、螺旋溝の溝断面はこの限りではない。螺旋溝の溝断面は、例えば、図７（ａ）に示すように、Ｖ字状の断面であっても水平な下壁面１１１を有する螺旋溝１１０であってもよい。また、図７（ｂ）に示すように、断面がＵ字状の螺旋溝１２０や図７（ｃ）に示すように円弧状の螺旋溝１３０であってもよい。また、これらの螺旋溝１１０、１２０、１３０が形成された従動軸の連通孔に軸部材をそれぞれ嵌合させて螺旋状の通路を形成してもよい。また、 図７（ｄ）に示すように、Ｖ字状の断面であっても軸心から径方向の外周へ向かうにつれて下方へ傾斜する下壁面１４１を有する螺旋溝１４０であってもよい。この場合、回転時の遠心力を受けて螺旋溝１４０に沿って上昇した潤滑油は、従動軸の回転が停止したときであっても下壁面１４１に対して留まるため、より効果的に第１軸受を潤滑することができる。
○ 上記の実施形態では、螺旋溝のピッチは特定のピッチとしたが、ピッチについて特に制限はなく。少なくとも、走行用モータの実用回転域において潤滑油を上昇させることが可能な螺旋溝のピッチであればよい。
○ 上記の実施形態では、本考案をリーチ式フォークリフトへ適用した例を示したが、本考案の適用対象はリーチ式フォークリフトに限られない。 例えば、リーチ式フォークリフト以外の上記のギヤ構造を採用する産業車両であってもよい。
○ 第１軸受や第２軸受としての軸受６７、６８は 、ラジアル玉軸受に限らず、すべり軸受であってもよい。

１１ 車体
１４ 荷役装置
２１ ドライブユニット
２２ 走行用モータ
２３ 駆動輪
４１ 減速機構
４２ 上部ケース部材
４３ 下部ケース部材
４４ 空間
５６ 回転軸
５７ 駆動軸
５８ 第１駆動歯車
６４ 第１従動軸
６５ 第１従動歯車
６７ 軸受（第１軸受）
６８ 軸受（第２軸受）
６９ 上側凹部
７０ 下側凹部
８５ 連通孔
８６、１１０、１２０、１３０ 螺旋溝
８７ 内周壁
８８ 通路部
８９ 貯留部
９０ 傾斜面
９１ 誘導機構
１００ 軸部材
１１１ 下壁面
Ｐ、Ｑ、Ｒ 軸心

Claims (5)

1. 回転軸の回転を減速して駆動輪に伝達する減速機構と、
   前記減速機構を収容するとともに潤滑油を貯留可能とするケースと、を有し、
   前記減速機構は、
   前記回転軸とともに回転する駆動歯車と噛み合う従動歯車と、
   鉛直方向に軸心を有し、前記従動歯車と一体となって回転される従動軸と、
   前記従動軸の上部を前記ケースに支持する第１軸受と、
   前記従動軸の下部を前記ケースに支持する第２軸受と、を備えるギヤ構造において、
   前記従動軸は、
   前記軸心を通り上下方向に延在する連通孔と、
   前記連通孔を形成する内周壁に沿って上下に延在する螺旋溝と、を有し、
   前記従動軸の上方に前記連通孔と前記第１軸受とを連通する通路部が形成され、
   前記従動軸の下方には潤滑油が貯留される貯留部が形成されることを特徴とするギヤ構造。
2. 前記従動軸の上端部は、前記軸心から径方向の外周へ向かうにつれて下方へ傾斜する傾斜面を有することを特徴とする請求項１記載のギヤ構造。
3. 前記従動軸と嵌合される軸部材が前記連通孔に挿通されており、
   前記軸部材、前記従動軸および前記螺旋溝によって区画され、上下方向に延在する螺旋状の通路が形成されることを特徴とする請求項１又は２記載のギヤ構造。
4. 前記従動軸の下端部は、回転により前記貯留部から前記連通孔へ潤滑油を誘導する誘導機構を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載のギヤ構造。
5. 前記螺旋溝は前記軸心から径方向の外周へ向かうにつれて下方へ傾斜する下壁面を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載のギヤ構造。

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