JP2020029909A - リーチ式フォークリフト - Google Patents

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啓介 ▲桑▼原
啓介 ▲桑▼原
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Abstract

【課題】従動歯車を支持する軸受の潤滑を図るとともに、駆動歯車と従動歯車との噛合面の潤滑を確保することが可能なリーチ式フォークリフトの提供にある。【解決手段】上部ケース部材は、第1駆動軸56の上部を上部ケース部材に支持する軸受59が装着される上側凹部62と、第1従動軸64の上部を上部ケース部材に支持する軸受67が装着される上側凹部69と、上側凹部62および上側凹部69を連通する連通溝85と、連通溝85を流れる潤滑油の流れを規制し、連通溝85から潤滑油の一部を排出する絞り86と、を備え、絞り86は、第1駆動歯車58の歯部と第1従動歯車65の歯部との噛合部66の上方に位置した。【選択図】 図4

Description

この発明は、リーチ式フォークリフトに関する。
リーチ式フォークリフトの従来技術としては、例えば、特許文献1に開示されたバッテリ式フォークリフトが知られている。特許文献1のバッテリ式フォークリフトは、バッテリと、前記バッテリを動力源として駆動されるモータと、モータの回転軸の回転を減速して車軸に伝達する減速機構と、を備え、車軸の回転によって駆動輪を駆動させるバッテリ式フォークリフトである。そして、減速機構のケース内には、回転軸と一体回転する斜歯歯車が収容され、斜歯歯車に一体の駆動軸が鉛直方向に延びるとともに、斜歯歯車の鉛直方向上下両側に配設された一対のベアリングを介して駆動軸が回転可能に前記ケースに支持されている。ケース内には、斜歯歯車と噛合する従動歯車が収容されている。斜歯歯車を支持する上側のベアリングよりも上側の空間と、歯車収容空間において従動歯車の上側のベアリングの上側を連通する連通孔が形成されている。連通孔が形成されていることにより、潤滑油が不足しがちな箇所に潤滑油を供給することができる。
特開2013−212918号公報
ところで、特許文献1に開示されたバッテリ式フォークリフトは、高速運転が継続されると駆動歯車(斜歯歯車)と従動歯車との噛合部における潤滑油が不足するおそれがある。因みに、連通孔を通る潤滑油は、従動歯車の上側の軸受を潤滑するが、上側の軸受を潤滑後に駆動歯車と従動歯車との噛合部へ供給されることは殆ど無い。
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、従動歯車を支持する軸受の潤滑を図るとともに、駆動歯車と従動歯車との噛合部の潤滑を確保することが可能なリーチ式フォークリフトの提供にある。
上記の課題を解決するために、本発明は、モータの回転軸の回転を減速して駆動輪に伝達する減速機構と、前記減速機構を収容するケースと、を有し、前記減速機構は、前記回転軸と連結され、鉛直方向に軸心を有する駆動軸と、前記駆動軸と一体となって回転する駆動歯車と、前記駆動軸の軸心と平行な軸心を有する従動軸と、前記従動軸と一体となって回転され、前記駆動歯車と噛合う従動歯車と、を備え、前記ケースは、前記ケースの上部を形成する上部ケース部材と、前記上部ケース部材に接合され、前記ケースの下部を形成する下部ケース部材と、を備えるリーチ式フォークリフトであって、前記上部ケース部材は、前記駆動軸の上部を前記上部ケース部材に支持する第1軸受が装着される第1凹部と、前記従動軸の上部を前記上部ケース部材に支持する第2軸受が装着される第2凹部と、前記第1凹部および第2凹部を連通する連通溝と、前記連通溝を流れる潤滑油の流れを規制し、前記連通溝から潤滑油の一部を排出する規制部と、を備え、前記規制部は、前記駆動歯車と前記従動歯車との噛合部の上方に位置することを特徴とする。
本発明では、フォークリフトの走行時に駆動歯車のポンプ作用によって、ケース内において潤滑油が駆動軸の上部を支持する第1軸受よりも上方の空間へ移動する。上方の空間へ移動した潤滑油は、自重により従動軸の上部を支持する第2軸受へ向けて連通溝を通る。連通溝を流れる一部の潤滑油は、上部ケース部材が備える規制部により噛合部へ向かうように連通溝から分岐して排出され、連通溝を流れる残りの潤滑油は連通溝をそのまま流れて従動軸の上部を支持する第2軸受へ向かう。このため、従動歯車を支持する第2軸受の潤滑を図るとともに、駆動歯車と従動歯車との噛合部の潤滑を確保することができる。特に、高速走行時における噛合部の潤滑不足を効果的に解消することができる。
また、上記のリーチ式フォークリフトにおいて、前記規制部は前記噛合部の真上に位置する構成としてもよい。
この場合、連通溝における規制部から分岐された潤滑油が確実に噛合部を潤滑することが可能である。
また、上記のリーチ式フォークリフトにおいて、前記規制部は前記連通溝の断面積を狭くする絞りである構成としてもよい。
この場合、規制部である絞りが連通溝の断面積を狭くするので、連通溝を流れる一部の潤滑油を連通溝から確実に排出することができる。また、絞り自体も比較的簡単に設けることができる。
また、上記のリーチ式フォークリフトにおいて、前記規制部は連通溝から下方へ向けて延在する棒状体である構成としてもよい。
この場合、規制部は連通溝から下方へ向けて延在する棒状体であるから、連通溝を流れる一部の潤滑油は棒状体を伝わって流れ、棒状体の下端から滴下又は流下することができる。このため、棒状体によって連通溝から分岐された一部の潤滑油の流れる方向を特定することが可能である。
本発明によれば、従動歯車を支持する軸受の潤滑を図るとともに、駆動歯車と従動歯車との噛合面の潤滑を確保することが可能なリーチ式フォークリフトを提供することができる。
第1の実施形態に係るリーチ式フォークリフトの側面図である。 第1の実施形態に係るリーチ式フォークリフトの平面図である。 リーチ式フォークリフトが備えるドライブユニットの概略断面図である。 ドライブユニットの要部を示す縦断面図である。 (a)は上部ケース部材を裏面から見た斜視図であり、(b)は上部ケース部材に設けられた連通溝の拡大図である。 (a)は第2の実施形態に係るドライブユニットの要部を示す縦断面図であり、(b)は上部ケース部材に設けられた連通溝の拡大図である。 (a)は変形例1に係るドライブユニットの要部を示す縦断面図であり、(b)は変形例2に係る上部ケース部材に設けられた連通溝の拡大図である。
(第1の実施形態)
以下、第1の実施形態に係るリーチ式フォークリフト(以下、単に「フォークリフト」と表記する)について図面を参照して説明する。なお、方向を特定する「前後」、「左右」および「上下」については、フォークリフトのオペレータが立席運転席に搭乗して、フォークリフトの前進側を向いた状態を基準として示す。
図1に示すように、フォークリフトの車体11には、前方へ向けて延在する左右一対のリーチレグ12が備えられている。図2に示すように、リーチレグ12の先端部は、前輪13R、13Lをそれぞれ支持する。図1では左のリーチレグ12と左の前輪13Lのみが示される。車体10の前方であって、両リーチレグ12の間には、荷役装置14が設けられている。荷役装置14は前後方向へのリーチ動作を行えるように支持されている。荷役装置14のリーチ動作は、車体11の後部に設けられたリーチシリンダ(図示せず)の作動により行われる。
荷役装置14は、左右のリーチレグ12に支持されたアウタマスト15と、アウタマスト15に昇降可能に支持されたインナマスト16とを備えている。インナマスト16には、リフトサポート17が昇降可能に支持されている。リフトサポート17の前面には、左右一対のフォーク18が支持されている。フォーク18の上端は、フォーク18のティルト動作を可能とするようにリフトサポート17に軸支されている。従って、フォーク18は前後に傾動可能である。フォーク18の上方には、リフトブラケット19が備えられている。アウタマスト15の後方にはインナマスト16を昇降させるリフトシリンダ20が固定されている。
図2に示すように、車体11の後部の左側には、走行用モータ22および駆動輪23を備えたドライブユニット21が設けられている。ドライブユニット21の詳細については後述するが、走行用モータ22は駆動輪23を駆動する。フォークリフトは駆動輪23の駆動により路面Fを走行する。また、ドライブユニット21には駆動輪23を操舵するための操舵用モータ(図示せず)が備えられている。
車体11の後部右側には運転席としての立席運転席24が設けられている。車体11における立席運転席24の下方には、キャスタ輪25が支持されている。立席運転席24の床面には、搭乗オペレータ検知手段としてのフロアスイッチ26が備えられている。フロアスイッチ26は、搭乗オペレータの有無を検知するスイッチであり、搭乗オペレータが立席運転席24に搭乗すると搭乗オペレータの自重によりオンとなる。立席運転席24の床面には、ブレーキペダル27が備えられている。ブレーキペダル27は踏み込まれることにより制動を解除するペダルである。
立席運転席24の前部には右から順番にアクセルレバー28、リフトレバー29、リーチレバー30、ティルトレバー31が備えられている。立席運転席24の左側には操舵用のノブ付のステアリングホイール32が備えられている。なお、図2に示すように、アクセルレバー28、リフトレバー29、リーチレバー30、ティルトレバー31およびステアリングホイール32は、車体11が備えるインストルメントパネル33上に設けられている。
図1に示すように、車体11には、ピラー34およびヘッドガード35が備えられている。車体11の前部には、左右一対のピラー34が立設されており、左右一対のピラー34はヘッドガード35を支持している。ヘッドガード35は、立席運転席24の上方に設けられており、立席運転席24に搭乗した搭乗オペレータを保護する機能を備えている。
次に、ドライブユニット21について詳しく説明する。図3に示すように、ドライブユニット21は、走行用モータ22および駆動輪23のほか、減速機構41が収容されるケース40を有する。ケース40は、上部ケース部材42と、上部ケース部材42の下端面に接合される筒状の下部ケース部材43と、を有している。ケース40の内部には、減速機構41を収容可能とする空間44が形成されている。
上部ケース部材42は、蓋状の本体部45と、本体部45から筒状に突出して形成された筒状部46と、を有する。下部ケース部材43は、鉛直方向に延びる上部筒状部47と、上部筒状部47の下部から水平方向に延在する下部筒状部48と、下部筒状部48の延在方向の反対側に形成された開口部49と、を有する。開口部49を覆うカバー体50が下部ケース部材43に取り付けられている。
上部ケース部材42の本体部45の上面には、操舵用の歯車51が固定されている。歯車51には図示されない操舵用モータの回転が伝達される。したがって、ドライブユニット21は歯車51を介してステアリングホイール32の操作と連動して操舵される。筒状部46には軸孔52が形成されており、軸孔52の空間は空間44と連通する。
上部ケース部材42の筒状部46の外周には、ドライブユニット21を支持するドライブユニット支持部53が備えられている。ドライブユニット21がドライブユニット支持部53に対して回動可能となるように筒状部46とドライブユニット支持部53との間には軸受54、55が設けられている。ドライブユニット支持部53は車体11に連結されている。ドライブユニット支持部53の上部には走行用モータ22が支持されている。軸受54、55は円すいころ軸受である。
走行用モータ22は回転軸56を備えており、回転軸56の軸心Pが鉛直方向となるように回転軸56は下方へ向けて軸孔52に挿入されている。回転軸56の下方には、駆動軸57および駆動軸57と一体的に回転する第1駆動歯車58が備えられている。駆動軸57は、駆動軸57の上部を支持する第1軸受としての軸受59および駆動軸57の下部を支持する軸受60によってケース40に支持されており、軸継手61によって回転軸56と同軸に連結されている。上部ケース部材42には軸受59が装着される第1凹部としての上側凹部62が形成されている。下部ケース部材43には軸受60が装着される下側凹部63が形成されている。第1駆動歯車58は斜歯歯車であり、軸受59、60はラジアル玉軸受である。
ケース40内の空間44には、駆動軸57の軸心Pと平行な軸心Qを有する第1従動軸64および第1従動軸64と一体的に回転する第1従動歯車65が備えられている。第1従動歯車65は斜歯歯車である。第1従動歯車65の歯面と第1駆動歯車58の歯面とは互いに噛合する噛合部66を形成する。第1従動軸64は、第1従動軸64の上部を支持する第2軸受としての軸受67および第1従動軸64の下部を支持する軸受68によってケース40に支持されている。上部ケース部材42には軸受67が装着される第2凹部としての上側凹部69が形成されている。下部ケース部材43には軸受68が装着される下側凹部70が形成されている。第1駆動歯車58と噛合う第1従動歯車65の下方には、第1従動軸64と一体的に回転する第2駆動歯車71が備えられている。第2駆動歯車71は斜歯歯車であり、軸受67、68はラジアル玉軸受である。
ケース40内の空間44には、第1従動軸64の軸心Qと平行な軸心Rを有する第2従動軸72および第2従動軸72と一体回転する第2従動歯車73が備えられている。第2従動歯車73は斜歯歯車である。第2従動歯車73と第2駆動歯車71とは互いに噛合する。第2従動軸72は、下部ケース部材43の上部筒状部47に挿通されており、第2従動軸72の上部を支持する軸受74および第2従動軸72の下部を支持する軸受75によって下部ケース部材43に支持されている。軸受74、75の間にはスペーサ76が備えられている。軸受74、75は円すいころ軸受である。
第2従動軸72の下端部には、第3駆動歯車77が備えられている。したがって、第2従動歯車73、第2従動軸72および第3駆動歯車77は一体的に回転する。第3駆動歯車77は傘歯車である。下部ケース部材43の下部筒状部48には、車軸78が挿通されている。車軸78の軸心Sは軸心Rと直交する。車軸78の開口部49側の端部には、第3駆動歯車77と噛合し、車軸78と一体的に回転する第3従動歯車79が備えられている。車軸78の開口部49側の端部の反対側の端部には、車軸78と一体形成されているハブ部80が備えられている。ハブ部80には駆動輪23がハブボルト81によって取り付けられている。第3従動歯車79を支持する軸受82および車軸78を支持する軸受83が備えられている。第3従動歯車79と、軸受82との間には筒状のスペーサ84が介在されている。第3従動歯車79は斜歯歯車である。
このように、本実施形態では、減速機構41は、駆動軸57と、第1駆動歯車58と、第1従動軸64と、第1従動歯車65と、第2駆動歯車71と、第2従動軸72と、第2従動歯車73と、第3駆動歯車77、第3従動歯車79と、を有する。ケース40内の空間44には、潤滑油が充填されている。潤滑油の液面は、第2駆動歯車71および第2従動歯車73の歯面の一部が浸る高さである。
ところで、本実施形態のフォークリフトには、フォークリフトの高速運転時の噛合部66における潤滑油不足を解消する工夫が凝らされている。図4に示すように、上部ケース部材42は、軸孔52から空間44に連通するように、上側凹部62および上側凹部69を連通する連通溝85を備えている。連通溝85は、フォークリフトの高速運転時に軸孔52に貯留される潤滑油を上側凹部69へ通すための通路である。連通溝85の溝底が上となり、連通溝85の開口は下に位置する。上側凹部62が上側凹部69よりも高い位置に形成されているため、連通溝85は、上側凹部62から上側凹部69へ向けて斜め下方へ向かう。
図5(a)に示すように、連通溝85は、連通溝85を流れる潤滑油の流れを規制する規制部としての絞り86を備えている。絞り86は、連通溝85を流れる潤滑油の流路方向視における連通溝85の断面積を狭くするように、図5(b)に示すように、上部ケース部材42における連通溝85の中心に向かって両側から突出する突出部87によって形成されている。突出部87は、連通溝85に対して鉛直方向に延在するように形成されている。絞り86は、連通溝85を通る潤滑油の一部を絞り86付近にて分岐させて連通溝85から排出させ、連通溝85を通る残りの潤滑油をそのまま連通溝85を通すために設けられている。
本実施形態では、噛合部66の真上に絞り86が位置するように、絞り86の位置が設定されている。このため、絞り86付近から連通溝85から排出させた潤滑油は落下して噛合部66に供給される。したがって、噛合部66に供給された潤滑油は噛合部66を潤滑する。連通溝85を通る残りの潤滑油は上側凹部69へ供給され、軸受67を潤滑する。
次に、本実施形態に係るフォークリフトの作用について説明する。図4に示すように、フォークリフトが走行(後進)するとき、駆動軸57が回転するとともに、第1従動軸64が回転する。第1従動軸64の回転により第2駆動歯車71が回転され、第2駆動歯車71のポンプ作用により潤滑油が第2駆動歯車71より上側へ送り出される。第2駆動歯車71により送り出された潤滑油は、第1駆動歯車58のポンプ作用によって更に上側へ送り出され、上側凹部62の上側の軸孔52の空間に飛散する。
軸孔52に飛散した潤滑油の一部は、軸受59と上側凹部62を形成する上部ケース部材42の壁面との間に形成された僅かな隙間から、軸孔52の空間に漏洩する。フォークリフトの走行速度が増大するにつれて軸孔52の空間に漏洩する潤滑油量は増大する。軸孔52に漏洩した潤滑油は、自重によって連通溝85を上側凹部69へ向けて通る。
連通溝85を形成する壁面を伝わって流れる潤滑油の一部は、絞り86によって堰き止められ、絞り86付近から連通溝85の外へ排出される。連通溝85から排出された潤滑油は、絞り86の直下の噛合部66へ落下する。落下した潤滑油は噛合部66を潤滑する。連通溝85を通る残りの潤滑油はそのまま連通溝85を通って上側凹部69へ供給されて軸受67を潤滑する。
本実施形態のフォークリフトは以下の作用効果を奏する。
(1)フォークリフトの走行時に第1駆動歯車58、第2駆動歯車71のポンプ作用によって、ケース40内において潤滑油が駆動軸57の上部を支持する軸受59よりも上方の軸孔52の空間へ移動する。軸孔52の空間へ移動した潤滑油は、自重により第1従動軸64の上部を支持する軸受67へ向けて連通溝85を通る。連通溝85を流れる一部の潤滑油は、上部ケース部材42が備える規制部としての絞り86により噛合部66へ向かうように連通溝85から分岐して排出され、連通溝85を流れる残りの潤滑油は連通溝85をそのまま流れて軸受67へ向かう。このため、軸受67の潤滑を図るとともに、第1駆動歯車58と第1従動歯車65との噛合部66の潤滑を確保することができる。特に、高速走行時における噛合部66の潤滑不足を効果的に解消することができる。
(2)連通溝85における絞り86が噛合部66の真上に位置するので、絞り86により分岐されて連通溝85の外へ排出された一部の潤滑油は噛合部66に落下する。このため、噛合部66に落下した潤滑油は、確実に噛合部66を潤滑することが可能である。
(3)規制部は連通溝85の断面積を狭くする絞り86である。絞り86が連通溝85の断面積を狭くするので、連通溝85を流れる一部の潤滑油を連通溝85の外へ確実に排出することができる。ケース40に突出部87を形成することにより絞り86自体も比較的簡単に設けることができる。
(4)連通溝85が備えられるので、フォークリフトが高速で運転しても、軸孔52の空間に潤滑油が送り出されても、軸孔52の空間の潤滑油は自重により連通溝85を通る。したがって、潤滑油の軸孔52の空間から外へ溢れ出しを防止することができる。
(第2の実施形態)
次に、第2の実施形態に係るフォークリフトについて説明する。本実施形態は、連通溝の構成のみが第1の実施形態と異なる。したがって、本実施形態では、第1の実施形態と同じ構成については第1の実施形態の説明を援用し、共通の符号を用いる。
図6(a)に示すように、上部ケース部材42は、上側凹部62および上側凹部69を連通する連通溝90を備えている。連通溝90は、フォークリフトの高速運転時に軸孔52に貯留される潤滑油を上側凹部69へ通すための通路である。連通溝90の溝底が上となり、連通溝90の開口は下に位置する。上側凹部62が上側凹部69よりも高い位置に形成されているため、連通溝90は、上側凹部62から上側凹部69へ向けて斜め下方へ向かう。
連通溝90は、連通溝90を流れる潤滑油の流れを規制する規制部としての棒状体91を備えている。図6(b)に示すように、棒状体91は、連通溝90の断面積を狭くするように、連通溝90の溝底から下方へ向けて延在する。棒状体91は先端へ向かうにつれて外径が小さくなっており、棒状体91の先端の直下に噛合部66が位置する。棒状体91と連通溝90における溝壁面との間には、潤滑油の通過を許容する間隙が形成されている。棒状体91は、連通溝90を通る潤滑油の一部を棒状体91付近にて分岐させて連通溝90から排出させ、連通溝90を通る残りの潤滑油をそのまま連通溝90を通すために設けられている。
本実施形態では、連通溝90を通る潤滑油の一部は、規制部としての棒状体91を伝わって、棒状体91の先端から連通溝90の外へ排出される。連通溝90から排出された潤滑油は、絞り86の直下の噛合部66へ落下する。落下した潤滑油は噛合部66を潤滑する。連通溝90を通る残りの潤滑油はそのまま連通溝90を通って上側凹部69へ供給されて軸受67を潤滑する。本実施形態によれば、棒状体91によって潤滑油の一部を確実に噛合部66へ供給することができる。
(変形例1)
次に、変形例1に係るフォークリフトについて説明する。図7(a)に示すように、本変形例では、上部ケース部材42に連通溝85が備えられているほか、上側凹部を形成する壁面において連通凹部95が形成されている。連通凹部95は、上側凹部62の下側の縁部から、上側の縁部を越えて上側まで延びるように形成されている。連通凹部95の横断面は略円孔状である。
連通凹部95は、軸受59を挟んで軸孔52の空間と減速機構41が収容される空間44とを連通する。また、連通凹部95は、空間44において第1駆動歯車58を挟んで第1従動歯車65の反対側の空間と、軸孔52の空間とを連通している。したがって、連通凹部95を介して空間44に戻される潤滑油は、第1駆動歯車58を挟んで第1従動歯車65と反対側に供給される。
変形例2によれば、軸受67の潤滑を図るとともに、第1駆動歯車58と第1従動歯車65との噛合部66の潤滑を確保することができる。また、連通凹部95を通じて空間44へ軸孔52の空間の潤滑油を戻し、潤滑油の軸孔52の空間から外へ溢れ出しを確実に防止することができる。
(変形例2)
次に、変形例2に係るフォークリフトについて説明する。図7(b)に示すように、本変形例では、上部ケース部材42に連通溝96が備えられている。連通溝96の断面積がほぼ半減するように、上部ケース部材42には規制部としての段差面97が形成されている。段差面97は連通溝96を横断する方向と平行な面であり、段差面97の直下に噛合部66が位置する。連通溝96は、連通溝96における上側凹部62から段差面97までの上側溝部98と、段差面97から上側凹部69までの下側溝部99を有する。
変形例2によれば、連通溝96を流れる潤滑油の一部は、段差面97によって堰き止められ、段差面97付近から連通溝96の外へ排出される。連通溝96から排出された潤滑油は、段差面97の直下の噛合部66へ落下する。落下した潤滑油は噛合部66を潤滑する。連通溝96を通る残りの潤滑油はそのまま連通溝96を通って上側凹部69へ供給されて軸受67を潤滑する。
本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。
○ 上記の実施形態では、規制部が噛合部の真上に位置するとしたがこの限りではない。規制部は、例えば、噛合部の真上を含む噛合部の上方付近であってもよい。この場合、規制部によって分岐される潤滑油が噛合部および噛合部付近に供給され、噛合部および噛合部付近に供給された潤滑油により噛合部を潤滑することができる。
○ 上記の第1の実施形態では、規制部としての絞りは、上部ケース部材における連通溝の中心に向かって両側から突出する突出部によって形成したが、この限りではない。絞りを形成する突出部は連通溝の中心に向かって片側から突出する突出部であってもよい。
11 車体
14 荷役装置
21 ドライブユニット
22 走行用モータ
23 駆動輪
40 ケース
41 減速機構
42 上部ケース部材
43 下部ケース部材
44 空間
56 回転軸
57 駆動軸
58 第1駆動歯車(駆動歯車)
59 軸受(第1軸受)
62 上側凹部(第1凹部)
64 第1従動軸
65 第1従動歯車(従動歯車)
66 噛合部
67 軸受(第2軸受)
69 上側凹部(第2凹部)
85、90、96 連通溝
86 絞り(規制部)
91 棒状体(規制部)
95 連通凹部
97 段差面(規制部)
F 路面
P、Q、R 軸心

Claims (4)

  1. モータの回転軸の回転を減速して駆動輪に伝達する減速機構と、
    前記減速機構を収容するケースと、を有し、
    前記減速機構は、
    前記回転軸と連結され、鉛直方向に軸心を有する駆動軸と、
    前記駆動軸と一体となって回転する駆動歯車と、
    前記駆動軸の軸心と平行な軸心を有する従動軸と、
    前記従動軸と一体となって回転され、前記駆動歯車と噛合う従動歯車と、を備え、
    前記ケースは、
    前記ケースの上部を形成する上部ケース部材と、
    前記上部ケース部材に接合され、前記ケースの下部を形成する下部ケース部材と、を備えるリーチ式フォークリフトであって、
    前記上部ケース部材は、
    前記駆動軸の上部を前記上部ケース部材に支持する第1軸受が装着される第1凹部と、
    前記従動軸の上部を前記上部ケース部材に支持する第2軸受が装着される第2凹部と、
    前記第1凹部および第2凹部を連通する連通溝と、
    前記連通溝を流れる潤滑油の流れを規制し、前記連通溝から潤滑油の一部を排出する規制部と、を備え、
    前記規制部は、前記駆動歯車と前記従動歯車との噛合部の上方に位置することを特徴とするリーチ式フォークリフト。
  2. 前記規制部は前記噛合部の真上に位置することを特徴とする請求項1記載のリーチ式フォークリフト。
  3. 前記規制部は前記連通溝の断面積を狭くする絞りであることを特徴とする請求項1又は2記載のリーチ式フォークリフト。
  4. 前記規制部は前記連通溝から下方へ向けて延在する棒状体であることを特徴とする請求項1又は2記載のリーチ式フォークリフト。
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