JP2020029909A - リーチ式フォークリフト - Google Patents

Abstract

【課題】従動歯車を支持する軸受の潤滑を図るとともに、駆動歯車と従動歯車との噛合面の潤滑を確保することが可能なリーチ式フォークリフトの提供にある。【解決手段】上部ケース部材は、第１駆動軸５６の上部を上部ケース部材に支持する軸受５９が装着される上側凹部６２と、第１従動軸６４の上部を上部ケース部材に支持する軸受６７が装着される上側凹部６９と、上側凹部６２および上側凹部６９を連通する連通溝８５と、連通溝８５を流れる潤滑油の流れを規制し、連通溝８５から潤滑油の一部を排出する絞り８６と、を備え、絞り８６は、第１駆動歯車５８の歯部と第１従動歯車６５の歯部との噛合部６６の上方に位置した。【選択図】 図４

Description

この発明は、リーチ式フォークリフトに関する。

リーチ式フォークリフトの従来技術としては、例えば、特許文献１に開示されたバッテリ式フォークリフトが知られている。特許文献１のバッテリ式フォークリフトは、バッテリと、前記バッテリを動力源として駆動されるモータと、モータの回転軸の回転を減速して車軸に伝達する減速機構と、を備え、車軸の回転によって駆動輪を駆動させるバッテリ式フォークリフトである。そして、減速機構のケース内には、回転軸と一体回転する斜歯歯車が収容され、斜歯歯車に一体の駆動軸が鉛直方向に延びるとともに、斜歯歯車の鉛直方向上下両側に配設された一対のベアリングを介して駆動軸が回転可能に前記ケースに支持されている。ケース内には、斜歯歯車と噛合する従動歯車が収容されている。斜歯歯車を支持する上側のベアリングよりも上側の空間と、歯車収容空間において従動歯車の上側のベアリングの上側を連通する連通孔が形成されている。連通孔が形成されていることにより、潤滑油が不足しがちな箇所に潤滑油を供給することができる。

特開２０１３−２１２９１８号公報

ところで、特許文献１に開示されたバッテリ式フォークリフトは、高速運転が継続されると駆動歯車（斜歯歯車）と従動歯車との噛合部における潤滑油が不足するおそれがある。因みに、連通孔を通る潤滑油は、従動歯車の上側の軸受を潤滑するが、上側の軸受を潤滑後に駆動歯車と従動歯車との噛合部へ供給されることは殆ど無い。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、従動歯車を支持する軸受の潤滑を図るとともに、駆動歯車と従動歯車との噛合部の潤滑を確保することが可能なリーチ式フォークリフトの提供にある。

上記の課題を解決するために、本発明は、モータの回転軸の回転を減速して駆動輪に伝達する減速機構と、前記減速機構を収容するケースと、を有し、前記減速機構は、前記回転軸と連結され、鉛直方向に軸心を有する駆動軸と、前記駆動軸と一体となって回転する駆動歯車と、前記駆動軸の軸心と平行な軸心を有する従動軸と、前記従動軸と一体となって回転され、前記駆動歯車と噛合う従動歯車と、を備え、前記ケースは、前記ケースの上部を形成する上部ケース部材と、前記上部ケース部材に接合され、前記ケースの下部を形成する下部ケース部材と、を備えるリーチ式フォークリフトであって、前記上部ケース部材は、前記駆動軸の上部を前記上部ケース部材に支持する第１軸受が装着される第１凹部と、前記従動軸の上部を前記上部ケース部材に支持する第２軸受が装着される第２凹部と、前記第１凹部および第２凹部を連通する連通溝と、前記連通溝を流れる潤滑油の流れを規制し、前記連通溝から潤滑油の一部を排出する規制部と、を備え、前記規制部は、前記駆動歯車と前記従動歯車との噛合部の上方に位置することを特徴とする。

本発明では、フォークリフトの走行時に駆動歯車のポンプ作用によって、ケース内において潤滑油が駆動軸の上部を支持する第１軸受よりも上方の空間へ移動する。上方の空間へ移動した潤滑油は、自重により従動軸の上部を支持する第２軸受へ向けて連通溝を通る。連通溝を流れる一部の潤滑油は、上部ケース部材が備える規制部により噛合部へ向かうように連通溝から分岐して排出され、連通溝を流れる残りの潤滑油は連通溝をそのまま流れて従動軸の上部を支持する第２軸受へ向かう。このため、従動歯車を支持する第２軸受の潤滑を図るとともに、駆動歯車と従動歯車との噛合部の潤滑を確保することができる。特に、高速走行時における噛合部の潤滑不足を効果的に解消することができる。

また、上記のリーチ式フォークリフトにおいて、前記規制部は前記噛合部の真上に位置する構成としてもよい。
この場合、連通溝における規制部から分岐された潤滑油が確実に噛合部を潤滑することが可能である。

また、上記のリーチ式フォークリフトにおいて、前記規制部は前記連通溝の断面積を狭くする絞りである構成としてもよい。
この場合、規制部である絞りが連通溝の断面積を狭くするので、連通溝を流れる一部の潤滑油を連通溝から確実に排出することができる。また、絞り自体も比較的簡単に設けることができる。

また、上記のリーチ式フォークリフトにおいて、前記規制部は連通溝から下方へ向けて延在する棒状体である構成としてもよい。
この場合、規制部は連通溝から下方へ向けて延在する棒状体であるから、連通溝を流れる一部の潤滑油は棒状体を伝わって流れ、棒状体の下端から滴下又は流下することができる。このため、棒状体によって連通溝から分岐された一部の潤滑油の流れる方向を特定することが可能である。

本発明によれば、従動歯車を支持する軸受の潤滑を図るとともに、駆動歯車と従動歯車との噛合面の潤滑を確保することが可能なリーチ式フォークリフトを提供することができる。

第１の実施形態に係るリーチ式フォークリフトの側面図である。 第１の実施形態に係るリーチ式フォークリフトの平面図である。 リーチ式フォークリフトが備えるドライブユニットの概略断面図である。 ドライブユニットの要部を示す縦断面図である。 （ａ）は上部ケース部材を裏面から見た斜視図であり、（ｂ）は上部ケース部材に設けられた連通溝の拡大図である。 （ａ）は第２の実施形態に係るドライブユニットの要部を示す縦断面図であり、（ｂ）は上部ケース部材に設けられた連通溝の拡大図である。 （ａ）は変形例１に係るドライブユニットの要部を示す縦断面図であり、（ｂ）は変形例２に係る上部ケース部材に設けられた連通溝の拡大図である。

（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係るリーチ式フォークリフト（以下、単に「フォークリフト」と表記する）について図面を参照して説明する。なお、方向を特定する「前後」、「左右」および「上下」については、フォークリフトのオペレータが立席運転席に搭乗して、フォークリフトの前進側を向いた状態を基準として示す。

図１に示すように、フォークリフトの車体１１には、前方へ向けて延在する左右一対のリーチレグ１２が備えられている。図２に示すように、リーチレグ１２の先端部は、前輪１３Ｒ、１３Ｌをそれぞれ支持する。図１では左のリーチレグ１２と左の前輪１３Ｌのみが示される。車体１０の前方であって、両リーチレグ１２の間には、荷役装置１４が設けられている。荷役装置１４は前後方向へのリーチ動作を行えるように支持されている。荷役装置１４のリーチ動作は、車体１１の後部に設けられたリーチシリンダ（図示せず）の作動により行われる。

荷役装置１４は、左右のリーチレグ１２に支持されたアウタマスト１５と、アウタマスト１５に昇降可能に支持されたインナマスト１６とを備えている。インナマスト１６には、リフトサポート１７が昇降可能に支持されている。リフトサポート１７の前面には、左右一対のフォーク１８が支持されている。フォーク１８の上端は、フォーク１８のティルト動作を可能とするようにリフトサポート１７に軸支されている。従って、フォーク１８は前後に傾動可能である。フォーク１８の上方には、リフトブラケット１９が備えられている。アウタマスト１５の後方にはインナマスト１６を昇降させるリフトシリンダ２０が固定されている。

図２に示すように、車体１１の後部の左側には、走行用モータ２２および駆動輪２３を備えたドライブユニット２１が設けられている。ドライブユニット２１の詳細については後述するが、走行用モータ２２は駆動輪２３を駆動する。フォークリフトは駆動輪２３の駆動により路面Ｆを走行する。また、ドライブユニット２１には駆動輪２３を操舵するための操舵用モータ（図示せず）が備えられている。

車体１１の後部右側には運転席としての立席運転席２４が設けられている。車体１１における立席運転席２４の下方には、キャスタ輪２５が支持されている。立席運転席２４の床面には、搭乗オペレータ検知手段としてのフロアスイッチ２６が備えられている。フロアスイッチ２６は、搭乗オペレータの有無を検知するスイッチであり、搭乗オペレータが立席運転席２４に搭乗すると搭乗オペレータの自重によりオンとなる。立席運転席２４の床面には、ブレーキペダル２７が備えられている。ブレーキペダル２７は踏み込まれることにより制動を解除するペダルである。

立席運転席２４の前部には右から順番にアクセルレバー２８、リフトレバー２９、リーチレバー３０、ティルトレバー３１が備えられている。立席運転席２４の左側には操舵用のノブ付のステアリングホイール３２が備えられている。なお、図２に示すように、アクセルレバー２８、リフトレバー２９、リーチレバー３０、ティルトレバー３１およびステアリングホイール３２は、車体１１が備えるインストルメントパネル３３上に設けられている。

図１に示すように、車体１１には、ピラー３４およびヘッドガード３５が備えられている。車体１１の前部には、左右一対のピラー３４が立設されており、左右一対のピラー３４はヘッドガード３５を支持している。ヘッドガード３５は、立席運転席２４の上方に設けられており、立席運転席２４に搭乗した搭乗オペレータを保護する機能を備えている。

次に、ドライブユニット２１について詳しく説明する。図３に示すように、ドライブユニット２１は、走行用モータ２２および駆動輪２３のほか、減速機構４１が収容されるケース４０を有する。ケース４０は、上部ケース部材４２と、上部ケース部材４２の下端面に接合される筒状の下部ケース部材４３と、を有している。ケース４０の内部には、減速機構４１を収容可能とする空間４４が形成されている。

上部ケース部材４２は、蓋状の本体部４５と、本体部４５から筒状に突出して形成された筒状部４６と、を有する。下部ケース部材４３は、鉛直方向に延びる上部筒状部４７と、上部筒状部４７の下部から水平方向に延在する下部筒状部４８と、下部筒状部４８の延在方向の反対側に形成された開口部４９と、を有する。開口部４９を覆うカバー体５０が下部ケース部材４３に取り付けられている。

上部ケース部材４２の本体部４５の上面には、操舵用の歯車５１が固定されている。歯車５１には図示されない操舵用モータの回転が伝達される。したがって、ドライブユニット２１は歯車５１を介してステアリングホイール３２の操作と連動して操舵される。筒状部４６には軸孔５２が形成されており、軸孔５２の空間は空間４４と連通する。

上部ケース部材４２の筒状部４６の外周には、ドライブユニット２１を支持するドライブユニット支持部５３が備えられている。ドライブユニット２１がドライブユニット支持部５３に対して回動可能となるように筒状部４６とドライブユニット支持部５３との間には軸受５４、５５が設けられている。ドライブユニット支持部５３は車体１１に連結されている。ドライブユニット支持部５３の上部には走行用モータ２２が支持されている。軸受５４、５５は円すいころ軸受である。

走行用モータ２２は回転軸５６を備えており、回転軸５６の軸心Ｐが鉛直方向となるように回転軸５６は下方へ向けて軸孔５２に挿入されている。回転軸５６の下方には、駆動軸５７および駆動軸５７と一体的に回転する第１駆動歯車５８が備えられている。駆動軸５７は、駆動軸５７の上部を支持する第１軸受としての軸受５９および駆動軸５７の下部を支持する軸受６０によってケース４０に支持されており、軸継手６１によって回転軸５６と同軸に連結されている。上部ケース部材４２には軸受５９が装着される第１凹部としての上側凹部６２が形成されている。下部ケース部材４３には軸受６０が装着される下側凹部６３が形成されている。第１駆動歯車５８は斜歯歯車であり、軸受５９、６０はラジアル玉軸受である。

ケース４０内の空間４４には、駆動軸５７の軸心Ｐと平行な軸心Ｑを有する第１従動軸６４および第１従動軸６４と一体的に回転する第１従動歯車６５が備えられている。第１従動歯車６５は斜歯歯車である。第１従動歯車６５の歯面と第１駆動歯車５８の歯面とは互いに噛合する噛合部６６を形成する。第１従動軸６４は、第１従動軸６４の上部を支持する第２軸受としての軸受６７および第１従動軸６４の下部を支持する軸受６８によってケース４０に支持されている。上部ケース部材４２には軸受６７が装着される第２凹部としての上側凹部６９が形成されている。下部ケース部材４３には軸受６８が装着される下側凹部７０が形成されている。第１駆動歯車５８と噛合う第１従動歯車６５の下方には、第１従動軸６４と一体的に回転する第２駆動歯車７１が備えられている。第２駆動歯車７１は斜歯歯車であり、軸受６７、６８はラジアル玉軸受である。

ケース４０内の空間４４には、第１従動軸６４の軸心Ｑと平行な軸心Ｒを有する第２従動軸７２および第２従動軸７２と一体回転する第２従動歯車７３が備えられている。第２従動歯車７３は斜歯歯車である。第２従動歯車７３と第２駆動歯車７１とは互いに噛合する。第２従動軸７２は、下部ケース部材４３の上部筒状部４７に挿通されており、第２従動軸７２の上部を支持する軸受７４および第２従動軸７２の下部を支持する軸受７５によって下部ケース部材４３に支持されている。軸受７４、７５の間にはスペーサ７６が備えられている。軸受７４、７５は円すいころ軸受である。

第２従動軸７２の下端部には、第３駆動歯車７７が備えられている。したがって、第２従動歯車７３、第２従動軸７２および第３駆動歯車７７は一体的に回転する。第３駆動歯車７７は傘歯車である。下部ケース部材４３の下部筒状部４８には、車軸７８が挿通されている。車軸７８の軸心Ｓは軸心Ｒと直交する。車軸７８の開口部４９側の端部には、第３駆動歯車７７と噛合し、車軸７８と一体的に回転する第３従動歯車７９が備えられている。車軸７８の開口部４９側の端部の反対側の端部には、車軸７８と一体形成されているハブ部８０が備えられている。ハブ部８０には駆動輪２３がハブボルト８１によって取り付けられている。第３従動歯車７９を支持する軸受８２および車軸７８を支持する軸受８３が備えられている。第３従動歯車７９と、軸受８２との間には筒状のスペーサ８４が介在されている。第３従動歯車７９は斜歯歯車である。

このように、本実施形態では、減速機構４１は、駆動軸５７と、第１駆動歯車５８と、第１従動軸６４と、第１従動歯車６５と、第２駆動歯車７１と、第２従動軸７２と、第２従動歯車７３と、第３駆動歯車７７、第３従動歯車７９と、を有する。ケース４０内の空間４４には、潤滑油が充填されている。潤滑油の液面は、第２駆動歯車７１および第２従動歯車７３の歯面の一部が浸る高さである。

ところで、本実施形態のフォークリフトには、フォークリフトの高速運転時の噛合部６６における潤滑油不足を解消する工夫が凝らされている。図４に示すように、上部ケース部材４２は、軸孔５２から空間４４に連通するように、上側凹部６２および上側凹部６９を連通する連通溝８５を備えている。連通溝８５は、フォークリフトの高速運転時に軸孔５２に貯留される潤滑油を上側凹部６９へ通すための通路である。連通溝８５の溝底が上となり、連通溝８５の開口は下に位置する。上側凹部６２が上側凹部６９よりも高い位置に形成されているため、連通溝８５は、上側凹部６２から上側凹部６９へ向けて斜め下方へ向かう。

図５（ａ）に示すように、連通溝８５は、連通溝８５を流れる潤滑油の流れを規制する規制部としての絞り８６を備えている。絞り８６は、連通溝８５を流れる潤滑油の流路方向視における連通溝８５の断面積を狭くするように、図５（ｂ）に示すように、上部ケース部材４２における連通溝８５の中心に向かって両側から突出する突出部８７によって形成されている。突出部８７は、連通溝８５に対して鉛直方向に延在するように形成されている。絞り８６は、連通溝８５を通る潤滑油の一部を絞り８６付近にて分岐させて連通溝８５から排出させ、連通溝８５を通る残りの潤滑油をそのまま連通溝８５を通すために設けられている。

本実施形態では、噛合部６６の真上に絞り８６が位置するように、絞り８６の位置が設定されている。このため、絞り８６付近から連通溝８５から排出させた潤滑油は落下して噛合部６６に供給される。したがって、噛合部６６に供給された潤滑油は噛合部６６を潤滑する。連通溝８５を通る残りの潤滑油は上側凹部６９へ供給され、軸受６７を潤滑する。

次に、本実施形態に係るフォークリフトの作用について説明する。図４に示すように、フォークリフトが走行（後進）するとき、駆動軸５７が回転するとともに、第１従動軸６４が回転する。第１従動軸６４の回転により第２駆動歯車７１が回転され、第２駆動歯車７１のポンプ作用により潤滑油が第２駆動歯車７１より上側へ送り出される。第２駆動歯車７１により送り出された潤滑油は、第１駆動歯車５８のポンプ作用によって更に上側へ送り出され、上側凹部６２の上側の軸孔５２の空間に飛散する。

軸孔５２に飛散した潤滑油の一部は、軸受５９と上側凹部６２を形成する上部ケース部材４２の壁面との間に形成された僅かな隙間から、軸孔５２の空間に漏洩する。フォークリフトの走行速度が増大するにつれて軸孔５２の空間に漏洩する潤滑油量は増大する。軸孔５２に漏洩した潤滑油は、自重によって連通溝８５を上側凹部６９へ向けて通る。

連通溝８５を形成する壁面を伝わって流れる潤滑油の一部は、絞り８６によって堰き止められ、絞り８６付近から連通溝８５の外へ排出される。連通溝８５から排出された潤滑油は、絞り８６の直下の噛合部６６へ落下する。落下した潤滑油は噛合部６６を潤滑する。連通溝８５を通る残りの潤滑油はそのまま連通溝８５を通って上側凹部６９へ供給されて軸受６７を潤滑する。

本実施形態のフォークリフトは以下の作用効果を奏する。
（１）フォークリフトの走行時に第１駆動歯車５８、第２駆動歯車７１のポンプ作用によって、ケース４０内において潤滑油が駆動軸５７の上部を支持する軸受５９よりも上方の軸孔５２の空間へ移動する。軸孔５２の空間へ移動した潤滑油は、自重により第１従動軸６４の上部を支持する軸受６７へ向けて連通溝８５を通る。連通溝８５を流れる一部の潤滑油は、上部ケース部材４２が備える規制部としての絞り８６により噛合部６６へ向かうように連通溝８５から分岐して排出され、連通溝８５を流れる残りの潤滑油は連通溝８５をそのまま流れて軸受６７へ向かう。このため、軸受６７の潤滑を図るとともに、第１駆動歯車５８と第１従動歯車６５との噛合部６６の潤滑を確保することができる。特に、高速走行時における噛合部６６の潤滑不足を効果的に解消することができる。

（２）連通溝８５における絞り８６が噛合部６６の真上に位置するので、絞り８６により分岐されて連通溝８５の外へ排出された一部の潤滑油は噛合部６６に落下する。このため、噛合部６６に落下した潤滑油は、確実に噛合部６６を潤滑することが可能である。

（３）規制部は連通溝８５の断面積を狭くする絞り８６である。絞り８６が連通溝８５の断面積を狭くするので、連通溝８５を流れる一部の潤滑油を連通溝８５の外へ確実に排出することができる。ケース４０に突出部８７を形成することにより絞り８６自体も比較的簡単に設けることができる。

（４）連通溝８５が備えられるので、フォークリフトが高速で運転しても、軸孔５２の空間に潤滑油が送り出されても、軸孔５２の空間の潤滑油は自重により連通溝８５を通る。したがって、潤滑油の軸孔５２の空間から外へ溢れ出しを防止することができる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係るフォークリフトについて説明する。本実施形態は、連通溝の構成のみが第１の実施形態と異なる。したがって、本実施形態では、第１の実施形態と同じ構成については第１の実施形態の説明を援用し、共通の符号を用いる。

図６（ａ）に示すように、上部ケース部材４２は、上側凹部６２および上側凹部６９を連通する連通溝９０を備えている。連通溝９０は、フォークリフトの高速運転時に軸孔５２に貯留される潤滑油を上側凹部６９へ通すための通路である。連通溝９０の溝底が上となり、連通溝９０の開口は下に位置する。上側凹部６２が上側凹部６９よりも高い位置に形成されているため、連通溝９０は、上側凹部６２から上側凹部６９へ向けて斜め下方へ向かう。

連通溝９０は、連通溝９０を流れる潤滑油の流れを規制する規制部としての棒状体９１を備えている。図６（ｂ）に示すように、棒状体９１は、連通溝９０の断面積を狭くするように、連通溝９０の溝底から下方へ向けて延在する。棒状体９１は先端へ向かうにつれて外径が小さくなっており、棒状体９１の先端の直下に噛合部６６が位置する。棒状体９１と連通溝９０における溝壁面との間には、潤滑油の通過を許容する間隙が形成されている。棒状体９１は、連通溝９０を通る潤滑油の一部を棒状体９１付近にて分岐させて連通溝９０から排出させ、連通溝９０を通る残りの潤滑油をそのまま連通溝９０を通すために設けられている。

本実施形態では、連通溝９０を通る潤滑油の一部は、規制部としての棒状体９１を伝わって、棒状体９１の先端から連通溝９０の外へ排出される。連通溝９０から排出された潤滑油は、絞り８６の直下の噛合部６６へ落下する。落下した潤滑油は噛合部６６を潤滑する。連通溝９０を通る残りの潤滑油はそのまま連通溝９０を通って上側凹部６９へ供給されて軸受６７を潤滑する。本実施形態によれば、棒状体９１によって潤滑油の一部を確実に噛合部６６へ供給することができる。

（変形例１）
次に、変形例１に係るフォークリフトについて説明する。図７（ａ）に示すように、本変形例では、上部ケース部材４２に連通溝８５が備えられているほか、上側凹部を形成する壁面において連通凹部９５が形成されている。連通凹部９５は、上側凹部６２の下側の縁部から、上側の縁部を越えて上側まで延びるように形成されている。連通凹部９５の横断面は略円孔状である。

連通凹部９５は、軸受５９を挟んで軸孔５２の空間と減速機構４１が収容される空間４４とを連通する。また、連通凹部９５は、空間４４において第１駆動歯車５８を挟んで第１従動歯車６５の反対側の空間と、軸孔５２の空間とを連通している。したがって、連通凹部９５を介して空間４４に戻される潤滑油は、第１駆動歯車５８を挟んで第１従動歯車６５と反対側に供給される。

変形例２によれば、軸受６７の潤滑を図るとともに、第１駆動歯車５８と第１従動歯車６５との噛合部６６の潤滑を確保することができる。また、連通凹部９５を通じて空間４４へ軸孔５２の空間の潤滑油を戻し、潤滑油の軸孔５２の空間から外へ溢れ出しを確実に防止することができる。

（変形例２）
次に、変形例２に係るフォークリフトについて説明する。図７（ｂ）に示すように、本変形例では、上部ケース部材４２に連通溝９６が備えられている。連通溝９６の断面積がほぼ半減するように、上部ケース部材４２には規制部としての段差面９７が形成されている。段差面９７は連通溝９６を横断する方向と平行な面であり、段差面９７の直下に噛合部６６が位置する。連通溝９６は、連通溝９６における上側凹部６２から段差面９７までの上側溝部９８と、段差面９７から上側凹部６９までの下側溝部９９を有する。

変形例２によれば、連通溝９６を流れる潤滑油の一部は、段差面９７によって堰き止められ、段差面９７付近から連通溝９６の外へ排出される。連通溝９６から排出された潤滑油は、段差面９７の直下の噛合部６６へ落下する。落下した潤滑油は噛合部６６を潤滑する。連通溝９６を通る残りの潤滑油はそのまま連通溝９６を通って上側凹部６９へ供給されて軸受６７を潤滑する。

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。

○ 上記の実施形態では、規制部が噛合部の真上に位置するとしたがこの限りではない。規制部は、例えば、噛合部の真上を含む噛合部の上方付近であってもよい。この場合、規制部によって分岐される潤滑油が噛合部および噛合部付近に供給され、噛合部および噛合部付近に供給された潤滑油により噛合部を潤滑することができる。
○ 上記の第１の実施形態では、規制部としての絞りは、上部ケース部材における連通溝の中心に向かって両側から突出する突出部によって形成したが、この限りではない。絞りを形成する突出部は連通溝の中心に向かって片側から突出する突出部であってもよい。

１１ 車体
１４ 荷役装置
２１ ドライブユニット
２２ 走行用モータ
２３ 駆動輪
４０ ケース
４１ 減速機構
４２ 上部ケース部材
４３ 下部ケース部材
４４ 空間
５６ 回転軸
５７ 駆動軸
５８ 第１駆動歯車（駆動歯車）
５９ 軸受（第１軸受）
６２ 上側凹部（第１凹部）
６４ 第１従動軸
６５ 第１従動歯車（従動歯車）
６６ 噛合部
６７ 軸受（第２軸受）
６９ 上側凹部（第２凹部）
８５、９０、９６ 連通溝
８６ 絞り（規制部）
９１ 棒状体（規制部）
９５ 連通凹部
９７ 段差面（規制部）
Ｆ 路面
Ｐ、Ｑ、Ｒ 軸心

Claims (4)

1. モータの回転軸の回転を減速して駆動輪に伝達する減速機構と、
   前記減速機構を収容するケースと、を有し、
   前記減速機構は、
   前記回転軸と連結され、鉛直方向に軸心を有する駆動軸と、
   前記駆動軸と一体となって回転する駆動歯車と、
   前記駆動軸の軸心と平行な軸心を有する従動軸と、
   前記従動軸と一体となって回転され、前記駆動歯車と噛合う従動歯車と、を備え、
   前記ケースは、
   前記ケースの上部を形成する上部ケース部材と、
   前記上部ケース部材に接合され、前記ケースの下部を形成する下部ケース部材と、を備えるリーチ式フォークリフトであって、
   前記上部ケース部材は、
   前記駆動軸の上部を前記上部ケース部材に支持する第１軸受が装着される第１凹部と、
   前記従動軸の上部を前記上部ケース部材に支持する第２軸受が装着される第２凹部と、
   前記第１凹部および第２凹部を連通する連通溝と、
   前記連通溝を流れる潤滑油の流れを規制し、前記連通溝から潤滑油の一部を排出する規制部と、を備え、
   前記規制部は、前記駆動歯車と前記従動歯車との噛合部の上方に位置することを特徴とするリーチ式フォークリフト。
2. 前記規制部は前記噛合部の真上に位置することを特徴とする請求項１記載のリーチ式フォークリフト。
3. 前記規制部は前記連通溝の断面積を狭くする絞りであることを特徴とする請求項１又は２記載のリーチ式フォークリフト。
4. 前記規制部は前記連通溝から下方へ向けて延在する棒状体であることを特徴とする請求項１又は２記載のリーチ式フォークリフト。

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