JP3215887B2 - 電動スクーター - Google Patents
電動スクーターInfo
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- JP3215887B2 JP3215887B2 JP07405290A JP7405290A JP3215887B2 JP 3215887 B2 JP3215887 B2 JP 3215887B2 JP 07405290 A JP07405290 A JP 07405290A JP 7405290 A JP7405290 A JP 7405290A JP 3215887 B2 JP3215887 B2 JP 3215887B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- rear wheel
- scooter
- rear fork
- electric scooter
- Prior art date
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、モーターと後輪とをチェンやベルト等で
連結して後輪を駆動し走行する電動スクーターに関す
る。
連結して後輪を駆動し走行する電動スクーターに関す
る。
従来の技術 従来、スクーターの原動機としては小型の内燃機関が
一般的である。しかし、省エネルギー問題、環境保全の
問題などが社会的にクローズアップされてきた結果、そ
の対策の一つとして蓄電池をたくさん搭載しモーターを
原動機として走行する電動スクーターの開発、実用化が
注目されている。
一般的である。しかし、省エネルギー問題、環境保全の
問題などが社会的にクローズアップされてきた結果、そ
の対策の一つとして蓄電池をたくさん搭載しモーターを
原動機として走行する電動スクーターの開発、実用化が
注目されている。
本発明が解決しようとする課題 電気自動車は、内燃機関自動車に対し、動力性能が低
いこと、及び一充電当りの航続距離が不足する（短い）
ことが欠点とされ、実用化の妨げとなっている。単位重
量当り又は単位体積当りの電池に蓄えられるエネルギー
量が、ガソリン等の炭化水素燃料に比較して非常に小さ
いからである。
いこと、及び一充電当りの航続距離が不足する（短い）
ことが欠点とされ、実用化の妨げとなっている。単位重
量当り又は単位体積当りの電池に蓄えられるエネルギー
量が、ガソリン等の炭化水素燃料に比較して非常に小さ
いからである。
ところが、最近ポピュラーなスクーターは、１日当り
の走行距離は一般的に20〜30km程度で、勿論、エアーコ
ンディショナーも不要であるため、電気自動車の上述し
た欠点が顕在化しにくいことがわかり、電動スクーター
の実用化は省エネルギー問題、環境保全問題の解決の一
助になると考えられている。
の走行距離は一般的に20〜30km程度で、勿論、エアーコ
ンディショナーも不要であるため、電気自動車の上述し
た欠点が顕在化しにくいことがわかり、電動スクーター
の実用化は省エネルギー問題、環境保全問題の解決の一
助になると考えられている。
しかし、電動スクーターに関しても、電池をどれだけ
たくさん搭載できるか、そして、コンパクト化と軽量化
をどれほど進められるか、が性能の良い電動スクーター
を実現する上でのキーポイントであり、これらが本願発
明の解決しようとする課題になっているのである。
たくさん搭載できるか、そして、コンパクト化と軽量化
をどれほど進められるか、が性能の良い電動スクーター
を実現する上でのキーポイントであり、これらが本願発
明の解決しようとする課題になっているのである。
課題を解決するための手段 上記従来技術の課題を解決するための手段として、請
求項１に記載した発明に係る電動スクーターは、 蓄電池で駆動されるモーターと後輪とをベルト又はチ
エンで連結して後輪を駆動する型式であって、ステアリ
ングシャフトを支持するヘッドパイプに固着された斜め
下向きのダウンチューブ、及びシートフレームに固着さ
れた斜め下向きのサブチューブそれぞれの下端部へ水平
に固着されたサイドメンバーに蓄電池が搭載されている
電動スクーターにおいて、 モーターと後輪は、スクーター後部のフレームへピン
で揺動可能に支持されたリヤーフォークに取付けられて
いること、 モーターは、前記後輪の前端に接する垂直線と、同後
輪の車軸の中心とモーターの中心とを結びモーターの外
径が後輪の外径と干渉を起こさない大きさの半径で描く
円弧とが交わる位置であって、前記リヤーフォークの上
部位置に設置されていること、 リヤーフォークの前記モーターの設置位置よりも前方
の部位とスクーターフレームとの間にリヤーショックユ
ニットが設置されていることを特徴とする。
求項１に記載した発明に係る電動スクーターは、 蓄電池で駆動されるモーターと後輪とをベルト又はチ
エンで連結して後輪を駆動する型式であって、ステアリ
ングシャフトを支持するヘッドパイプに固着された斜め
下向きのダウンチューブ、及びシートフレームに固着さ
れた斜め下向きのサブチューブそれぞれの下端部へ水平
に固着されたサイドメンバーに蓄電池が搭載されている
電動スクーターにおいて、 モーターと後輪は、スクーター後部のフレームへピン
で揺動可能に支持されたリヤーフォークに取付けられて
いること、 モーターは、前記後輪の前端に接する垂直線と、同後
輪の車軸の中心とモーターの中心とを結びモーターの外
径が後輪の外径と干渉を起こさない大きさの半径で描く
円弧とが交わる位置であって、前記リヤーフォークの上
部位置に設置されていること、 リヤーフォークの前記モーターの設置位置よりも前方
の部位とスクーターフレームとの間にリヤーショックユ
ニットが設置されていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、請求項１に記載した電動スク
ーターにおいて、 リヤーフォークは、正面方向に見ると、スクーターフ
レームへピンで支持された位置と後輪の車軸の位置とを
直線的に結ぶ細長い板の上部にモーターを設置する部分
を山形に付加した形状とされ、更に前記板の下縁部のベ
ルト又はチエンと交差する部分を上方側へ湾曲させた形
状とされており、 平面方向に見ると、前記モーターを設置する部分が、
同モーターのプーリー又はスプロケットよりも内側とな
るように湾曲された形状であることを特徴とする。
ーターにおいて、 リヤーフォークは、正面方向に見ると、スクーターフ
レームへピンで支持された位置と後輪の車軸の位置とを
直線的に結ぶ細長い板の上部にモーターを設置する部分
を山形に付加した形状とされ、更に前記板の下縁部のベ
ルト又はチエンと交差する部分を上方側へ湾曲させた形
状とされており、 平面方向に見ると、前記モーターを設置する部分が、
同モーターのプーリー又はスプロケットよりも内側とな
るように湾曲された形状であることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載した電
動スクーターにおいて、 リヤーフォークは、アルミニウム合金のダイキャスト
製品又は薄板の板金構造品として形成されており、モー
ターの取付け位置に軸受が設置されモーターのエンドケ
ースを兼ねる構成とされていることを特徴とする。
動スクーターにおいて、 リヤーフォークは、アルミニウム合金のダイキャスト
製品又は薄板の板金構造品として形成されており、モー
ターの取付け位置に軸受が設置されモーターのエンドケ
ースを兼ねる構成とされていることを特徴とする。
作用 第５図において、後輪２の車軸の中心とモーターの中
心とを結びモーターの外径が後輪の外径に干渉を起こさ
ない大きさの半径で描いた円弧PQ上に符号Ａで示したよ
うに、後輪２の前端に接する垂直線４よりも前方側の位
置にモーターを設置すると、隣接の蓄電池12とＢ部分が
干渉を起し、電池スペースが制限され、その分だけ搭載
可能な蓄電池量（数）が減る。逆に、符号Ｃで示したよ
うに前記垂直線４よりも後方側の位置にモーターを設置
すると、モーターの位置が高くなり、スクーターの重心
が高くなる。のみならず、後輪２のサスペンションスト
ロークによって符号Ｄで指示した部分がシート13やシー
トフレーム14（第１図）と干渉を起してしまう。モータ
ー１を後輪２の前端に接する垂直線４と前記円弧Ｐ−Ｑ
とが交わる位置（符号Ｅの位置）に設置すると、前記の
問題は生じない。また、モーター１はリヤーフォーク５
の上部に設置しているので、サスペンションストローク
によるリヤーフォーク５の揺動も、モーター１と後輪２
とのチェン３による連結関係に支障は生じない。
心とを結びモーターの外径が後輪の外径に干渉を起こさ
ない大きさの半径で描いた円弧PQ上に符号Ａで示したよ
うに、後輪２の前端に接する垂直線４よりも前方側の位
置にモーターを設置すると、隣接の蓄電池12とＢ部分が
干渉を起し、電池スペースが制限され、その分だけ搭載
可能な蓄電池量（数）が減る。逆に、符号Ｃで示したよ
うに前記垂直線４よりも後方側の位置にモーターを設置
すると、モーターの位置が高くなり、スクーターの重心
が高くなる。のみならず、後輪２のサスペンションスト
ロークによって符号Ｄで指示した部分がシート13やシー
トフレーム14（第１図）と干渉を起してしまう。モータ
ー１を後輪２の前端に接する垂直線４と前記円弧Ｐ−Ｑ
とが交わる位置（符号Ｅの位置）に設置すると、前記の
問題は生じない。また、モーター１はリヤーフォーク５
の上部に設置しているので、サスペンションストローク
によるリヤーフォーク５の揺動も、モーター１と後輪２
とのチェン３による連結関係に支障は生じない。
リヤーフォーク５において、モーター１よりも前方の
位置にリヤーショックユニット６を取付けると、リヤー
ショックユニット６を幅狭く配置でき、車体幅を狭く
（小さく）コンパクトな構成にできる。また、リヤーシ
ョックユニット６は、車体フレームの丈夫な位置（曲げ
作用の小さい位置）に取付けることになり、車体フレー
ムに余計な応力を発生させないから、車体の軽量化を図
れる。
位置にリヤーショックユニット６を取付けると、リヤー
ショックユニット６を幅狭く配置でき、車体幅を狭く
（小さく）コンパクトな構成にできる。また、リヤーシ
ョックユニット６は、車体フレームの丈夫な位置（曲げ
作用の小さい位置）に取付けることになり、車体フレー
ムに余計な応力を発生させないから、車体の軽量化を図
れる。
リヤーフォーク５は、ベルト３と交差する部位を中心
とする下縁部5aが上方側に湾曲した形状なので、チェン
３及び後輪２の被駆動プーリー９が外方へ大きく露出さ
れる。また、リヤーフォーク５におけるモーター１の設
置部分5bは、同モーター１のプーリー７よりも内側に位
置する形状なので、プーリー７及びこれに巻掛けられた
チェン３の大部分がリヤーフォーク５よりも外側に露出
する（第３図）。したがって、チェン３の装着又は解脱
の作業を外側から容易に出来る。
とする下縁部5aが上方側に湾曲した形状なので、チェン
３及び後輪２の被駆動プーリー９が外方へ大きく露出さ
れる。また、リヤーフォーク５におけるモーター１の設
置部分5bは、同モーター１のプーリー７よりも内側に位
置する形状なので、プーリー７及びこれに巻掛けられた
チェン３の大部分がリヤーフォーク５よりも外側に露出
する（第３図）。したがって、チェン３の装着又は解脱
の作業を外側から容易に出来る。
アルミニウム合金ダイキャスト又は薄板板金構造のリ
ヤーフォーク５は軽量化を図れる。しかもリヤーフォー
ク５がモーター１のエンドケースを兼ねる（第４図）の
で、部品点数が減少し、かつコンパクト化が図れ、コス
トダウンにも寄与する。
ヤーフォーク５は軽量化を図れる。しかもリヤーフォー
ク５がモーター１のエンドケースを兼ねる（第４図）の
で、部品点数が減少し、かつコンパクト化が図れ、コス
トダウンにも寄与する。
後輪２の被駆動プーリー９を同後輪２のリム10にリン
グ状（コーン状）スペーサー11を介して直接取付ける
と、必然的にかなり大径のプーリーを取付けられる。ま
た、モーター１の動力は直接後輪２のリム10へ伝達され
ることになる。電動スクーター用の小出力モーターの一
般的な回転数は3000〜4000rpmで、電動スクーターの実
用車速域は30km/h〜50km/h前後である。後輪２の直径が
約450mmのタイヤの場合、減速比は５〜８位の値を設定
する必要がある。電動スクーターは、搭載した蓄電池に
蓄えられた限りある電気エネルギーを有効に使うため、
エネルギー効率をとことん追求する必要があり、動力伝
達効率も重要なテーマである。動力伝達効率を向上する
ためには、減速の段数を少なくした方が良く、一段で前
記の５〜８位の減速比を達成することが望まれる。その
為にはモーター１の駆動プーリー７の有効径は出来るだ
け小さくし、逆に後輪２の被駆動プーリー９の有効径を
出来るだけ大きくしなければならない。スクーターの後
輪２のリム10の直径は10インチ位が普通で、前記減速比
を達成する被駆動プーリー９の直径に近いという事情が
注目される。かくして後輪２のリム10に直接的に被駆動
プーリー９を取付けた結果、従来車軸又はホイールハブ
に取付けてホイールディスクからリム10へと動力が伝達
されていた構成に比較すると、構造上の単純化と軽量化
及びコストダウンが図れる。
グ状（コーン状）スペーサー11を介して直接取付ける
と、必然的にかなり大径のプーリーを取付けられる。ま
た、モーター１の動力は直接後輪２のリム10へ伝達され
ることになる。電動スクーター用の小出力モーターの一
般的な回転数は3000〜4000rpmで、電動スクーターの実
用車速域は30km/h〜50km/h前後である。後輪２の直径が
約450mmのタイヤの場合、減速比は５〜８位の値を設定
する必要がある。電動スクーターは、搭載した蓄電池に
蓄えられた限りある電気エネルギーを有効に使うため、
エネルギー効率をとことん追求する必要があり、動力伝
達効率も重要なテーマである。動力伝達効率を向上する
ためには、減速の段数を少なくした方が良く、一段で前
記の５〜８位の減速比を達成することが望まれる。その
為にはモーター１の駆動プーリー７の有効径は出来るだ
け小さくし、逆に後輪２の被駆動プーリー９の有効径を
出来るだけ大きくしなければならない。スクーターの後
輪２のリム10の直径は10インチ位が普通で、前記減速比
を達成する被駆動プーリー９の直径に近いという事情が
注目される。かくして後輪２のリム10に直接的に被駆動
プーリー９を取付けた結果、従来車軸又はホイールハブ
に取付けてホイールディスクからリム10へと動力が伝達
されていた構成に比較すると、構造上の単純化と軽量化
及びコストダウンが図れる。
実 施 例 次に、図示した本発明の実施例を説明する。
第１図に示した電動スクーターは、前輪15を取付けた
ステアリングシャフト16を支持するヘッドパイプ17に、
斜め下向きのダウンチューブ18が固着されている。シー
ト13を載せたシートフレーム14にも斜め下向きのサブチ
ューブ19が固着されている。これらのダウンチューブ18
及びサブチューブ19の下端に、水平なサイドメンバー20
を固着して車体フレームが構成されている。両側２本の
サイドメンバー20の間に蓄電池12が搭載されている。
ステアリングシャフト16を支持するヘッドパイプ17に、
斜め下向きのダウンチューブ18が固着されている。シー
ト13を載せたシートフレーム14にも斜め下向きのサブチ
ューブ19が固着されている。これらのダウンチューブ18
及びサブチューブ19の下端に、水平なサイドメンバー20
を固着して車体フレームが構成されている。両側２本の
サイドメンバー20の間に蓄電池12が搭載されている。
前端をサブチューブ19の下部のブラケット21へピン22
で取付けて支点とされたリヤーフォーク５の後端部に後
輪２が取付けられている。
で取付けて支点とされたリヤーフォーク５の後端部に後
輪２が取付けられている。
モーター１は、第５図中に符号Ｅで示したように、後
輪２の前端に接する垂直線４上にオーバーラップする位
置であって、リヤーフォーク５の上部位置に設置されて
いる。したがって、モーター１は可及的に低く位置する
ので、スクーターの重心が低くなる。しかも搭載できる
電池量が多くなり、サスペンションストロークによって
モーター１がシート13やシートフレーム14と干渉するお
それもない。モーター１の駆動プーリー７（又はチェン
スプロケットなど）と、後輪２の被駆動プーリー９とは
ベルト３（又はチェンなど）で連結され、モーター動力
で走行する構成とされている。したがって、サスペンシ
ョンストロークによってリヤーフォーク５が揺動して
も、モーター１のプーリー７と後輪２の被駆動プーリー
９とをチェン３で連結した関係には一切の支障を生じな
い。
輪２の前端に接する垂直線４上にオーバーラップする位
置であって、リヤーフォーク５の上部位置に設置されて
いる。したがって、モーター１は可及的に低く位置する
ので、スクーターの重心が低くなる。しかも搭載できる
電池量が多くなり、サスペンションストロークによって
モーター１がシート13やシートフレーム14と干渉するお
それもない。モーター１の駆動プーリー７（又はチェン
スプロケットなど）と、後輪２の被駆動プーリー９とは
ベルト３（又はチェンなど）で連結され、モーター動力
で走行する構成とされている。したがって、サスペンシ
ョンストロークによってリヤーフォーク５が揺動して
も、モーター１のプーリー７と後輪２の被駆動プーリー
９とをチェン３で連結した関係には一切の支障を生じな
い。
リヤーフォーク５には、前記モーター１の位置よりも
前方のピン22に近い位置に、リヤーショックユニット６
の下端がピン23で取付けられている。同リヤーショック
ユニット６の上端は、サブパイプ19と水平なシートフレ
ーム14とのコーナー部にピン24で取付けられている。し
たがって、リヤーショックユニット６はモーター１やチ
ェン３によって邪魔されない位置に幅狭く配置でき、車
体幅を狭く（小さく）コンパクトな構成に出来る。ま
た、リヤーショックユニット６は車体フレームの丈夫な
位置、換言すれば曲げモーメントの小さい位置に設置で
きる。よって車体フレームに余計な曲げ応力を発生させ
ないから、車体フレームの断面の縮小化設計により軽量
化を図れる。
前方のピン22に近い位置に、リヤーショックユニット６
の下端がピン23で取付けられている。同リヤーショック
ユニット６の上端は、サブパイプ19と水平なシートフレ
ーム14とのコーナー部にピン24で取付けられている。し
たがって、リヤーショックユニット６はモーター１やチ
ェン３によって邪魔されない位置に幅狭く配置でき、車
体幅を狭く（小さく）コンパクトな構成に出来る。ま
た、リヤーショックユニット６は車体フレームの丈夫な
位置、換言すれば曲げモーメントの小さい位置に設置で
きる。よって車体フレームに余計な曲げ応力を発生させ
ないから、車体フレームの断面の縮小化設計により軽量
化を図れる。
ところで、リヤーフォーク５は、第１図と第２図及び
第５図で明らかなように、軽量なアルミニウム合金ダイ
キャスト又は薄板板金筋構造として構成されている。そ
して、該リヤーフォーク５を正面方向に見た基本形状
は、同リヤーフォーク５の支点である前方のピン22と、
後輪２の車軸及びモーター１の取付け位置とを結ぶ略三
角形に形成されている。但し、このリヤーフォーク５の
特にベルト３と交差する部位を中心とする下縁部5aは、
上方側へ数cm乃至10数cm程度大きく湾曲した形状とさ
れ、もってチェン３及び後輪２の被駆動プーリー９が外
方へだけ大きく露出する構成とされている。また、同リ
ヤーフォーク５における特にモーター１の設置部分5b
は、第３図で明らかなように、モーター１の駆動プーリ
ー７及びこれに巻掛けられたベルト３よりも内方へ接触
の心配がない位置にまで湾曲した形状とされ、駆動プー
リー７及びこれに巻掛けられたベルト３の大部分は外方
へ大きく露出されている。したがって、駆動プーリー７
又は被駆動プーリーに対するベルト３の着装又は解脱の
作業は外側から簡単に迅速に行なえる。さらにこのリヤ
ーフォーク５のモーター取付け位置には、第４図のよう
に同モーター１の回転軸１を支持する軸受８が設置さ
れ、もってリヤーフォーク５がモーター１のエンドケー
ス（ブラケット）を兼ねる構成とされている。したがっ
て、機能複合化による部品点数の減少とコンパクト化、
軽量化及びコストダウンが達成される。
第５図で明らかなように、軽量なアルミニウム合金ダイ
キャスト又は薄板板金筋構造として構成されている。そ
して、該リヤーフォーク５を正面方向に見た基本形状
は、同リヤーフォーク５の支点である前方のピン22と、
後輪２の車軸及びモーター１の取付け位置とを結ぶ略三
角形に形成されている。但し、このリヤーフォーク５の
特にベルト３と交差する部位を中心とする下縁部5aは、
上方側へ数cm乃至10数cm程度大きく湾曲した形状とさ
れ、もってチェン３及び後輪２の被駆動プーリー９が外
方へだけ大きく露出する構成とされている。また、同リ
ヤーフォーク５における特にモーター１の設置部分5b
は、第３図で明らかなように、モーター１の駆動プーリ
ー７及びこれに巻掛けられたベルト３よりも内方へ接触
の心配がない位置にまで湾曲した形状とされ、駆動プー
リー７及びこれに巻掛けられたベルト３の大部分は外方
へ大きく露出されている。したがって、駆動プーリー７
又は被駆動プーリーに対するベルト３の着装又は解脱の
作業は外側から簡単に迅速に行なえる。さらにこのリヤ
ーフォーク５のモーター取付け位置には、第４図のよう
に同モーター１の回転軸１を支持する軸受８が設置さ
れ、もってリヤーフォーク５がモーター１のエンドケー
ス（ブラケット）を兼ねる構成とされている。したがっ
て、機能複合化による部品点数の減少とコンパクト化、
軽量化及びコストダウンが達成される。
次に、後輪２の被駆動プーリー９は、第３図に詳示し
たように、後輪２のリム10の一側に同心配置で固着され
たリング状（コーン状）スペーサー11の外周に直接取付
けた構成とされている。通常スクーターのリム直径は10
インチ（タイヤ外径は約450mm）であり、一段で減速比
５〜８の値を実現する被駆動プーリー９はリム10と略同
径となる。したがって、前記の構成とすることによって
動力伝達効率を高めると共に、実用車速域30km/h〜50km
/hを可能ならしめる。その結果、被駆動プーリー９と後
輪２との構造に単純化と軽量化及びコストダウンにも寄
与することになるのである。
たように、後輪２のリム10の一側に同心配置で固着され
たリング状（コーン状）スペーサー11の外周に直接取付
けた構成とされている。通常スクーターのリム直径は10
インチ（タイヤ外径は約450mm）であり、一段で減速比
５〜８の値を実現する被駆動プーリー９はリム10と略同
径となる。したがって、前記の構成とすることによって
動力伝達効率を高めると共に、実用車速域30km/h〜50km
/hを可能ならしめる。その結果、被駆動プーリー９と後
輪２との構造に単純化と軽量化及びコストダウンにも寄
与することになるのである。
本発明が奏する効果 この発明に係る電動スクーターは、電池スペースに出
来るだけたくさんの蓄電池12を搭載して航続距離の延長
を図ること、及び重心を低くして走行安定性を高めるこ
と、及び車体幅を可及的に狭くして構造のコンパクト化
を達成すること、並びに車体フレームの経済的設計によ
って軽量化を図ることをそれぞれ可能ならしめる。
来るだけたくさんの蓄電池12を搭載して航続距離の延長
を図ること、及び重心を低くして走行安定性を高めるこ
と、及び車体幅を可及的に狭くして構造のコンパクト化
を達成すること、並びに車体フレームの経済的設計によ
って軽量化を図ることをそれぞれ可能ならしめる。
さらに、チェン３等の着脱作業の容易化、及び部品の
機能複合化によるコンパクト化と軽量化、あるいは動力
伝達効率の向上による走行性能の向上などを多面的、包
括的に達成し、もって電動スクーターの実用化による省
エネルギーと環境保全に大きく寄与するのである。
機能複合化によるコンパクト化と軽量化、あるいは動力
伝達効率の向上による走行性能の向上などを多面的、包
括的に達成し、もって電動スクーターの実用化による省
エネルギーと環境保全に大きく寄与するのである。
第１図はこの発明に係る電動スクーターの実施例を示し
た正面図、第２図はリヤーフォーク関連部分を拡大して
示した正面図、第３図は第２図の一部分を破断して示し
た平面図、第４図はモーターとリヤーフォークとの取合
い関係を一部破断して示した平面図、第５図はモーター
の設置位置の説明図である。 １……モーター、２……後輪、３……ベルト ４……垂直線、５……リヤーフォーク ６……リヤーショックユニット 5a……リヤーフォーク下縁部 5b……リヤーフォークのモーター設置部分 ７……プーリー、８……軸受 ９……被駆動プーリー、10……リム 11……リング状スペーサー
た正面図、第２図はリヤーフォーク関連部分を拡大して
示した正面図、第３図は第２図の一部分を破断して示し
た平面図、第４図はモーターとリヤーフォークとの取合
い関係を一部破断して示した平面図、第５図はモーター
の設置位置の説明図である。 １……モーター、２……後輪、３……ベルト ４……垂直線、５……リヤーフォーク ６……リヤーショックユニット 5a……リヤーフォーク下縁部 5b……リヤーフォークのモーター設置部分 ７……プーリー、８……軸受 ９……被駆動プーリー、10……リム 11……リング状スペーサー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−20581（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−176169（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−56344（ＪＰ，Ａ) 実開 昭54−73653（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−73654（ＪＰ，Ｕ)
Claims (3)
- 【請求項１】蓄電池で駆動されるモーターと後輪とをベ
ルト又はチエンで連結して後輪を駆動する型式であっ
て、ステアリングシャフトを支持するヘッドパイプに固
着された斜め下向きのダウンチューブ、及びシートフレ
ームに固着された斜め下向きのサブチューブそれぞれの
下端部へ水平に固着されたサイドメンバーに蓄電池が搭
載されている電動スクーターにおいて、 モーターと後輪は、スクーター後部のフレームへピンで
揺動可能に支持されたリヤーフォークに取付けられてい
ること、 モーターは、前記後輪の前端に接する垂直線と、同後輪
の車軸の中心とモーターの中心とを結びモーターの外径
が後輪の外径と干渉を起こさない大きさの半径で描く円
弧とが交わる位置であって、前記リヤーフォークの上部
位置に設置されていること、 リヤーフォークの前記モーターの設置位置よりも前方の
部位とスクーターフレームとの間にリヤーショックユニ
ットが設置されていることを特徴とする、電動スクータ
ー。 - 【請求項２】リヤーフォークは、正面方向に見ると、ス
クーターフレームへピンで支持された位置と後輪の車軸
の位置とを直線的に結ぶ細長い板の上部にモーターを設
置する部分を山形に付加した形状とされ、更に前記板の
下縁部のベルト又はチエンと交差する部分を上方側へ湾
曲させた形状とされており、 平面方向に見ると、前記モーターを設置する部分が、同
モーターのプーリー又はスプロケットよりも内側となる
ように湾曲された形状であることを特徴とする、請求項
１に記載した電動スクーター。 - 【請求項３】リヤーフォークは、アルミニウム合金のダ
イキャスト製品又は薄板の板金構造品として形成されて
おり、モーターの取付け位置に軸受が設置されモーター
のエンドケースを兼ねる構成とされていることを特徴と
する、請求項１又は２に記載した電動スクーター。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07405290A JP3215887B2 (ja) | 1990-03-23 | 1990-03-23 | 電動スクーター |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07405290A JP3215887B2 (ja) | 1990-03-23 | 1990-03-23 | 電動スクーター |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03273988A JPH03273988A (ja) | 1991-12-05 |
| JP3215887B2 true JP3215887B2 (ja) | 2001-10-09 |
Family
ID=13536032
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07405290A Expired - Fee Related JP3215887B2 (ja) | 1990-03-23 | 1990-03-23 | 電動スクーター |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWI503255B (zh) * | 2013-06-26 | 2015-10-11 | Kwang Yang Motor Co | Electric tricycle |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IN201741002830A (ja) * | 2017-01-25 | 2018-07-27 | Tvs Motor Company Limited |
-
1990
- 1990-03-23 JP JP07405290A patent/JP3215887B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWI503255B (zh) * | 2013-06-26 | 2015-10-11 | Kwang Yang Motor Co | Electric tricycle |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03273988A (ja) | 1991-12-05 |
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