JP3202004B2 - 頂部ステアリング連結装置を備えた衝撃吸収レグ - Google Patents
頂部ステアリング連結装置を備えた衝撃吸収レグInfo
- Publication number
- JP3202004B2 JP3202004B2 JP07417099A JP7417099A JP3202004B2 JP 3202004 B2 JP3202004 B2 JP 3202004B2 JP 07417099 A JP07417099 A JP 07417099A JP 7417099 A JP7417099 A JP 7417099A JP 3202004 B2 JP3202004 B2 JP 3202004B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- steering
- shock absorbing
- outer tube
- absorbing leg
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D9/00—Steering deflectable wheels not otherwise provided for
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
- B60G13/001—Arrangements for attachment of dampers
- B60G13/003—Arrangements for attachment of dampers characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the damper unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、以下では衝撃吸収
レグと呼ぶ輸送乗物のための円筒形入れ子式衝撃吸収ア
センブリ、特に移動式クレーンのための衝撃吸収レグに
関するものであり、それゆえ頂部ステアリング連結装置
を含む。基本構成においては、従属発明に係る衝撃吸収
レグは、輸送乗物フレームに固定されている外部チュー
ブと、ピストン／シリンダ・ユニットによって外部チュ
ーブから下方に入れ子式に伸展し得る車輪キャリアと、
車輪キャリアに対するステアリング入力とから、構成さ
れる。
レグと呼ぶ輸送乗物のための円筒形入れ子式衝撃吸収ア
センブリ、特に移動式クレーンのための衝撃吸収レグに
関するものであり、それゆえ頂部ステアリング連結装置
を含む。基本構成においては、従属発明に係る衝撃吸収
レグは、輸送乗物フレームに固定されている外部チュー
ブと、ピストン／シリンダ・ユニットによって外部チュ
ーブから下方に入れ子式に伸展し得る車輪キャリアと、
車輪キャリアに対するステアリング入力とから、構成さ
れる。
【０００２】
【従来の技術】例えばドイツ国特許第３８ ０６ ７０
９ Ｃ２号から理解されるように、現在幅広く応用され
ている衝撃吸収レグは、ガイドチューブを経由して下方
に入れ子式に伸展し得る車輪キャリアを含む。これらの
車輪キャリアは、車輪のスタブアクスルに固定されてい
る。ステアリングロッドは衝撃吸収レグの底部に、即ち
入れ子式に伸展し得る車輪キャリアに、ステアリング入
力として固定されている。ステアリング入力手段は、こ
のようにレグの底部に位置する。反対側の車輪に対する
ステアリングアームとステアリングロッドも、従ってフ
レームの下方に位置しなければならない。
９ Ｃ２号から理解されるように、現在幅広く応用され
ている衝撃吸収レグは、ガイドチューブを経由して下方
に入れ子式に伸展し得る車輪キャリアを含む。これらの
車輪キャリアは、車輪のスタブアクスルに固定されてい
る。ステアリングロッドは衝撃吸収レグの底部に、即ち
入れ子式に伸展し得る車輪キャリアに、ステアリング入
力として固定されている。ステアリング入力手段は、こ
のようにレグの底部に位置する。反対側の車輪に対する
ステアリングアームとステアリングロッドも、従ってフ
レームの下方に位置しなければならない。
【０００３】衝撃吸収レグと同様に構成される車輪ロケ
ーション・アセンブリもまた、ドイツ国特許第３７ ４
３ ２０３ Ｃ２号により知られている。この車輪ロケ
ーション・アセンブリは、２つのステアリング入力、即
ち車輪キャリアの下方部分のステアリング入力と衝撃吸
収レグの上方部分のステアリング入力とを、含む。
ーション・アセンブリもまた、ドイツ国特許第３７ ４
３ ２０３ Ｃ２号により知られている。この車輪ロケ
ーション・アセンブリは、２つのステアリング入力、即
ち車輪キャリアの下方部分のステアリング入力と衝撃吸
収レグの上方部分のステアリング入力とを、含む。
【０００４】上述の先行技術設計における欠点は、反対
側の車輪のためにその場に固定されたステアリング・ア
ームまたはステアリング・ロッドを備えた底部のステア
リング入力は、輸送乗物フレーム下方のかなりの空間を
占めることである。衝撃吸収レグの底部部分に施される
そのようなステアリング配置は、フレーム設計に利用し
得る空間を狭めてしまうため、断面のサイズ、形状及び
位置どりの点では、つまり剛性の点では、フレーム設計
の最大範囲の足かせとなる。さらに、上記の参考ドイツ
国特許第３７ ４３ ２０３ Ｃ２号に開示された衝撃
吸収レグは、特にステアリング力が衝撃吸収レグ上の異
なる２点を連動させるような場合に、安定性を維持しつ
つ、２つのステアリング入力を利用可能なものとするた
め、その設計はより複雑で高価なものにされてしまう、
という短所がある。
側の車輪のためにその場に固定されたステアリング・ア
ームまたはステアリング・ロッドを備えた底部のステア
リング入力は、輸送乗物フレーム下方のかなりの空間を
占めることである。衝撃吸収レグの底部部分に施される
そのようなステアリング配置は、フレーム設計に利用し
得る空間を狭めてしまうため、断面のサイズ、形状及び
位置どりの点では、つまり剛性の点では、フレーム設計
の最大範囲の足かせとなる。さらに、上記の参考ドイツ
国特許第３７ ４３ ２０３ Ｃ２号に開示された衝撃
吸収レグは、特にステアリング力が衝撃吸収レグ上の異
なる２点を連動させるような場合に、安定性を維持しつ
つ、２つのステアリング入力を利用可能なものとするた
め、その設計はより複雑で高価なものにされてしまう、
という短所がある。
【０００５】
【発明の概要】従って本発明の目的は、先行技術につい
て引用した不具合を除去する衝撃吸収レグを供給するこ
とであり、特に最大限のフレーム構成を許容する衝撃吸
収レグを供給することにある。
て引用した不具合を除去する衝撃吸収レグを供給するこ
とであり、特に最大限のフレーム構成を許容する衝撃吸
収レグを供給することにある。
【０００６】車輪キャリアへのステアリング入力が衝撃
吸収レグの頂端部においてのみ配置され、ステアリング
力はピストン／シリンダ・ユニットのシリンダを介して
車輪キャリアに伝達される、という従属発明によって、
これらの及び他の目的が達せられる。
吸収レグの頂端部においてのみ配置され、ステアリング
力はピストン／シリンダ・ユニットのシリンダを介して
車輪キャリアに伝達される、という従属発明によって、
これらの及び他の目的が達せられる。
【０００７】従って、本発明に係る衝撃吸収レグは、レ
グの頂端部に配置される単一ステアリング入力カプラを
含む。さらに、レグと組み合うステアリングアーム、ま
たはステアリングアームにより代わるがわる操縦される
反対側の車輪に向かうステアリングロッドは、これまで
従来技術のステアリング配置によってフレームの真下は
占められていたが今やフレーム設計を伸展する空間が確
保できるように、車輪を覆うフレームの上部に位置す
る。このように、フレームは最大限まで拡張した断面を
確保できそのため剛性が向上する。
グの頂端部に配置される単一ステアリング入力カプラを
含む。さらに、レグと組み合うステアリングアーム、ま
たはステアリングアームにより代わるがわる操縦される
反対側の車輪に向かうステアリングロッドは、これまで
従来技術のステアリング配置によってフレームの真下は
占められていたが今やフレーム設計を伸展する空間が確
保できるように、車輪を覆うフレームの上部に位置す
る。このように、フレームは最大限まで拡張した断面を
確保できそのため剛性が向上する。
【０００８】ステアリングを頂部へ再配置したことで、
通常車輪とフレームの間に配置されるステアリングロッ
ドとステアリングアームの配置を、車輪上方の位置とす
ることができる。従来のステアリングシステムとは異な
り、タイロッドの台形リンク結合構造は車軸より先に配
置することができ、このことによって、等脚台形リンク
結合構造のためにステアリングアームとステアリングの
ボールヘッドは車輪偏向の際でさえもフレームに極めて
接近するようには最早動かされないという利点が生じ、
よってフレームに溶接されるチューブを介してタイロッ
ドを設置することができる。空間上の理由のため従来の
ステアリング配置は、大きいステアリングたわみをもち
フレーム下に配置される車軸ステアリングシリンダを必
要とした。ステアリングを頂部に再配置することで、ス
テアリングシリンダの結合を可能にするよりよい方法が
今や存在する。
通常車輪とフレームの間に配置されるステアリングロッ
ドとステアリングアームの配置を、車輪上方の位置とす
ることができる。従来のステアリングシステムとは異な
り、タイロッドの台形リンク結合構造は車軸より先に配
置することができ、このことによって、等脚台形リンク
結合構造のためにステアリングアームとステアリングの
ボールヘッドは車輪偏向の際でさえもフレームに極めて
接近するようには最早動かされないという利点が生じ、
よってフレームに溶接されるチューブを介してタイロッ
ドを設置することができる。空間上の理由のため従来の
ステアリング配置は、大きいステアリングたわみをもち
フレーム下に配置される車軸ステアリングシリンダを必
要とした。ステアリングを頂部に再配置することで、ス
テアリングシリンダの結合を可能にするよりよい方法が
今や存在する。
【０００９】車輪キャリアの安定性と入れ子式誘導機能
に関していえば、衝撃吸収レグはステアリング入力に最
良に適用しうる、という本発明のさらなる特長があり、
その上に、車輪キャリアの下方領域にステアリングロッ
ドのための設置位置を設ける必要がないのみならず下方
から車輪キャリアを束縛するステアリング力を考慮する
必要もなく再配置する必要もない。本発明に係る衝撃吸
収レグがあれば、ステアリング力は従って頂端部の入力
位置から下方の車輪キャリアまでレグを介して伝達され
るのであり、言い換えれば車輪は“レグを通じて”操縦
される。
に関していえば、衝撃吸収レグはステアリング入力に最
良に適用しうる、という本発明のさらなる特長があり、
その上に、車輪キャリアの下方領域にステアリングロッ
ドのための設置位置を設ける必要がないのみならず下方
から車輪キャリアを束縛するステアリング力を考慮する
必要もなく再配置する必要もない。本発明に係る衝撃吸
収レグがあれば、ステアリング力は従って頂端部の入力
位置から下方の車輪キャリアまでレグを介して伝達され
るのであり、言い換えれば車輪は“レグを通じて”操縦
される。
【００１０】本発明に係る衝撃吸収レグの１つの実施形
態では、シリンダは放射方向／軸方向ベアリングを用い
て、特に、ボールベアリングアセンブリを用いて、シリ
ンダ上部の閉端部にて外部チューブの頂部と接して装着
され、ステアリング入力のステアリングアームはシリン
ダに接して望ましくは確動接続によって装着される。そ
のような放射方向／軸方向ベアリングは、車輪力のレグ
軸方向要素をシリンダに作用するよう調整し、外部チュ
ーブを介してフレームに伝達することができる。
態では、シリンダは放射方向／軸方向ベアリングを用い
て、特に、ボールベアリングアセンブリを用いて、シリ
ンダ上部の閉端部にて外部チューブの頂部と接して装着
され、ステアリング入力のステアリングアームはシリン
ダに接して望ましくは確動接続によって装着される。そ
のような放射方向／軸方向ベアリングは、車輪力のレグ
軸方向要素をシリンダに作用するよう調整し、外部チュ
ーブを介してフレームに伝達することができる。
【００１１】別の好適な実施形態によると、車輪キャリ
アのガイドチューブは、外部チューブとシリンダとの間
に配置される。放射方向の力が車輪キャリアの入れ子方
向の動作を妨げることなく最適に取り扱われるので、ガ
イドチューブのこの配置のおかげで、レグ内部のガイド
チューブにより車輪キャリアをこの上なく安定した位置
に配することができる。シリンダ内を行き来するピスト
ンのピストンロッドは、その底端部にて車輪キャリアと
繋がるのが好ましい。本発明の衝撃吸収レグの外部チュ
ーブは、その内壁に、車輪キャリアのガイドチューブの
外壁のための、何箇所かの望ましくは２箇所のベアリン
グ面領域を含んでもよい。これらベアリング面領域は、
単純な即ち滑動式のベアリングとして構成してもよく、
とりわけレグ設計において車輪にて放射方向に生じる力
を御する位置となるようにしてもよい。つまり、衝撃吸
収レグの“放射方向ベアリング”を含んでもよい。
アのガイドチューブは、外部チューブとシリンダとの間
に配置される。放射方向の力が車輪キャリアの入れ子方
向の動作を妨げることなく最適に取り扱われるので、ガ
イドチューブのこの配置のおかげで、レグ内部のガイド
チューブにより車輪キャリアをこの上なく安定した位置
に配することができる。シリンダ内を行き来するピスト
ンのピストンロッドは、その底端部にて車輪キャリアと
繋がるのが好ましい。本発明の衝撃吸収レグの外部チュ
ーブは、その内壁に、車輪キャリアのガイドチューブの
外壁のための、何箇所かの望ましくは２箇所のベアリン
グ面領域を含んでもよい。これらベアリング面領域は、
単純な即ち滑動式のベアリングとして構成してもよく、
とりわけレグ設計において車輪にて放射方向に生じる力
を御する位置となるようにしてもよい。つまり、衝撃吸
収レグの“放射方向ベアリング”を含んでもよい。
【００１２】本発明に係る衝撃吸収レグの１つの有利な
実施形態においてステアリング力をシリンダからガイド
チューブに伝達するために、軸方向にシフト可能な、放
射方向の確動接続がガイドチューブの内壁とシリンダの
外壁の間に備えられている。この接続は特にスプライン
を含む。さらに、シリンダ内部のシーリングを確実にす
るように、シリンダロッドのためのシリンダの開口端に
おいてバシュが設けられている。シリンダ内部への作動
液の供給と内部からの除去は、本発明の１つの実施形態
においては、シリンダの閉端部に配置されるポートに影
響されるのであり、このポートは特にシリンダの頂端部
と確動接続するステアリングアームを貫通して伸展して
いる。
実施形態においてステアリング力をシリンダからガイド
チューブに伝達するために、軸方向にシフト可能な、放
射方向の確動接続がガイドチューブの内壁とシリンダの
外壁の間に備えられている。この接続は特にスプライン
を含む。さらに、シリンダ内部のシーリングを確実にす
るように、シリンダロッドのためのシリンダの開口端に
おいてバシュが設けられている。シリンダ内部への作動
液の供給と内部からの除去は、本発明の１つの実施形態
においては、シリンダの閉端部に配置されるポートに影
響されるのであり、このポートは特にシリンダの頂端部
と確動接続するステアリングアームを貫通して伸展して
いる。
【００１３】本発明の適用可能なさらなる範囲は、以下
に記した詳細な記述から明白になる。しかしながら、詳
細な記述や特定の例は、本発明の好ましい実施形態を示
しているのであるが、実例によってのみ与えられる、と
いうのは本発明の精神と範囲の内部での様々な変更と修
正が、この詳細な説明から当業者には明白なものである
からである、ということが理解されるべきである。
に記した詳細な記述から明白になる。しかしながら、詳
細な記述や特定の例は、本発明の好ましい実施形態を示
しているのであるが、実例によってのみ与えられる、と
いうのは本発明の精神と範囲の内部での様々な変更と修
正が、この詳細な説明から当業者には明白なものである
からである、ということが理解されるべきである。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１においては、本発明に係る衝
撃吸収レグ１０を組み込むフレーム／シャーシ設計が示
され、特に、移動式クレームのための衝撃吸収レグの構
成を示す。但し、本発明に係る衝撃吸収レグは、類似の
フレーム／シャーシ設計の全てのタイプに適用可能であ
ることは、銘記されるべきである。
撃吸収レグ１０を組み込むフレーム／シャーシ設計が示
され、特に、移動式クレームのための衝撃吸収レグの構
成を示す。但し、本発明に係る衝撃吸収レグは、類似の
フレーム／シャーシ設計の全てのタイプに適用可能であ
ることは、銘記されるべきである。
【００１５】レグ１０は、外部チューブ１２によりフレ
ーム２０に固定されており、軸方向の伝達力（衝撃吸収
レグの中心線方向の力）及び横方向即ち放射方向の力
（衝撃吸収レグの中心線に垂直な力）は、対応する車輪
を経由してフレーム２０に作用する。ガイドチューブ１
５を経由して外部チューブ１２に固定される車輪キャリ
ア１４は、外部チューブ１２から下方に入れ子式に伸展
しうる。車輪キャリア１４は車輪のスタブアクスルに固
定される。
ーム２０に固定されており、軸方向の伝達力（衝撃吸収
レグの中心線方向の力）及び横方向即ち放射方向の力
（衝撃吸収レグの中心線に垂直な力）は、対応する車輪
を経由してフレーム２０に作用する。ガイドチューブ１
５を経由して外部チューブ１２に固定される車輪キャリ
ア１４は、外部チューブ１２から下方に入れ子式に伸展
しうる。車輪キャリア１４は車輪のスタブアクスルに固
定される。
【００１６】車輪は、衝撃吸収レグ１０の頂部に備わる
機械学的なステアリング入力カプラ１６を経由してレグ
アセンブリ１０によって舵取りされ、ステアリング入力
カプラにはステアリングアーム１８が備わる。この構成
では、ステアリングアーム１８によって作用されるステ
アリング力は、後で図５を参照しつつより詳細に述べる
レグ１０のピストン／シリンダ・ユニットを経由して、
ガイドチューブ１５と車輪キャリア１４とにまで伝達さ
れる。反対側の車輪サスペンションのレグにステアリン
グ力を伝達するステアリング・ロッド２２もまた、ステ
アリング・アーム１８上に備わる。
機械学的なステアリング入力カプラ１６を経由してレグ
アセンブリ１０によって舵取りされ、ステアリング入力
カプラにはステアリングアーム１８が備わる。この構成
では、ステアリングアーム１８によって作用されるステ
アリング力は、後で図５を参照しつつより詳細に述べる
レグ１０のピストン／シリンダ・ユニットを経由して、
ガイドチューブ１５と車輪キャリア１４とにまで伝達さ
れる。反対側の車輪サスペンションのレグにステアリン
グ力を伝達するステアリング・ロッド２２もまた、ステ
アリング・アーム１８上に備わる。
【００１７】フレーム２０の真下には、対応するスタブ
アクスルに車軸構成された車輪に、入力シャフト３２を
経由して、駆動を与えるディフェレンシャル３０が固定
される。本発明に係る、衝撃吸収レグ１０での“オーバ
ヘッド”ステアリング構成のために、フレーム２０は、
その下端部分においてより大きく構成することが出来、
即ちフレーム２０はディフェレンシャル３０と接続し得
る位置にまで下方に拡大する。従ってフレーム２０の剛
性と安定性はこの拡大により増加し、このことは、重量
ある負荷を持ち上げる必要がある移動式のクレーンの場
合に特に利点がある。
アクスルに車軸構成された車輪に、入力シャフト３２を
経由して、駆動を与えるディフェレンシャル３０が固定
される。本発明に係る、衝撃吸収レグ１０での“オーバ
ヘッド”ステアリング構成のために、フレーム２０は、
その下端部分においてより大きく構成することが出来、
即ちフレーム２０はディフェレンシャル３０と接続し得
る位置にまで下方に拡大する。従ってフレーム２０の剛
性と安定性はこの拡大により増加し、このことは、重量
ある負荷を持ち上げる必要がある移動式のクレーンの場
合に特に利点がある。
【００１８】従来サイズのフレームは本発明に係る設計
により、さらに下方に再配置し得るため、（移動式クレ
ーンを例にすると）全体高さを減じることが出来、この
ことは特に路上にあるとき中でも低いトンネルを通過す
る際に利点が多い、ということは銘記されるべきであ
る。フレームの頂部に位置しクレーンの高さに影響を及
ぼす決め手となるクレーン本体のロータリ接続部も、よ
り低く位置させることが出来、クレーンの重心を全体と
して低くし得るようにレグの上方部分を覆う場合は特に
そうである。
により、さらに下方に再配置し得るため、（移動式クレ
ーンを例にすると）全体高さを減じることが出来、この
ことは特に路上にあるとき中でも低いトンネルを通過す
る際に利点が多い、ということは銘記されるべきであ
る。フレームの頂部に位置しクレーンの高さに影響を及
ぼす決め手となるクレーン本体のロータリ接続部も、よ
り低く位置させることが出来、クレーンの重心を全体と
して低くし得るようにレグの上方部分を覆う場合は特に
そうである。
【００１９】本発明に係る設計と先行技術の設計とを比
較してその差を強調するために、図２において先行技術
にて典型的に利用されるフレーム／シャーシ設計、即ち
衝撃吸収レグの底部にステアリング入力を備えるもの
を、示す。図２の構成要素は、図１から明らかであるが
構成要素のうち同じ下２桁数字を備えるものと対応す
る。但し、図２の符号には図１のそれぞれに１００だけ
加えている。
較してその差を強調するために、図２において先行技術
にて典型的に利用されるフレーム／シャーシ設計、即ち
衝撃吸収レグの底部にステアリング入力を備えるもの
を、示す。図２の構成要素は、図１から明らかであるが
構成要素のうち同じ下２桁数字を備えるものと対応す
る。但し、図２の符号には図１のそれぞれに１００だけ
加えている。
【００２０】ここで図２を参照すると、外部チューブ１
１２の底部に装着されるステアリング・アーム１１８と
ステアリング・ロッド１２２とを含むステアリング設計
は、フレーム１２０の真下部やディフェレンシャル１３
０の真上部により多くの空間を占めるということが、ま
さに明白である。このことが理由になり、図１からも明
らかなように、本発明に係る衝撃吸収レグと共に有効利
用され得るフレーム２０よりも、フレーム１２０は断面
積においてかなり小さく設計される必要がある。図２に
示されるような外部チューブ１１２の底部でのステアリ
ング入力は、ドイツ国特許第３７ ４３ ２０３ Ｃ２
号に説明されているステアリング入力と同等のものであ
る。
１２の底部に装着されるステアリング・アーム１１８と
ステアリング・ロッド１２２とを含むステアリング設計
は、フレーム１２０の真下部やディフェレンシャル１３
０の真上部により多くの空間を占めるということが、ま
さに明白である。このことが理由になり、図１からも明
らかなように、本発明に係る衝撃吸収レグと共に有効利
用され得るフレーム２０よりも、フレーム１２０は断面
積においてかなり小さく設計される必要がある。図２に
示されるような外部チューブ１１２の底部でのステアリ
ング入力は、ドイツ国特許第３７ ４３ ２０３ Ｃ２
号に説明されているステアリング入力と同等のものであ
る。
【００２１】図３を参照すると、先行技術に係るフレー
ム断面の可能なサイズと本発明に係る衝撃吸収レグの利
用との、直接比較が示され、先行技術に係る設計（図
２）は左部に示され、本発明に係る衝撃吸収レグ１０を
組み込んだフレーム／シャーシ設計は右部に示される。
ム断面の可能なサイズと本発明に係る衝撃吸収レグの利
用との、直接比較が示され、先行技術に係る設計（図
２）は左部に示され、本発明に係る衝撃吸収レグ１０を
組み込んだフレーム／シャーシ設計は右部に示される。
【００２２】図３（の右部）に示される本発明に係る部
分は、固定されるには適所であるフレーム２０内部にデ
ィフェレンシャル３０が位置するという点において、図
１に示される実施形態と異なる。ディフェレンシャル３
０の入力シャフト３２は、フレーム内の開口部を介して
スタブアクスルまで導かれている。そのようなフレーム
開口部はフレーム２０の構造を弱めるのが通例である。
しかしながら、ただ１つの開口部のみ、すなわち入力シ
ャフト３２の貫通のためのものが、必要とされるのであ
るから、図３右部に示される設計は可能なのである。図
３の左部側に明白に示されるような先行技術の設計にお
いてフレーム１２０の中に上記と同様にディフェレンシ
ャル１３０を組み込もうと試みるならば、ステアリング
リンケージ１１８、１２０と入力シャフト１３２との２
つの開口部を備えるか、または、両方のアセンブリが貫
通し得る程十分大きな１つの開口部を作るか、の必要が
ある。しかしながら、そのような大きな開口部は、従来
技術のフレーム１２０の構造を極端に弱くする。
分は、固定されるには適所であるフレーム２０内部にデ
ィフェレンシャル３０が位置するという点において、図
１に示される実施形態と異なる。ディフェレンシャル３
０の入力シャフト３２は、フレーム内の開口部を介して
スタブアクスルまで導かれている。そのようなフレーム
開口部はフレーム２０の構造を弱めるのが通例である。
しかしながら、ただ１つの開口部のみ、すなわち入力シ
ャフト３２の貫通のためのものが、必要とされるのであ
るから、図３右部に示される設計は可能なのである。図
３の左部側に明白に示されるような先行技術の設計にお
いてフレーム１２０の中に上記と同様にディフェレンシ
ャル１３０を組み込もうと試みるならば、ステアリング
リンケージ１１８、１２０と入力シャフト１３２との２
つの開口部を備えるか、または、両方のアセンブリが貫
通し得る程十分大きな１つの開口部を作るか、の必要が
ある。しかしながら、そのような大きな開口部は、従来
技術のフレーム１２０の構造を極端に弱くする。
【００２３】図３では、各々のケースのフレーム断面の
半分ずつが、両側に平行斜線を入れられて示されてい
る。ステアリング入力カプラが頂部に配置されている本
発明に係る衝撃吸収レグ１０を利用することにより、デ
ィフェレンシャル３０を底部に組み込むことが可能にな
り、さらに、ステアリング入力カプラ１６が頂部に配置
されることの結果として無駄な空間が省かれるために、
左部に示されるような先行技術のレグ設計に適合するフ
レーム１２０の断面よりも（右部に明白に示されるよう
に）実質的に大きいフレーム断面を利用することが可能
になる。図３右部に示される本発明の設計の剛性は、従
ってより大きくなる。その上、フレームは全体として低
くなり、全体的な低プロフィール設計に加えて有利な低
重心位置が実現されるのは、明白である。
半分ずつが、両側に平行斜線を入れられて示されてい
る。ステアリング入力カプラが頂部に配置されている本
発明に係る衝撃吸収レグ１０を利用することにより、デ
ィフェレンシャル３０を底部に組み込むことが可能にな
り、さらに、ステアリング入力カプラ１６が頂部に配置
されることの結果として無駄な空間が省かれるために、
左部に示されるような先行技術のレグ設計に適合するフ
レーム１２０の断面よりも（右部に明白に示されるよう
に）実質的に大きいフレーム断面を利用することが可能
になる。図３右部に示される本発明の設計の剛性は、従
ってより大きくなる。その上、フレームは全体として低
くなり、全体的な低プロフィール設計に加えて有利な低
重心位置が実現されるのは、明白である。
【００２４】次に図４を参照すると、本発明に従って構
成された１対の衝撃吸収レグ１０とフレーム２０に組み
込まれたディフェレンシャル３０とを結合した、フレー
ム／シャーシ設計のさらなる実施形態が示される。入れ
子式に伸展し下方位置にある車輪キャリアが図４の左部
側にはっきり見てとれ、一方右部側に示されるレグは収
縮状態にある。フレーム２０に備えられ２４の符号で識
別される、入力シャフト３２を通すための開口部も、図
４右部に明白に見て取れる。入力シャフト３２は、図４
の左部と右部に示されるように様々な駆動状況において
限界位置の範囲内を前後に動く。ステアリング入力カプ
ラ１６はレグ１０の頂部に位置するため、もはやステア
リングは輸送乗物フレームのより下方部分において何の
領域も占めない。よって輸送乗物フレームのより下方部
分は幅を大きくすることができる。かようにして得られ
る剛性強化により、入力シャフト３２のための開口部２
４を形成し得るのである。
成された１対の衝撃吸収レグ１０とフレーム２０に組み
込まれたディフェレンシャル３０とを結合した、フレー
ム／シャーシ設計のさらなる実施形態が示される。入れ
子式に伸展し下方位置にある車輪キャリアが図４の左部
側にはっきり見てとれ、一方右部側に示されるレグは収
縮状態にある。フレーム２０に備えられ２４の符号で識
別される、入力シャフト３２を通すための開口部も、図
４右部に明白に見て取れる。入力シャフト３２は、図４
の左部と右部に示されるように様々な駆動状況において
限界位置の範囲内を前後に動く。ステアリング入力カプ
ラ１６はレグ１０の頂部に位置するため、もはやステア
リングは輸送乗物フレームのより下方部分において何の
領域も占めない。よって輸送乗物フレームのより下方部
分は幅を大きくすることができる。かようにして得られ
る剛性強化により、入力シャフト３２のための開口部２
４を形成し得るのである。
【００２５】続いて図５を参照すると、本発明に係る衝
撃吸収レグの詳細が縦断面にて示されており、左側は伸
展時の状況、右側は収縮時のレグを示す。示されている
レグの主要構成要素は、外部チューブ１２、ガイドチュ
ーブ１５を備えた車輪キャリア１４、シリンダ４、ピス
トンロッド８を備えたピストン６、そしてシリンダの頂
部に固定されステアリング・アーム１８を含むステアリ
ング入力カプラ１６である。外部チューブ１２は留め部
材１１の助力により輸送乗物フレーム（示されず。）に
しっかりと固定されている。シリンダ４は頂閉端部４ｏ
により固定装着されているが、外部チューブ１２の内部
及び頂部にてローラベアリングアセンブリ２、特にボー
ルベアリングアセンブリによって軸回転し得るようにな
っている。シリンダ４の頂閉端部４ｏはその頂上面にお
いて、アダプタによって回転しないよう装着されている
ステアリング・アーム１８に、ボルト（示されず。）と
確動接続１９によって接続される。ステアリングアーム
１８は非回転留め部材と共にシリンダの頂閉端部４ｏに
てステアリング入力カプラ１６を形成する。
撃吸収レグの詳細が縦断面にて示されており、左側は伸
展時の状況、右側は収縮時のレグを示す。示されている
レグの主要構成要素は、外部チューブ１２、ガイドチュ
ーブ１５を備えた車輪キャリア１４、シリンダ４、ピス
トンロッド８を備えたピストン６、そしてシリンダの頂
部に固定されステアリング・アーム１８を含むステアリ
ング入力カプラ１６である。外部チューブ１２は留め部
材１１の助力により輸送乗物フレーム（示されず。）に
しっかりと固定されている。シリンダ４は頂閉端部４ｏ
により固定装着されているが、外部チューブ１２の内部
及び頂部にてローラベアリングアセンブリ２、特にボー
ルベアリングアセンブリによって軸回転し得るようにな
っている。シリンダ４の頂閉端部４ｏはその頂上面にお
いて、アダプタによって回転しないよう装着されている
ステアリング・アーム１８に、ボルト（示されず。）と
確動接続１９によって接続される。ステアリングアーム
１８は非回転留め部材と共にシリンダの頂閉端部４ｏに
てステアリング入力カプラ１６を形成する。
【００２６】シリンダの頂閉端部４ｏとステアリングア
ーム１８を貫通する開口部１は、シリンダ内部に作動液
を供給する。シリンダ４内部では、ピストン６は図５の
左側と右側に示されている２つの限界位置の範囲内で動
作する。シリンダの底開端部４ｕには、シリンダのピス
トンロッド８が内部でスライドするブシュ９が備わる。
このブシュ９は、必要なシーリング（密閉）のための要
素も含む。
ーム１８を貫通する開口部１は、シリンダ内部に作動液
を供給する。シリンダ４内部では、ピストン６は図５の
左側と右側に示されている２つの限界位置の範囲内で動
作する。シリンダの底開端部４ｕには、シリンダのピス
トンロッド８が内部でスライドするブシュ９が備わる。
このブシュ９は、必要なシーリング（密閉）のための要
素も含む。
【００２７】底端部にてピストンロッド８は、例えばボ
ルト接続（示されず。）によって、車輪キャリア１４の
中央部分に固定される。車輪キャリア１４は、ピストン
ロッド８と共に伸展し接続フランジ１４ａによって対応
する車輪のスタブアクスルに固定される、構成要素であ
る。車輪キャリア１４は、軸方向にシフト可能でありシ
リンダ４の外壁と外部チューブ１２の内壁との間に支持
されるガイドチューブ１５と、統合して形成される。さ
らに、ガイドチューブ１５は、外部チューブ１２内に備
わる平面ベアリング３により支持される。横方向即ち軸
に放射状に働く力の大部分を処理するのは、このベアリ
ング３である。
ルト接続（示されず。）によって、車輪キャリア１４の
中央部分に固定される。車輪キャリア１４は、ピストン
ロッド８と共に伸展し接続フランジ１４ａによって対応
する車輪のスタブアクスルに固定される、構成要素であ
る。車輪キャリア１４は、軸方向にシフト可能でありシ
リンダ４の外壁と外部チューブ１２の内壁との間に支持
されるガイドチューブ１５と、統合して形成される。さ
らに、ガイドチューブ１５は、外部チューブ１２内に備
わる平面ベアリング３により支持される。横方向即ち軸
に放射状に働く力の大部分を処理するのは、このベアリ
ング３である。
【００２８】ステアリング入力カプラ１６のステアリン
グアーム１８によってシリンダ４に作用するステアリン
グ力（ステアリングモーメント）は、ガイドチューブ１
５へのトルク、従って車輪キャリア１４へのトルクとし
てスプラインを経由して伝達される。スプラインは、シ
リンダ４外壁の下方部分での短いスプラインセクション
５と、ガイドチューブ１５上方及び中位部分での内壁上
のより長いスプラインセクション７とによって、構成さ
れる。力伝達のための、放射方向に確実に動きを伝えて
軸方向にシフト可能な手段なら、基本的に何を選択して
もよく、したがって、例えば、スライディングばね、ス
プライン・セクションや多角形セクションでもよい。図
５に示される例示の実施形態にて用いられている、シリ
ンダ４外壁のスプライン・セクション５は、車輪力が放
射方向ベアリングの磨耗に耐えるようにならないよう
に、頂部の簡素なベアリング３の領域に形成されるのが
好ましい。
グアーム１８によってシリンダ４に作用するステアリン
グ力（ステアリングモーメント）は、ガイドチューブ１
５へのトルク、従って車輪キャリア１４へのトルクとし
てスプラインを経由して伝達される。スプラインは、シ
リンダ４外壁の下方部分での短いスプラインセクション
５と、ガイドチューブ１５上方及び中位部分での内壁上
のより長いスプラインセクション７とによって、構成さ
れる。力伝達のための、放射方向に確実に動きを伝えて
軸方向にシフト可能な手段なら、基本的に何を選択して
もよく、したがって、例えば、スライディングばね、ス
プライン・セクションや多角形セクションでもよい。図
５に示される例示の実施形態にて用いられている、シリ
ンダ４外壁のスプライン・セクション５は、車輪力が放
射方向ベアリングの磨耗に耐えるようにならないよう
に、頂部の簡素なベアリング３の領域に形成されるのが
好ましい。
【００２９】これまで述べてきた設計によれば、本発明
にかかる衝撃吸収レグは、頂部にて装着されるステアリ
ング入力アセンブリとして都合よく適合し得る。ステア
リング力は、ステアリング入力カプラ１６のアーム１８
から、シリンダ４、スプライン５、７、及びガイドチュ
ーブ１５を経由して、即ち“レグを経由して”、車輪キ
ャリア１４に伝達される。このようにステアリング入力
を頂部へと再配置すると下方のシャーシ領域空間を蓄え
ることが出来、よって比較するとより大きなフレーム断
面を設計することが可能になる。
にかかる衝撃吸収レグは、頂部にて装着されるステアリ
ング入力アセンブリとして都合よく適合し得る。ステア
リング力は、ステアリング入力カプラ１６のアーム１８
から、シリンダ４、スプライン５、７、及びガイドチュ
ーブ１５を経由して、即ち“レグを経由して”、車輪キ
ャリア１４に伝達される。このようにステアリング入力
を頂部へと再配置すると下方のシャーシ領域空間を蓄え
ることが出来、よって比較するとより大きなフレーム断
面を設計することが可能になる。
【００３０】本発明は以上のように記述されるのである
が、同内容が様々なやり方で実現するのは明白である。
そのようなバリエーションは本発明の精神と範囲から乖
離するものとみなされるべきではなく、当業者には自明
であるような改良はすべて、特許請求の範囲に含まれる
と解釈される。
が、同内容が様々なやり方で実現するのは明白である。
そのようなバリエーションは本発明の精神と範囲から乖
離するものとみなされるべきではなく、当業者には自明
であるような改良はすべて、特許請求の範囲に含まれる
と解釈される。
【図１】 従属発明に係る、フレーム／シャーシ設計で
の衝撃吸収レグを示す、正面図である。
の衝撃吸収レグを示す、正面図である。
【図２】 先行技術のフレーム／シャーシ設計を示す、
正面図である。
正面図である。
【図３】 先行技術のフレーム／シャーシ設計と本発明
に係るフレーム／シャーシ設計とを直接比較するため互
いに対向する２つの異なる半区分の正面図である。
に係るフレーム／シャーシ設計とを直接比較するため互
いに対向する２つの異なる半区分の正面図である。
【図４】 本発明に係る衝撃吸収レグを組み込み、フレ
ーム内部に配置されたディファレンシャルを含む、フレ
ーム／シャーシ設計の正面図である。
ーム内部に配置されたディファレンシャルを含む、フレ
ーム／シャーシ設計の正面図である。
【図５】 従属発明に係る衝撃吸収レグ全体の分割され
た縦方向断面図であり、左側は衝撃吸収レグの伸展した
状態を示し、右側はその収縮した状態を示す。
た縦方向断面図であり、左側は衝撃吸収レグの伸展した
状態を示し、右側はその収縮した状態を示す。
１・・・開口部 ２・・・ローラベアリングアセンブリ ３・・・平面ベアリング ４・・・シリンダ ５、７・・・スプライン ６・・・ピストン ８・・・ピストンロッド ９・・・ブシュ １０・・・衝撃吸収レグ １１・・・留め部材 １２・・・外部チューブ １４・・・車輪キャリア １４ａ・・・接続フランジ １５・・・ガイドチューブ １６・・・ステアリング入力カプラ １８・・・ステアリング・アーム １９・・・確動接続 ２０・・・フレーム ２２・・・ステアリング・ロッド ２４・・・開口部 ３０・・・ディフェレンシャル ３２・・・入力シャフト ４０・・・シリンダ端部 １１２・・・外部チューブ １１８・・・ステアリング・アーム １２０・・・フレーム １２２・・・ステアリング・ロッド １３０・・・ディフェレンシャル １３２・・・入力シャフト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭59−94976（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−94975（ＪＰ，Ｕ) 西独国特許出願公開3743203（ＤＥ, Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 7/18 B60G 1/00 - 25/00
Claims (17)
- 【請求項１】 乗物用の衝撃吸収レグであって、 乗物フレームに固定可能な外側チューブと、 シリンダと該シリンダにテレスコープ式に挿入されたピ
ストンロッドとを備え、上記外側チューブ内に配置され
たピストン／シリンダユニットと、 上記ピストン／シリンダユニットが上記外側チューブに
対して回転するように、上記シリンダを支持するピボッ
トベアリングアセンブリと、 上記ピストンロッドの動作に呼応して上記シリンダに対
してテレスコープ式に移動し且つ上記シリンダと共に上
記外側チューブに対して回転するように、上記外側チュ
ーブと上記シリンダとの間に配置されたガイドチューブ
と、 上記外側チューブから下方にテレスコープ式に伸びるよ
うに、上記ガイドチューブに設けられたホイールキャリ
ア連結部と、 上記外側チューブの上端部近傍に配置されて上記ピスト
ンユニットに連結されると共に、ステアリング入力カッ
プラに連結可能な連結部とを備え、 ステアリング力は上記連結部から、上記シリンダと上記
ガイドチューブとを介して、上記ホイールキャリア連結
部に伝達される乗物用の衝撃吸収レグ。 - 【請求項２】 上記ピボットベアリングアセンブリが上
記外部チューブの上記上端部に配置された軸方向ローラ
ベアリングアセンブリを含む、請求項１に記載の衝撃吸
収レグ。 - 【請求項３】 上記ローラベアリングアセンブリがボー
ルベアリングアセンブリを含む、請求項２に記載の衝撃
吸収レグ。 - 【請求項４】 上記外部チューブが、上記ガイドチュー
ブの外壁部分と近接して連結する複数周辺ベアリング面
を備えた内壁を含む、請求項１に記載の衝撃吸収レグ。 - 【請求項５】 上記複数周辺ベアリング面が少なくとも
２つの軸方向に乖離したベアリング面を含む、請求項４
に記載の衝撃吸収レグ。 - 【請求項６】 上記ガイドチューブの内壁と上記シリン
ダの外壁との間に軸方向にシフト可能で放射方向に確実
に動きを伝える連結部を含む、請求項１に記載の衝撃吸
収レグ。 - 【請求項７】 上記連結部が上記ガイドチューブと上記
シリンダとの間にスプライン連結部を含む、請求項６に
記載の衝撃吸収レグ。 - 【請求項８】 上記シリンダと上記ピストンとの間に滑
動式密閉部を含む、請求項１に記載の衝撃吸収レグ。 - 【請求項９】 上記滑動式密閉部が上記シリンダの下方
開口端部に固定されたブシュを含む、請求項８に記載の
衝撃吸収レグ。 - 【請求項１０】 上記シリンダの上方端部内に配置され
た作動液入力口を、更に含む、請求項１に記載の衝撃吸
収レグ。 - 【請求項１１】 乗物用のステアリング／サスペンショ
ンアセンブリであって、 乗物フレームに固定可能な外側チューブと、 シリンダと該シリンダにテレスコープ式に挿入されたピ
ストンロッドとを備え、上記外側チューブ内に配置され
たピストン／シリンダユニットと、 上記ピストン／シリンダユニットが上記外側チューブに
対して回転するように、上記シリンダを支持するピボッ
トベアリングアセンブリと、 上記ピストンロッドの動作に呼応して上記シリンダに対
してテレスコープ式に移動し且つ上記シリンダと共に上
記外側チューブに対して回転するように、上記外側チュ
ーブと上記シリンダとの間に配置されたガイドチューブ
と、 上記外側チューブから下方にテレスコープ式に伸びるよ
うに、上記ガイドチューブに固定して結合されたホイー
ルキャリアと、 ステアリング入力カップラと、 上記外側チューブの上端部近傍に配置されて上記ピスト
ンユニットに連結されると共に、上記ステアリング入力
カップラに連結された連結部とを備え、 ステアリング力は上記連結部から、上記シリンダと上記
ガイドチューブとを介して、上記ホイールキャリアに伝
達される、乗物用のステアリング／サスペンションアセ
ンブリ。 - 【請求項１２】 上記ステアリング入力カプッラに結合
されるステアリングアームを、 更に含む請求項１１に記載のステアリング／サスペンシ
ョンアセンブリ。 - 【請求項１３】 上記シリンダの上方端部に配置され、
作動液を上記シリンダの内側部分に供給する、第１の作
動液入力口を、 更に含む請求項１１に記載のステアリング／サスペンシ
ョンアセンブリ。 - 【請求項１４】 上記ステアリング入力カプッラに連結
されるステアリングアームと、 上記ステアリングアーム内に形成され、上記第１の作動
液入力口と一直線に並ぶ、第２の作動液入力口とを更に
含む請求項１３に記載のステアリング／サスペンション
アセンブリ。 - 【請求項１５】 上記外部チューブが、上記ガイドチュ
ーブの外壁部分と近接して連結する複数周辺ベアリング
面を備えた内壁を含む、 請求項１１に記載のステアリング／サスペンションアセ
ンブリ。 - 【請求項１６】 上記ガイドチューブの内壁と上記シリ
ンダの外壁との間に、軸方向にシフト可能で放射方向に
確実に動きを伝える連結部を更に含む請求項１１に記載
のステアリング／サスペンションアセンブリ。 - 【請求項１７】 上記の軸方向にシフト可能で放射方向
に確実に動きを伝える連結部が、上記ガイドチューブと
上記シリンダとの間にスプライン連結部を含む、 請求項１６に記載のステアリング／サスペンションアセ
ンブリ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19813796A DE19813796C2 (de) | 1998-03-27 | 1998-03-27 | Federbein mit Lenkdurchführung |
| DE19813796-6 | 1998-03-27 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11321699A JPH11321699A (ja) | 1999-11-24 |
| JP3202004B2 true JP3202004B2 (ja) | 2001-08-27 |
Family
ID=7862699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07417099A Expired - Fee Related JP3202004B2 (ja) | 1998-03-27 | 1999-03-18 | 頂部ステアリング連結装置を備えた衝撃吸収レグ |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6227338B1 (ja) |
| EP (1) | EP0945287B1 (ja) |
| JP (1) | JP3202004B2 (ja) |
| CA (1) | CA2266260C (ja) |
| DE (2) | DE19813796C2 (ja) |
| ES (1) | ES2205615T3 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2818604B1 (fr) * | 2000-12-21 | 2003-04-04 | Nogaro Technologies | Chassis de vehicule a plate-forme centrale sandwich, ossatures tubulaires avant et arriere et amotisseurs lineaires fixes aux ossatures |
| WO2003106245A1 (en) * | 2002-06-18 | 2003-12-24 | Francis Bernard Harries | Vehicle steering |
| KR100569072B1 (ko) * | 2003-10-01 | 2006-04-07 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 쇽업소버 장치 |
| ES2255825B1 (es) * | 2004-07-29 | 2007-08-16 | Light Automotive Development, S.L. | Mecanismo combinado de direccion y suspension para vehiculos. |
| US8910954B2 (en) * | 2010-12-14 | 2014-12-16 | Agco Corporation | King-pin height adjuster |
| CN102501899A (zh) * | 2011-11-18 | 2012-06-20 | 三一重型装备有限公司 | 一种断开式转向机构及矿用自卸车 |
| CN102817879B (zh) * | 2012-08-29 | 2015-09-30 | 三一重工股份有限公司 | 油气弹簧缸及工程车辆 |
| EP2711211B1 (de) * | 2012-09-20 | 2016-01-13 | Scheuerle Fahrzeugfabrik GmbH | Radaufhängung für ein Schwerlast-Transportfahrzeug sowie ein eine derartige Radaufhäungung verwendendes Schwerlast-Transportfahrzeug |
| DE102012018576A1 (de) * | 2012-09-20 | 2014-03-20 | Scheuerle Fahrzeugfabrik Gmbh | Radaufhängung für ein Schwerlast-Transportfahrzeug sowie ein eine derartige Radaufhängung verwendendes Schwerlast-Transportfahrzeug |
| DE102015001864A1 (de) * | 2015-02-12 | 2016-08-18 | Liebherr-Werk Ehingen Gmbh | Radaufhängung für einen Mobilkran sowie Mobilkran |
| CN106379408B (zh) * | 2016-11-30 | 2019-06-25 | 徐州重型机械有限公司 | 轮式底盘和起重机 |
| CN107826165B (zh) * | 2017-10-21 | 2024-02-09 | 雷州雷宝机械有限公司 | 轮式甘蔗收割机 |
| CN108128350B (zh) * | 2017-12-20 | 2020-06-19 | 徐州重型机械有限公司 | 一种转向悬架油缸及其悬架转向系统 |
| CN110126573A (zh) * | 2019-06-26 | 2019-08-16 | 徐工集团工程机械有限公司 | 车辆底盘和车辆 |
| US12311721B2 (en) * | 2023-10-09 | 2025-05-27 | Good Rv Equipment Inc | Single axle suspension system and associated methods |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3743203A1 (de) | 1987-12-19 | 1989-07-06 | Kessler & Co Gmbh | Radfuehrungsaggregat |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE232800C (ja) * | 1909-12-15 | |||
| GB869296A (en) * | 1957-08-02 | 1961-05-31 | Standard Motor Co Ltd | Suspension means for a steerable wheel of a motor vehicle |
| AT209725B (de) * | 1959-04-07 | 1960-06-25 | Traktorenwerk Schoenebeck Veb | Geteilter und höhenverstellbarer Achsschenkel für die Vorderachsen an Traktoren |
| DE1235159B (de) * | 1964-02-10 | 1967-02-23 | Bofors Ab | Lenkeinrichtung fuer ein Portal-Transportfahrzeug |
| US4804198A (en) * | 1985-04-15 | 1989-02-14 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle with steering-controlled torsion bar stabilizer |
| US4826185A (en) * | 1987-10-30 | 1989-05-02 | Bombardier Inc. | Snowmobile ski suspension strut |
| DE3806709C2 (de) * | 1988-03-02 | 1993-10-07 | Krupp Ag Hoesch Krupp | Federbein für Fahrzeuge |
| US5259487A (en) * | 1992-07-14 | 1993-11-09 | The Lubrizol Corporation | Adjustable dampers using electrorheological fluids |
| DE9213073U1 (de) * | 1992-09-29 | 1993-01-28 | Thiele, Horst, Dipl.-Ing. (FH), 7106 Neuenstadt | Lenkhubvorrichtung |
-
1998
- 1998-03-27 DE DE19813796A patent/DE19813796C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-03-18 EP EP99104082A patent/EP0945287B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-03-18 JP JP07417099A patent/JP3202004B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1999-03-18 DE DE69909863T patent/DE69909863T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-03-18 ES ES99104082T patent/ES2205615T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1999-03-22 CA CA002266260A patent/CA2266260C/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-03-23 US US09/275,191 patent/US6227338B1/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3743203A1 (de) | 1987-12-19 | 1989-07-06 | Kessler & Co Gmbh | Radfuehrungsaggregat |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA2266260A1 (en) | 1999-09-27 |
| ES2205615T3 (es) | 2004-05-01 |
| DE69909863D1 (de) | 2003-09-04 |
| EP0945287A2 (en) | 1999-09-29 |
| JPH11321699A (ja) | 1999-11-24 |
| DE69909863T2 (de) | 2004-03-04 |
| DE19813796A1 (de) | 1999-09-30 |
| US6227338B1 (en) | 2001-05-08 |
| DE19813796C2 (de) | 2001-08-02 |
| CA2266260C (en) | 2004-06-22 |
| EP0945287B1 (en) | 2003-07-30 |
| EP0945287A3 (en) | 2000-07-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3202004B2 (ja) | 頂部ステアリング連結装置を備えた衝撃吸収レグ | |
| EP3100881B1 (en) | Independent suspension system and crane having same | |
| EP0253384B1 (en) | Double link type suspension system | |
| US5031732A (en) | Shock absorber for a vehicle | |
| JPS6164506A (ja) | ストラツト型サスペンシヨン | |
| US7040631B2 (en) | Hydraulic suspension system for a vehicle | |
| CN105539048A (zh) | 一种重卡提升空气悬架系统 | |
| US4997201A (en) | Wheel suspension | |
| US20110248476A1 (en) | Wheel suspension | |
| US5163700A (en) | Dual rear axle assembly for large vehicles | |
| EP3093217A1 (en) | Steerable wheel set and vehicle equipped therewith | |
| FI91508B (fi) | Trukki | |
| US6588777B1 (en) | Axle assembly | |
| KR19990036615A (ko) | 차축 피봇팅 제어용 유압 실린더의 지지 구조체 | |
| US3738442A (en) | Vehicle chassis frame | |
| EP2651747B2 (en) | Steering knuckle and vehicle comprising a steering knuckle | |
| US5472071A (en) | Shock-absorbing strut for hydraulic wheel-drive unit | |
| FI75762C (fi) | Anordning vid kraftoeverfoering, speciellt i svaengbara hjulens hjulnavar vid fordon. | |
| CN217892405U (zh) | 一种组合式叉车门架前桥 | |
| EP1582438B1 (en) | A device for steerable suspension of a vehicle wheel | |
| KR102750734B1 (ko) | 지오메트리의 변화가 없는 차고 조절 서스펜션 구조 | |
| KR102909375B1 (ko) | 피봇 너클 스트럿 타입 서스펜션 | |
| CN116215151B (zh) | 一种独立悬架系统及工程车辆 | |
| IT202300009882A1 (it) | Sistema di sospensione migliorato per un veicolo da lavoro | |
| CN119773866A (zh) | 一种带橡胶平衡悬架的转向系统 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090622 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100622 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110622 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110622 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120622 Year of fee payment: 11 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120622 Year of fee payment: 11 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |