JP3198402B2 - ホイール車両の操向装置 - Google Patents
ホイール車両の操向装置Info
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- JP3198402B2 JP3198402B2 JP02747396A JP2747396A JP3198402B2 JP 3198402 B2 JP3198402 B2 JP 3198402B2 JP 02747396 A JP02747396 A JP 02747396A JP 2747396 A JP2747396 A JP 2747396A JP 3198402 B2 JP3198402 B2 JP 3198402B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前車輪を有する前
車体と、後車輪を有する後車体とを車両の前後方向中間
において屈折することにより操向を行う、ホイール車両
の操向装置に関する。
車体と、後車輪を有する後車体とを車両の前後方向中間
において屈折することにより操向を行う、ホイール車両
の操向装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の、車体を屈折して操向を行うホイ
ール車両の操向装置は、左右の前車輪、該左右の前車輪
に動力を伝える車輪軸及び該車輪軸を制動するブレーキ
を備える前車体と、左右の後車輪、該左右の後車輪に動
力を伝える車輪軸及び該車輪軸を制動するブレーキを備
える後車体と、該前車体と該後車体とを屈折自在に連結
する連結手段と、一端を該前車体に取り付け、他端を該
後車体に取り付けた伸縮自在なアクチュエータとを備
え、該アクチュエータの伸縮により該連結手段を中心に
該前車体と該後車体とを相対的に屈折せしめて車両の操
向を行っている。
ール車両の操向装置は、左右の前車輪、該左右の前車輪
に動力を伝える車輪軸及び該車輪軸を制動するブレーキ
を備える前車体と、左右の後車輪、該左右の後車輪に動
力を伝える車輪軸及び該車輪軸を制動するブレーキを備
える後車体と、該前車体と該後車体とを屈折自在に連結
する連結手段と、一端を該前車体に取り付け、他端を該
後車体に取り付けた伸縮自在なアクチュエータとを備
え、該アクチュエータの伸縮により該連結手段を中心に
該前車体と該後車体とを相対的に屈折せしめて車両の操
向を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車体を屈折して操向を
行うホイール車両の操向装置は、比較的小さい旋回半径
で車両の操向ができることから、例えばホイールローダ
の如く、掘削、運搬、積込等のサイクルを繰り返し行う
操向の多い作業に使われる建設機械に採用されている。
しかしながら、車体を屈折して操向する時の旋回半径
は、前車体と後車体との屈折が大きいほど小さくなる
が、屈折を大きくすると、車体の構造上から前車体と後
車体が干渉し、屈折を大きくするのには限界がある。そ
こで車両をより小さな旋回半径で操向できるようにする
ことが、小回りによる作業の能率向上、作業サイクルタ
イムの減少、また狭隘な場所で切り返しをしないで操向
をする等の面から望まれている。
行うホイール車両の操向装置は、比較的小さい旋回半径
で車両の操向ができることから、例えばホイールローダ
の如く、掘削、運搬、積込等のサイクルを繰り返し行う
操向の多い作業に使われる建設機械に採用されている。
しかしながら、車体を屈折して操向する時の旋回半径
は、前車体と後車体との屈折が大きいほど小さくなる
が、屈折を大きくすると、車体の構造上から前車体と後
車体が干渉し、屈折を大きくするのには限界がある。そ
こで車両をより小さな旋回半径で操向できるようにする
ことが、小回りによる作業の能率向上、作業サイクルタ
イムの減少、また狭隘な場所で切り返しをしないで操向
をする等の面から望まれている。
【０００４】本発明は、このような点に鑑みなされたも
ので、その技術的課題は、車体を屈折して操向を行うホ
イール車両の旋回半径を、車体が最大に屈折した時の旋
回半径より小さく、しかも車体の構造を変えることなく
できる手段を提供することである。
ので、その技術的課題は、車体を屈折して操向を行うホ
イール車両の旋回半径を、車体が最大に屈折した時の旋
回半径より小さく、しかも車体の構造を変えることなく
できる手段を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、上記技
術的課題を達成するために、車体が最大に屈折する状態
で機械的に決まる最も小さい旋回半径に対し、更に小さ
い旋回半径を得るべく、小さな旋回半径が必要な場合に
は、操向時の旋回内側車輪のブレーキを制動し、外側の
車輪との間に回転速度差を設け、旋回外側車輪を内側車
輪より速く回して、旋回半径をより小さくする。そして
このブレーキ力を制御することにより旋回半径を任意に
設定する。
術的課題を達成するために、車体が最大に屈折する状態
で機械的に決まる最も小さい旋回半径に対し、更に小さ
い旋回半径を得るべく、小さな旋回半径が必要な場合に
は、操向時の旋回内側車輪のブレーキを制動し、外側の
車輪との間に回転速度差を設け、旋回外側車輪を内側車
輪より速く回して、旋回半径をより小さくする。そして
このブレーキ力を制御することにより旋回半径を任意に
設定する。
【０００６】即ち、本発明のホイール車両の操向装置
は、前車体及び後車体の車輪軸の回転速度を検出する車
輪軸回転速度検出手段と、前車体と後車体との屈折角度
を検出する車体屈折角度検出手段と、前車体及び後車体
の車輪軸ブレーキの油圧を制御するブレーキ油圧制御弁
と、車両の旋回外側の前車体及び後車体の車輪軸回転速
度と車両の旋回内側の前車体及び後車体の車輪軸回転速
度との比で設定される設定速度比として車両の操向旋回
半径を指令する旋回半径指令手段と、制御手段とからな
り、旋回半径指令手段には、複数の旋回半径指示値を切
り換える指示値選択手段を備え、制御手段には、車輪軸
回転速度検出手段からの信号に基づいて旋回外側車輪軸
回転速度及び旋回内側車輪軸回転速度との比を演算する
速度比演算手段と、速度比演算手段により演算された速
度比と設定速度比とを比較する速度比比較手段と、速度
比比較手段による比較結果に基づいてブレーキ油圧制御
弁に設定圧力信号を出力する圧力設定手段とを含み、前
車体と後車体とが最大に屈折した後は、旋回半径指令手
段により指示された旋回半径になるように、旋回の内側
車輪がブレーキにより制動制御されることを特徴として
いる。
は、前車体及び後車体の車輪軸の回転速度を検出する車
輪軸回転速度検出手段と、前車体と後車体との屈折角度
を検出する車体屈折角度検出手段と、前車体及び後車体
の車輪軸ブレーキの油圧を制御するブレーキ油圧制御弁
と、車両の旋回外側の前車体及び後車体の車輪軸回転速
度と車両の旋回内側の前車体及び後車体の車輪軸回転速
度との比で設定される設定速度比として車両の操向旋回
半径を指令する旋回半径指令手段と、制御手段とからな
り、旋回半径指令手段には、複数の旋回半径指示値を切
り換える指示値選択手段を備え、制御手段には、車輪軸
回転速度検出手段からの信号に基づいて旋回外側車輪軸
回転速度及び旋回内側車輪軸回転速度との比を演算する
速度比演算手段と、速度比演算手段により演算された速
度比と設定速度比とを比較する速度比比較手段と、速度
比比較手段による比較結果に基づいてブレーキ油圧制御
弁に設定圧力信号を出力する圧力設定手段とを含み、前
車体と後車体とが最大に屈折した後は、旋回半径指令手
段により指示された旋回半径になるように、旋回の内側
車輪がブレーキにより制動制御されることを特徴として
いる。
【０００７】
【０００８】車体屈折角度検出手段は、連結手段部にお
いて連結軸を中心として前車体と後車体との相対変位角
度を検出する。車体屈折角度検出手段としては、前車体
と後車体との屈折ストッパの当接部において屈折角度を
検出するものでもよい。更に他の車体屈折角度検出手段
としては、前車体と後車体を屈折させるアクチュエータ
の伸縮で屈折角度を検出するものでもよい。
いて連結軸を中心として前車体と後車体との相対変位角
度を検出する。車体屈折角度検出手段としては、前車体
と後車体との屈折ストッパの当接部において屈折角度を
検出するものでもよい。更に他の車体屈折角度検出手段
としては、前車体と後車体を屈折させるアクチュエータ
の伸縮で屈折角度を検出するものでもよい。
【０００９】本発明のホイール車両の操向装置は、次の
式で表される車両の旋回外側車輪の回転速度と旋回内側
車輪の回転速度との比、実質的には車両の旋回外側車輪
軸の回転速度と旋回内側車輪軸の回転速度との比である
速度比を車両の旋回半径指令信号として制御する。
式で表される車両の旋回外側車輪の回転速度と旋回内側
車輪の回転速度との比、実質的には車両の旋回外側車輪
軸の回転速度と旋回内側車輪軸の回転速度との比である
速度比を車両の旋回半径指令信号として制御する。
【００１０】すなわち演算された速度比βが設定速度比
Ｒの範囲内であれば、車輪軸のブレーキ力を決める出力
中のブレーキ圧力設定信号が継続される。設定速度比Ｒ
には上限下限の許容範囲を設ける。複数設定する場合は
設定値が相互に干渉しないようにする。演算された速度
比βが設定速度比Ｒより小さい場合、すなわち旋回半径
が指令の旋回半径より大きい場合には、旋回内側車輪の
回転速度を減少させるべく、制御手段の圧力設定手段か
ら増圧の設定信号が出力され、ブレーキ圧力制御弁の出
力油圧が高くなる。その結果旋回内側車輪軸のブレーキ
力が増加され、速度比βが設定速度比Ｒの範囲内の値と
なる。反対に演算された速度比βが設定速度比Ｒより大
きい場合、すなわち旋回半径が指令の旋回半径より小さ
い場合には、旋回内側車輪の回転速度を増加させるべ
く、制御手段の圧力設定手段から減圧の設定信号が出力
され、ブレーキ圧力制御弁の出力油圧が低くなる。その
結果旋回内側車輪軸のブレーキ力が減少され、速度比が
設定速度比の範囲内の値となる。
Ｒの範囲内であれば、車輪軸のブレーキ力を決める出力
中のブレーキ圧力設定信号が継続される。設定速度比Ｒ
には上限下限の許容範囲を設ける。複数設定する場合は
設定値が相互に干渉しないようにする。演算された速度
比βが設定速度比Ｒより小さい場合、すなわち旋回半径
が指令の旋回半径より大きい場合には、旋回内側車輪の
回転速度を減少させるべく、制御手段の圧力設定手段か
ら増圧の設定信号が出力され、ブレーキ圧力制御弁の出
力油圧が高くなる。その結果旋回内側車輪軸のブレーキ
力が増加され、速度比βが設定速度比Ｒの範囲内の値と
なる。反対に演算された速度比βが設定速度比Ｒより大
きい場合、すなわち旋回半径が指令の旋回半径より小さ
い場合には、旋回内側車輪の回転速度を増加させるべ
く、制御手段の圧力設定手段から減圧の設定信号が出力
され、ブレーキ圧力制御弁の出力油圧が低くなる。その
結果旋回内側車輪軸のブレーキ力が減少され、速度比が
設定速度比の範囲内の値となる。
【００１１】かくして、車体を屈折し操向するホイール
車両の旋回半径を、従来より更に小さくすることができ
る。
車両の旋回半径を、従来より更に小さくすることができ
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従って構成された
ホイール車両の操向装置の好適実施形態について、図１
を参照して詳細に説明する。
ホイール車両の操向装置の好適実施形態について、図１
を参照して詳細に説明する。
【００１３】本発明に係わるホイール車両は、車両の前
車体２と後車体４が連結手段６により、図１において紙
面に垂直な中心軸線を中心として、旋回自在に即ち屈折
自在に連結されている。伸縮自在のアクチュエータであ
る油圧シリンダ８が、シリンダのロッド端を前車体２
に、ヘッド端を後車体４に取り付けて、前車体２と後車
体４との間に介在されている。図示の実施形態において
はシリンダは１個であるが、連結手段６に対して対称に
反対側にも設けて複数にしてもよい。
車体２と後車体４が連結手段６により、図１において紙
面に垂直な中心軸線を中心として、旋回自在に即ち屈折
自在に連結されている。伸縮自在のアクチュエータであ
る油圧シリンダ８が、シリンダのロッド端を前車体２
に、ヘッド端を後車体４に取り付けて、前車体２と後車
体４との間に介在されている。図示の実施形態において
はシリンダは１個であるが、連結手段６に対して対称に
反対側にも設けて複数にしてもよい。
【００１４】車両の前車体２には、左前車輪２２ａ及び
右前車輪２２ｂ、車両の後車体４には、左後車輪３８ａ
及び右後車輪３８ｂが取り付けられている。後車体４に
は、原動機（図示しない）からの走行動力を変速する変
速機２０が設けられる。変速機２０は推進軸２８及び５
０により前車体２に設けられている差動装置２６及び後
車体４に設けられている差動装置４４にそれぞれ接続さ
れている。差動装置２６は左前車輪軸３０ａ及び右前車
輪軸３０ｂにより、それぞれ左前車輪２２ａ及び右前車
輪２２ｂに接続されている。左前車輪軸３０ａ及び右前
車輪軸３０ｂにはそれぞれ左前車輪軸ブレーキ３４ａ、
右前車輪軸ブレーキ３４ｂが備えられている。差動装置
４４は左後車輪軸４６ａ及び右後車輪軸４６ｂにより、
それぞれ左後車輪３８ａ及び右後車輪３８ｂに接続され
ている。左後車輪軸４６ａ及び右後車輪軸４６ｂにはそ
れぞれ左後車輪軸ブレーキ６０ａ、右後車輪軸ブレーキ
６０ｂが備えられている。
右前車輪２２ｂ、車両の後車体４には、左後車輪３８ａ
及び右後車輪３８ｂが取り付けられている。後車体４に
は、原動機（図示しない）からの走行動力を変速する変
速機２０が設けられる。変速機２０は推進軸２８及び５
０により前車体２に設けられている差動装置２６及び後
車体４に設けられている差動装置４４にそれぞれ接続さ
れている。差動装置２６は左前車輪軸３０ａ及び右前車
輪軸３０ｂにより、それぞれ左前車輪２２ａ及び右前車
輪２２ｂに接続されている。左前車輪軸３０ａ及び右前
車輪軸３０ｂにはそれぞれ左前車輪軸ブレーキ３４ａ、
右前車輪軸ブレーキ３４ｂが備えられている。差動装置
４４は左後車輪軸４６ａ及び右後車輪軸４６ｂにより、
それぞれ左後車輪３８ａ及び右後車輪３８ｂに接続され
ている。左後車輪軸４６ａ及び右後車輪軸４６ｂにはそ
れぞれ左後車輪軸ブレーキ６０ａ、右後車輪軸ブレーキ
６０ｂが備えられている。
【００１５】前記各車輪軸３０ａ、３０ｂ、４６ａ、４
６ｂには、それぞれに対応して車輪軸の回転速度を検出
する車輪軸回転速度検出手段５２ａ、５２ｂ、５６ａ、
５６ｂが設けられている。
６ｂには、それぞれに対応して車輪軸の回転速度を検出
する車輪軸回転速度検出手段５２ａ、５２ｂ、５６ａ、
５６ｂが設けられている。
【００１６】前車体２と後車体４との連結手段６の部分
には、前車体２と後車体４との、車両の前後方向で真直
な状態（図示の状態）からの相対的な角度を検出する車
体屈折角度検出手段１０が設けられてる。車体屈折角度
検出手段１０は、後車体４に設けられたスイッチ１０ｂ
と、前車体２に設けられたストッパ１０ａ及び１０ｃと
から構成されており、前車体２と後車体４とが許容最大
屈折角度まで屈折するとスイッチ１０ｂとストッパ１０
ａ及び１０ｃのいずれかとが当接する。
には、前車体２と後車体４との、車両の前後方向で真直
な状態（図示の状態）からの相対的な角度を検出する車
体屈折角度検出手段１０が設けられてる。車体屈折角度
検出手段１０は、後車体４に設けられたスイッチ１０ｂ
と、前車体２に設けられたストッパ１０ａ及び１０ｃと
から構成されており、前車体２と後車体４とが許容最大
屈折角度まで屈折するとスイッチ１０ｂとストッパ１０
ａ及び１０ｃのいずれかとが当接する。
【００１７】前記各車輪軸ブレーキ３４ａ、３４ｂ、６
０ａ、６０ｂそれぞれに対応して、ブレーキの作動油圧
を制御するブレーキ油圧制御弁６４ａ、６４ｂ、６８
ａ、６８ｂが設けられている。ブレーキ油圧制御弁６４
ａ、６４ｂ、６８ａ、６８ｂは電気信号に比例してブレ
ーキ油圧を出力する電磁比例ソレノイド弁で構成されて
いる。
０ａ、６０ｂそれぞれに対応して、ブレーキの作動油圧
を制御するブレーキ油圧制御弁６４ａ、６４ｂ、６８
ａ、６８ｂが設けられている。ブレーキ油圧制御弁６４
ａ、６４ｂ、６８ａ、６８ｂは電気信号に比例してブレ
ーキ油圧を出力する電磁比例ソレノイド弁で構成されて
いる。
【００１８】車両運転席のステアリングホイール７２の
近傍の、操作し易い位置に旋回半径指令手段１４が設け
られている。旋回半径指令手段１４は、車両の旋回半径
を設定速度比Ｒの信号として制御装置１６に出力する。
旋回半径指令手段１４には更に、旋回半径指令手段の作
動をオンオフする旋回半径指令手段スイッチ７５及び複
数設定された設定速度比Ｒの中から指示値を選択する指
示値選択手段７４が付設されている。設定速度比Ｒを複
数設定することにより、ホイール車両の稼働場所に合わ
せて旋回半径を任意に選択できる。例えば小旋回、さら
に旋回半径の小さい極小旋回のように２段階に設定して
もよい。極小旋回はホイール車両の走行が少なく、小回
り旋回が要求される所で使われる。
近傍の、操作し易い位置に旋回半径指令手段１４が設け
られている。旋回半径指令手段１４は、車両の旋回半径
を設定速度比Ｒの信号として制御装置１６に出力する。
旋回半径指令手段１４には更に、旋回半径指令手段の作
動をオンオフする旋回半径指令手段スイッチ７５及び複
数設定された設定速度比Ｒの中から指示値を選択する指
示値選択手段７４が付設されている。設定速度比Ｒを複
数設定することにより、ホイール車両の稼働場所に合わ
せて旋回半径を任意に選択できる。例えば小旋回、さら
に旋回半径の小さい極小旋回のように２段階に設定して
もよい。極小旋回はホイール車両の走行が少なく、小回
り旋回が要求される所で使われる。
【００１９】車両の任意の場所に制御手段１６を設ける
ことができる。制御手段１６は、車輪軸回転速度検出手
段５２ａ、５２ｂ、５６ａ、５６ｂからの信号に基づい
て車両の旋回外側車輪軸回転速度と旋回内側車輪軸回転
速度との比を演算する速度比演算手段８２と、速度比演
算手段８２により演算された速度比と設定速度比とを比
較する速度比比較手段８４と、速度比比較手段８４によ
る比較結果に基づいてブレーキ油圧制御弁６４ａ、６４
ｂ、６８ａ、６８ｂに圧力設定信号を出力する圧力設定
手段８６と、車体屈折角度検出手段１０からの信号に基
づいて、設定された車体の屈折角度と検出された屈折角
度とを比較する車体屈折角度比較手段８８とを含んでい
る。また圧力設定手段８６には、ブレーキ油圧制御弁６
４ａ、６４ｂ、６８ａ、６８ｂへの初期圧力信号設定手
段（図示省略）と、速度比比較手段８４による比較結果
に基づいて圧力信号を補正する圧力設定信号補正手段
（図示省略）とが配設されている。
ことができる。制御手段１６は、車輪軸回転速度検出手
段５２ａ、５２ｂ、５６ａ、５６ｂからの信号に基づい
て車両の旋回外側車輪軸回転速度と旋回内側車輪軸回転
速度との比を演算する速度比演算手段８２と、速度比演
算手段８２により演算された速度比と設定速度比とを比
較する速度比比較手段８４と、速度比比較手段８４によ
る比較結果に基づいてブレーキ油圧制御弁６４ａ、６４
ｂ、６８ａ、６８ｂに圧力設定信号を出力する圧力設定
手段８６と、車体屈折角度検出手段１０からの信号に基
づいて、設定された車体の屈折角度と検出された屈折角
度とを比較する車体屈折角度比較手段８８とを含んでい
る。また圧力設定手段８６には、ブレーキ油圧制御弁６
４ａ、６４ｂ、６８ａ、６８ｂへの初期圧力信号設定手
段（図示省略）と、速度比比較手段８４による比較結果
に基づいて圧力信号を補正する圧力設定信号補正手段
（図示省略）とが配設されている。
【００２０】車体屈折角度の検出には、新規に機構を追
加することなしに、図３に示すように前車体２及び後車
体４の屈折を規制するストッパ８０の当接を検出するス
イッチ１２０を採用することもできる。また図４に示す
ように、車体を屈折するアクチュエータ８の伸縮をスイ
ッチ２２０により検出して車体屈折角度を検出すること
もできる。
加することなしに、図３に示すように前車体２及び後車
体４の屈折を規制するストッパ８０の当接を検出するス
イッチ１２０を採用することもできる。また図４に示す
ように、車体を屈折するアクチュエータ８の伸縮をスイ
ッチ２２０により検出して車体屈折角度を検出すること
もできる。
【００２１】次に本発明によって構成されたホイール車
両の操向装置の作動手順を、図１と共に図２に示すフロ
ーチャートを参照して説明する。
両の操向装置の作動手順を、図１と共に図２に示すフロ
ーチャートを参照して説明する。
【００２２】ステップＳ−１においては、旋回半径指令
手段１４がスイッチ７５によりＯＮされ、複数の旋回半
径指示値の中から指示値選択手段７４により選択された
旋回半径指令値が、設定速度比Ｒとして制御手段１６に
出力される。
手段１４がスイッチ７５によりＯＮされ、複数の旋回半
径指示値の中から指示値選択手段７４により選択された
旋回半径指令値が、設定速度比Ｒとして制御手段１６に
出力される。
【００２３】ステップＳ−２においては、車体屈折角度
検出手段１０により車体屈折角度αが検出される。
検出手段１０により車体屈折角度αが検出される。
【００２４】ステップＳ−３においては、小旋回制御を
開始させる車体屈折角度即ち設定角度θと、検出された
車体屈折角度αが比較され、角度が合致すれば次のステ
ップへ進み、αがθに達しない場合は合致するまで前の
ステップに戻る。設定角度θは、前車体２と後車体４と
が最大に屈折する角度に設定されているのが好ましい。
開始させる車体屈折角度即ち設定角度θと、検出された
車体屈折角度αが比較され、角度が合致すれば次のステ
ップへ進み、αがθに達しない場合は合致するまで前の
ステップに戻る。設定角度θは、前車体２と後車体４と
が最大に屈折する角度に設定されているのが好ましい。
【００２５】ステップＳ−４においては、旋回半径指令
手段１４から出力された設定速度比Ｒを受けて、制御手
段１６に含まれる圧力設定手段により、ブレーキ油圧制
御弁６４ａ、６４ｂ、６８ａ、６８ｂへ初期圧力設定信
号が出力される。ブレーキ油圧制御弁６４ａ、６４ｂ、
６８ａ、６８ｂは受けた信号を電磁比例ソレノイド弁に
よりブレーキ３４ａ、３４ｂ、６０ａ、６０ｂへの油圧
力を設定された初期圧力に制御する。ここで前記初期圧
力設定信号は車両が旋回する内側のブレーキ、例えば右
に操向して旋回する時は、右前車輪ブレーキ３４ｂと右
後車輪ブレーキ６０ｂに出力する。
手段１４から出力された設定速度比Ｒを受けて、制御手
段１６に含まれる圧力設定手段により、ブレーキ油圧制
御弁６４ａ、６４ｂ、６８ａ、６８ｂへ初期圧力設定信
号が出力される。ブレーキ油圧制御弁６４ａ、６４ｂ、
６８ａ、６８ｂは受けた信号を電磁比例ソレノイド弁に
よりブレーキ３４ａ、３４ｂ、６０ａ、６０ｂへの油圧
力を設定された初期圧力に制御する。ここで前記初期圧
力設定信号は車両が旋回する内側のブレーキ、例えば右
に操向して旋回する時は、右前車輪ブレーキ３４ｂと右
後車輪ブレーキ６０ｂに出力する。
【００２６】ステップＳ−５においては、車輪軸回転速
度検出手段５２ａ、５２ｂ、５６ａ、５６ｂにより左前
車輪軸３０ａ、右前車輪軸３０ｂ、左後車輪軸４６ａ、
右後車輪軸４６ｂの回転速度がそれぞれ検出され、その
信号が制御手段１６に入力される。
度検出手段５２ａ、５２ｂ、５６ａ、５６ｂにより左前
車輪軸３０ａ、右前車輪軸３０ｂ、左後車輪軸４６ａ、
右後車輪軸４６ｂの回転速度がそれぞれ検出され、その
信号が制御手段１６に入力される。
【００２７】ステップＳ−６においては、制御手段１６
に含まれる演算手段により、車輪軸回転速度検出手段５
２ａ、５２ｂ、５６ａ、５６ｂにより検出された回転速
度に基づいて、速度比βが演算される。
に含まれる演算手段により、車輪軸回転速度検出手段５
２ａ、５２ｂ、５６ａ、５６ｂにより検出された回転速
度に基づいて、速度比βが演算される。
【００２８】ステップＳ−７及びＳ−９においては、制
御手段１６に含まれる速度比比較手段によって、演算さ
れた速度比βと設定速度比Ｒとが比較される。
御手段１６に含まれる速度比比較手段によって、演算さ
れた速度比βと設定速度比Ｒとが比較される。
【００２９】演算された速度比βが設定速度比Ｒより小
さい場合には、ステップＳ−８に進み、この場合は旋回
半径は設定旋回半径より大きいので旋回内側車輪の回転
を減少させるべく、制御手段１６の圧力設定手段に増圧
の信号が出力され、圧力設定手段の設定圧は高くなりブ
レーキ油圧制御弁６４ａ、６４ｂ、６８ａ、６８ｂのう
ち旋回内側車輪軸ブレーキへの出力圧が高くなる。その
結果旋回内側車輪軸のブレーキ力が増加され、速度比β
が設定速度比Ｒの範囲内の値となる。圧力信号の補正
は、制御手段１６に含まれる圧力設定信号補正手段によ
り行われる。ステップＳ−８において圧力増の補正が行
われた後は、ステップＳ−５に戻る。
さい場合には、ステップＳ−８に進み、この場合は旋回
半径は設定旋回半径より大きいので旋回内側車輪の回転
を減少させるべく、制御手段１６の圧力設定手段に増圧
の信号が出力され、圧力設定手段の設定圧は高くなりブ
レーキ油圧制御弁６４ａ、６４ｂ、６８ａ、６８ｂのう
ち旋回内側車輪軸ブレーキへの出力圧が高くなる。その
結果旋回内側車輪軸のブレーキ力が増加され、速度比β
が設定速度比Ｒの範囲内の値となる。圧力信号の補正
は、制御手段１６に含まれる圧力設定信号補正手段によ
り行われる。ステップＳ−８において圧力増の補正が行
われた後は、ステップＳ−５に戻る。
【００３０】反対に演算された速度比βが設定速度比Ｒ
より大きい場合には、ステップＳ−１０に進み、この場
合旋回半径は設定旋回半径より小さいので旋回内側車輪
の回転を増加させるべく、制御手段１６の圧力設定手段
に減圧の信号が出力され、圧力設定手段の設定圧は低く
なりブレーキ油圧制御弁６４ａ、６４ｂ、６８ａ、６８
ｂのうち旋回内側車輪軸ブレーキへの出力圧が低くな
る。その結果旋回内側車輪のブレーキ力が減少され、速
度比βが設定速度比Ｒの範囲内の値となる。圧力信号の
補正は、制御手段１６に含まれる圧力設定信号補正手段
により行われる。ステップＳ−１０において圧力減の補
正が行われた後は、ステップＳ−５に戻る。
より大きい場合には、ステップＳ−１０に進み、この場
合旋回半径は設定旋回半径より小さいので旋回内側車輪
の回転を増加させるべく、制御手段１６の圧力設定手段
に減圧の信号が出力され、圧力設定手段の設定圧は低く
なりブレーキ油圧制御弁６４ａ、６４ｂ、６８ａ、６８
ｂのうち旋回内側車輪軸ブレーキへの出力圧が低くな
る。その結果旋回内側車輪のブレーキ力が減少され、速
度比βが設定速度比Ｒの範囲内の値となる。圧力信号の
補正は、制御手段１６に含まれる圧力設定信号補正手段
により行われる。ステップＳ−１０において圧力減の補
正が行われた後は、ステップＳ−５に戻る。
【００３１】演算された速度比βが設定速度比Ｒの範囲
内であれば、出力中の圧力設定信号が継続され、ステッ
プＳ−５に戻る。
内であれば、出力中の圧力設定信号が継続され、ステッ
プＳ−５に戻る。
【００３２】以上の如く、本発明のホイール車両の走行
装置は、車体が最大に屈折した後は、指示された旋回半
径になるように、旋回の内側車輪がブレーキにより制動
制御される。
装置は、車体が最大に屈折した後は、指示された旋回半
径になるように、旋回の内側車輪がブレーキにより制動
制御される。
【００３３】
【発明の効果】本発明に従って構成されたホイール車両
の操向装置によれば、従来の車体屈折操向による最小旋
回半径に比べて、車体フレームの構造を変えることな
く、旋回半径を更に小さくすることができる。その結
果、より小さな旋回半径によって小回りができることに
よる作業の能率向上、作業サイクルタイムの減少、また
狭隘な場所で車体の切り返しをしないで操向が可能とな
る等の効果を得ることができる。
の操向装置によれば、従来の車体屈折操向による最小旋
回半径に比べて、車体フレームの構造を変えることな
く、旋回半径を更に小さくすることができる。その結
果、より小さな旋回半径によって小回りができることに
よる作業の能率向上、作業サイクルタイムの減少、また
狭隘な場所で車体の切り返しをしないで操向が可能とな
る等の効果を得ることができる。
【図１】本発明に従って構成されたホイール車両の操向
装置の主要構成要素を示す概略図。
装置の主要構成要素を示す概略図。
【図２】本発明に従って構成されたホイール車両の操向
装置の作動手順の一部を示すフローチャート。
装置の作動手順の一部を示すフローチャート。
【図３】車体屈折角度検出手段の他の実施形態を示す概
略図。
略図。
【図４】車体屈折角度検出手段の他の第２の実施形態を
示す概略図。
示す概略図。
２：前車体 ４：後車体 ６：連結手段 ８：アクチュエータ １０：車体屈折角度検出手段 １４：旋回半径指令手段 １６：制御手段 ３４ａ、３４ｂ、６０ａ、６０ｂ：車輪軸ブレーキ ５２ａ、５２ｂ、５６ａ、５６ｂ：車輪軸回転速度検出
手段 ６４ａ、６４ｂ、６８ａ、６８ｂ：ブレーキ油圧制御弁 ８２：速度比演算手段 ８４：速度比比較手段 ８６：圧力設定手段 ８８：車体屈折角度比較手段
手段 ６４ａ、６４ｂ、６８ａ、６８ｂ：ブレーキ油圧制御弁 ８２：速度比演算手段 ８４：速度比比較手段 ８６：圧力設定手段 ８８：車体屈折角度比較手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−149557（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−258663（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−142731（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−85568（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 12/00
Claims (4)
- 【請求項１】 左右の前車輪、該左右の前車輪に動力を
伝える車輪軸及び該車輪軸を制動するブレーキを備える
前車体と、左右の後車輪、該左右の後車輪に動力を伝え
る車輪軸及び該車輪軸を制動するブレーキを備える後車
体と、該前車体と該後車体とを屈折自在に連結する連結
手段と、一端を該前車体に取り付け、他端を該後車体に
取り付けた伸縮自在なアクチュエータとを備え、該アク
チュエータにより該連結手段を中心に該前車体と該後車
体とを屈折せしめて操向を行うホイール車両の操向装置
において、 該操向装置は更に、該前車体及び後車体の車輪軸の回転
速度を検出する車輪軸回転速度検出手段と、該前車体と
該後車体との屈折角度を検出する車体屈折角度検出手段
と、該前車体及び後車体の車輪軸ブレーキの油圧を制御
するブレーキ油圧制御弁と、車両の旋回外側の前車体及
び後車体の車輪軸回転速度と車両の旋回内側の前車体及
び後車体の車輪軸回転速度との比で設定される設定速度
比として車両の操向旋回半径を指令する旋回半径指令手
段と、制御手段とを含み、該旋回半径指令手段は、複数の旋回半径指示値を切り換
える指示値選択手段を備え、 該制御手段は、該車輪軸回
転速度検出手段からの信号に基づいて該旋回外側車輪軸
回転速度及び該旋回内側車輪軸回転速度との比を演算す
る速度比演算手段と、該速度比演算手段により演算され
た速度比と該設定速度比とを比較する速度比比較手段
と、該速度比比較手段による比較結果に基づいて該ブレ
ーキ油圧制御弁に該設定圧力信号を出力する圧力設定手
段とを含み、 該前車体と後車体とが最大に屈折した後は、該旋回半径
指令手段により指示された旋回半径になるように、旋回
の内側車輪がブレーキにより制動制御される、ことを特
徴とするホイール車両の操向装置。 - 【請求項２】 該車体屈折角度検出手段は、該連結手段
部において該前車体と該後車体との相対位置を検出する
ことを特徴とする、請求項１記載のホイール車両の操向
装置。 - 【請求項３】 該車体屈折角度検出手段は、該前車体と
該後車体との屈折ストッパの当接を検出することを特徴
とする、請求項１記載のホイール車両の操向装置。 - 【請求項４】 該車体屈折角度検出手段は、該アクチュ
エータの伸縮を検出することを特徴とする、請求項１記
載のホイール車両の操向装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02747396A JP3198402B2 (ja) | 1996-02-15 | 1996-02-15 | ホイール車両の操向装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02747396A JP3198402B2 (ja) | 1996-02-15 | 1996-02-15 | ホイール車両の操向装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09221059A JPH09221059A (ja) | 1997-08-26 |
| JP3198402B2 true JP3198402B2 (ja) | 2001-08-13 |
Family
ID=12222093
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02747396A Expired - Fee Related JP3198402B2 (ja) | 1996-02-15 | 1996-02-15 | ホイール車両の操向装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3198402B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8779874B2 (en) | 2008-06-24 | 2014-07-15 | Nec Corporation | Waveguide structure and printed-circuit board |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5121571B2 (ja) * | 2008-05-26 | 2013-01-16 | Ｔｃｍ株式会社 | 車体屈曲式産業用車両 |
| JP5498858B2 (ja) * | 2010-05-27 | 2014-05-21 | 日立建機株式会社 | ホイールローダ |
| DE102015221120B4 (de) * | 2014-10-31 | 2021-02-18 | Deere & Company | Lenkungssteuersystem für einen Fahrzeugzug und Lenkungssteuerverfahren für einen solchen |
| CN105922828A (zh) * | 2016-06-13 | 2016-09-07 | 长春工业大学 | 一种车辆爬坡及越障的助力装置 |
| CN105882335A (zh) * | 2016-06-13 | 2016-08-24 | 长春工业大学 | 一种车辆加强式液压铰接支座 |
| CN108263471B (zh) * | 2017-01-03 | 2020-08-28 | 中车株洲电力机车研究所有限公司 | 用于胶轮电车的铰接式动力转向架、电车及转向控制方法 |
| CN112339857B (zh) * | 2019-10-18 | 2021-09-28 | 长沙桑铼特农业机械设备有限公司 | 一种基于铰接式四驱底盘的转向方法 |
| CN118238896B (zh) * | 2024-05-21 | 2024-07-26 | 爱搏特科技(深圳)有限公司 | 一种分布式线控驱动差速控制折腰转向的方法及相关设备 |
-
1996
- 1996-02-15 JP JP02747396A patent/JP3198402B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8779874B2 (en) | 2008-06-24 | 2014-07-15 | Nec Corporation | Waveguide structure and printed-circuit board |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09221059A (ja) | 1997-08-26 |
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