JP3160169B2 - 電気車主回路システム - Google Patents
電気車主回路システムInfo
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- JP3160169B2 JP3160169B2 JP29260794A JP29260794A JP3160169B2 JP 3160169 B2 JP3160169 B2 JP 3160169B2 JP 29260794 A JP29260794 A JP 29260794A JP 29260794 A JP29260794 A JP 29260794A JP 3160169 B2 JP3160169 B2 JP 3160169B2
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- Japan
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- induction
- power
- axle
- motor
- circuit system
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Multiple Motors (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電車線から変圧器と交流
−直流変換器を介して或いは直接直流電力を取り込み、
ＰＷＭ制御インバータにより交流電力に変換して誘導主
電動機に給電する電気車主回路システムに関し、特に空
転・滑走再粘着特性の良好な電気車主回路システムに関
する。
−直流変換器を介して或いは直接直流電力を取り込み、
ＰＷＭ制御インバータにより交流電力に変換して誘導主
電動機に給電する電気車主回路システムに関し、特に空
転・滑走再粘着特性の良好な電気車主回路システムに関
する。
【０００２】
【従来の技術】電車線から変圧器と交流−直流変換器を
介して、或いは、電車線から直接に直流電力の供給を受
けて運転される電気車において、車両駆動に誘導主電動
機を用いた電力変換システム（以下、「主回路システ
ム」という。）では、次のような方式により誘導主電動
機の駆動が行われる。すなわち、電車線から交流電力が
供給される場合には、その交流電力を交流−直流変換器
により直流電力に一旦変換し、或いは、電車線から直流
電力を供給される場合には直接これを取り込み、これら
の直流電力をＰＷＭ制御インバータによりＶＶＶＦ（可
変電圧可変周波数）の交流電力に再び変換して誘導主電
動機を駆動する。
介して、或いは、電車線から直接に直流電力の供給を受
けて運転される電気車において、車両駆動に誘導主電動
機を用いた電力変換システム（以下、「主回路システ
ム」という。）では、次のような方式により誘導主電動
機の駆動が行われる。すなわち、電車線から交流電力が
供給される場合には、その交流電力を交流−直流変換器
により直流電力に一旦変換し、或いは、電車線から直流
電力を供給される場合には直接これを取り込み、これら
の直流電力をＰＷＭ制御インバータによりＶＶＶＦ（可
変電圧可変周波数）の交流電力に再び変換して誘導主電
動機を駆動する。
【０００３】図３は従来の技術にかかる誘導主電動機に
給電する電気車主回路システムの構成図である。ここ
で、１はパンタグラフ、２は平滑リアクトル、３は平滑
コンデンサ、４はＰＷＭインバータ、５ａ〜５ｄは誘導
主電動機、６ａ〜６ｄは回転周波数センサ、７は最大最
小値選択回路、８はインバータ制御部であり、またＲ2
は二次抵抗である。
給電する電気車主回路システムの構成図である。ここ
で、１はパンタグラフ、２は平滑リアクトル、３は平滑
コンデンサ、４はＰＷＭインバータ、５ａ〜５ｄは誘導
主電動機、６ａ〜６ｄは回転周波数センサ、７は最大最
小値選択回路、８はインバータ制御部であり、またＲ2
は二次抵抗である。
【０００４】各誘導主電動機５ａ〜５ｄには回転周波数
センサ６ａ〜６ｄが装着されており、最大最小値選択回
路７により力行時には誘導主電動機回転周波数の最小値
が、制動時には最大値が求められ、基準周波数としてイ
ンバータ制御部８へ入力され、基準周波数に誘導主電動
機トルク指令値に見合ったすべり周波数を加えた周波数
でＰＷＭ制御インバータ４が制御される。なお最大最小
値選択回路７の機能は、ロジック回路などハードウエア
で実現されるほか、ソフトウエアで実現されることもあ
る。また、力行時は誘導主電動機５ａ〜５ｄの回転周波
数の最小値のかわりに最小値の次位の値が用いられるこ
ともあり、制動時は誘導主電動機５ａ〜５ｄの回転周波
数の最大値の次位の値が用いられることもある。図３に
示すように従来の技術の電気車主回路システムにおいて
は、各誘導主電動機５ａ〜５ｄの特性は同一に設計され
ており、その二次抵抗Ｒ2 も同一となっている。
センサ６ａ〜６ｄが装着されており、最大最小値選択回
路７により力行時には誘導主電動機回転周波数の最小値
が、制動時には最大値が求められ、基準周波数としてイ
ンバータ制御部８へ入力され、基準周波数に誘導主電動
機トルク指令値に見合ったすべり周波数を加えた周波数
でＰＷＭ制御インバータ４が制御される。なお最大最小
値選択回路７の機能は、ロジック回路などハードウエア
で実現されるほか、ソフトウエアで実現されることもあ
る。また、力行時は誘導主電動機５ａ〜５ｄの回転周波
数の最小値のかわりに最小値の次位の値が用いられるこ
ともあり、制動時は誘導主電動機５ａ〜５ｄの回転周波
数の最大値の次位の値が用いられることもある。図３に
示すように従来の技術の電気車主回路システムにおいて
は、各誘導主電動機５ａ〜５ｄの特性は同一に設計され
ており、その二次抵抗Ｒ2 も同一となっている。
【０００５】従来の技術の電気車主回路システムにおい
ては、力行時に、各誘導主電動機の特性が同一であり、
同一のＰＷＭ制御インバータより各誘導主電動機に電力
が供給されるため、各車軸とも空転のしやすさは軸重移
動を無視すれば同一であり、一つの車軸が空転するとす
ぐに全車軸空転に到りやすい。また、速度が変化しても
誘導主電動機の電流を一定に保つための、ＰＷＭ制御イ
ンバータの定電流制御回路が、全車軸空転を助長するこ
とも知られている。全車軸が空転すると、誘導主電動機
回転周波数の最小値はもはや列車速度に対応した値では
なく、これが基準周波数としてインバータ制御部に入力
されてインバータ出力周波数が必要以上に高まり、さら
に空転が拡大する。
ては、力行時に、各誘導主電動機の特性が同一であり、
同一のＰＷＭ制御インバータより各誘導主電動機に電力
が供給されるため、各車軸とも空転のしやすさは軸重移
動を無視すれば同一であり、一つの車軸が空転するとす
ぐに全車軸空転に到りやすい。また、速度が変化しても
誘導主電動機の電流を一定に保つための、ＰＷＭ制御イ
ンバータの定電流制御回路が、全車軸空転を助長するこ
とも知られている。全車軸が空転すると、誘導主電動機
回転周波数の最小値はもはや列車速度に対応した値では
なく、これが基準周波数としてインバータ制御部に入力
されてインバータ出力周波数が必要以上に高まり、さら
に空転が拡大する。
【０００６】一方、制動時には同様に、各誘導主電動機
の特性が同一であり、同一のＰＷＭ制御インバータより
各誘導主電動機に電力が供給されるため、各車軸とも滑
走のしやすさは軸重移動を無視すれば同一であり、一つ
の車軸が滑走するとすぐに全車軸滑走に到りやすい。ま
た、速度が変化しても誘導主電動機の電流を一定に保つ
ための、ＰＷＭ制御インバータの定電流制御回路が、全
車軸滑走を助長することも知られている。全車軸が滑走
すると、誘導主電動機回転周波数の最大値はもはや列車
速度に対応した値ではなく、これが基準周波数としてイ
ンバータ制御部に入力されてインバータ出力周波数が必
要以上に低くなり、さらに滑走が拡大する。
の特性が同一であり、同一のＰＷＭ制御インバータより
各誘導主電動機に電力が供給されるため、各車軸とも滑
走のしやすさは軸重移動を無視すれば同一であり、一つ
の車軸が滑走するとすぐに全車軸滑走に到りやすい。ま
た、速度が変化しても誘導主電動機の電流を一定に保つ
ための、ＰＷＭ制御インバータの定電流制御回路が、全
車軸滑走を助長することも知られている。全車軸が滑走
すると、誘導主電動機回転周波数の最大値はもはや列車
速度に対応した値ではなく、これが基準周波数としてイ
ンバータ制御部に入力されてインバータ出力周波数が必
要以上に低くなり、さらに滑走が拡大する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】前記した従来の技術の
電気車主回路システムでは、各誘導主電動機の特性が同
一であり、同一のＰＷＭ制御インバータより各誘導主電
動機に電力が供給されるため、各車軸とも空転・滑走の
しやすさは軸重移動を無視すれば同一であり、一つの車
軸が空転・滑走するとすぐに全車軸空転・滑走を起こし
やすいという問題点があった。
電気車主回路システムでは、各誘導主電動機の特性が同
一であり、同一のＰＷＭ制御インバータより各誘導主電
動機に電力が供給されるため、各車軸とも空転・滑走の
しやすさは軸重移動を無視すれば同一であり、一つの車
軸が空転・滑走するとすぐに全車軸空転・滑走を起こし
やすいという問題点があった。
【０００８】前記のような問題点を解決するためになさ
れたもので、空転・滑走再粘着制御が改良された電気車
主回路システムを提供することを目的とする。
れたもので、空転・滑走再粘着制御が改良された電気車
主回路システムを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の電気車主回路シ
ステムは、電車線から変圧器と交流−直流変換器を介し
て、或いは直接直流電力を取り込み、ＰＷＭ制御インバ
ータにより交流電力に変換して複数の誘導主電動機に給
電する電気車主回路システムにおいて、前記複数の誘導
主電動機に接続される回転周波数センサと、この回転周
波数センサに接続される最大最小値選択回路と、この最
大最小値選択回路に接続されるとともに、前記ＰＷＭ制
御インバータに出力するインバータ制御部とを備え、前
記複数の誘導主電動機のうち少なくとも一つについて、
該誘導主電動機の二次抵抗を、車軸−レール間の利用粘
着係数が低く、ほとんど空転滑走が生じず、他の誘導主
電動機の二次抵抗より高くなるように設定し、前記他の
誘導主電動機の二次抵抗より高くなるように設定された
誘導主電動機の車軸の回転周波数を基準として、前記他
の誘導主電動機の車軸の大きな空転・滑走を抑えること
を特徴とする。
ステムは、電車線から変圧器と交流−直流変換器を介し
て、或いは直接直流電力を取り込み、ＰＷＭ制御インバ
ータにより交流電力に変換して複数の誘導主電動機に給
電する電気車主回路システムにおいて、前記複数の誘導
主電動機に接続される回転周波数センサと、この回転周
波数センサに接続される最大最小値選択回路と、この最
大最小値選択回路に接続されるとともに、前記ＰＷＭ制
御インバータに出力するインバータ制御部とを備え、前
記複数の誘導主電動機のうち少なくとも一つについて、
該誘導主電動機の二次抵抗を、車軸−レール間の利用粘
着係数が低く、ほとんど空転滑走が生じず、他の誘導主
電動機の二次抵抗より高くなるように設定し、前記他の
誘導主電動機の二次抵抗より高くなるように設定された
誘導主電動機の車軸の回転周波数を基準として、前記他
の誘導主電動機の車軸の大きな空転・滑走を抑えること
を特徴とする。
【００１０】
【作用】本発明によれば、複数の誘導主電動機の少なく
とも１個について二次抵抗を他より大きな値とすること
により、同一すべり周波数で発生トルクがより小さくな
り、この二次抵抗の大きな誘導主電動機に対応する車軸
では空転・滑走が殆ど生じない。従って全車軸が空転・
滑走することは殆どありえず、常に列車速度に対応した
基準周波数を得ることができる。
とも１個について二次抵抗を他より大きな値とすること
により、同一すべり周波数で発生トルクがより小さくな
り、この二次抵抗の大きな誘導主電動機に対応する車軸
では空転・滑走が殆ど生じない。従って全車軸が空転・
滑走することは殆どありえず、常に列車速度に対応した
基準周波数を得ることができる。
【００１１】
【実施例】本発明の実施例について図に基づき説明す
る。
る。
【００１２】図１は本発明の実施例にかかる誘導主電動
機に給電する電気車主回路システムの構成図であり、図
２は誘導主電動機のトルク周波数特性を示す図である。
ここで、１はパンタグラフ、２は平滑リアクトル、３は
平滑コンデンサ、４はＰＷＭインバータ、５ａ〜５ｃは
誘導主電動機、５ｄ’は二次抵抗を大きくした誘導主電
動機、６ａ〜６ｄは回転周波数センサ、７は最大最小値
選択回路、８はインバータ制御部であり、またＲ2 ，Ｒ
2 ’は二次抵抗である。図１は従来の技術にかかる誘導
主電動機に給電する電気車主回路システムと比較した場
合に、第４車軸の誘導主電動機５ｄ’の二次抵抗Ｒ2 ’
を他の誘導主電動機５ａ〜５ｃの二次抵抗Ｒ2 より大き
くしたものである。
機に給電する電気車主回路システムの構成図であり、図
２は誘導主電動機のトルク周波数特性を示す図である。
ここで、１はパンタグラフ、２は平滑リアクトル、３は
平滑コンデンサ、４はＰＷＭインバータ、５ａ〜５ｃは
誘導主電動機、５ｄ’は二次抵抗を大きくした誘導主電
動機、６ａ〜６ｄは回転周波数センサ、７は最大最小値
選択回路、８はインバータ制御部であり、またＲ2 ，Ｒ
2 ’は二次抵抗である。図１は従来の技術にかかる誘導
主電動機に給電する電気車主回路システムと比較した場
合に、第４車軸の誘導主電動機５ｄ’の二次抵抗Ｒ2 ’
を他の誘導主電動機５ａ〜５ｃの二次抵抗Ｒ2 より大き
くしたものである。
【００１３】図２は誘導主電動機５ａ〜５ｄのトルク周
波数特性曲線と誘導主電動機５ｄ’のトルク周波数特性
曲線を示したもので、横軸ｆは誘導主電動機に印加され
る交流電圧の周波数で、縦軸Ｔは誘導主電動機のトルク
である。
波数特性曲線と誘導主電動機５ｄ’のトルク周波数特性
曲線を示したもので、横軸ｆは誘導主電動機に印加され
る交流電圧の周波数で、縦軸Ｔは誘導主電動機のトルク
である。
【００１４】誘導主電動機では一般に二次抵抗を大きく
すると、同一すべりでトルクが小さくなることが知られ
ている。例えば力行時に、通常は車軸−レール間の利用
粘着係数が１８％となるように誘導主電動機トルクを定
め、誘導主電動機トルクに対応したすべり周波数を基準
周波数に加えて交流電圧の周波数とし、ＰＷＭ制御イン
バータを運転させる。
すると、同一すべりでトルクが小さくなることが知られ
ている。例えば力行時に、通常は車軸−レール間の利用
粘着係数が１８％となるように誘導主電動機トルクを定
め、誘導主電動機トルクに対応したすべり周波数を基準
周波数に加えて交流電圧の周波数とし、ＰＷＭ制御イン
バータを運転させる。
【００１５】本実施例においては図２に示すように、第
１軸〜第３軸の誘導主電動機（二次抵抗Ｒ2 ）は利用粘
着係数が１９％となるように誘導主電動機トルクＴ0 を
定め、これに対応したすべり周波数を基準周波数に加え
て交流電圧の周波数ｆ0 を設定する。そして二次抵抗が
大きくされ、その結果トルクを小さくされた第４軸の誘
導主電動機においては、同一のすべり周波数において利
用粘着係数が１５％となる主電動機トルクＴ0 ’が得ら
れるように二次抵抗Ｒ2 ’を定める（Ｒ2 ’＞Ｒ2 ）。
従来より主電動機にて駆動する場合、利用粘着係数が１
５％程度であれば、ほとんど空転滑走が発生しないこと
が知られている。従って第１軸〜第３軸のいずれかが空
転滑走するような場合でも、第４軸は空転滑走しない。
１軸〜第３軸の誘導主電動機（二次抵抗Ｒ2 ）は利用粘
着係数が１９％となるように誘導主電動機トルクＴ0 を
定め、これに対応したすべり周波数を基準周波数に加え
て交流電圧の周波数ｆ0 を設定する。そして二次抵抗が
大きくされ、その結果トルクを小さくされた第４軸の誘
導主電動機においては、同一のすべり周波数において利
用粘着係数が１５％となる主電動機トルクＴ0 ’が得ら
れるように二次抵抗Ｒ2 ’を定める（Ｒ2 ’＞Ｒ2 ）。
従来より主電動機にて駆動する場合、利用粘着係数が１
５％程度であれば、ほとんど空転滑走が発生しないこと
が知られている。従って第１軸〜第３軸のいずれかが空
転滑走するような場合でも、第４軸は空転滑走しない。
【００１６】このようにすれば図１において、各誘導主
電動機５ａ〜５ｃ，５ｄ’に装着された回転周波数セン
サ６ａ〜６ｄの回転周波数信号が、最大最小値選択回路
７に入力され、力行時には誘導主電動機回転周波数の最
小値が、制動時には最大値が求められる。
電動機５ａ〜５ｃ，５ｄ’に装着された回転周波数セン
サ６ａ〜６ｄの回転周波数信号が、最大最小値選択回路
７に入力され、力行時には誘導主電動機回転周波数の最
小値が、制動時には最大値が求められる。
【００１７】力行時で、非空転時には第１軸〜第４軸の
いずれも列車の速度に対応しているので、明らかに列車
の速度に対応した基準周波数が得られる。さらに第１軸
〜第３軸のいずれが空転しても、第４軸は空転していな
いので、第４軸の回転周波数は空転している軸の回転周
波数より必ず小さな値となり、最大最小値選択回路７の
出力は第４軸の回転周波数信号に基づいて作成される。
従ってこの場合にも非空転時と同様に、列車の速度に対
応した基準周波数が得られる。
いずれも列車の速度に対応しているので、明らかに列車
の速度に対応した基準周波数が得られる。さらに第１軸
〜第３軸のいずれが空転しても、第４軸は空転していな
いので、第４軸の回転周波数は空転している軸の回転周
波数より必ず小さな値となり、最大最小値選択回路７の
出力は第４軸の回転周波数信号に基づいて作成される。
従ってこの場合にも非空転時と同様に、列車の速度に対
応した基準周波数が得られる。
【００１８】制動時で、非滑走時には第１軸〜第４軸の
いずれも列車の速度に対応しているので、明らかに列車
の速度に対応した基準周波数が得られる。さらに第１軸
〜第３軸のいずれが滑走しても、第４軸は滑走していな
いので、第４軸の回転周波数は滑走している軸の回転周
波数より必ず大きな値となり、最大最小値選択回路７の
出力は第４軸の回転周波数信号に基づいて作成される。
従ってこの場合にも非滑走時と同様に、列車の速度に対
応した基準周波数が得られる。
いずれも列車の速度に対応しているので、明らかに列車
の速度に対応した基準周波数が得られる。さらに第１軸
〜第３軸のいずれが滑走しても、第４軸は滑走していな
いので、第４軸の回転周波数は滑走している軸の回転周
波数より必ず大きな値となり、最大最小値選択回路７の
出力は第４軸の回転周波数信号に基づいて作成される。
従ってこの場合にも非滑走時と同様に、列車の速度に対
応した基準周波数が得られる。
【００１９】本実施例によれば、非空転・滑走時には従
来技術を用いた電気車とほぼ同一の引張力、電気ブレー
キ力が得られ、かつ第４軸については誘導主電動機トル
クを小さくしてあるので空転が発生せず、常に基準周波
数が得られているので、雨天の時等粘着条件の悪い時で
も他の車軸に大きな空転・滑走の生じることはない。微
小な空転・滑走に対しては、引張力や空気ブレーキ力を
少し引き下げるだけでよく、平均加速度或いは減速度向
上の可能性が大である。また、空転・滑走時のすべり速
度は微小値にとどまるので、これを対象とした空転・滑
走検知再粘着制御を行えば十分である。
来技術を用いた電気車とほぼ同一の引張力、電気ブレー
キ力が得られ、かつ第４軸については誘導主電動機トル
クを小さくしてあるので空転が発生せず、常に基準周波
数が得られているので、雨天の時等粘着条件の悪い時で
も他の車軸に大きな空転・滑走の生じることはない。微
小な空転・滑走に対しては、引張力や空気ブレーキ力を
少し引き下げるだけでよく、平均加速度或いは減速度向
上の可能性が大である。また、空転・滑走時のすべり速
度は微小値にとどまるので、これを対象とした空転・滑
走検知再粘着制御を行えば十分である。
【００２０】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、一部
誘導主電動機の二次抵抗を変更するのみで、他に何ら付
加することなく大空転・滑走を抑制し、列車の加速ある
いは減速性能を向上させることができる。更に微小空転
・滑走しか生じないので、空転・滑走再粘着制御を簡略
にすることが可能である。
誘導主電動機の二次抵抗を変更するのみで、他に何ら付
加することなく大空転・滑走を抑制し、列車の加速ある
いは減速性能を向上させることができる。更に微小空転
・滑走しか生じないので、空転・滑走再粘着制御を簡略
にすることが可能である。
【図１】本発明の実施例にかかる誘導主電動機に給電す
る電気車主回路システムの構成図である。
る電気車主回路システムの構成図である。
【図２】誘導主電動機のトルク周波数特性を示す図であ
る。
る。
【図３】従来の技術にかかる誘導主電動機に給電する電
気車主回路システムの構成図である。
気車主回路システムの構成図である。
１ パンタグラフ ２ 平滑リアクトル ３ 平滑コンデンサ ４ ＰＷＭインバータ ５ａ〜５ｄ 誘導主電動機 ５ｄ’二次抵抗を大きくした誘導主電動機 ６ａ〜６ｄ 回転周波数センサ ７ 最大最小値選択回路 ８ インバータ制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 9/00 - 9/24 H02P 5/50
Claims (1)
- 【請求項１】 電車線から変圧器と交流−直流変換器を
介して、或いは直接直流電力を取り込み、ＰＷＭ制御イ
ンバータにより交流電力に変換して複数の誘導主電動機
に給電する電気車主回路システムにおいて、（ａ）前記複数の誘導主電動機に接続される回転周波数
センサと、 （ｂ）該回転周波数センサに接続される最大最小値選択
回路と、 （ｃ）該最大最小値選択回路に接続されるとともに、前
記ＰＷＭ制御インバータに出力するインバータ制御部と
を備え、 （ｄ） 前記複数の誘導主電動機のうち少なくとも一つに
ついて、該誘導主電動機の二次抵抗を、車軸−レール間
の利用粘着係数が低く、ほとんど空転滑走が生じず、他
の誘導主電動機の二次抵抗より高くなるように設定し、
前記他の誘導主電動機の二次抵抗より高くなるように設
定された誘導主電動機の車軸の回転周波数を基準とし
て、前記他の誘導主電動機の車軸の大きな空転・滑走を
抑えることを特徴とする電気車主回路システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29260794A JP3160169B2 (ja) | 1994-11-28 | 1994-11-28 | 電気車主回路システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29260794A JP3160169B2 (ja) | 1994-11-28 | 1994-11-28 | 電気車主回路システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08154306A JPH08154306A (ja) | 1996-06-11 |
| JP3160169B2 true JP3160169B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=17783992
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29260794A Expired - Fee Related JP3160169B2 (ja) | 1994-11-28 | 1994-11-28 | 電気車主回路システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3160169B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016092954A (ja) * | 2014-11-04 | 2016-05-23 | 株式会社東芝 | 電気車制御装置および電力変換制御装置 |
-
1994
- 1994-11-28 JP JP29260794A patent/JP3160169B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08154306A (ja) | 1996-06-11 |
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